domingo, 26 de marzo de 2017

El Jefe de la VI Brigada confirma la elección del KAI FA-50
Durante la celebración del 68 aniversario de la VI Brigada Aérea, el Comodoro Notti hizo un balance muy positivo y vaticinó un futuro “muy promisorio” a la ´Fuerza Aérea Argentina y en especial a su unidad en el marco de recuperación de capacidades, con la próxima recuperación de la aviación de combate. 
Por Julio Gutiérrez - Aviación Argentina.net





“Un futuro que veo muy promisorio, de a poco los tiempos van cambiando y la Fuerza Aérea Argentina se va a ir recuperando y esta Unidad va a tener lo que merece: va a recuperar la aviación de combate”

El KAI FA-50, un futuro promisorio

En referencia al material actual y futuro dijo “hoy tenemos un avión de entrenamiento, de transición, pero no tengo dudas de que en poco tiempo va a estar aquí otro de superiores características”. Recalcó así que “la Fuerza Aérea ya se ha pronunciado a favor de un sistema, que es el avión coreano FA-50, y el Gobierno nacional está detrás del financiamiento externo para encarar esa compra. Posiblemente, este equipo de trabajo no lo vea desde este puesto, pero sin duda en pocos años estará aquí”.

De esta forma el Jefe de la VI Brigada Aérea confirmó cual es el caza elegido por la Fuerza Aérea luego de un largo proceso de idas y venidas (que aún no concluye) pero que ya ha dado bastantes pasos hacia adelante.

Al día de hoy, se ha definido un requerimiento para la adquisición de 12 FA-50 y se encuentra en la etapa de negociación de precio, disponibilidad, financiación off-set industrial es que contemplen la transferencia de tecnología.

A fines de febrero estuvo de visita en FAdeA una delegación de KAI con el propósito de avanzar en la integración industrial con el proyecto FA-50 en la Fuerza Aérea Argentina, anteriormente oficiales de la ROKAF se hicieron presentes en la VI Brigada Aérea para tomar contacto con las autoridades, transmitir las cualidades del caza y analizar las facilidades con las que cuenta la brigada y mejoras que debería realizar, también una delegación viajó a Corea donde incluyó un piloto que evaluó el desempeño de la aeronave y que cumpliera con los requiermientos solicitados por la FAA.

Solicitud de Información y oferta del KAI FA-50

A mediados del 2016, la FAA solicitó la disponibilidad y cotización por 10 KAI FA-50 como caza propuesto de reemplazo del A-4AR y de cuyas configuraciones posibles eran compatibles con la de un avión de ataque, es posible que alguna de ellas hayan cambiado como el radar y de hecho ahora el requerimiento se elevó a 12 iniciales, capacidad de despliegue desde 2 bases, una desde su asiento natural y la otra de despliegue conforme a la doctrina de escuadrones aeromóviles.

Armamento:

- Misiles de corto alcance de 4ta generación (mínimo de 2 por avión)
- Se solicitó opciones por el armamento lanzable aire-tierra (stand-off)
- Pod ACMI (Air Combate Maneuvering Instrumentation) para adiestramiento (4 pods como mínimo)

Disponibilidad:

- Los 4 primeros aviones deben estar disponibles con toda su cadena logística al primer año para el sostenimiento de 600 hs en el primer año y 1500 hs al segundo. Con un 75% de disponibilidad en el primer caso y del 70% en el segundo.

Capacidad Operacional:

- Disponer de sistemas de Contra Medidas (ECM)
- Sistemas de autodefensas chaff & flare
- Sistema de armamento que soporte interface MIL-STD-1760 tales como el cañón, bombas GP, GBU, sistemas E/O, etc.
- Misiles de corto alcance
- Pods ISTAR

Autonomía y alcance del SdA:

- Compatibilidad con aeronave tipo Drogue & Probe
- Configuracion externa de combustible (Drop Tanks)
- Comunicaciones de modo seguro, transmisión de datos AA y AT
- Sistema NAS de navegación y ataque ECP

Interface piloto/NAS:

- HOTAS, MFCD (Multi Function Control Display), HUD (Head Up Display), UFCP (Up Front Control Panel), HMS (Helmet Mounted Sight), GMPS (Ground Mission Planning Systems)

Virtual Radar System

Soporte Logístico:

- 600 horas al primer año
- 1500 horas al segundo año
- GSE (Ground Support Equipment) para una base y un sitio de despliegue
- Establecimiento de un depósito adelantado de repuestos, rotables y reparables.
- Adecuación de instalaciones necesarias para apoyo de la actividad operativa y de mantenimiento
- Tiempo entre fallas (MTBF) de motor, célula, aviónica, virtual radar
- Programa de mantenimiento de motor y célula

Adiestramiento de pilotos y técnicos:

- Plan de adiestramiento de pilotos y documentación asociada
- Plan de adiestramiento para adaptación y mantenimiento del personal técnico

Financiación: Presentar opciones de financiacion



Fuente: aviacionargentina.net
Vassalli apunta a la energía eólica con una firma china
La empresa de cosechadoras quiere instalar generadores; también interesan los ómnibus eléctricos

por Fernando Bertello



Los concesionarios que controlan Vassalli Fabril, la histórica fábrica nacional de cosechadoras, tienen un plan para diversificar su negocio al rubro de las energías renovables, entre otros. En la actualidad, tres concesionarios de la firma en Córdoba (Girolani SA, Sergio Barbero y Nicola Hermanos) y uno de Buenos Aires (Mandrile y Aguirre) manejan en torno del 90% del paquete accionario de la empresa, mientras el resto lo retiene la familia Vassalli.

Estos concesionarios comenzaron tomando un 70% de participación cuando, a fines de 2015, la firma tuvo problemas financieros, luego de que Venezuela incumpliera un contrato y ellos salieran en su rescate. Además, la firma tenía una deuda por $ 12 millones por sueldos atrasados a los 500 empleados. Hasta el momento, los concesionarios vienen recuperando la empresa. En 2016 se pusieron una meta de fabricar y vender 65 máquinas entre el 30 de junio y el 31 de diciembre, y lo lograron. Para 2017 el objetivo es colocar entre 90 y 120 máquinas hasta el 30 de junio, y en los dos primeros meses del año ya vendieron 75 cosechadoras. Además, están trabajando en un nuevo modelo.

Los concesionarios que controlan Vassalli Fabril tienen un plan para diversificar su negocio al rubro de las energías renovables. Foto: Archivo


De todos modos, el plan de los concesionarios es no atarse sólo al producto cosechadora. En esta línea, LA NACION pudo confirmar en el marco de la última edición de Expoagro que están avanzadas negociaciones con un grupo chino, cuyo nombre no obstante mantienen en reserva, para que la firma argentina asuma su representación en el negocio de la energía eólica. El proyecto apunta a la construcción de las torres para los generadores por parte de la empresa, mientras el grupo chino acercaría las enormes hélices que se usan en los parques eólicos.

Además, trascendió que el plan de negocios apunta a incursionar en algún momento en el rubro de los ómnibus eléctricos, aprovechando la experiencia china. "Queremos hacer esto para tener otra cosa por si anda mal la venta de cosechadoras", contaron en la compañía.

Al margen, hoy la empresa, con sede en Firmat, está inscripta para hacer vagones de tren para el Estado. Una fuente dijo que la empresa quiere conseguir más contratos en este rubro y sumar recursos. Vassalli debe pagar $ 15 millones por mes en sueldos.

En estos momentos, la firma espera refinanciar una deuda con el Banco Nación por $ 225 millones, que viene de cuando la empresa, en 2014, pidió plata para fabricar máquinas para Venezuela. Como se quedó sin vender 80 equipos, se le generó un ahogo financiero. La firma había logrado un acuerdo de refinanciación en 2016, pero se cayó porque la línea gerencial al final se habría opuesto. Ahora, los concesionarios aguardan una reunión con las autoridades del Nación la semana próxima. Consideran que solucionar este punto es vital para que la empresa pueda seguir adelante.

Una empresa tradicional

500 Empleados

Son los que trabajan en la planta de Firmat, en Santa Fe. El pago de sueldos insume $ 15 millones por mes 

75 Cosechadoras

Son los equipos que vendió en los primeros dos meses del año, sobre un plan de colocar hasta 120 máquinas en el primer semestre. En este contexto, está trabajando en el lanzamiento de un nuevo modelo.



Fuente: La Nación

sábado, 25 de marzo de 2017

El secretario de Logística viajó a Estados Unidos para evaluar equipos hidrantes y aviones para la Antártida 




El secretario de Logística del Ministerio de Defensa, Walter Ceballos, partió hoy (24/03) hacia los Estados Unidos para evaluar un sistema hidrante en el combate de incendios forestales que puede ser integrado en los Hércules de la Fuerza Aérea, aviones de transporte que podrían ampliar la conectividad entre las bases antárticas argentinas y helicópteros para operaciones de búsqueda y rescate en alta montaña.

Ceballos afirmó en diálogo con Télam que “mañana vamos a participar de la última etapa de evaluación de la nueva certificación del helicóptero Bell 407 GXP, el cual forma parte del trío de candidatos junto al AW-119 'Koala' y el Airbus H-125 que están en consideración para convertirse en nuestros nuevos helicópteros de alta montaña”.



“El viernes vamos a estar en una demostración de un sistemas de aspersión aérea contra incendios forestales que puede cargar hasta 15.000 litros y tiene la facultad de ser montado y desmontado con facilidad, por lo que durante el año puede cumplir cualquier misión de transporte y cuando es necesario se lo configura como hidrante”, indicó.

“Los aviones van a tener asiento en la base aérea de El Palomar, pero en distintos puntos del país va a haber unidades de tierra equipadas con dos camiones cisterna y un equipo de personal militar entrenado para que el reabastecimiento de los sistemas hidrantes se realice en el menor tiempo posible y lo más cerca que se pueda del fuego”, completó.

Ceballos subrayó que “la adquisición de un segundo L-100 y de los sistemas de aspersión tenemos la intención de efectuarla lo antes posible y estamos esperando que se autorice el financiamiento, porque aunque van a ser operados por Defensa y el financiamiento debe salir de Ambiente”.

El funcionario contó que “la última escala del viaje a Estados Unidos va a ser en Oshkosh para evaluar al BT-67 'Basler' que es un avión de transporte turbohélice que por capacidad de carga y autonomía nos permitiría garantizar todo el año el puente aéreo con nuestra base antártica más austral que es Belgrano II”.



“Si las condiciones son convenientes la idea es buscar la forma de ingresar el proyecto de inversión en el presupuesto del año que viene para ver si es posible adquirir tres unidades en 2019”, añadió.

El secretario, que ayer se reunió en el edificio Libertador con directivos del consorcio industrial aeroespacial Lockheed Martin, subrayó que “Argentina y Lockheed tienen varios proyectos en común como la oferta que nos hicieron por los aviones de combate FA-50 o la modernización de los aviones de transporte Hércules C-130 y los aviones de patrulla marítima P-3B Orión que se llevan adelante en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)”.

“Justamente estuvimos analizando incorporar al Hércules TC-68 que estuvo mucho tiempo abandonado al programa de modernización de la flota de C-130 y creemos que es más que factible porque ya superó todos los ensayos no destructivos que se le hicieron”, agregó.

En referencia a la incorporación programada de aviones para las fuerzas armadas, el funcionario dijo que “de los 12 aviones de entrenamiento T-6 Texan II que se adquirieron a Estados Unidos está previsto que las primeras cuatro unidades lleguen al país en septiembre de este año; el primer pago lo efectuamos en diciembre y el pago correspondiente a marzo se va a abonar en los primeros días de abril”.




“Además, ya quedó cerrado el acuerdo para la incorporación de cuatro aviones de transporte C-295 cuya operación esperamos concretar este mismo año”, completó.

En referencia a la campaña antártica, el funcionario consideró que “el balance se podrá hacer al final de las operaciones pero hasta ahora se han podido cumplir con éxito todas las tareas acometidas; y de cara a la próxima estamos esperando al rompehielos Almirante Irízar que es fundamental y ya está haciendo pruebas en el astillero Tandanor”.

Respecto de la misión humanitaria que Defensa y Cancillería enviaron a Perú para asistir a las poblaciones afectadas por el alud, Ceballos señaló que “el Hércules que ya está allá no sólo traslado materiales para las comunidades afectadas, sino que también va a colaborar con el traslado de personal a las zonas críticas y la evacuación de damnificados”. 



Fuente:  Telam
Buque oceanográfico “Austral” en Puerto Belgrano 
Se encuentra por tareas de restauración y modernización de diversos componentes en el Dique del Arsenal Naval Puerto Belgrano. 




Puerto Belgrano – Las tareas de restauración y modernización de diversos componentes del buque oceanográfico “Austral” se encuentran en su etapa final, previendo la realización de las pruebas correspondientes para los primeros días de abril.

Al buque dependiente del Comando de la Agrupación Buques Hidrográficos con sede en la Base Naval Mar del Plata se le han realizado trabajos de carenado de casco e instalación de una sonda multihaz de última generación para medición de profundidades “con conocimiento del cien por ciento del fondo marino”, explicó el Jefe de Gabinetes del “Austral”, Teniente de Navío Ignacio Di Marco. “Este equipo aporta a las tareas de batimetría y medición de las profundidades, permitiendo un conocimiento del fondo marino a la perfección hasta una profundidad de 12.000 metros” dijo el Teniente Di Marco

Asimismo, se realizaron trabajos de mantenimiento de grúas; sistemas hidráulicos; cabrestante en proa “Esperamos salir de dique con el buque en óptimas condiciones”, manifestó el Teniente Di Marco.



Un poco de historia de la unidad

Con apostadero en la Base Naval Mar del Plata, el buque lleva adelante campañas científicas en el Mar Argentino.

La presentación oficial del buque oceanográfico “Austral” –unidad adquirida por el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) a través del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva– se llevó a cabo el 6 de noviembre de 2015.

Esta nave es tripulada por personal de la Armada Argentina y depende del Comando de la Agrupación Buques Hidrográficos con sede en la Base Naval Mar del Plata, sumándose a los buques ARA “Puerto Deseado” y ARA “Comodoro Rivadavia”. Integra también la Unidad de Apoyo a las Investigaciones Hidro-Oceanográficas (UNIHDO) del Centro Científico Tecnológico Mar del Plata (CCT) del CONICET.

El Comando de la Agrupación Buques Hidrográficos (APBH) integra el Servicio de Hidrografía Naval (SHN), dependiente del Ministerio de Defensa. La operación y gestión integral del buque se logró tras la firma de un convenio entre los Ministerios citados.

El buque forma parte de las unidades de investigación del CONICET y del SHN y tiene como fin profundizar las investigaciones para continuar con la búsqueda de nuevos conocimientos del mar y la Plataforma Continental Argentina. Su gestión se lleva adelante en forma conjunta por el CONICET y el SHN; es tripulado por oficiales y suboficiales de la Armada Argentina. En él embarcan científicos y técnicos de diversos organismos, instituciones y universidades para profundizar la investigación de nuestro mar y nuestra plataforma continental. Desarrolla también actividades vinculadas a la geología, geofísica, geodinámica y sísmica, oceanografía física y química, entre otras.

Entre las capacidades operativas y el equipamiento científico, el “Austral” posee laboratorios para estudios físicos y químicos marinos; sonda batimétrica multihaz de gran profundidad; guinche oceanográfico y para prospección magnética; dragas y rastras varias con videocámaras incorporadas; y sistema de observación del suelo marino.

De esta forma la Agrupación Buques Hidrográficos contribuye al centenario lema del SHN: “Si conoces bien tu mar, mejor defenderás tu tierra”.

Botaron el B.I.P. Víctor Angelescu 




En el marco de la botadura del BIP Víctor Angelescu, el nuevo barco del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero, se realiza una convocatoria a empresas para su armado y alistamiento.

En el Astillero Armón de Vigo, España, el BIP ingresó al mar, ante los ojos del director del INIDEP, Dr. Otto Wöhler, el C.P.N Ramón Basanta, personal de la Prefectura Naval Argentina y los ingenieros navales argentinos que intervienen en el proceso de embanderamiento.

El buque continuará a flote en el muelle con el montaje del puente, calibrado del equipo científico y demás instalaciones en laboratorios, espacios comunes y sala de máquinas.

El INIDEP abrió un Concurso Público Nacional para compañías interesadas en armar, alistar y trasladar el buque desde el puerto de la ciudad de Vigo hasta el puerto de Mar del Plata realizar pruebas de mar en nuestras aguas, como así también llevar adelante las operaciones de mantenimiento preventivo y correctivo y administración del buque durante todo el plazo de la contratación.

El nuevo buque de Investigación Pesquera y Oceanográfica comenzó a construirse el 16 de marzo de 2016 en el Astillero Armon Vigo SA y el cronograma oficial indica que la entrega de la embarcación se realizará el 16 septiembre de 2017.

Tiene 52,8 metros de eslora y el equipo de cubierta contará con guinches de pesca y guinches para manejo de instrumental científico; equipamiento integrado por ecosondas científicas para la detección de organismos marinos, ecosonda multihaz para mapeo del fondo oceánico, equipo oceanográfico de última generación, circuito de circulación de agua de mar no contaminada, estación meteorológica, ROV, equipamiento para análisis químico de agua de mar, de fitoplancton y equipos biológicos, entre otros.

El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) asesora a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación (SSPyA), al Consejo Federal Pesquero (CFP) y a la Cancillería Argentina en el uso racional de los recursos sostenibles con el objetivo primordial de preservar el ecosistema marino para las generaciones futuras.

Para ello, efectúa estudios sobre la dinámica de poblaciones de peces, crustáceos y moluscos de interés pesquero enfocándose en aspectos tales como reclutamiento, crecimiento, mortalidad natural y por pesca. Del mismo modo, realiza investigaciones ambientales que incluyen aspectos físicos y químicos del mar, así como trabajos orientados al desarrollo de productos marinos destinados a la alimentación humana y de tecnologías para el cultivo de organismos marinos.

Por otra parte, el análisis y el diseño de las artes y métodos de captura tienen por objetivo hacer que estas sean más eficientes poniendo especial énfasis en la selectividad de las mismas con el fin de proteger a los ejemplares más vulnerables. También se tiene en cuenta los aspectos económicos y sociales de la actividad pesquera, para lo cual se realizan análisis económicos de pesquerías y estimación de los indicadores de productividad, eficiencia y eficacia de la flota e industria.

Todas estas actividades se encuentran enmarcadas dentro de Programas de Investigación multidisciplinarios que abarcan los principales recursos marinos del Mar Argentino, entre los que se encuentran: merluza común, calamar, langostino, abadejo, corvina rubia, anchoíta, caballa, tiburón, gatuzo, rayas, merluza de cola, pescadilla, merluza negra, polaca, centolla y vieira. 



Fuente: Gaceta Marinera
Científicos industria argentina
Científicos argentinos identificaron mecanismos implicados en el mal de Parkinson
Identificaron un canal que contribuye al desarrollo de los síntomas de la enfermedad. Y podría abrir el camino nuevas terapias para atacar los síntomas. 


Lorena Rela, Cecilia Tubert y Gustavo Murer, investigadores del Conicet. (CONICET)


Investigadores del Instituto de Fisiología y Biofísica “Bernardo Houssay” (IFIBIO, CONICET-UBA) detectaron que en el mal de Parkinson, enfermedad neurodegenerativa que se produce por la muerte de neuronas, la falta de dopamina lleva a la alteración de un canal que está ubicado en la membrana de las neuronas que liberan acetilcolina y produce que estas células tengan excesiva actividad, y que estén hiperexcitadas.

El hecho de que ese canal (el canal iónico Kv 1.3) esté dañado hace que no pueda cumplir su función, esta es, limitar la excitabilidad de esas células. El resultado de este estudio, que demandó más de cinco años de investigaciones, fue publicado por la prestigiosa revista Cell Reports.

Restaurar esa función podría ser, en un futuro, un posible blanco terapéutico para tratar los síntomas la enfermedad.

“Lo que hace este canal es limitar la excitabilidad y por lo tanto, como opción para un posible blanco terapéutico se debería restaurar su función”, explica la doctora Cecilia Tubert, becaria del CONICET-IFIBIO y autora principal del estudio.

La enfermedad de Parkinson se produce por la muerte de neuronas que liberan el neurotransmisor dopamina en la sustancia negra, o locus niger (una región del cerebro que regula circuitos cerebrales que dan las ‘órdenes’ para iniciar movimientos voluntarios). La falta de ese neurotransmisor lleva a que se produzcan los principales síntomas que sufren los pacientes, esto es, la disminución de los movimientos, rigidez muscular, inestabilidad postural y temblores. Esto sucede debido a porque las neuronas trabajan en forma anómala debido a la falta de dopamina.

Hasta el momento la ciencia no ha encontrado la forma de impedir o revertir la muerte de neuronas dopaminérgicas, por eso también una gran parte de las investigaciones están orientadas a atacar los síntomas, como es el caso de este estudio. “Nuestro trabajo revela este mecanismo en un tipo celular que ha sido involucrado en la generación de los síntomas. Nos falta encontrar el link molecular específico entre la falta de dopamina y la alteración de ese canal, un camino en el que podría haber, también, nuevos blancos terapéuticos”, afirma Gustavo Murer, investigador principal del CONICET y director del trabajo.

Para llevar adelante la investigación, los científicos evaluaron la electrofisiología in vitro de células de cerebro de ratón. En ellas reconocieron y bloquearon distintos canales buscando aquel que pueda explicar los cambios observados. Los investigadores ahora tienen por delante identificar cómo se regula el canal y ver por qué falla cuando falta la dopamina.”Podría ser que el canal se sintetice pero no se traslade correctamente a la membrana celular, que es donde cumple su función. O podría traficarse correctamente a la membrana pero que falle algún mecanismo de regulación”, teoriza Murer.

En el pasado, entre las primeras terapias para tratar el mal de Parkinson se utilizaron drogas “anticolinérgicas” que atacaban la neurotransmisión mediada por la acetilcolina. Pero como se hacía sin especificidad, la droga afectaba a todo el sistema nervioso y producía efectos no deseados. Eso llevó a dejarlas de lado. “Lo que nosotros pensamos es que terapias dirigidas a regular específicamente la función de esas células liberadoras de acetilcolina, podría preveer una mejora sintomática mayor y sin efectos adversos”, añade Tubert. El tener identificado un canal específico, podría proveer un blanco puntual para el tratamiento, evitando los efectos adversos. 



Fuente: Clarin.com
"Nunca me imaginé que iba a combatir contra el Reino Unido en el medio del océano"
Por la cabeza del entonces capitán Horacio Mir González jamás se cruzó la idea de participar en la primera batalla aeronaval desde la Segunda Guerra Mundial, ni que iba a hundir barcos de la potencia naval británica, en la Guerra de las Malvinas.




Sin posibilidad de abastecimiento, volando al ras de las olas, los vidrios tapados por la sal, con escasos minutos para atacar y picar hacia el cielo, contando los segundos para llegar a la base antes de que se acabara el combustible y con bombas adaptadas que habían sido hechas para otros blancos, Mir González y sus compañeros realizaron heroicas misiones de combate a través de los casi 700 kilómetros que separan a las Malvinas del continente, y ocasionaron graves daños a los barcos ingleses.

El brigadier retirado Horacio Mir González, condecorado con la Medalla 'La Nación Argentina al Valor en Combate', era por entonces capitán y estaba asignado como jefe de escuadrilla en la VI Brigada aérea de Tandil, 300 kilómetros al sur de la ciudad de Buenos Aires. La Brigada contaba con 36 aviones de combate Mirage 5 Dagger, una versión israelí del avión francés, y era una fuerza muy profesional, recuerda Mir.

Los dos intensos meses de la Guerra de las Malvinas, que duró del 2 de abril al 14 de junio de 1982, fueron para los pilotos argentinos el desafío de sus vidas. Ya no se trataba de vigilar la cordillera de los Andes por una eventual escaramuza con Chile, donde la disputa por el Canal del Beagle casi termina en un enfrentamiento armado en 1978. Ahora era Guerra de verdad y en mayúsculas, no contra un enemigo parejo, sino contra la flota naval y aérea de Su Majestad, que atravesó todo el Atlántico a lo largo de 12.700 kilómetros para defender 150 años de ocupación. Era David contra Goliat.

El valor de los pilotos argentinos produjo como resultado los peores daños a la Armada británica en la posguerra: los barcos Sheffield, Coventry, Ardent, Antelope, Sir Galahan, Tristam, Atlantic Conveyor, hundidos, otros 15 averiados, sin hablar del portaaviones Invincible, del cual Gran Bretaña nunca reconoció sus daños.

Días antes del comienzo del conflicto, en el apacible ambiente rural y ganadero de Tandil, los pilotos de la Brigada no tenían idea de la prueba que les iba a poner el destino. "Nosotros ni siquiera estábamos enterados ni habíamos hecho ningún preparativo para el conflicto. Llegamos a la base y nos encontramos con la novedad de que se habían tomado las Malvinas", recuerda.

A partir del desembarco en las islas el 2 de abril, "hubo una excitación muy grande y se empezaron a recibir directivas. El 6 de abril recibimos la orden de desplegarnos al sur, a Comodoro Rivadavia, donde se organizó el comando de la Fuerza Aérea Sur, y a Río Grande, Tierra del Fuego, donde fui desginado como jefe de una escuadrilla de 12 aviones, la ubicación más austral de todas".

"Estábamos en una base de la Armada y todo estaba tan improvisado, que los pilotos no tenían dónde dormir: era lo que se llamaba 'cama caliente', porque había menos camas que gente. A lo largo de la guerra, empezaron a sobrar las camas".

"Uno de los tantos errores de la guerra fue que no hubo coordinación: la Fuerza Aérea manejó sus operaciones, la Armada manejó las suyas y el Ejército hizo lo mismo", recapacita Mir.

El brigadier (r) Horacio Mir González, quien fue jefe de cuadrilla en la VI Brigada aérea de Tandil y combatió en la Guerra de Malvinas, en su despacho en Buenos Aires © Sputnik/ Patricia Lee Wynne

"La responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea Argentina no era el ataque a unidades navales", señala el expiloto, sino "el combate aire-aire, interceptar los aviones que entraran en territorio argentino, y ataques a unidades terrestres, pero no teníamos ningún adiestramiento ni armamento para atacar unidades navales. Esto es muy importante porque después vinieron los problemas en el conflicto" agrega.

El objetivo inicial de la escuadrilla era cubrir la frontera con Chile, por temor a que el vecino pudiera aprovechar la situación. "Mirábamos al Oeste pero nos preparábamos para el Este, por las dudas".

"Desde el 6 de abril nos ordenaron prepararnos para una guerra, aunque no la hubiera. Mi mujer no me perdona que, cuando me despedí ese día, ella lloraba y yo le decía que era imposible que llegáramos con los Mirages a las Malvinas, que eso era un problema naval. Hasta el día de hoy me dice que soy un mentiroso", recuerda.

"Durante 20 días estudiamos los manuales de las fragatas 42 inglesas de última generación y practicamos con las dos fragatas 42 argentinas, intentando burlar los radares. Todos los manuales de la OTAN decían que era imposible entrar a una fragata 42 sin una determinada cantidad aviones, que no teníamos.Vimos que la única manera era entrando rasante, a dos o tres metros sobre el mar, a 800 kilómetros por hora, para que la fragata no nos viera. Pero nosotros no teníamos instrumental para volar sobre el agua".

Esos días previos, los pilotos volaban a 35.000 pies de altura durante 45 minutos sin hablar para que no los detectaran, y descendían muy rápido al ver las primeras estribaciones rocosas de las Malvinas, pero no podían aterrizar en ellas porque los Mirage necesitan una pista de 2.400 metros, y volvían a la base calculando los minutos de combustible que les quedaba en el tanque.

Por eso, ante un problema, la orden que tenían era eyectarse, pero entre las Malvinas y el continente no había ningún barco que los rescatara. "Si caíamos al mar, en invierno y en el sur, a los pocos minutos nos moríamos", señala Mir.

La guerra de verdad empezó con el ataque inglés contra Puerto Argentino el Primero de Mayo. "Toda la Fuerza Aérea salió a defenderlo, y por eso desde entonces ese día se conmemora el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea".

Estos fueron los únicos combates aire-aire, porque los pilotos argentinos recibieron "una sorpresa muy desagradable": descubrieron que los ingleses tenían un misil de última generación, el famoso Sidewinder, nombre de una serpiente venenosa del desierto de Estados Unidos, que Ronald Reagan le había facilitado a la primer ministro Margaret Thatcher.

"Este fue el arma que bajó el 90% de nuestros aviones. Para atacar un avión británico, nosotros teníamos que ponernos en la cola de ellos. En cambio los Sea Harrier podían disparar desde cualquier lugar, de arriba, abajo, adelante, atrás, y siempre daban en el blanco con ese misil de última generación", cuenta.

Al ver que no podían competir en una guerra aire-aire, los pilotos argentinos cambiaron de estrategia y readaptaron bombas hechas para otros propósitos con el fin de atacar los barcos británicos.

"En Malvinas siempre hay mal clima, llovizna, viento. Cuando volábamos rasante sobre el mar, se nos pegaba sal en el parabrisas y no veíamos nada. Como no podíamos reabastecernos en vuelo, teníamos que ir al objetivo, atacar y con el ojo izquierdo mirar el combustible que nos quedaba".
 
Así llegó el desembarco inglés en el Canal de San Carlos, batalla que se prolongó desde el 21 al 29 de mayo y que marcó la suerte del conflicto, complicando las cosas para los pilotos argentinos. En ese canal, que luego fue apodado ‘valle de las bombas', la Fuerza Aérea perdió el 60 o 70% de sus aviones.

Horacio muestra la foto de la cabina de su Dagger en el momento en que atacó a la fragata HMS Ardent, hundida el 22 de mayo. En la imagen se ve el barco británico en la mira a unos pocos metros, y se observan las bombas disparadas desde la fragata contra el Dagger.

Decisivo para el triunfo británico fueron los datos de inteligencia que les pasaban las fuerzas aéreas chilenas reportando los despegues de los vuelos argentinos, señala Mir. "Esto lo dijo un excomandante en jefe de la Fuerza Aérea chilena, el general Matthei". Con esta información, los Sea Harrier calculaban 45 minutos de navegación y esperaban, "era tiro al pichón", dice Mir.

A medida que avanzaba el conflicto, se perdían más aviones y pilotos, "salían cuatro y volvían tres", hasta llegar a la rendición del 14 de junio.

A pesar de no estar preparados para una batalla naval el balance es que "los pilotos argentinos la hicimos, con todos los errores que cometimos. Murieron 55 hombres de nuestra fuerza, de los cuales 43 eran pilotos. Todos éramos oficiales profesionales, como sucede en todas las fuerzas aéreas del mundo".

Mir, quien se retiró en 2003 con el grado de brigadier, el más alto de la Fuerza Aérea, recuerda que, al cumplirse 20 años de la guerra, participó de un simposio en el Reino Unido con excombatientes británicos. Ellos expresaron un enorme respeto por los pilotos de combate argentinos.

El brigadier (r) Horacio Mir González, quien fue jefe de cuadrilla en la VI Brigada aérea de Tandil y combatió en la Guerra de Malvinas, en su despacho en Buenos Aires © Sputnik/ Patricia Lee Wynne


"No podían creer que nosotros cargábamos casi todo el avión de combustible y solo algunas bombas, al revés de lo que se hace en un avión de combate. En lugar de 14 llevábamos dos o cuatro, porque si no, después no podíamos volver". 



Fuente:  mundo.sputniknews.com
La empresa de Río Cuarto que llegó al espacio 
Crean tecnología aeroespacial de Argentina hacia el mundo y llegaron a operar un satélite con la NASA. Su historia.
Por Muriel Balbi



Surgieron del "interior del Interior" del país y siguen allí para crear tecnología aeroespacial al mundo. Llegaron a operar un satélite con la NASA. Son un ejemplo de cómo el estado puede promover actividades que ayuden a los científicos e ingenieros argentinos a convertirse en empresarios que desarrollen tecnología de avanzada, hecha en el país.

Todos los fundadores se conocieron en los claustros trabajando en un proyecto universitario. Un día, se animaron a dar el salto que los convirtió en empresarios tecnológicos de una compañía que juega en las primeras ligas en materia aeroespacial. Infobae entrevistó en Córdoba a Esteban Carranza, director ejecutivo de Ascentio Technologies, quien compartió los detalles de este caso de éxito y orgullo nacional.


-¿Cómo se les ocurrió armar una empresa dedicada al diseño, desarrollo y operación de sistemas críticos, en una ciudad del sur de Córdoba?

Nosotros nacimos como la extensión de un grupo de la Universidad Nacional de Río Cuarto, facultad de Ingeniería. En el año 2004 participamos en una actividad de extensión universitaria que nos vinculaba con la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales) en Falda Del Carmen, Córdoba. Ahí fue cuando empezamos a descubrir el apasionante mundo de la ingeniería y la actividad aeroespacial. Fue la etapa en la que nos conocimos todos los socios y empezamos a intercambiar ideas para imaginar sueños. Luego le pusimos color a esos sueños, hasta finalmente pudimos darle forma de realidad y dimos el paso hacia el sector privado, ya que sentíamos que nos contenía más como proyecto. Así nació Ascentio Technologies, con 12 personas de las cuales tres somos los socios. Con mucho trabajo logramos llegar hasta acá.

-¿Cuáles fueron sus casos de éxitos?

Varios, pero la estrella, el más mimado por nosotros, fue la misión SAC-D Aquarius que hicimos en conjunto con la CONAE y la NASA. El objetivo fue poner en órbita un satélite que llevaba un instrumento construido por la NASA. Tuvimos la posibilidad de estar en todas las fases del proyecto. La primera fase es donde se definieron los requerimientos de los objetivos a desarrollar. También participamos en el desarrollo del sistema en lo que hace a la aceptación del sistema en otra parte del mundo. Luego, desarrollamos las operaciones y tuvimos la suerte de operar la misión durante cinco años. La verdad es que al final uno puede hacer una lección aprendida de todo el ciclo que termina siendo muy rica porque va desde el diseño hasta la concreción de la misión. Eso implica que todos y cada uno de los pasos tienen que haber estado perfectamente pensados y elaborados como para poder alcanzar el éxito.

-¿Qué sentiste durante el lanzamiento?

Viví dos. Ambos fueron con absoluta inconsciencia. Pude darme cuenta cinco minutos después del lanzamiento de que estábamos formando parte de algo histórico. La verdad es que es un momento muy complejo, escuchar gente en Italia que decía que ya había cumplido con el desarrollo del satélite, que el lanzador lo había puesto en órbita y que todo dependía de que nosotros cumpliéramos. Ahí pensé: 'mirá a donde estamos' y el susto llegó en ese momento.

-¿Se puede estar al nivel de esa grandes agencias espaciales internacionales?

Sabés si estás al nivel solamente después de haberte auto-probado. La forma en la que podés demostrar los resultados obtenidos y medirte es "en la cancha", viendo cómo trabajan los demás. En mi caso, solamente seis años después de un lanzamiento, cuando ya había terminado la fase operativa del satélite, hice el recuerdo mental para atrás, revisé los informes que nos hizo la NASA destacando la ausencia total de errores por parte nuestra y pude sentirme satisfecho. Es lindo poder tener el ejercicio de, cada tanto, parar y reflexionar sobre lo que uno está haciendo y logrando, pero lo cierto es que el ritmo del día a día y el desafío del mañana y del pasado mañana no te lo permiten.

-¿Resulta complicado pasar del ámbito a académico al universo de las empresas?

Creo que la brecha entre la academia y el mundo privado aún es grande. Yo me desempeñé en ambos lados, era profesor de la universidad y al mismo tiempo llevaba adelante una actividad privada. Aprendí que, a pesar de que el mundo privado es complejo, es sólo cuestión de aprender a manejarlo. Yo, como ingeniero, tuve que hacer un curso acelerado de empresario. Lo primero que noté es que te consume muchísimo tiempo y energía. No terminas nunca y siempre seguís aprendiendo en "el hacer". En el mundo de los ingenieros, cada uno conoce en detalle los aspectos técnicos y alejarte de ese contacto directo no es fácil de aceptar. Tuve que hacer un duelo muy intenso para resignarme y entender que debía pasar a ocuparme de asuntos más organizacionales de la empresa. Fue difícil para mí pasar a tomar decisiones basadas en el análisis de otras personas y no en el estudio propio.

-¿Cómo hiciste para convertirte en un empresario?

Recibimos mucha ayuda de distintas personas y de organizaciones, como Endeavour. Ellos nos cambiaron completamente la cabeza y nos pusieron la vista en otro nivel, fue un desafío. El mensaje es que es difícil, que hay mucho por aprender, pero se puede. Como emprendedor, si uno viene de otras profesiones, tiene que aprender también sobre negocios porque es un mix que hace falta si se quiere llevar adelante una empresa.

-¿Se puede crecer profesionalmente y volverse global desde "el interior del interior" del país?

Sí, de hecho yo nunca me fui de Río Cuarto, y es algo que me gusta resaltar, al igual que decir que los egresados de las universidades nacionales del interior del país están a la altura de cualquier profesional del mundo. Luego juega el factor de estar en el lugar y en el momento adecuados y ser impulsado por personas que puedan hacerte crecer. En nuestro caso, que venimos de la academia, pudimos pasar de las aulas a la empresa gracias a un proceso de incubación que tiene asimilada en su política interna la CONAE. Para ellos es fundamental promover el desarrollo de proveedores tecnológicos para este mundo del espacio. Eso lleva a que te den oportunidades, te instruyan, te demanden y que luego tipifiquen cómo trabajas. Es muy interesante lo que ocurre con CONAE porque es un ejemplo del impulso que el Estado puede dar para promover este tipo de actividades que nos desarrollan como país.

Como resumen, habría que reclamar al Estado que utilice su potencial de compra para fomentar este tipo de emprendimientos en lugar de comprar en el exterior. Es importante apostar a una buena política de transferencia tecnológica y que el Estado compre bienes de avanzada tecnología desarrollados por científicos e ingenieros de nuestro país. A esto se suma otro aspecto más que es lo que nosotros llamamos el 'derrame tecnológico' que deviene de la cooperación e intercambio con las grandes agencias internacionales. Para nosotros fue muy enriquecedor compartir trabajos con la agencia espacial italiana, con INVAP y con la NASA porque aprendés, te conectás y recibís la transferencia de su conocimientos, experiencia y el Know-how ("saber cómo""trabajan y llevan adelante sus proyectos y actividades).

El estado puede utilizar su posición para generar estos intercambios que resultan siendo beneficiosos para el desarrollo tecnológico del país.

Ascentio se focaliza en el segmento terreno de Misiones Espaciales. Cubre áreas: como centros de control de misión con los servicios de planificación inteligentes, sistemas de control orbital, catalogación y tratamiento de los datos de satélites, simulación y herramientas de soporte y operaciones de logística (ILS&OPS), entre otros. 



Fuente: infobae.com

viernes, 24 de marzo de 2017

Fadea apuesta al Pampa III y al IA-74 para volver a fabricar aviones
La Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) planificó para este año la entrega de las primeras tres unidades del entrenador avanzado Pampa III y la construcción del primer entrenador elemental IA-74 para la Fuerza Aérea Argentina.

Por Julio Mosle

Avión IA 74

El presidente de Fadea, Ercole Felippa, dijo a Télam que "el núcleo del negocio de Fadea debe ser la fabricación del avión de entrenamiento avanzado 'Pampa' pero por las capacidades que tenemos y la importancia que representan no podemos dejar de lado las capacidades que tiene la empresa en el área de mantenimiento de aeronaves, y esto último lo tenemos que seguir acrecentando porque tenemos capacidades y certificaciones que nos dan un potencial de negocios a futuro que no se debe obviar".

El funcionario agregó: "Hoy las limitaciones que enfrentamos en la producción del 'Pampa' son principalmente presupuestarias y logísticas; este año nos han asignado el presupuesto para la fabricación de tres 'Pampa' pero aunque nos hubiesen dado más fondos no sería posible completar más unidades este año porque la cadencia de entrega de componentes en 2017 no nos daría para más que eso. Pero si logramos entregar tres unidades este año la producción seguro se dinamizaría de cara a 2018".

Respecto del desarrollo del entrenador elemental conocido hasta ahora como IA-74, Felippa dijo que "el IA-100 es un proyecto que viene de la gestión anterior y que nosotros creemos que como demostrador tecnológico es la base para un avión de entrenamiento elemental en el que puedan desarrollar sus primeras horas de vuelo los pilotos militares y civiles, y aspiramos a que dé una respuesta concreta a la demanda concreta de los aeroclubes del país".

En este sentido, el gerente de Fabricación de Fadea, Carlos Espinedo, dijo a Télam que "el IA-100 avanza con su plan de vuelos de ensayo según lo previsto y ya hemos consolidado el requerimiento técnico para el IA-74 que será la versión de este avión de entrenamiento elemental".

"El IA-74 es desde las formas idéntico al IA-100, pero como aspiramos a que sea un producto que pueda competir en el mercado con un precio accesible va a contar con un sistema de navegación más básico y aunque en la versión militar va a mantener el motor de 180 hp, en la versión civil va a tener uno de 125", precisó.

El funcionario contó que "en el IA-74 la estructura no va a ser construida a partir de la técnica de laminado con la que trabajamos en el IA-100 sino que el material va a inyectarse para lograr una uniformidad en el grueso y obtener cerca de un 30 por ciento de reducción en el peso del fuselaje, lo que va a permitir que el avión cumpla con todos sus requerimientos".

"El prototipo del IA-74 es posible que tenga importantes avances este año y aspiramos a mostrarlo pronto en vuelo para dar muestra del proyecto a la Fuerza Aérea, que espera este avión para resolver una necesidad concreta", estimó.

En referencia al área de mantenimiento de Fadea, Felippa subrayó que "el proyecto de modernización de los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina no sólo es importante para nosotros por este objetivo en si mismo, sino que va a dejar a Fadea certificada y con la experiencia suficiente para ofrecer este mismo servicio a todos los usuarios de C-130 de la región que hasta ahora si pensaban en una actualización así tenían que ir a Estados Unidos".

"El Hércules TC-61 va a ser entregado a la Fuerza Aérea en los próximos días y ya estamos trabajando en el TC-70 con un desarrollo de capacidades en base a la experiencia que nos permite estimar que podríamos entregarlo en el mes de septiembre", agregó.

El presidente de Fadea indicó que "la semana pasada recibimos al ministro de Ambiente, Sergio Bergman, y analizamos la posibilidad de que su cartera adquiera aviones 'Puelche' para observación y control de incendios forestales ya que al día de hoy se los alquila a una empresa; y también se estudia la posibilidad de adquirir un sistema hidrante para los aviones Hércules que sean sencillos de montar y desmontar ya que en nuestro país estas unidades cumplen múltiples tareas".

Consultado por la participación de Fadea en el proyecto de avión de transporte KC-390 que desarrolla la aeronáutica estatal brasileña Embraer, el directivo dijo: "De acuerdo con lo programado estamos con las entregas de componentes y días pasados autoridades de nuestra fábrica fueron a Embraer a analizar cómo ampliar la participación argentina en el proyecto a través de la fabricación de mayor cantidad de piezas para el KC-390 u otras aeronaves que produce Brasil".

Felippa recordó que "el informe de gestión que presentamos la semana pasada tiene que ver con un concepto de fábrica abierta que queremos irradiar hacia afuera, más allá de los logros de gestión aspiramos a que los ciudadanos sepan en qué se utiliza cada recurso que el estado invierte en la planta".  



Fuente: Telam
El Pentágono dona a la NASA otro misterioso satélite
por Daniel Marín



En 2012 los militares norteamericanos le regalaron a la NASA dos telescopios espaciales completos con espejos primarios de 2,4 metros cada uno —un tamaño similar al del telescopio Hubble— procedentes de satélites espías. Aunque por motivos obvios no se supo de qué programa procedían, todos los indicios apuntaban a que eran ‘sobras’ del proyecto FIA-Optical (Future Imagery Architecture – Optical), una familia de satélites destinada a suceder o mejorar a los famosos satélites espías KH-11 KENNEN/CRYSTAL que fue cancelada por los sobrecostos asociados. Aunque parezca mentira, a la NASA le costó decidir si la donación era un regalo o una maldición. Sin dinero para poder lanzar los dos, la agencia espacial tuvo problemas a la hora de elegir una misión para estos telescopios. Finalmente eligió emplear solo uno de los telescopios para el observatorio espacial WFIRST, pero tuvo que renunciar al segundo (sí, amigos, la NASA no tiene dinero para usar un telescopio espacial ya construido). Ahora la historia se repite, aunque con un satélite de naturaleza muy distinta.

Dimensiones del satélite NSTP-Sat de la NASA (NASA).


El pasado 15 de febrero la NASA solicitó propuestas para instalar cargas útiles en un nuevo satélite donado por la USAF. El satélite, del que nadie había oído nada hasta ese momento, se denomina NSTP-Sat (Science/Technology Platform Satellite) y podría ser usado en misiones en órbita baja, órbita geoestacionaria o, incluso, en órbita lunar o el punto de Lagrange L1 del sistema Tierra-Luna. Lo curioso del satélite, construido por Boeing en una fecha no determinada, es que usa un diseño cilíndrico muy común en los satélites geoestacionarios de comunicaciones de los años 80 y 90. Entonces, ¿de dónde viene este misterioso satélite?

Debido a su naturaleza secreta nadie lo sabe, pero puesto que las dimensiones del satélite se han hecho públicas se puede comparar con modelos conocidos. Jonathan McDowell ha llegado a la conclusión de que las dimensiones son compatibles con los modelos de plataforma (bus) HS-389 y HS-393 de Hughes, una empresa adquirida por Boeing en 2000. El HS-389 fue usado para los satélites de comunicaciones de la familia Intelsat 6, mientras que el HS-393 se empleó con otros clientes. Estos modelos de plataforma cuadran con los datos que se han filtrado sobre la serie de satélites militares de comunicaciones QUASAR. Los QUASAR se conocían hasta 2013 con el nombre informal de SDS (Satellite Data System), pero ese año Edward Snowden filtró documentos gracias a los cuales se pudo saber que su verdadero nombre en clave era QUASAR. Estos satélites se han usado desde hace décadas por la NRO para transmitir todo tipo de datos y comunicaciones. En concreto, se cree que sirven para retransmitir las imágenes de los satélites espías KH-11 CRYSTAL desde cualquier punto de su órbita baja.

Rescate del satélite Intelsat 603 durante la STS-49 Endeavour en 1992 (NASA).

Posible aspecto de un QUASAR de generación no identificada (NRO).

En 1998 la NRO publicó imágenes de un satélite de comunicaciones secreto que todo el mundo asoció a los SDS/QUASAR de segunda generación. En esas imágenes se pudo apreciar que estos satélites tenían un diseño cilíndrico similar al de muchos otros satélites comerciales de comunicaciones, pero con un ‘bosque’ de antenas considerable en su parte superior (estas antenas lógicamente no están presentes en el satélite donado a la NASA). Sin embargo, siempre ha existido un debate sobre si la plataforma que se veía en las imágenes era la HS-389 o la HS-386. La NRO lanzó cuatro de estos satélites QUASAR de segunda generación entre 1989 y 1996, cuatro de ellos mediante el transbordador y uno usando el Titán IV. Existe el rumor de que una quinta unidad no fue lanzada y, por lo tanto, esta podría ser la donada a la NASA. No obstante, no se puede descartar que se trate de un QUASAR de tercera generación, lanzados entre 1998 y 2014. Estos satélites se cree que tenían un diseño orientado en tres ejes y no usaban una de estas viejas plataformas cilíndricas, pero nadie lo sabe a ciencia cierta. Podría ser que esta tercera generación usase la plataforma HS-389 de los Intelsat 6 y los de la segunda generación empleasen la HS-386. O quizás la segunda generación de QUASAR empleó la HS-389 y este satélite pertenezca a esta familia. Misterios.

Posible satélite SDS/QUASAR de segunda generación (globalsecurity.org).

Venga de dónde venga, una de las opciones que la NASA baraja es lanzar el NSTP-Sat en 2021 a bordo del cohete SLS en la misión EM-2 que llevará una nave Orión tripulada a la Luna. De ser así, el satélite habría cambiado su objetivo de transmitir datos de telescopios espaciales militares que apuntan a la Tierra a llevar a cabo una misión científica alrededor de la Luna. Eso sí que es cambiar de vida. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com
Científicos probaron con éxito una alternativa no tóxica a la quimioterapia contra el cáncer
Se trata de un tratamiento mediante el uso de nanocápsulas inteligentes capaces de reconocer y aplicar el fármaco en las células tumorales.





Investigadores de la Universidad española de Salamanca han probado con éxito in vitro una alternativa no tóxica a la quimioterapia en cáncer mediante el uso de nanocápsulas inteligentes capaces de reconocer y aplicar directamente el fármaco a las células tumorales.

El equipo científico que dirige la catedrática en Ingeniería Química Eva Martín del Valle, trata de modificar la quimioterapia convencional, específicamente en cáncer de pulmón.

Y lo hace mediante el desarrollo de un aerosol que funcione como un inhalador convencional e incluya un vehículo inteligente capaz de reconocer únicamente las células tumorales, minimice los efectos tóxicos y no genere ningún tipo de reacción adversa en contacto con el tejido pulmonar.

El aerosol ofrecerá, además, autonomía al paciente de cara a la administración de un ciclo convencional de fármacos, explicó hoy la investigadora española en un comunicado.

"Lo que tratamos es de abolir la dependencia del paciente que está dos horas sometido a tratamiento en una sala mientras le están suministrando la quimioterapia", afirmó Martín del Valle en el comunicado.

Asimismo se pretende disminuir la "cantidad de fármaco empleado para que llegue de forma específica", lo cual reducirá la toxicidad y aumentará la eficacia del mismo, debido a que prácticamente "el 80% del fármaco suministrado no se utiliza, sino que tiene que ser metabolizado o expulsado por el organismo".

La científica calculó que en dos años, "o quizá menos", puedan empezar a realizarse los ensayos "in vivo" en ratones.

En la actualidad, y para afianzar la validación de este nuevo vehículo en la administración de fármacos, el equipo está desarrollando tumores en tres dimensiones, para que los resultados "sean más cercanos a la realidad" y den "una cierta seguridad antes de pasar a los animales", subrayó Martín del Valle.

Para ello, utilizan impresoras 3D y diseñan unos compartimentos que permiten la adaptación y el crecimiento de las células tumorales de forma estructurada con un sistema que está controlando sus funciones.

"Siempre hay un salto tremendamente grande entre los ensayos in vitro frente a la experimentación in vivo. No hay nada en medio. Y, ahí, es donde estamos, tratando de desarrollar tumores en tres dimensiones, ver cómo crecen y validar lo que estamos desarrollando", apostilló. 



Fuente: Los Andes
La difícil experiencia de visitar Malvinas siendo argentino
Del 11 al 18 de marzo un grupo de argentinos visitó las islas, cada uno por diferentes motivos. Desde Sputnik, medio que los acompañó, preguntamos cómo los recibieron los isleños.


Nora Cortiñas desde Malvinas: "No hay voluntad de los isleños para dialogar" © Sputnik/ Nicolás Ayala


"Al llegar me sorprendió la cantidad de banderas que había en autos, casas y locales. A medida que pasaron los días nos fuimos enterando que las habían puesto para recibir al contingente de argentinos. Les agarró una fiebre de demostrar que esas islas eran suyas. Cada 40 metros nos lo hacían saber", dijo a Sputnik Diego Morello, periodista y locutor argentino que trabaja para Canal 4 de Pergamino, Portal Pergamino y Radio Mon.

Durante esas fechas, visitaron el sitio excombatientes, civiles, atletas e integrantes de la Comisión Provincial por la Memoria, representada en esta ocasión por personalidades como el Premio Nobel de la paz Adolfo Pérez Esquivel y la referente de Madres de Plaza de Mayo, Nora Cortiñas.

Carteles en comercio de Islas Malvinas dirigido a visitantes argentinos © Sputnik/ Nicolás Ayala


Para Juan Terranova, quien estuvo en Malvinas como turista, aunque es escritor y periodista especialista en Atlántico Sur, la visita de los argentinos a las islas es un "tema delicado".

"Noté que era bienvenido que hablara en inglés. Había algunos resquemores si uno lo hacía en español. El momento más complicado del viaje fue en el aeropuerto, ya de regreso, cuando nos revisaban las valijas y una mujer le exigió a un grupo de argentinos que hablaran en inglés, como si fuera una obligación", recordó.

Sin embargo aseguró que no todos los isleños se expresaban de la misma manera. "Hay radicales pero no son la mayoría. Conocí a muchos isleños sin malas intenciones. Pero es cierto, todavía quedan quienes siguen recordando la guerra e insistiendo en que los argentinos son malvados. Algo ridículo", explicó.

Las calles de Puerto Argentino fueron escenario de esta contienda. "Algunos locales habían colgado mensajes donde decían que mientras nosotros siguieramos reclamando soberanía sobre ‘sus islas' ellos no iban a dialogar, y que no éramos bienvenidos. Había una casa con un cartel con el símbolo de 'Fuck You Argentina' y otro que decía 'Out Argentina'. Era chocante encontrarse con eso", indicó Morello.

Carteles en comercio de Islas Malvinas dirigido a visitantes argentinos © Sputnik/ Nicolás Ayala


El periodista de la localidad bonaerense cubrió el 'Desafío Atlántico Sur', una competencia de natación celebrada el 15 de marzo. Allí participaron 49 los deportistas con la intención de llevar un mensaje de paz.

"Antes de la carrera las autoridades de las islas dijeron estar abiertos a recibirlos, pero una vez que arribaron comenzaron la excusas. Les informaron que uno de los requisitos para que se realizarla era tener un barco para controlar a los deportistas durante el recorrido. Pero nadie le alquilaba embarcaciones a los argentinos. Por un lado les decían que vinieran, pero luego no era posible", señaló Morello.

La suerte estaba del lado de los atletas argentinos. "Algunos integrantes de la delegación habían conocido a dos belgas y un francés en Mar del Plata que tenían un velero. Los llamaron y éstos aceptaron ir. De este modo se pudo realizar la competencia", agregó.



Al enterarse los kelpers de la asistencia brindada, "le piden a Dimitri, [dueño del barco] que se mueva del sitio donde estaba porque necesitaban ese lugar, lo cual era mentira. A eso le sumaron una renta de 10 libras por día por estar amarrado al puerto, cuando le habían dicho que era gratuito. Por fin uno de los encargados le dijo al capitán que le cobraban porque estaba con los ‘bastardos argentinos'", expresó el periodista.

Desde el Cementerio de Darwin, Nobel de la Paz defiende soberanía de las Islas Malvinas © Sputnik/ Nicolás Ayala

Había kelpers que estaban "muy nerviosos porque saben que están en un lugar que no les pertenece. La presencia de una persona tan importante como Adolfo Pérez Esquivel los hizo poner en guardia, pero en ningún caso creo que la comunicación sea imposible", opinó Terranova y agregó que ir a Malvinas es una "experiencia única" y dijo sentirse "muy gratificado de haber viajado".

"Pero no me gusta que las autoridades de las islas sean tan extremas. En el Penguin News [diario local] salían notas de una incomprensión muy grande hacia las visitas que estaban teniendo. Hay que ser educado, firme. Este sitio es una frontera única como ya no existen en el mundo, una frontera colonial", concluyó. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

jueves, 23 de marzo de 2017

Midieron la capa de ozono en base Marambio y hay buenas noticias: "Se está recuperando"
El ozono bloquea la radiación solar ultravioleta dañina. Científicos registraron valores superiores a los anteriores 25 años.

Télam


  Archivo / DyN


En una de las atmósferas más puras que existen, Argentina mide la capa de ozono en el Pabellón Científico de la base antártica Marambio, en un proyecto conjunto con Finlandia que registró valores superiores a los anteriores 25 años, lo que indica que "la capa de ozono se recupera" por rectificación de la acción humana que la había deteriorado.

"El 21 de enero tuvimos una medición de ozono en la que el valor supera ampliamente el promedio de todas las mediciones realizadas en Marambio entre 1989 y 2016", cuenta el meteorólogo Marcos Moreno en una entrevista durante la estadía que Télam mantiene en la base antártica asistida por la Fuerza Aérea Argentina.

El ozono es un gas que se forma en la atmósfera estableciendo una capa que bloquea la radiación solar ultravioleta dañina (UV-C), que incrementa el riesgo de cáncer de piel y daña al fitoplancton de los mares, entre otros perjuicios.

Si se comprimiera alrededor de la atmósfera todo el ozono disponible, la capa formada mediría tres milímetros, denominada 300 unidades de Dobson en referencia al científico inglés que ideó el método de medición. Son suficientes e imprescindibles para absorber la mayor parte de la radiación ultravioleta UV-C.

La capa había resultado gravemente dañada por el uso de aerosoles refrigerantes luego prohibidos, que alteraron el ozono como daño colateral.

Inventada para ser usada en refrigeración, la molécula de clorofluorcarbono (CFC) empezó a agotar el ozono natural presente en la alta atmósfera y produjo una disminución que fue observada en 1974 por Mario Molina y Frank Sherwood Rowland, en un trabajo que les significó el Nobel de Química 1995 junto a Paul Crutzen.

Una década después de esa observación, el servicio antártico británico publicó en 1985 el estudio que mostraba una disminución alarmante de la capa en la región polar, el "agujero de ozono" por el cual una veintena de países, entre los que se contaban productores de CFC, suscribieron el Protocolo de Montreal que entró en vigencia en 1989.

"En los últimos tiempos estamos viendo que hay una mejora en esa capa de ozono que va de la mano con el Protocolo de Montreal: se está comprobando que el hombre, poniéndose de acuerdo, puede llegar a mejorar lo que el mismo hombre deterioró", balancea Moreno.

"Por una serie de mediciones que estamos comparando con la histórica que tenemos del "89, nos estamos dando cuenta de que la capa de ozono está recuperando valores" que indican que el adelgazamiento sobre la Antártida comenzó a revertirse, planteó.




"Estimamos que para el 2050 debería estar en los valores previos al uso del CFC y todos los aerosoles que destruyen el ozono, lo que significa que el hombre puede alterar su comportamiento, y ese comportamiento, cuando nos ponemos de acuerdo sin distinción de bandera, credo, religión, tiene repercusión en el medio ambiente", enfatizó.

Junto al técnico del área electrónica Marco Albertini, la tarea de Moreno está abocada a la medición del ozono con dos métodos, óptico y químico, además de estudios complementarios de aerosoles y partículas en la atmósfera.

"A través del espectrofotómetro de Dobson se hace la descomposición de la luz solar que recibimos a nivel superficial, medimos una longitud de un par de onda que es alterada por el ozono y otro par que no lo es, y por comparación en un software sale una unidad de medida que estima el ancho de la capa de ozono", detalla Moreno.

A nivel internacional se considera que por debajo de 200 unidades Dobson se está dentro del "agujero de ozono", lo que normalmente se da en la primavera antártica. La medición que pudo observar Télam dio 258 unidades Dobson.

El método químico requiere el lanzamiento de una ozono sonda a la atmósfera, un enorme globo de dos metros de diámetro inflado con Helio que toma cada segundo muestras de aire. Ese aire reacciona con una solución salina que genera una corriente transmitida por radiofrecuencia a un software, lo que permite medir la cantidad de ozono a medida que la sonda va ascendiendo hacia los 30.000 metros.

El Pabellón Científico es propiedad del Servicio Meteorológico Nacional y comparte espacio con la Dirección Nacional del Antártico y el Laboratorio Multidisciplinario de Marambio, que miden el ozono con un tercer método, el sistema Brewer automatizado.

Medir el ozono en Marambio es importante por la ubicación geográfica en la que está la Base, prácticamente en la periferia del evento "agujero de ozono", obteniendo valores de ozono dentro y fuera del "agujero".

Alrededor del Continente Antártico se da el fenómeno "vórtice polar", que consiste en centros de baja presión que no permiten el intercambio de masas de aire entre el interior y el exterior del evento.

Albertini relata que "en 2012, Finlandia concretó un proyecto con el Servicio Meteorológico para ampliar con un laboratorio de aerosoles el estudio de gases de efecto invernadero, black carbón (smog) y radiación UV-B (la que produce el bronceado y penetra la epidermis)".

Moreno considera que "científicamente es importantísimo medir estas fluctuaciones, conocer el centro donde supuestamente está el "agujero de ozono", saber si estamos dentro o fuera de estas 200 unidades Dobson que se toman como límite".

"La medición constante no sólo repercute en la vida diaria de las personas, sino que medir el ozono acá es medirlo en una de las atmósferas más puras que existen, porque hay muy poca actividad humana que pueda llegar a alterar" el registro.

El meteorólogo sostiene que "el hombre es el que generó esta disminución en la capa de ozono, pero también el hombre está cambiando ese comportamiento de destrucción con la conducta de reemplazar ciertos componentes químicos por otros".  



Fuente: Los Andes
Se instalará la primera estación de servicio para autos eléctricos en la Argentina 
Lo anunció la empresa energética Enel. Se inaugurará en la Ciudad de Buenos Aires, aunque todavía no está definido el barrio. Además, estará acompañada de la llegada de nuevos vehículos electrónicos al mercado.

 
Se espera que la primera estación de recarga en el país sea inaugurada en la segunda mitad de año (IStock)


Con el pasar de los años, los vehículos eléctricos comenzaron a ganar cada vez más terreno en las calles de la Argentina. Y de tal manera, la aparición de estaciones de recarga se convirtieron en una especie de fenómeno inevitable de cara al futuro. De hecho, se anunció para el 2017 la primera estación de servicio para autos eléctricos en el país.

Según informó el diario Perfil, la empresa iatliana Enel, propietaria nada menos que de Edesur, anunció que en el transcurso del año se inaugurará la primera estación de recarga para vehículos eléctricos en el país. Estará ubicada en la Ciudad de Buenos Aires y será acompañada de la llegada de nuevos modelos de autos eléctricos, que serán comercializados por las principales marcas que operan en la región.

"Queremos demostrar con plantas piloto los beneficios de la movilidad eléctrica también para taxis, autobuses y por qué no de bicicletas con auxilio de baterías", dijo Maurizio Bezzeccheri, country manager de Enel en la Argentina.

Aún no está definido el barrio donde se instalará el primer centro de recarga. Por el momento, la empresa solició los permisos correspondientes al Ministerio de Ambiente, comandado por Sergio Bergman, y se mantiene en contacto con el ministerio de Energía y Minería para darle forma en conjunto al proyecto.


Las principales marcas automotrices presentarán en el 2017 nuevos modelos de vehículos eléctricos (IStock)

Enel fue uno de los principales patrocinadores de la carrera de Formula E (que nuclea la principal competencia con vehículos electrónicos del mundo) en el barrio de Puerto Madero. Allí se realizó un exhaustivo análisis sobre el rendimiento de los autos, las grúas e instalaciones periféricas y se presentaron metodología innovadores de la generación sustentable de energía.

Aún no se definió la fecha de la inauguración de la estación eléctrica pero se espera que se lleve a cabo durante la segunda mitad del año. 



Fuente:  infobae.com
La ONU aprobó la ampliación de la plataforma continental argentina
La jurisdicción argentina sobre el mar sumará un 35% a lo que ya tenía el país. Estiman que en la zona puede haber petróleo o gas.

por Natasha Niebieskikwiat 


La coordinadora de COPLA, Frida Armas, la canciller Susana Malcorra y la embajadora María Teresa Kralikas en la Cancillería. DYN

Un comité científico de las Naciones Unidas avaló la pretensión argentina de un nuevo límite exterior para la plataforma continental nacional, que ahora sumará poco más de 1,7 millones de kilómetros cuadrados, equivalente a 35 por ciento más respecto de la anterior, un espacio en el que se estima que puede haber importantes recursos hidrocarburíferos.

La aprobación fue comunicada al Palacio San Martín el 17 de marzo y hoy fue dada a conocer en una conferencia de prensa de la canciller Susana Malcorra, la subsecretaria de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur, María Teresa Kralikas, y la experta Frida Armas, coordinadora de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA), un departamento que trabajó el tema durante más de 20 años.

Cambios en la plataforma continental argentina aprobados por Naciones Unidas.

En marzo del año pasado, la Cancillería había presentado el nuevo límite exterior de la Plataforma Continental Argentina, pero la Comisión del Límite Exterior de la Plataforma Continental, órgano científico integrado por 21 expertos internacionales y creado por la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, había planteado observaciones a dos puntos, los ubicados más al norte, cercanos al límite marítimo con Uruguay.

La recomendación positiva sobre esos dos puntos fue consecuencia del trabajo consecuente y coherente, de políticas que trascienden a un gobierno“, enfatizó Malcorra, para quien la definición "da certidumbre al límite de la Argentina“.

"Este trabajo está siendo requerido por muchos países a nivel de consultoría por el trabajo realizado“, enfatizó la ministra. Los pedidos fueron realizados por Chile, Ecuador, Cuba y Sudáfrica.

Malcorra subrayó incluso que "la Subcomisión que hizo el análisis (del planteo argentino) no estaba convencida de los elementos presentados inicialmente y sugería puntos más cercanos a nuestra costa". "Con el trabajo adicional que se hizo se logró demostrar que lo que estábamos pidiendo era lo correcto“, sostuvo.

En diálogo con los periodistas, Armas precisó que "el año pasado, cuando presentamos las recomendaciones, había dos puntos, los dos primeros, ubicados al norte, a los que no se había llegado a un acuerdo“.

Tras una nueva información de la Argentina, que requirió el trabajo de expertos en batimetría, sísmica, geología, geodesia y cartografía, la Comisión fijó puntos ôincluso más allá que los planteados en 2009. Fue una sorpresa, porque así el límite se corrió un poco más hacia el este.

"El límite presentado en 2009 (y difundido el año pasado) ha cambiado muy poco, pero positivamente, son 1.633 km2 más, por lo que hemos conseguido un poco más del 100 por ciento“, celebró Armas.

La funcionaria de COPLA adelantó que "ahora viene la etapa de implementarlo en el ámbito interno, ponerlo en mapas y cartas náuticas, en libros de geografía. Es una zona con mucha posibilidad de hidrocarburos“, consideró.

Kralikas añadió que "falta ahora la ley que convierte esta plataforma en propiedad del Estado, y estudiar la legislación para este mundo nuevo que se nos abre a nosotros y a todos los países que trabajan en los límites“.

De esa manera, la Argentina extiende derechos de soberanía sobre recursos del lecho y subsuelo en más de 1.784.000 km2 de plataforma continental más allá de las 200 millas marinas, que se suman a los aproximadamente 4.799.000 km2 comprendidos entre las líneas de base y las 200 millas marinas.

"En esa zona, por haber tanto espesor de sedimentos, se prevé que haya recursos, pero está todo por descubrir“, consideró Armas.

Todo lo vinculado a la cuestión Malvinas quedó al margen de las deliberaciones del Comité científico de la ONU, pero la Argentina igualmente rescató esa postura: "El reglamento de la Comisión establece que no puede emitir opinión sobre puntos que están en disputa, lo mismo en el caso de la Antártida, algo que está previsto en el Tratado Antártico. Esa postura es un reconocimiento más de la existencia de ese conflicto“ de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido, enfatizó Kralikas. 



Fuente: Clarin.com
Viatcheslav Mukhanov: «El Universo surgió de la nada y puede volver a suceder»
Todos los experimentos han dado la razón a este científico ruso que hace 30 años calculó con lápiz y papel cómo fueron los orígenes del Cosmos.
por Judith de Jorge Gama


Viatcheslav Mukhanov, en la Fundación BBVA en Madrid - José Ramón Ladra


El cosmólogo Viatcheslav Mukhanov (Kanash, antigua URSS, 1952) habla alto y claro, en todos los sentidos. Vehemente e impetuoso, escucharle es todo un espectáculo; por su discurso rápido, rotundo y fulminante, la energía que desprende su voz y un acento que suena en inglés, y en esto hay cierta ternura, a un malo de las películas de James Bond. Con la misma pasión habla del Big Bang, cita a San Agustín o muestra su rechazo a la política de Vladímir Putin. Este catedrático de la Universidad Ludwig-Maximilians de Múnich (Alemania) tuvo hace treinta años una idea brillante que también se le ocurrió a Stephen Hawking. Con toda seguridad el nombre del británico le sonará mucho más, pero ambos llegaron de forma independiente a la misma conclusión: las galaxias, las estrellas, los planetas... todo se formó a partir de un fenómeno microscópico llamado fluctuaciones cuánticas, generadas después del Big Bang. Y tenían razón, dice el científico ruso, «punto por punto». De eso ha hablado en la inauguración de una nueva edición del ciclo de conferencias científicas de la Fundación BBVA en Madrid. La suya se titulaba «De la nada al Universo».


-Entonces, ¿toda la materia surgió de la nada?

-El hecho de que el Universo se origine de la nada no contradice ninguna ley física. En eso incluso estaban de acuerdo los teólogos antes del Medioevo, pero entonces eran palabras y ahora son hechos confirmados experimentalmente. El Universo surgió de la nada y si me pregunta qué había antes...

-¿Qué había?

-La pregunta no tiene sentido, porque el tiempo también fue creado cuando surgió el Universo. San Agustín decía esto mismo.

-Cita a San Agustín... ¿Dios tiene un espacio en esa ecuación?

-Yo diría que las leyes de la física lo explican todo. Ahora, quién es el creador de esas leyes, eso es otra cosa. Es una pregunta abierta.

-Si esto ha sucedido una vez, ¿pudo suceder más veces? ¿Puede volver a suceder?

-Sí, podemos tener múltiples universos. De hecho, no parece una idea nada loca, pero esa tesis está fuera de la física, porque no es una conclusión sin ambigüedad y no sabemos cómo verificarlo. La física se encarga solo de las cosas que se pueden verificar, y la cosmología, gracias a la experimentación de los últimos años, es parte de ella, una ciencia natural.

-Los experimentos sí han confirmado los cálculos que usted hizo una vez con lápiz y papel.

-Durante los últimos 25 años ha habido 70 experimentos que nos han dado la imagen del Universo cuando tenía solo 300.000 años de edad; apenas un «bebé», ya que ahora es muy viejo, tiene 13.700 millones de años. Pues bien, esa «foto» del Cosmos se solapa perfectamente con lo que yo dibujé hace treinta años. Son la misma imagen.

-¿Y no hay nada que le haya sorprendido, algo que no encajara en sus cálculos?

-Lo más sorprendente es que no hubo sorpresa. Todo fue confirmado. Era asombroso que las imágenes coincidieran. Todos los experimentalistas intentaban buscar desviaciones y anomalías, pero finalmente todo coincidía. Era exactamente igual.

-¿Qué experimento fue el definitivo, con el que ya no cabían dudas?

-La última palabra la ha dado la sonda Planck (telescopio espacial de la Agencia Espacial Europea), su contribución es tremenda, enorme, ya que gracias a ella los científicos pudieron establecer la imagen más completa del Universo. El experimento fue 500 veces más sensible comparado con otros anteriores, como el WMAP (Sonda de Anisotropía de Microondas Wilkinson, de la NASA). Con Planck no se puede ir más allá, no se puede mejorar más.

-No puede haber mayor satisfacción para un científico que le den la razón de esa forma...

-Por supuesto. Fue una satisfacción enorme. Fíjate que en los 80 estaba en completa contradicción con todas las observaciones astrofísicas en aquel momento, pero lo que parecía una mala teoría finalmente ganó.

-Y esa teoría hablaba de algo diminuto para explicar las estructuras más grandes conocidas. ¿Cómo es eso?

-Sí, cuando el Universo era recién nacido, el comportamiento de la materia estaba afectado por la mecánica cuántica, que prohíbe el estado de reposo absoluto. La mínima desviación del estado de reposo se llama fluctuación cuántica y, debido a ella, se formarían «semillas» de materia que, por la gravedad, acabarían convirtiéndose en galaxias, estrellas y planetas. Todo eso estaba localizado en algo aún más pequeño que una caja de cerillas. Luego, la mecánica cuántica es también responsable del origen de nuestra propia vida.

-¿Cabe una teoría sobre el Cosmos que no tenga en cuenta el Big Bang?

-No, pero llamémosle mejor Universo en expansión. Hemos esclarecido la razón del Big Bang y era un estado de dominación de la energía oscura. Hace 40 años pensábamos que producir un universo era muy difícil, hoy sabemos que es una tarea fácil si tienes la materia en el estado adecuado.

-El último gran descubrimiento de la cosmología son las ondas gravitacionales. Todo el mundo parece fascinado con ellas, ¿usted también?

-Sí, todo el mundo lo está, y, en efecto, es una nueva ventana abierta al Universo y hay que ir por ese camino, pero creo que el anuncio se hizo demasiado pronto. No hay estadística, y la interpretación de los eventos puede prestarse a sospechas. Parece complicado que esas ondas hayan sido producidas por la fusión de dos agujeros negros de 30 masas solares. No pondría la mano en el fuego por esa interpretación. Quizás pueda ser otra cosa, el agujero en el centro de la galaxia, pero no lo sé.

-¿Cree que los científicos de LIGO (el laboratorio que anunció el descubrimiento de las ondas gravitacionales) se precipitaron?

-Sí, yo hubiera esperado a una confirmación más cuidadosa. No se puede declarar victoria antes de confirmarla realmente. Creo que el anuncio fue demasiado exagerado y se «vendió» muy bien, la forma habitual por parte de los americanos para conseguir dinero y seguir haciendo ciencia. Debemos aprender algo de lo que pasó con el experimento BICEP2 hace dos años, que falló al anunciar el descubrimiento de estas ondas. Hay una tendencia a vender demasiado bien los logros.

-Usted llegó a las mismas conclusiones que Hawking sobre las fluctuaciones cuánticas. ¿Siempre está de acuerdo con él?

-No. Los científicos pensamos de forma diferente, no tenemos que estar en completo acuerdo y esa es una de las razones del progreso de la ciencia. Stephen (con quien compartió el Premio Fronteras del Conocimiento 2015 en Ciencias Básicas que otorga la Fundación BBVA) también un día se puso en desacuerdo consigo mismo y se desdijo. Y eso es importante. En investigación no se puede tener una opinión inamovible.

-Ha trabajado con los científicos que desarrollaron la bomba atómica. ¿Cómo fue?

-Sí, trabajé con varios. Zeldóvich, uno de los principales investigadores de la bomba nuclear, con todos sus secretos; el disidente Sacharov, que luego recibió el Nobel de la Paz, y Ginzburg, que propuso una de las ideas básicas de la bomba de hidrógeno. Pero ninguno de ellos hablaba de eso, porque era supersecreto.

-Suena apasionante, pero peligroso.

-Sí, pero mira, la física nuclear salvó a los físicos de los filósofos. En la época de Stalin, los filósofos decidían lo que deberían hacer o decir los físicos, con ideas como si la mecánica cuántica estaba de acuerdo con el marxismo leninismo o no... Podías ser atacado si te equivocabas, y eso significaba que al día siguiente o bien te mataban o te llevaban a un campo de concentración.

-Qué angustia...

-Pero en el 48, los físicos advirtieron que no podían garantizar la construcción de bombas nucleares con esa presión, así que les dejaron en paz. La ideología es una mala influencia cuando se mete en las ciencias naturales, en particular en la antigua Unión Soviética. Cuando lees lo que sucedía hace no tanto tiempo, hace menos de cien años, no te puedes imaginar que la gente pudiera comportarse así, mucho peor que las peores bestias.

-¿Cómo ve la ciencia ahora en su país de origen?

Yo me fui de Rusia en el año 92. Tengo amigos y colaboradores de siempre, pero no proyectos en común. No puedo hablar desde dentro, pero por lo que veo no creo que el gobierno ruso esté cuidando las ciencias. En general, los gobiernos no entienden que, en realidad, ahorran dinero cuando invierten en ciencia. En Italia, España o Francia, los investigadores se quejan por los recortes de los fondos. Creo que es una política ridícula. En Alemania, donde yo vivo y trabajo, Angela Merkel es física y sabe lo importante que es la ciencia. Allí la situación es la opuesta. A veces hay demasiado dinero y no sabes en qué proyecto invertirlo. Pero si piensas en lo que ha costado aquí salvar los bancos, que ha requerido enormes inversiones, lo de la ciencia no es nada. Y eso comparado con la cantidad de dinero que la gente en la ex Unión Soviética ha robado... Y mira el fútbol, cuánto se invierte y cuál es el resultado práctico de esa actividad, que es igual que jugar en un casino.

Mukhanov ha participado en en el ciclo «La ciencia del cosmos, la ciencia en el cosmos»- J.R.Ladra


«El nacionalismo es volver a la Edad de Piedra»

El abuelo de Mukhanov murió en un campo de concentración de Stalin y sus dos tíos fallecieron también tras ser enviados a luchar sin armas contra los alemanes. La antigua Unión Soviética «era el mundo del absurdo, una superlocura», dice el científico. Pero tampoco la Rusia actual le entusiasma, ni su dirigente, Vladímir Putin. «Como no puedo decir nada bueno sobre ese señor, prefiero callarme», asegura, pero reacciona y en menos de un segundo menciona: «Sí puedo decir que enfatiza el nacionalismo ruso y eso me recuerda al retorno de la Edad de Piedra». Para Mukhanov, la ciencia «es algo muy internacional que te hace escapar del sinsentido de la vida cotidiana». Por ejemplo, «la división entre países y nacionalidades parece absurdo si piensas que la Tierra es apenas una particulita de polvo en el enorme Universo». Por eso, lamenta el Brexit. «Lo siento por los colegas británicos que han decidido alejarse y volver a la Edad de Piedra», insiste. «Son tiempos complicados. La cantidad de estupidez mundial no está disminuyendo».




Fuente: ABC.es