lunes, 18 de marzo de 2024

Lerena: «El gobierno pone en stand-by la soberanía argentina»




Nos hemos referido en numerosas oportunidades a la ausencia argentina en la administración del Atlántico Sur, la pesca ilegal y, a la presencia del Reino Unido de Gran Bretaña en la estratégica área austral controlando el tránsito hacia el Pacífico, el Indico y su proyección a la Antártida. En esta oportunidad reseñaremos las decisiones políticas que está tomando el nuevo gobierno argentino respecto a la administración del troncal fluvial Paraná-Paraguay y el Río de la Plata, perdiendo el control de la principal vía comercial argentina y dificultando una comunicación directa y autónoma fluvial-marítima de Argentina.

Hagamos una pequeña síntesis previa. A instancias de Juan Manuel de Rosas el general Lucio Mansilla enfrentó a la escuadra anglo-francesa en la batalla de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845, quienes pretendían colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay sin la intervención de Buenos Aires y desconociendo la autoridad de Rosas en las relaciones exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a Obligado, como Quebracho, donde el invasor sufrió grandes pérdidas, hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que la gesta de Obligado fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal razón, en 1974 se sancionó la Ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la Soberanía Nacional” que las actuales acciones desdibujan.

Mucha agua pasó bajo el puente, a punto de tener en 1952 una de las flotas mercantes más importantes y modernas del mundo, con un gran desarrollo de los astilleros nacionales, ambos destinados a fortalecer la industria, la navegación y el comercio. Se firmó en 1973 el Tratado del Río de la Plata, donde no solo se finalizaron los conflictos limítrofes con Uruguay, sino que se acordó una “Zona Común de Pesca” en un área de las Zonas Económicas Exclusivas de ambos países; un hito histórico suramericano de explotación y cuidado ambiental entre dos naciones vecinas y, entre otros hechos relevantes de protección regional -a instancias de Brasil- el establecimiento de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur acordada por todos los países de África occidental y de América oriental consolidada en 1986 por la Res. 41/11 de las Naciones Unidas, que tiene entre otros objetivos, que “todos los Estados se abstengan de emprender cualquier actividad que pueda crear o agravar situaciones de tensión y de posible conflicto en la región”; por otra parte, en 1994 se promulgó la ley 24.385, donde la Argentina aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial en los ríos Paraguay-Paraná con las Repúblicas de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay; que tuvo por objeto la protección, cooperación, autonomía y mejora del comercio regional y, demostraba la vocación de resolver el desarrollo regional y el transporte entre los vecinos, sin injerencias extrañas.

Esta vía fluvial es un sistema natural de la Cuenca del Plata, con una extensión de 3.442 km navegables desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) y, 250 km más hasta el mar. En ella hay 73 puertos argentinos, de los cuales 23 están en Buenos Aires; 1 en Corrientes; 5 en el Chaco, 9 en Entre Ríos, 1 en Formosa, 1 en Misiones y 33 en Santa Fe y, navegan en ella, “unos 4.000 buques oceánicos de bandera extranjera que en 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga, lo que representa el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina; además, de 19 millones de toneladas de carga de cabotaje. Cada año circulan también 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, por un valor FOB superior a los 70 mil millones de dólares” (Fabian Lugarini, 15/9/2020).

Los aires privatizadores y de atomización de la administración que vivió la Argentina dieron lugar a la sanción en 1992 de la Ley 24.093 de Actividades Portuarias y, redujeron en 1995 al Acuerdo de Transporte fluvial en un negocio multimillonario, otorgándose la concesión por diez años del mantenimiento de los citados ríos a cambio del cobro de peajes al consorcio Hidrovía SA formado por la empresa argentina AMEPA y la belga Jan De Nul, la que luego de negociaciones se prorrogó hasta abril del 2021.

En el año 2020 por Res. 307 se creó el Consejo Federal Hidrovía presidido por ministro de Transporte e integrado por varios funcionarios nacionales y las Provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de distintas organizaciones invitadas; sin embargo, con el limitado fin de brindar asesoramiento; coordinar la política y recibir propuestas y, si bien, en este mismo año se anunció la constitución de Hidrovía Sociedad del Estado con el objeto de gestionar la vía navegable, en noviembre del mismo año el Poder Ejecutivo sancionó el Decreto 949/20, donde nuevamente se promovió una licitación pública nacional e internacional para concesionar el mantenimiento y el cobro de peaje como contraprestación, desvaneciendo toda idea de obtener un mayor protagónico federal de desarrollo regional y estratégico nacional, que promovían -en otros- el ex ministro de relaciones exteriores y senador Jorge Taina.

En 2021 se sancionó el Decreto 427/21; como producto de la presión de las provincias litoraleñas, los gremios afines y especialistas en la materia, dando lugar a un incipiente y precario proceso de nacionalización de la administración de la vía navegable troncal Paraná-Paraguay, donde se le otorgaba las tareas de mantenimiento de la señalización, dragado y control a la Administración General de Puertos; aunque, limitando su responsabilidad hasta quien resulte adjudicatario de la licitación pública autorizada por el Decreto 949/20. Hecho, que da lugar al dictado del Decreto 556/21 de creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la vía Navegable, con el reducido objeto de cobrar un peaje.

En síntesis, la Argentina sigue sin administrar adecuadamente la vía Paraguay-Paraná.

Por su parte, Uruguay ha controlado el tráfico de buques que ingresan al Río de la Plata desde el Virreinato y profundizado desde el Tratado del Río de la Plata, pese a que el 90% de las embarcaciones tienen como destino o provienen de puertos argentinos; motivo por el cual, resulta central el proyecto de construir el Canal de Navegación Magdalena que, además de los importantísimos efectos económicos, técnicos, operativos y laborales, a la par del desarrollo de la región noreste de la Provincia de Buenos Aires provocaría una mayor autonomía nacional argentina en la navegación y el comercio, por la integración de la navegación fluvial-marítima argentina sin la dependencia del canal de Montevideo. Es decir, un claro proyecto de soberanía nacional. Ello, dio lugar, a que en 2009 la Prefectura Naval Argentina presentara un proyecto de rectificación del canal principal de navegación, siendo finalmente la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación quien dictó la Disposición 584/13 y, allanada la aprobación de Uruguay, en 2014, ya efectuados todos los estudios pertinentes, se elaboró el proyecto con el que se publicó oficialmente la licitación internacional que, finalmente quedó suspendida. El proyecto se reactivó en 2021 con la aprobación del informe final de la Audiencia Pública donde quedó aprobado el procedimiento ambiental exigido por la ley y en 2023 se anunció un nuevo llamado a licitación para la construcción del canal; licitación que quedó -por razones técnicas- postergada.

Las acciones postergadas para llevar adelante una política de soberanía nacional y de desarrollo regional relacionado a estas vías y canales estratégicos se desactivan con la llegada del nuevo gobierno.

Por una parte, el 31 de enero pasado, la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata otorgó la aprobación al proyecto de profundización del canal de acceso al Puerto de Montevideo por parte de Uruguay, ahondando la dependencia argentina, sin que a la par, se hubiese avanzado en la construcción del canal de Magdalena para equilibrar esta decisión; mientras que, insólitamente, la Canciller Diana Mondino manifiesta -contrario a la opinión de todos los expertos argentinos- que la autorización “beneficiará a los usuarios de las vías navegables, reducirá costos logísticos e impulsará la competitividad de las exportaciones regionales” (SerIndustria, 31/1/2024); cuestión que Mempo Giardinelli (Página 12, 2/3/2024) entiende como una decisión “absurda, antinacional, abstrusa e inexplicable que deja en manos de compañías extranjeras todo el comercio exterior argentino transportado por el canal de Montevideo” y que, según la Fundación Interactiva para la Promoción de la Cultura del Agua (FIPCA) “la Argentina resignaría 7 mil millones de dólares por año por no construir el Canal Magdalena y seguir dependiendo del Puerto de Montevideo”. Una decisión, que a nuestro entender, trasciende la cuestión económica y operativa y atenta contra la soberanía nacional.

Ahora, la aprobación de la reforma al canal de Montevideo, cuyo puerto está concesionado por 80 años por un conjunto de multinacionales encabezadas por la empresa belga Katoen Naty y, donde se viene blanqueando el origen y la pesca ilegal, no solo tendrá consecuencias en el comercio de la vía Paraná-Paraguay, sino también facilitará la logística de buques chinos, taiwaneses, coreanos y españoles que realizan pesca ilegal, tienen tripulantes en situación de esclavitud en alta mar y buques que pescan ilegalmente en Malvinas, fortalecerá la posición China en el Atlántico Sur y, la británica en la parte meridional del Atlántico Sur; cuestiones en que la Cancillería argentina no tiene un plan de acuerdos, tanto con Uruguay como Chile, para revertir esta situación y, tampoco, con los Estados que pescan a distancia. A la luz de las declaraciones de la Canciller argentina estos acuerdos jamás se habrán de realizar. La soberanía argentina está entre las pautas del libre mercado y competencia.

Complementariamente, el gobierno estaría licitando internacionalmente la administración del Paraná-Paraguay dejando en manos extrañas la administración de la vía fluvial, en lugar de una administración con intervención de las provincias del litoral, con el objeto de promover un desarrollo regional, a partir de la reducción de fletes y transporte de la producción de la zona, etc.

Y si algo falta, para perder la soberanía argentina, el gobernador del Chubut Nacho Torres convoca a realizar tareas de control a una patrulla de Estados Unidos en el mar territorial argentino (Escenario Mundial, vista 14/3/2024) y el reciente acuerdo en la vía fluvial Paraguay-Paraná, de convenir (8/3/2024) con el Ejército de Estados Unidos una colaboración conjunta donde se “involucra al ejército de Estados Unidos en la administración de la Hidrovía” (sic), según indica el Administrador General de Puertos Gastón Alejo Benvenuto; a pesar de que la Argentina tiene en la Armada Nacional; el Ejército Argentino; la Prefectura Naval y otras fuerzas de seguridad e, incluso, las fuerzas navales y de seguridad de los países intervinientes en el Acuerdo de hidrovía Paraguay-Paraná que, según el protocolo adicional sobre seguridad y navegación, tienen las capacidades técnicas y materiales suficientes para controlar las actividades en las aguas marítimas y fluviales de Argentina y los puertos correspondientes; aunque, sea frecuente, ver amarradas las OPV de la Armada y las patrullas de altura de la Prefectura en la Base Naval de Mar del Plata y otros puertos. Habría que preguntarse, si ello no se debe, a la posibilidad de que empresas del Estado Chino ganen la licitación de la troncal fluvial Paraguay-Paraná o a la construcción y administración de puertos del litoral patagónico por parte de éstas, como se ventila respecto al puerto de Río Grande, en la estratégica área marina austral bajo control del Reino Unido desde Malvinas.

Ambos actos contaron con la presencia del embajador de Estados Unidos en la Argentina Marc Stanley ¿Y la Cancillería Argentina? Ausente.

Esta intromisión de fuerzas extranjeras en aguas argentinas no es facultad del Poder Ejecutivo ni de una Provincia y, mucho menos, de una repartición de tercera categoría como la Administración General de Puertos y, debe, necesariamente, ser autorizada por el Congreso de la Nación, por las prescripciones establecidas en la Constitución Nacional, según el Artículo 75º incisos 10, 15, 16 (proveer a la seguridad de las fronteras), 27 y 28 (permitir la introducción de tropas Extranjeras en el territorio de la Nación) y, el Artículo 99º inciso 3.

Primero fue el DNU, después la Ley Ómnibus, ahora el control del mar argentino y los ríos argentinos con buques extranjeros sin autorización del Congreso. La soberanía en Stand-By.

Dr. César Augusto Lerena

Experto en Atlántico Sur y Pesca, Ex Secretario de Estado, Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL), Presidente de la Fundación Agustina Lerena



Convocan a un paro nacional contra “el desguace” ejecutado por el Gobierno en el CONICET
Los trabajadores del organismo reclaman ante el anuncio que no serán renovados los contratos de más de mil trabajadores. Marcharán el próximo miércoles.




Los recortes, despidos y el vaciamiento impulsados por el gobierno de Javier Milei golpean también al exministerio de Ciencia, Innovación y Tecnología (exMincyt), en donde ya hubo 129 despidos a los que se sumarían 1200. Desde el Conicet anunciaron un paro nacional con movilización a jefatura de Gabinete, a realizar el próximo miércoles a las 11 de la mañana.

“Vinieron a desguazar la ciencia y la tecnología. Vinieron por todos los trabajadores estatales”, denunciaron en un comunicado de la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) desde el sector científico y aseguraron que “se triplicaron los despidos”.

Contra los despidos

Bajo la consigna “¡Ni un despido el Conicet!”, exigieron: renovación de los contratos administrativos, reincorporación de lxs despedidos, aumento del presupuesto para CyT, continuidad de las becas, recomposición salarial urgente, efectivización de las altas de las convocatorias para el ingreso de científicos de carrera y para la carrera de profesional y técnicos de apoyo y restitución del pago de horas extras.

Según informó ATE, el gobierno actuó con “maldad y el cinismo” al enviar casi 80 notificaciones de no renovación de contratos después de las 19 de este viernes, y precisaron que las y los despedidos son personas de las áreas de prensa, Tecnópolis e Infraestructura, entre otras.

“Todas y todos con antigüedad, capacitación y experiencia en sus tareas”, dijeron y señalaron como responsables de “estas familias en la calle” al jefe de Gabinete, Nicolás Pose; al secretario de Innovación, Ciencia y Tecnología, Alejandro Cosetino; y a la subsecretaria de Ciencia y Tecnología, Paula Nahirñak.

En este contexto, convocaron a un paro nacional del CONICET con movilización a la jefatura de Gabinete. “Ante los despidos masivos en Mincyt y otros organismos, y sin tener aun los contratos firmados que en 15 días dejan 1200 compañeres sin trabajo, convocamos a un paro nacional en CONICET y en Capital, nos movilizamos a Jefatura de Gabinete”, anunciaron desde el organismo científico. “El momento de defender el Conicet y sus trabajadores es ahora”, exclamaron.



domingo, 17 de marzo de 2024

Los cazas interceptores Typhoon se suman a maniobras militares en Malvinas
A las maniobras militares de la infantería británica previstas para la semana próxima en las usurpadas islas argentinas, ahora se le suma uno de los cuatro cazas interceptores Typhoon apostados en la Base de Mount Pleasant.


Uno de los cuatro cazas interceptores Typhoon con basamento en el complejo militar de Mount Pleasant.

El cuartel general de las Fuerzas Británicas acantonadas en las Islas Malvinas, informaron horas atrás que unidades de infantería estarán realizando maniobras entre el 18 y 22 de marzo en varias zonas del archipiélago argentino usurpado por Gran Bretaña desde 1833.

Ahora, indicaron también que uno de los cuatro cazas interceptores Typhoon con basamento en el complejo militar de Mount Pleasant/Monte Agradable, también participará mediante vuelos en simulación de combate, entre las 19:30 a 21:00 horas el lunes 18, martes 19 y jueves 21 de marzo.



La semana próxima la infantería británica hará maniobras en Malvinas
Gran parte de estos ejercicios tendrán lugar en Isla Soledad, entre el 19 y 21 de marzo; incluyendo fuego de fogueo próximo Puerto Argentino.


Imagen de las maniobras realizadas en Malvinas, en agosto de 2023.

El comando de las Fuerzas Británicas en la colonia británica de Malvinas, con sede el complejo militar de Mount Pleasant/Monte Agradable, comunicó que entre el lunes 18 y viernes 22 de marzo realizará ejercicios militares a cargo de una Compañía de Infantería.

Los puntos seleccionados para estos ejercicios serán Wall Mountain, durante el martes 19, Goat Ridge el miércoles 20 y la cara oeste de Monte Tumbledown, Monte William y Cerro Sapper, el jueves 21.

La simulación de estos combates con grandes estruendos, se realizarán desde el 19 al 21, entre las 14 y 19 horas e igualmente el 21 de marzo, entre las 11 y 16 horas.



Tierra del Fuego acudirá a la Corte de La Haya por el puerto que los británicos proyectan en Malvinas
“Vamos a formalizar una intimación ante el Tribunal Internacional”, anticipó el secretario de Malvinas, Andrés Dachary, en relación al plan británico de construir un puerto con el astillero Harland & Wolff.




Se trata de “una intimación que se traduce en un recurso administrativo desde la Secretaría de Ambiente y del Ministerio de Producción y Ambiente del Gobierno de la provincia”, informó Dachary.

El licenciado Andrés Dachary, secretario de Malvinas, Antártida e Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales del Gobierno fueguino adelantó que la Provincia prepara una intimación contra el Reino Unido por la construcción de un puerto multipropósito en Malvinas.

“Hemos vivido un sinfín de novedades en torno a lo que es las Islas Malvinas, la llegada del Canciller (David) Cameron a Puerto Argentino, estas intenciones de ampliar lo que es la usurpación, especialmente en la zona de Georgias y Sandwich del Sur en lo que ha sido la navegación de buques con bandera ilegítima de las Islas por el Estrecho de Magallanes, incluso la construcción de un puerto que en los próximos días se va a formalizar una intimación por parte del Gobierno de la Provincia”; explicó el funcionario.

Y abundando en lo que será la acción, dijo que se trata de “una intimación que se traduce en un recurso administrativo desde la Secretaría de Ambiente y del Ministerio de Producción y Ambiente del Gobierno de la provincia”, que se le enviará directamente al Astillero Harland & Wolff “a través de lo que es la Convención de La Haya. Ahí se abre un plazo, si mal no recuerdo, de 90 días hábiles para que ellos puedan contestar y recién en el caso de que no contesten o que la respuesta no sea satisfactoria se abre la posibilidad de una instancia judicial”, explicó Andrés Dachary.

Críticas a la Cancillería argentina

El funcionario provincial dijo que “han sido todos momentos en los cuales nuestra Cancillería debió haber reaccionado de manera instantánea y de la manera más contundente, y esto no fue así. Y que sin dudas marca un riesgo enorme, sobre todo cuando uno toma como el único elemento formal que hay, que fue la declaración del 3 de enero, el día que lamentablemente inicia la usurpación británica allá por 1833”.

En este sentido agregó que “la Cancillería llamaba a generar un diálogo maduro y constructivo, que quizás en términos diplomáticos suene, digamos, como suavizado, pero lo que llaman es quizás a dejar de lado el reclamo por las Islas para avanzar en una agenda centrada exclusivamente en lo económico, en el comercio con el Reino Unido, en fomentar las inversiones y demás, y esto claramente no tiene que ser el eje de nuestra relación con Inglaterra”.

“Nosotros permanentemente lo hemos manifestado, por supuesto que entendemos que tiene que haber una relación diplomática, pero el primer tema, y como condición necesaria para que puedan existir otros temas en una agenda; tiene que ser la reapertura de las negociaciones en torno a Malvinas. No compartimos esto, creemos que realmente se están tomando decisiones muy desacertadas, hace poco tiempo fue designado también nuestro próximo embajador ante lo que va a ser las Naciones Unidas, él, dentro de su agenda de trabajo, no citó a las Islas Malvinas como un tema prioritario, no lo citó como un tema siquiera, con lo cual es gravísimo porque sabemos que el Comité de Descolonización aporta y muchísimo en la construcción de alianzas en torno a la lucha contra el colonialismo, por eso esperamos que realmente se genere un quiebre, un punto de inflexión en la postura que está tomando la Cancillería respecto a la administración del tema de Malvinas, porque entendemos que está muy desapegada de lo que debería ser una correcta administración para la recuperación de nuestro ejercicio de pleno y soberanía”; manifestó críticamente Dachary.

En este punto el Secretario consideró que “el gran diferencial de lo que se vive en esa semana, de todo lo que tiene que ver la Semana de la Vigilia, tanto en Río Grande, en Tolhuin, en Ushuaia, como en la Antártida, como así también en distintas partes del país, habla de un compromiso de personas, de que más allá de la cláusula transitoria y de esa manda constitucional que tenemos todos los argentinos, demuestra realmente que es una cuestión inclaudicable, que es un compromiso por la lucha con la soberanía, y que esto únicamente va a terminar el día que Argentina recupere el ejercicio pleno de su soberanía, y por medio de la reapertura de las negociaciones con el Reino Unido”, concluyó.



jueves, 14 de marzo de 2024

Afirman que “hay grandes posibilidades de encontrar hidrocarburos” en el Mar Argentino
Un ingeniero especialista en petróleo offshore habló de las perforaciones que se realizará desde abril a 300 kilómetros de las costas de Mar del Plata.




El ingeniero Diego Lamacchia, especialista en petróleo offshore, estimó que hay “grandes posibilidades de encontrar hidrocarburos” en la futura perforación offshore que comenzaría frente a las costas marplatenses a fines del mes que viene. El especialista en la materia brindó “un pantallazo general” de la situación en una disertación en la sede de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), organizado por el Cluster de Energía Mar del Plata, denominada “Exploración y producción de hidrocarburos costa afuera: mito o realidad”.

El actual vicepresidente de Operaciones de Leviticus Subsea (con sede en Houston) hizo un paneo general sobre la futura perforación a 350 kilómetros de la costa de la ciudad, que estará a cargo de la empresa Equinor a través de la compañía Valeris de perforación.

“Es un pozo exploratorio, de vanguardia, y la idea es ver qué tipo de hidrocarburo hay, ver cuál es la roca madre, cuál es su espesor y estimar las potenciales reservas que se podrían encontrar en este reservorio”, explicó en diálogo con LA CAPITAL.

Después de esa primera etapa, se verán “la factibilidad y viabilidad económica de producir hidrocarburos y continuar con la perforación de pozos delimitadores, de manera de establecer el tamaño del reservorios y la curva de producción potencial a 20, 30 o 40 años”, describió el especialista con una vasta trayectoria en la industria petrolera.

Las aseveraciones del ingeniero civil, marplatense y graduado en la Universidad de Buenos Aires (UBA) se basan “principalmente en los resultados de pozos exploratorios en las costas de Namibia y Sudáfrica en 2021, 2022 y 2023 que mostraron un potencial enorme de hidrocarburo en esa área”.

Es que esa geología, que data de hace 120 millones de años, es “muy similar a la que tenemos en el Atlántico Norte y, salvando los tiempos geológicos de acumulación de sedimentos y movimientos de las capas tectónicas, estaríamos haciendo el pozo Argerich a 300 kilómetros de donde se formaron estos pozos”.

Naturaleza

“Los tiempos geológicos -insistió- y la magnitud de lo que se encontró da para decir es muy posible que encontremos también hidrocarburos”.

Además, a través de filminas satelitales, pudieron determinar “la existencia de salida natural de hidrocarburos sobre el lecho marino, lo cual confirma presencia de hidrocarburos en el área”, reiteró.

Asimismo, Lamacchia detalló que “el 30 por ciento de la producción mundial de petróleo es offshore” y bregó por la existencia en Argentina de “un marco legal y político a largo plazo de reglas claras para que las operadoras puedan maximizar su producción, beneficiando no solo a los que arriesgan en este negocio, sino también al Estado Nacional, dueño de los recursos del subsuelo, el cual se llevará (como es habitual en este tipo de desarrollos) el 60 por ciento de las ganancias”.

De obtener resultados positivos en la exploración petrolera offshore, los efectos multiplicadores de la industria repercutirán en la matriz productiva de la ciudad, ya que “seguramente tendrá la misma importancia que tienen la pesca y el turismo”, estimó Lamacchia.


Diego Lamacchia, ingeniero especializado en petróleo offshore.

Más juego

De esa manera, se sumaría “otro jugador más a lo que sería una característica de Mar del Plata, primero dando apoyo logístico para el desarrollo de estos proyectos, y en el futuro dando contenido local durante la etapa de desarrollo inicial antes de la primera producción”.

“Ahora -contó- empezaron a llegar los barcos de exploración sísmica para otras áreas cercana a donde se hará el pozo Argerich y Mar del Plata les está dando apoyo logístico a estas operaciones. Y después, una vez que el sistema entre en producción, ese soporte logístico continúa y se hace mucho mayor”.

Así comenzará el efecto derrame, ya que “el impacto que tenés en este tipo de proyecto sobre las demás industrias es aproximadamente de cuatro a seis veces. Cuando decidís desarrollar un sistema de producción de hidrocarburos en aguas ultra profundas frente a las costas de Mar del Plata, para empezar a producir hablás de 100 personas a bordo del barco trabajando”, describió el ingeniero.

“Esa plataforma -agregó- tiene generalmente 1.000 personas de la compañía dando soporte al activo. Y si se multiplica por 5 (digamos), por el efecto derrame tendrías 5 mil personas dándole apoyo de la industria y otras industrias dándole soporte a esta área de producción”.

Y, en ese sentido, consideró que “son importantes los puestos de trabajo que se generan, además de la cantidad de ingresos que se producirán durante la producción”. Así, el especialista graficó: “Simplemente, asumiendo una producción de 100.000 barriles por día, a U$ 80 el barril, a 40 años”.

En ese sentido, el especialista pidió cautela al especificar que “se habla de 20 mil millones de dólares, de 20 mil puestos de trabajo, porque hay que saber proyectarlo en el espacio y tiempo”. “Para empezar en el primer sistema de producción offshore del Atlántico Norte estaríamos hablando de 2032”, completó.

Y, sin perder el optimismo, estimó que el petróleo que se extraería sería “de buena calidad, un crudo de tipo API32, un crudo muy bueno, con bajo contenido de azufre y de C2O, que el mundo va a querer destilar”.



Metalfor y Marinelli presentan un vehículo autónomo para el agro argentino
por Belkis Martínez




VAX es el atractivo y la apuesta novedosa de Expoagro. A lo largo de la semana, el prototipo, que ocupa gran parte del stand de Metalfor, se robó la atención de decenas de productores. Se trata de un vehículo autónomo multipropósito, en cuyo desarrollo participaron la firma cordobesa, Marinelli Technology, y fue diseñada por José Luis Denari.

Desde Metalfor explicaron que la idea del vehículo es que este pueda hacer la pulverización y fertilización de forma robotizada. “Es un vehículo no tripulado. Es un “concept”, que el día de mañana puede usarse para siembra, actualmente “no existe otro”, explicaron los expertos.

“Hoy en día la maquinaria agrícola tiene tecnología muchísima más sofisticada que la que encontramos en la calle, es decir, los vehículos autónomos por una cuestión de seguridad todavía no existen, pero si te subís a cualquiera de estas máquinas grandes ya tienen piloto automático. O sea, uno define el recorrido, es mucho más fácil resolver, si bien es complejo, es más fácil en el campo donde los obstáculos no existen, no hay vidas humanas en juego. Entendemos que cada vez más la autonomía de la inteligencia artificial van a ser más preponderantes en este desarrollo”, dijo Eduardo Borri, presidente de Metalfor.

El diseño se realizó entre octubre y febrero pasado. “Este es un vehículo tractor. Hoy puede ser de utilización, de apoyo y en un futuro de siembra. El concepto es revolucionar o cambiar la idea de la maquinaria agrícola en términos de autonomía. Si ves la tecnología que hay en el campo, en la ciudad todavía no está funcionando por una cuestión de precaución y seguridad, pero todo eso ya está. Hay gente que ha querido comprarlo, pero todavía no lo podemos vender. Va a llevar un tiempo, seguramente va a tomar un par de años terminarlo”, precisó Borri.

Fue diseñado por José Luis Denari, quien se encargó de la parte estética de la máquina. Según mencionó, ya había diseñado una cosechadora de la firma. “Para el diseño, me inspiré en un drone, el concepto es eso, y el uso del logotipo de Metalfor está hecho de esa manera para que se vaya abriendo hacia los laterales. Cuando la ves por los laterales, te das cuenta de que tiene esa forma. La máquina y el concepto general tenía un drone arriba, porque es quien mapea el potrero y después vuelve y le da la información a la máquina”, agregó.

Denari sostuvo que la Argentina está a la par de Estados Unidos y Europa en este tipo de tecnología, donde todos están trabajando en lo mismo. “Eso en la industria automotriz no existe, mientras que en el campo esta tecnología es la misma que se está aplicando en otros países. En ese aspecto estamos trabajando en paralelo, y todos a la vez”, afirmó.


José Luis Denari fue quien se encargó de la parte estética de la máquinaMarcelo Manera – LA NACION

En la firma aseguran que este vehículo tiene menos materiales que una máquina tradicional, porque no tiene cabina, y hay un montón de componentes diferentes. “En definitiva, reducir la huella de carbono, todo el mundo lo tiene en la cabeza, pero para fabricar productos plásticos y además necesito energía, entonces si reduzco la cantidad de materiales que tengo también estoy contribuyendo al medioambiente”, dijo.

Denari, quien manejaba la máquina con un control remoto, explicó que esta es bidireccional, es decir, como la trompa es igual a la cola, puede trabajar de ambos lados; por ese motivo, las luces se transforman en rojas si la máquina está yendo para el otro lado. “La máquina es el futuro de Metalfor y no es solamente en una apuesta estética, estamos pensando y trabajando en esto. La idea es que pueda estar funcionando”, indicaron en la firma.

El cerebro tecnológico

En el tecnódromo, donde está el prototipo funcionando, Nicolás Marinelli, contó que fue el encargado de realizar la parte de la inteligencia artificial y robotización de la máquina. El joven se considera autodidacta, igual que su padre, Sergio Marinelli.

“Realizamos toda la automatización del equipo, por eso la presentamos en conjunto con Metalfor”, resumió. La empresa había trabajo en el desarrollo del RUAS 160, el helicóptero no tripulado de la firma Cicaré. “Siempre nos inspira la parte agrícola y todo lo que tiene que ver con la robotización y automatización para poder ser sustentables y más eficientes en la agricultura de precisión”, planteó Marinelli.

Marinelli Technology, la firma que se dedica a la automatización y robotización, se encargó de la parte interna donde están los módulos de los pilotos automáticos y los sistemas de comunicaciones. “Trabajamos por pasión y por querer desarrollar, renovar y buscar resolver problemas a la sociedad y que todos en el sector podamos crecer. Ni mi papá ni yo tenemos un título, pero nos apoyamos en los profesionales a la hora de los desarrollos”, afirmó.

La idea es que todas estas tecnologías vengan a resolver problemas. “Hoy, el sector está más exigente y tiene que estar a la vanguardia de un montón de tecnología y tenemos que ver a nivel mundial hacia dónde está yendo hoy la agricultura; más que nada para poder tener la persona que antes estaba arriba de la máquina, que pueda estar abajo haciendo un control y poder evitar algunos errores humanos, que por ahí solemos tener en las máquinas y evitarlos, ya que esto lo haría de manera autónoma o con inteligencia artificial para resolver un montón de problemas”, afirmó.

También trabajan en otro tipo de desarrollo tecnológico más pequeño desde 2020. “Nuestro propósito es la parte de sustentable, las Buenas Prácticas Agrícolas [BPAs], la parte ambiental, económica y también social”, amplió. La empresa familiar presta servicios de cosecha, pulverización y todo lo que es agricultura de precisión.

“Tratamos de poder hacer todo de manera más ágil para los prototipos, y empezar a demostrar y poder probarlos. Hay equipos que por ahí nos llevan un par de años y otros que, por ejemplo, nos toma seis meses para lograr un prototipo utilizable”, agregó.

El VAX demoró unos seis meses en terminarse. “Fue poco tiempo dentro de todo. Nosotros colocamos parte de la electrónica en el equipo para la automatización, después, las reformas para poder quitarle la cabina y poder trabajar. Después ya nace como un robot y nosotros lo que hacemos es incorporarle la tecnología para poder controlarla manualmente y además automática”, precisó.

El hecho de que Metalfor haya estado en el armado y desarrollo de la máquina jugó a favor para que fuera diseñada en tiempo récord. “Nosotros ya arrancamos desde una base, con un equipo que es muy confiable, con una reputación y un muy conocido, el equipo y sus productos, por eso nosotros damos por descontado que desde la parte mecánica no íbamos a tener ningún tipo de problema; ya estaba todo eso desarrollado”, agregó.



Denuncian que el Gobierno desfinanció investigaciones sobre dengue y zika
La falta de fondos estaría vinculada a la creencia de que los estudios son de “dudosa utilidad”.


Imagen: EFE


Mientras los contagios de dengue sacuden a la Argentina y según especialistas es la mayor ola de contagios, el Gobierno desfinanció una investigación que busca dilucidar cómo el virus tanto del dengue como del zika se multiplica y muta. El recorte se suma a la incertidumbre del sistema científico argentino respecto de cómo se financiarán proyectos clave y cuáles serán las líneas de investigación durante la gestión de Javier Milei.

En su columna de AM750 sobre ciencia y medioambiente, la periodista Gabriela Vizental explicó que son cada vez más las líneas de investigación que denuncian un duro desfinancimiento por parte del Gobierno de Javier Milei, y es que si bien la gestión de La Libertad Avanza tiene una particular cruzada con el sistema de ciencia y técnica y amenaza con llevar a cero los fondos para las investigaciones de “dudosa utilidad”, la motosierra llegó a áreas claves en medio de una crisis sanitaria por los casos de dengue y zika en el país.

Para dejar en claro el escenario, Vizental recordó la respuesta del vocero presidencial Manuel Adorni, quien le bajó el precio a la carta pública que la semana pasada emitieron 68 premios Nobel de todo el mundo alertando por el recorte presupuestario en ciencia y tecnologíoa. "Dijo que no se va a financiar la ciencia que no aporte un beneficio directo a la sociedad”, sintetizó.

“El Gobierno de Milei está construyendo un Conicet que no gaste tiempo en investigaciones de dudosa utilidad. Pero, ¿qué es dudosa utilidad? De movida, la ciencia no investiga nada de dudosa utilidad. Se basa en hipótesis, que pueden ser verificables o no”, dijo como primera respuesta.

Y, para explicar este punto, argumentó: “Por ejemplo, algunas investigaciones sobre el dengue. Hay un grupo de investigación que está liderado por Andrea Gamarnik que estudia la biología molecular del virus del dengue y del zica”.

Estas investigaciones, premiadas por avanzar sobre los detalles de cómo el virus se multiplica y muta, durante el Gobierno de Milei están siendo asediadas a pesar de ser de vital importancia para Argentina y todos los países donde el dengue amenaza con transformarse en una enfermedad endémica.

“Gamarnik denuncia que no se le han otorgado las becas para continuar los estudios y desarrollar las nuevas herramientas para seguir investigando. Y reclama que no se pueden comprar insumos desde diciembre. La realidad es que no pueden seguir investigando”, señaló.

Pero los ejemplos no se terminan en el caso anterior: “Eso sería un ejemplo de un laboratorio muy importante, premiado a nivel internacional. Pero hay otros laboratorios que estudian. Como el laboratorio de neuroetología de insectos en la facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA”.

Allí, explicó Vizental, “estudian el sistema gustativo de los mosquitos”. “No es ninguna pavada, porque detectaron cuáles son las sustancias que actúan sobre el sistema gustativo de los mosquitos para lograr repelentes exitosos. Porque las campañas tienen mucho que ver con la prevención”, finalizó.



martes, 12 de marzo de 2024

El Gobierno de Milei firmó un acuerdo con EE.UU. para gestionar de manera conjunta la Hidrovía Paraná-Paraguay
El Gobierno nacional firmó un acuerdo con Estados Unidos para la gestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata de un memorando de entendimiento que permitirá al Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense participar en tareas de mantenimiento y seguridad de esta vía navegable.



Las autoridades argentinas firmaron un memorando de entendimiento con Estados Unidos mediante el cual el Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense participará en tareas de mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

El embajador de Estados Unidos en Buenos Aires, Marc Stanley, estuvo presente en el acto, en el que participaron la agencia argentina gestora de la hidrovía y la Administración General de Puertos (AGP). En ese marco, Stanley y el representante del Cuerpo de Ingenieros, Adrien McConnell, firmaron el Acta de Inicio con el interventor de la AGP, Gastón Benvenuto, y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto, en representación del gobierno argentino.

Benvenuto y Stanley también expresaron su esperanza de que la cooperación bilateral alcance cuestiones de seguridad en futuros acuerdos.

En un comunicado conjunto, ambos países resaltaron la importancia de “garantizar la eficiencia y transparencia en las operaciones portuarias en medio de un escenario global marcado por el cambio climático y la necesidad de combatir actividades ilegales en las vías navegables”.

Subrayaron también que la pandemia de Covid-19 puso de relieve la relevancia estratégica tanto del transporte marítimo como de los operadores portuarios.

El convenio entre la AGP y el gobierno estadounidense se centrará en “mejorar la eficiencia y transparencia de la gestión de las vías navegables”, así como en “fortalecer los procesos administrativos para asegurar su correcto funcionamiento”. Además, “se explorarán desafíos comunes en la protección de las operaciones portuarias y de navegación”.

“Nuestros países reconocen los objetivos compartidos de garantizar operaciones portuarias fluviales eficientes y transparentes en medio de una dinámica ambiental en evolución, incluidas las realidades del cambio climático y la necesidad de medidas de seguridad mejoradas para combatir las actividades ilícitas en las operaciones fluviales”, señala la declaración conjunta.



Los motivos por los cuales los militares se niegan a desembarcar en Rosario
Generales, oficiales y hasta la tropa no ocultan su disgusto con la intención gubernamental de empeñarlos en una lucha que en términos militares no es tal.
Por Fernando Morales


Prisioneros semi desnudos y con las cabezas gachas son vigilados por personal de seguridad armado en una cárcel en Rosario, en la provincia de Santa Fe (REUTERS)

Es por demás sabido que en el presente no existe en las filas de las Fuerzas Armadas de la Nación ningún oficial, suboficial o soldado que hubiera estado activo en los años de la dictadura militar. El Brigadier General Xavier Isaac es el militar de más alto rango y antigüedad y detenta el cargo de Jefe del Estado Mayor Conjunto. Egresó de la Escuela de Aviación Militar en diciembre de 1983, el resto de los casi 80 000 efectivos militares del país lo hicieron al menos 3 años después. Vale acotar que será este Brigadier quien por su rol actual será llegado el caso el primer responsable de cualquier consecuencia no deseada de un eventual despliegue militar en Rosario.

La introducción no es estéril ya que con el devenir de la democracia y sin solución de continuidad en los últimos 40 años la política se ocupó de dos cosas, la primera fue reducir el poder operativo real de las fuerzas en el entendimiento que si les quitaban medios se diluiría su rol de amenaza a la democracia. La segunda, resetear y formatear en todos los niveles de formación y capacitación la doctrina militar para que desde muy temprano los uniformados entendieran que “nunca jamás deberían empuñar las armas de la patria en contra de la sociedad”. En ambos cometidos la política fue exitosa.

Defensa Nacional y Seguridad Interior

El mandato político antes indicado fue ratificado formalmente con la aprobación en la década del 90 de las leyes de Seguridad Interior (24059) y de Defensa Nacional, las que definitivamente delimitaron el campo de acción de fuerzas policiales y militares.

Estas dos leyes, sin embargo, abren una puerta al eventual empeño de los militares en tareas propias de las fuerzas policiales. El artículo 27 de la ley de Seguridad Interior indica taxativamente que en determinadas condiciones las FFAA podrán aportar servicios logísticos de arsenales, intendencia, sanidad, veterinaria, construcciones y transporte. También podrán aportar sus cuerpos de ingenieros y comunicaciones. “En la Rosario actual ciertamente no se necesitan ni arsenales, ni animales, ni construcciones ni comunicaciones. Lo que se pretende es inundar las calles de uniformados sea de la fuerza que fueran y poner vehículos del ejército a circular por las calles para infundir temor a los narcotraficantes. Esa claramente no es una tarea logística. Si quieren camiones se pueden enviar, pero no es con camiones como arreglarán el tema”, sostienen invariablemente los uniformados.

Asimismo, los jefes militares no dejan pasar por alto que a diferencia de lo que ocurre en otros escenarios internacionales, en Rosario no existe un enfrentamiento abierto entre delincuentes y policías, no se configura una situación en la que se perciban fuerzas policiales sobrepasadas operativamente e incluso con víctimas policiales en enfrentamientos. “Podremos poner 20 o 100 camiones, pero al sicario solitario que mata a un inocente en cualquier esquina no lo vamos a amedrentar”, remarcan.

Orden de cumplimiento imposible

Por estas horas la comunidad militar muestra más preocupación que enojo. Un alto jefe de las fuerzas armadas lo explicó ayer mismo de la siguiente forma. “El sistema de formación del personal militar en la actualidad no le otorga a oficiales o suboficiales la más mínima noción sobre métodos o procedimientos para desarrollar operaciones relacionadas con la seguridad interior. Nuestro entrenamiento y el armamento que utilizamos persigue el exterminio del enemigo no su apresamiento (salvo en caso de rendición). No hacemos inteligencia criminal y no estamos capacitados para usar fuerza moderada. Es más, hasta nuestros vehículos se comportan torpemente en un escenario citadino”, advierten.

“Existe un precepto militar fundamental que indica que una operación militar debe reunir tres condiciones para ser llevada adelante: aptitud, factibilidad y aceptabilidad (en la jerga militar se lo conoce como AFA). Resulta evidente que las FFAA del presente no podrían cumplir con este precepto básico en modo alguno”, insisten.

“Inundar las calles de militares implica severos riesgos. ¿Qué pasaría si un sicario la emprende contra un soldado y pone en riesgo su vida? Si cae bajo fuego del delincuente hemos sacrificado a un hombre o una mujer innecesariamente. Si repele con su armamento militar a un civil su futuro profesional y hasta su libertad se verán comprometidas”, resaltan.

Durante la presidencia de Alberto Fernández, el Ejército realizó tareas para ayudar a urbanizar barrios de emergencia en Rosario.

Gran parte del resquemor militar radica en el hecho de que el máximo ofrecimiento que el Ministro de Defensa Luis Petri les ha hecho es una modificación del actual decreto reglamentario de la Ley de Defensa que -al margen de la ley de seguridad- circunscribe el accionar militar a “repeler ataques de fuerzas regulares estatales extranjeras”.

Los uniformados sostienen que un decreto no alcanza y recuerdan en cada oportunidad que pueden, que el expresidente interino Ítalo Luder firmó un decreto para dar inicio al Operativo Independencia en Tucumán con las consecuencias ya conocidas. “Un decreto tiene gusto a poco” resumen. No obstante, ni ese decreto pudo conseguir el actual Ministro por el momento. En este contexto, no han sido pocas las voces de altos mandos militar que han expresado su rotunda negativa a desplegarse operativamente en la ciudad de Rosario. De hecho, el último intento realizado por el expresidente Alberto Fernández terminó en un rotundo fracaso “Los militares no estamos preparados para cumplir tareas de seguridad en la calle”, manifestó reiteradamente el Teniente General Paleo desde su cargo de Jefe del Estado Mayor Conjunto de las FFAA cuando la excandidata – hoy ministra de seguridad- Patricia Bullrich pregonaba en campaña electoral sus ideas al respecto.

No se puede soslayar el hecho del amplio apoyo que el actual presidente Javier Milei obtuvo de parte de la comunidad militar. En algunas unidades la fórmula libertaria arrasó con más del 80% de los sufragios. La presencia en la fórmula de la actual vicepresidente Victoria Villarruel fue un reaseguro a la no participación de los militares en tareas de seguridad interior. “La propuesta de Patricia Bullrich jamás nos convenció. Ella siempre sostuvo que si llegaba a la presidencia haría algo que no estábamos dispuestos a realizar. No ganó las elecciones, pero ahora desde el ministerio de seguridad nos quiere imponer una tarea que no deseamos cumplir”, sintetiza el mismo oficial superior antes consultado.

Horas tensas

De acuerdo con la modalidad operativa actual de las FFAA, las distintas fuerzas no operan por sí solas. Las fuerzas adiestran y alistan sus medios y personal y los ponen a disposición del Estado Mayor Conjunto que es el organismo que lleva adelante las operaciones en cualquier escenario (tierra, mar y aire) Este modus operandi hace que por estas horas la fuerza con más posibilidades de ser movilizada al teatro de operaciones Rosario sea el Ejército. La responsabilidad de cualquier hecho o daño colateral que este desplazamiento implique recaerá en cabeza del Brigadier General Isaac. El aviador lo sabe, el ministro lo sabe y los jefes o oficiales involucrados lo saben. Se les ha prometido a los militares fijarles reglas de empeñamiento (reglas de acción) claras y que no los pondrán frente a frente con el “enemigo narco”. No les queda otra alternativa que prestar atención a los anuncios públicos que realizarán las máximas autoridades de seguridad y defensa para luego obrar primero en defensa propia y recién después en apoyo a la seguridad de los demás.



Fuente: infobae.com
Una startup aeroespacial argentina anunció que su sexto “picosatélite” opera con éxito
Innova Space, una empresa marplatense, lanzó el "MDQubesat-2" en diciembre, desde Estados Unidos. Planean poner en órbita 90 picosatélites en 2025 para iniciar la comercialización de datos IoT.



La empresa creadora de satélites de comunicación IoT (Internet de las cosas), Innova Space, anunció que está operando con éxito su sexto picosatélite puesto en órbita en diciembre de 2023.

El “MDQUBESAT-2” fue lanzado con éxito al espacio desde Vandenberg Space Force Base, California, Estados Unidos, a través de la compañía SpaceX, y que se encuentra realizando pruebas de comunicaciones “muy satisfactorias”.

“El 1 de diciembre de 2023 a las 11.56 se lanzó el cohete Falcon 9 de SpaceX, llevando en su interior al vehículo de transporte ION SCV-015 de la empresa italiana D-Orbit, que fue desplegado minutos después con total éxito, manteniendo en su interior al picosatélite MDQubeSAT-2 para IoT de Innova Space, el cual fue desplegado a su vez el 22 de diciembre de 2023 a las 8.55”, informó el CEO Innova Space, Alejandro Cordero.




Y destacó: “Estamos muy felices de anunciar que el MDQUBESAT-2 orbita según lo esperado. El picosatélite se desplegó 22 días después del lanzamiento dando señales de salud, que continúan llegando en forma ininterrumpida y ya son más de 75 días en comunicación continua. Ese mismo día comenzamos también las pruebas de la carga útil, enviando paquetes desde la tierra con datos de sensores de prototipado propios y recibiéndolos en nuestra estación terrena. Nos complace informar que todas las pruebas han sido exitosas y que con poco más de dos meses en funcionamiento, alcanzamos todos los hitos propuestos para la misión. El equipo se encuentra abocado y concentrado en todo el proceso, dando seguimiento minuto a minuto”.

“Otra vez nuestro sueño se convirtió en realidad. Un nuevo picosatélite fue puesto en órbita por Innova Space y se convirtió en el sexto en menos de 3 años de operaciones. Las actualizaciones tecnológicas de este PocketQube de 2P nos permitieron demostrar con éxito el funcionamiento de su carga útil para conectar dispositivos IoT en lugares remotos. Seguimos trabajando en la consolidación de nuestra plataforma de comunicaciones, de cara a las próximas misiones. Sentimos un gran orgullo al afirmar que el proyecto de constelación de Innova Space avanza según lo planeado, para brindar conectividad a las zonas rurales del país, principalmente áreas agrícolas y mineras. Este nuevo hito nos abre la puerta para ofrecer comunicaciones de bajo costo a todo tipo de sensores aplicados a la agricultura, minería y petróleo, que podrán ser conectados por nuestros satélites”, afirmó Cordero.

Una plataforma para comercializar datos IoT, para 2025

Además, sostuvo que a fines de 2024 estarán listos “para diseñar la plataforma definitiva que permitirá iniciar la comercialización a principios de 2025, con el lanzamiento de alrededor de 90 picosatélites que conformarán la primera constelación”. De acuerdo al CEO, la capacidad de desarrollo de Argentina es “inmensa” y “no se necesita mucho dinero”, sino que se debe a “la pasión, el trabajo y la dedicación”.

Por otro lado, la empresa confirmó que se encuentra lista para salir a una ronda semilla de 2 millones de dólares para completar su plataforma, avanzar con la primera constelación e iniciar la comercialización de servicios.


El equipo completo de Innova Space, en Mar del Plata.

¿En qué sectores productivos impacta?

En este sentido, Cordero subrayó: “La financiación se utilizará para construir satélites con la arquitectura final e iniciar la concesión y pago de licencias para la comercialización en mercados objetivo, como la agricultura, Oil&Gas, minería, marítimo y defensa. Innova Space se propuso democratizar el acceso a la conectividad con planes de muy bajo costo, haciéndolo accesible a un mayor número de usuarios. La nueva ronda permitirá a la empresa culminar el desarrollo de su plataforma y comenzar a ofrecer soluciones de conectividad a los usuarios de todo el mundo con precios más asequibles que las ofertas actuales en el mercado”.

Y concluyó: “Hemos establecido acuerdos con actores clave del sector espacial, como Equatorial Space, Lia Aerospace, Skyroot, Druhva, Ylectric, LambSpace, además de Wiagro y otros players en el sector agtech, buscando ampliar nuestra red de socios para impulsar esfuerzos de comercialización futura”.



Tierra del Fuego iniciará acciones legales contra la empresa contratada por los ingleses para construir un puerto en Malvinas
En 2021 iniciaron una acción judicial contra Bam Nuttall, cuando la colonia usurpadora hizo el primer intento que se frustró por la suba internacional de precios. Ahora irán contra Harland & Wolff, sus proveedores y clientes asociados al proyecto.


Imágenes que publicó la empresa Harland & Wolff del futuro puerto de Malvinas.

El secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales, de Tierra del Fuego, Andrés Dachary, adelantó que el gobierno fueguino iniciará acciones legales contra Harland & Wolff; la empresa contratada por los británicos para desarrollar un nuevo puerto en las Islas Malvinas, que se montará sobre cuatro pontones flotadores de 90 metros de largo cada uno.

En tal caso, se tratará de la segunda acción de defensa legal en el plano internacional, que la provincia austral llevará adelante en un intento de frenar un proyecto estratégico de esta envergadura, impulsado por la colonia británica que usurpa las islas argentinas.

En agosto de 2021, durante el primer mandato del gobernador Gustavo Melella, también se abrió una acción penal contra Bam Nutall, la empresa constructora elegida por los ingleses para realizar un puerto de aguas profundas, de 400 metros de largo por 60 de ancho, en Puerto Argentino. Proyecto que finalmente no prosperó, por la suba internacional de precios de los insumos requeridos para la obra.

En esa fecha, la denuncia del gobierno fueguino tenía como argumento que la empresa había sido contratada por las ilegítimas autoridades de Malvinas, para una obra que no contaba con la "debida intervención" del Ministerio de Producción y Ambiente de Tierra del Fuego.

Ayer, en declaraciones formuladas a FM Master’s de Ushuaia, Andrés Dachary señaló que “hay una segunda oleada” por parte de Gran Bretaña “de intentar fortalecer las capacidades logísticas en Malvinas con miras a tener mayor capacidad operativa en la explotación de hidrocarburos, en la pesca”.

En esta ocasión, la provincia seguirá una estrategia similar, buscando intimar a la empresa constructora y a sus proveedores para que respeten las leyes provinciales. “Vamos a avanzar en una intimación a la empresa para que regularice, como si estuviese avanzando con este proyecto en cualquier otra parte de nuestra provincia. En el caso de que no responda, o la respuesta no sea satisfactoria, la Ley prevé 90 días hábiles de plazo perentorio, se avanzará con el proceso ya de judicialización”, explicó el funcionario.

Además de las medidas legales, la provincia está rastreando a todos los proveedores y clientes asociados con el proyecto para notificarles sobre el litigio pendiente. “Estamos rastreando con todos los equipos, toda la cadena de proveedores y de clientes, con todas las empresas en distintas partes del mundo que están asociadas a quienes van a llevar adelante este proyecto, para, llegado el caso, remitir cartas documentos notificando que esta empresa se encuentra en litigio con la provincia de Tierra del Fuego”, añadió el secretario.

Sin embargo, Dachary reconoció los desafíos inherentes a la situación, especialmente con el tácito respaldo del gobierno argentino a las autoridades ilegítimas de Malvinas. “La respuesta puede ser favorable, pero honestamente es difícil ser optimistas pensar que la empresa presente toda la documentación porque, obviamente, entraría en conflicto con el gobierno ilegítimo”, comentó.

A pesar de las difíciles condiciones, la provincia está decidida a proteger sus intereses y su soberanía nacional. Dachary subrayó la importancia de mantener una comunicación coherente en la defensa de los recursos naturales y la búsqueda de apoyo internacional a través de canales establecidos por la Convención de La Haya. “Nuestro interés es avanzar rápidamente en la judicialización, e impedir cualquier tipo de operación de esta empresa y de sus empresas asociadas en alguna otra parte de la Argentina”, afirmó.

En última instancia, la provincia de Tierra del Fuego está comprometida a tomar medidas para proteger sus recursos y territorio. Aunque el resultado final es incierto, la provincia está obligada a hacer valer sus derechos y defender su soberanía frente a cualquier amenaza externa.



El gobierno británico de las Islas Malvinas anunció que construirá una puerta de entrada a la Antártida
Una estratégica terminal portuaria se comenzará a erigir en las islas Malvinas para atraer cruceros, pesqueros, barcos de investigación científica y hasta petroleros, eventualmente, en la puerta de entrada a la Antártida.




Fruto de un acuerdo entre las autoridades del archipiélago y el astillero británico Harland & Wolff se llevará a cabo un proyecto que se empezó a gestar en la necesidad de reconstruir puerto Stanley, destrozado en la guerra de 1982.

La inversión inicial será de alrededor de 150 millones de dólares, contaba con créditos por US$ 85 millones para financiarlo y se encuadrará en las normas británicas medioambientales.

La Fundación Marambio ha estado advirtiendo desde hace tres años el riesgo de que la iniciativa, ahora en vías de concreción, "puede poner en jaque la política antártica de Argentina".




Desde entonces, la idea de modernizar la terminal fueguina de Ushuaia se encuentra estancada y la aparición de un competidor de fuste enfrente reaviva las viejas polémicas, justo cuando la política del gobierno de Javier Milei para con las Malvinas no es propicia para un avance en ese terreno.

La visita a la Argentina de David Cameron y sus definiciones respecto de las "Faklands", como las denominan los británicos, incomodaron a la Cancillería, que terminó emitiendo una nota de protesta tras el anuncio de ampliación del área de protección, con zonas de veda a la pesca, alrededor de las Islas Georgias del Sur y de las Sandwich del Sur.

El contrato cerrado con Hartland & Wolff, el astillero que hizo el famoso Titanic, hundido en 1912, sucedió al intento de celebrarlo con Bam Nuttall en 2020.

La licitación se efectuó en 2023 y hubo dos ofertas, una de ellas de Harland & Wolff, con lo que se definió no sólo la construcción de las instalaciones sino la infraestructura de acceso y la calzada.

Ahora, la concreción de ambos proyectos permitirá reemplazar al FIPASS (Falkland Interim Port and Storage System), o Puerto Stanley.

El puerto y la central eléctrica son obras prioritarias para las islas, según aseguró a los medios de prensa el consejero Mark Pollard.

En cuanto a las disputas diplomáticas entre Reino Unido y Argentina, las nuevas medidas tomadas por el gobierno kelper en torno de ese archipiélago en el Atlántico Sur las reaviva y acrecienta.

Se trata de dos de las siete naciones que reivindican partes del continente blanco, pero son las únicas dos que reclaman exactamente la misma porción de territorio.

El reclamo antártico británico, realizado en 1908, abarca por completo (y excede) el territorio que la Republica Argentina había reclamado en 1904. En 1940, Chile se sumó a la polémica, reivindicando parte del terreno disputado por ambos.

El relato que hizo BBC Mundo sobre el significado de la construcción de un puerto moderno donde está emplazado Puerto Stanley introduce un nuevo mojón a finales de 2018, cuando el gobierno de las islas Malvinas, conocido como FIG o Falkland Islands Government, publicó un aviso invitando a compañías a presentar sus ideas para un nuevo puerto.

En un informe presentado ante la Asamblea Legislativa local, Barry Elsby, responsable de la cartera de Desarrollo y Servicios Comerciales, explicó que el deterioro del puerto actual, construido en 1984 y conocido como Fipass (Sistema de Almacenamiento y Puerto Interino de las Falklands), era tal "que ya no es seguro que los barcos atraquen allí".

Consultado por el diario Penguin News —el único que se publica en las islas— sobre cómo pretendían que fuera el nuevo puerto, Elsby señaló que el FIG estaba abierto a sugerencias, y que había dejado el aviso "deliberadamente abierto".

El anuncio salió diciendo "que queremos un puerto con esta cantidad de espacio de atraque, esta cantidad de capacidad de carga en el borde, y luego permitimos que los interesados desarrollen sus propias ideas y nos las vendan", afirmó entonces.

Se estableció 2024 como el año de reemplazo de Puerto Stanley. Durante la firma del contrato, en abril de 2020, el director gerente de BAM Nuttall, Martin Bellamy, había dicho que el nuevo puerto "respaldará la economía local, incluida la pesca, el turismo y el transporte marítimo, y facilitará el crecimiento económico previsto en el futuro".

La pandemia de coronavirus puso en pausa los planes, que se retomaron en agosto de 2020 y en septiembre BAM Nuttall presentó el plano del nuevo puerto en una audiencia pública en la municipalidad.

A todo esto, recién 2021 en el gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (que incluye a las Malvinas), denunció a BAM Nuttall por operar sin su autorización en esa región sobre la que reclaman soberanía.

El senador nacional por Tierra del Fuego, Pablo Daniel Blanco, denunció ante el Parlamento que la obra tiene como fin último ampliar el control británico sobre la Antártida, ya que "con la construcción de este puerto, Gran Bretaña pretende consolidar su colonialismo en Malvinas y la región como punta de lanza para extender su influencia sobre la Antártida".




Según el legislador, el objetivo del nuevo puerto es "brindarle servicios logísticos a terceros países europeos que tienen intereses en el continente blanco", con lo cual se torna genuina la preocupación de que el nuevo puerto de Malvinas busque reemplazar al de Ushuaia, la capital de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, como punto de ingreso y partida a la Antártida. Ubicada a unos 1000 kilómetros del Continente Blanco, Ushuaia es la capital más austral del mundo y se autoproclama la "puerta de entrada a la Antártida". Hasta ahora.

En el Senado de la Nación Argentina, con la participación del mencionado legislador, se presentó el Proyecto de Comunicación S-1819/2021, que dice que se vería con agrado que el Poder Ejecutivo a través de los organismos que correspondan y ante la posible construcción de un puerto de aguas profundas en las Islas Malvinas por parte de Gran Bretaña.

La revista argentina DEF, especializada en asuntos de defensa, energía y ciencia, reveló en tal sentido un viaje que realizaron cerca de un centenar de técnicos y científicos del Instituto Alfred Wegener de Alemania. Habían salido de la ciudad de Hamburgo con destino a la base alemana Neumayer III, en la Antártida.

Se destacó como sospechoso el itinenario que hicieron: primero volaron en un avión de Lufthansa, contratado por el Instituto Wegener, hasta el Aeropuerto Internacional Mount Pleasant, la base militar de la Fuerza Aérea británica en las islas Malvinas.

Y desde allí viajaron hasta el Continente Blanco en el rompehielos alemán Polarstern, el mayor buque de investigación científica de todos los tiempos.

La publicación subrayó que se trataba de "la primera operación aeromarítima de este tipo, con capacidad de hacer ida y vuelta a Europa en un plazo de entre 48 y 72 horas".

Y concluyó que este viaje, sumado a la construcción de "un nuevo puerto británico en Malvinas especializado en servicios antárticos, son indicios del comienzo de una política agresiva británica para captar clientes entre la comunidad antártica internacional".

Hasta ahora, muchos de los países que reivindican partes de la Antártida, y de las restantes 35 naciones que tienen bases permanentes en el continente blanco, habían accedido hasta allí desde los dos puntos más cercanos: Ushuaia o Punta Arenas, en Chile (ubicada unos 150km más al norte).

Según el mismo informe de DEF, estos países —que en su mayoría están en el hemisferio norte— podrían estar buscando otras vías de acceso debido a que "los puertos sudamericanos se caracterizan por tener trabas administrativas".

Del quedo argentino en el aprovechamiento de su privilegiada posición geográfica da cuenta asimismo que, más allá de los planes británicos, Chile ya aventaja a Argentina en cuanto a la logística que ofrece para acceder a la Antártida.

"Chile desarrolló empresas privadas de buques y aeronaves para la exploración polar, lidera la franja de turismo antártico y dentro de poco contará con el rompehielos más moderno del hemisferio sur", indica DEF.

Alejandro Bertotto, exdirector provincial de Antártida y exjefe de la base antártica San Martín, señaló a DEF que en la década de los 1990 hubo un ambicioso proyecto, auspiciado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para establecer en Ushuaia "un sistema internacional de logística antártica".

Los planes incluían la instalación de "una estación de terminal de cargas aéreas, una terminal de carga marítima y un alojamiento para personal científico en tránsito" en torno de un puerto de aguas profundas en el canal de Beagle.

"Además en la Antártida, en la base Petrel, se preveía una estación terminal de cargas antárticas, para, desde ahí, distribuir a las bases argentinas y extranjeras que contraten esos servicios" contó.

El informe de DEF resalta que el país -el primero del mundo en instalar una base permanente en la Antártida y en reclamar su soberanía allí- "cuenta con una alta calidad de sus recursos humanos, militares y científicos, además de una amplia trayectoria en el desarrollo de campañas antárticas".