Trasandino: definen antes de fin de año
Argentina y Chile ya estudian las conveniencias de reflotar el tren o reemplazarlo por otra ruta en Caracoles. Argumentos y objeciones.
por Marcelo Sivera

El gobernador Cornejo, junto al rector de la UNCuyo Pizzi y autoridades chilenas. | Gentileza

A ambos lados de la cordillera de Los Andes ya se trabaja en la preparación de los estudios previos necesarios. Se intenta habilitar un segundo túnel entre Argentina y Chile por Mendoza.

El de Libertadores -no es novedad- está colapsado.

Pero no por eso habrá que perforar un segundo túnel a través de la montaña…. porque la perforación ya está hecha desde 1910.

Hoy “sólo” hay que reacondicionarla.

Pero si se intenta que el ferrocarril vuelva a circular por allí, habrá que reinstalar 17 kilómetros de vía que fueron levantados para no quedar tapados por las aguas del dique Potrerillos.

Y -entre otras cosas- también habrá que reponer los cientos de durmientes que fueron prolijamente acopiados en Cacheuta. Pero que hoy “misteriosamente” aparecen “instalados” en los ingresos de casas particulares de Luján de Cuyo.

Caracoles

Todas las miradas se dirigen entonces al viejo túnel ferroviario del Tren Trasandino. Aunque aún no está definido si por allí pasará una ruta, una nueva vía o un cruce ferrovial.

Esto se definirá hacia octubre próximo, según sean los costos y las posibilidades.

“Es clave reflotar el túnel Caracoles para terminar con el escándalo del cruce entre Argentina y Chile por Libertadores”, coincidieron el gobernador de Mendoza y el Intendente de la Quinta Región de Chile.

Alfredo Cornejo y Gabriel Aldoney acordaron realizar “un proyecto integral de mejora de infraestructura” que solucione los endémicos colapsos del mayor paso entre el Mercosur y el área del Pacífico.

Y para esto hay que quebrar el cuello de botella de un único túnel entre ambos países.

“Nos entusiasma la reactivación del viejo Tren Trasandino”, ha dicho Cornejo, aunque entre algunos especialistas existe cierto escepticismo.

A cargo del tema está -curiosamente- el subsecretario de Industria y Comercio (Guillermo Cruz) y no el de Infraestructura (Daniel Chicahuala).

“Cuatro universidades de Valparaíso y una de Mendoza se han dado tres meses para elaborar el informe que defina los nueve puntos principales en donde habrá que hacer obras. Y los gobiernos de Argentina y Chile se fijaron tres años para concretarlos”, confirma el rector de UNCuyo, Daniel Pizzi.

“No podemos seguir soñando imposibles”, dijo Aldoney. Y terminó de sepultar el megaproyecto del Tren Trasandino por un tercer túnel de baja altura.

“Los 3 mil millones de costo inicial se pueden elevar a 9 mil, según sea el tipo de roca que se encuentre en la perforación de un túnel de más de 50 kilómetros”, argumentaron en Chile para desechar la obra colosal que impulsó la Corporación América.

La caída del Megatrasandino por un túnel largo de baja altura a 2 mil metros, revivió las chances del proyecto anterior más humilde: reflotar el viejo Trasandino Central por Caracoles, a más de 3 mil metros y túnel corto de 3 kilómetros. Esta obra había sido aprobada en 1872 bajo la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento y habilitada 38 años después bajo la de Figueroa Alcorta en 1910.

Tren mendocino

En 2001 el ex presidente Fernando De la Rúa (UCR) vetó una ley que otorgaba a Mendoza la propiedad del Trasandino. Pero hoy la Provincia aún lo tiene a cargo y con garantía de fondos de coparticipación, hasta el año 2024.

Así lo acordaron en 1994 el ex presidente Carlos Menem (PJ) y el ex gobernador Rodolfo Gabrielli (PJ).

Poco se hizo desde entonces por recuperar el servicio. Incluso se desmanteló un puente ferroviario en Cacheuta para no entorpecer el tránsito de camiones por la ruta internacional y se levantó la vía en Potrerillos.

El último proyecto de reflotamiento del Viejo Trasandino se llamó Ecocargas y es de 2002. Estimaba un costo de 320 millones de dólares incluyendo 95 millones para las vías del tramo argentino, 65 millones para el chileno, 150 millones para material rodante (incluidas 50 locomotoras), confirma el historiador Pablo Lacoste en su libro “El Tren Trasandino”.

La iniciativa fue de la empresa Tecnicagua y calculaba un transporte de 3,3 millones de toneladas anuales de carga. También remarcaba la necesidad de aprovechar la traza existente, sus terraplenes, puentes, túneles, cobertizos y estaciones “manteniendo la trocha (de un metro) en todo el recorrido”.

En 2002 el gobernador era Roberto Iglesias (UCR) y el presidente Eduardo Duhalde (PJ). Tenían previsto llamar a licitación en marzo de 2003, comenzar a ejecutar la obra en diciembre de ese año y terminarla en abril de 2005. Como pago, Tecnicagua iba a tener la concesión del servicio por 25 años, es decir hasta 2030. Nada de esto sucedió.

El 12 de setiembre de 2006 los presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachellet retomaron el tema y anunciaron la licitación internacional para el reflotamiento del viejo Tren Trasandino. El cronograma previsto establecía que el 21 de agosto de 2007 se abrirían los sobres de las ofertas técnicas y el 10 de octubre de ese año los de la oferta económica.

Los trabajos incluían la construcción de 17 kilómetros de vías en el perilago de Potrerillos, 70 kilómetros de terraplenado con nuevos rieles del lado chileno, 7 kilómetros de falsos túneles contra avalanchas, la reparación de 153 kilómetros de vía en buen estado, la construcción de 520 metros de un túnel en Cacheuta y la edificación de la estación de intercambio de cargas en Luján de Cuyo.

La obra tenía un plazo de ejecución de 24 meses y debía terminarse en 2009. Pero la licitación fue declarada desierta.

Reparos de especialistas

El integrante de la consultora ferroviaria Latinoconsult, Marcelo Rogé, cree que una vez más “no se va a reflotar el tren Trasandino” porque “el lobby de los camiones es más fuerte”.

Considera que “lo más probable es que la traza del Trasandino se transforme en una ruta”. Y hace notar que “los camioneros están interesados en circular por la traza ferroviaria porque tiene una pendiente más suave que la ruta actual”. Y agrega que “por la pendiente de la vieja vía férrea cada cien metros se suben siete, mientras que la actual ruta es más empinada y por allí se asciende de 11 a 14 metros cada cien”.

Rogé fue el coordinador general de los proyectos ferroviarios de Mendoza por diez años, durante los gobiernos de Arturo Lafalla (PJ); Roberto Iglesias (UCR) y Julio Cobos (Concertación).

En tanto para el historiador local radicado en Chile, Pablo Lacoste en ambos países “hay sectores interesados en reactivar el Trasandino”. Y existe “conciencia de que los actuales recursos de integración física son insuficientes por lo que es necesario mejorarlos”. Pero destaca que “Chile necesita recuperar su confianza en Argentina luego de años de agresiones”. Y remarca “el golpe durísimo” (para Chile) de no haber recibido el gas comprometido por la Argentina “luego de haber invertido 5.000 millones de dólares en construir los gasoductos”.

Un siglo de obras

• 1855. Ferrocarril Atlántico Pacífico por Panamá (entonces provincia de Colombia).
• 1869. Tren de Este a Oeste de Estados Unidos.
• 1869. Canal de Suez en Egipto.
• 1869. Telégrafo Buenos Aires-Valparaíso por Mendoza
• 1872. Sarmiento promulga la ley de Tren Trasandino por Mendoza.
• 1885. Ferrocarril de Este a Oeste en Canadá.
• 1885. Tren de Buenos Aires a Mendoza.
• 1894. Tren de Este a Oeste en México.
• 1910. Ferrocarril Mendoza-Los Andes (Trasandino Central).
• 1914. Canal de Panamá (escindido de Colombia por Estados Unidos).
• 1921. Ferrocarril Salta-Antofagasta (Trasandino Norte).
• 1953. Ferrocarril Zapala-Puerto Mont (Trasandino Sur, nunca terminado).

Fuente:  Los Andes

El crimen de la mendocina embarazada y su vínculo con San La Muerte 

Los detenidos profesaban el culto y hay rastros de un ritual macabro.

Foto: La Mañana de Neuquén.

El crimen de la joven mendocina que estaba embarazada, Fernanda Pereyra (der.), no sólo tiene tres acusados de homicidio calificado, entre ellos su ex, sino que ahora se abrió una puerta que conduce al ritualismo.

A la joven embarazada de siete meses la asesinaron en y luego la acostaron en el centro de una hoguera construida, a la vera de la Ruta 6 a tres kilómetros de Rincón, con leña de álamo, palet y cubiertas, y la rociaron con combustible para que ardiera por completo con la idea de borrar las evidencias.

Por el aberrante asesinato fueron acusados su ex, Luciano Hernández, Osvaldo Castillo y Diego Marillán por homicidio calificado, en el caso del ex por el vínculo, con premeditación y por ser cometido por dos o más personas, según publica Lmneuquen.com.

El fiscal Agustín García y Fabián Flores lograron que el juez Lucas Pablo Yancarelli les dictara prisión preventiva por seis meses.

Una de las hipótesis del asesinato indica que la joven pueda haber sido asesinada porque el hijo que llevaba en sus entrañas no era de Hernández sino de Kevin Carrasco, un hombre que cumple condena en la cárcel de Cutral Co por un crimen y quien ya reconoció la paternidad y sólo resta el análisis de ADN.

Al móvil se le suma el modalidad utilizada para matar. Hay rastros claros y concisos de que Fernanda podría haber sido asesinada en medio de un ritual macabro, asegura el diario neuquino.

En el inquilinato donde se produjeron las detenciones de Hernández y Castillo encontraron un santuario a San La Muerte. Había velas negras, rojas y blancas, música satánica y una muñeca de papel con la misma estatura de Fernanda y una peluca de color caoba, el mismo color de pelo de la joven, que ofrecían al santo.

A esto se suma que Castillo, alías Rapunzel, tiene el torso y sus brazos con tatuajes que llamaron la atención de los investigadores. Mujeres en llamas, tridentes, el diablo, dragones y demás imágenes relacionadas con el satanismo.

En el fondo de la pensión tenían en un corral improvisado con palets una oveja con la que suponen practicaban algunos rituales.

Esto obliga a que se realicen pericias psiquiátricas a los detenidos, quienes a su vez son narcos conocidos en Rincón de los Sauces.

Fernanda viajó a mediados de mes a San Rafael, para estar en el cumpleaños de un primo y de paso aprovechó para ver a su hijo, a su abuela y también al padre.

Antes de regresar a Rincón tuvo una charla por teléfono, de una hora, con Luciano Hernández, su ex. La abuela la escuchó porque tenía el celular en altavoz. En esa conversación, Hernández la habría amenazado de muerte y cuando Fernanda le insinuó que él no podía matar a nadie, el joven le aseguró: “Volvé y vas a ver de lo que soy capaz”. Todo eso surge de la declaración que prestó la abuela de la víctima cuando arribó a Rincón tras enterase del crimen.

Según consta en el expediente, al momento de partir hacia Neuquén, Fernanda le dijo a su familia fundida en un abrazo: “Esta puede ser la última vez que me vean”. 



Fuente:  elsol.com.ar

Quiénes son los argentinos que se ganaron el cielo
Historias de hombres y mujeres que, por su vocación y aportes científicos, lograron ponerle sus nombres a asteroides.
por Mariano Vidal 

Familia asteroide. Juan Carlos Muzzio y sus hijas Marina y María Emilia son científicos y un caso especial: cada uno tiene su propio asteroide. En el Observatorio de La Plata, sostienen sus mapas de ubicación. Foto: Martín Bonetto.

El asteroide dubner 9515 marcha tranquilo en su órbita alrededor del Sol. Necesita 1.279 días para completar una vuelta entera, algo así como 3 años y medio. Tiene apenas 17 kilómetros de diámetro, un tamaño insignificante para los números inabarcables que se manejan en el espacio exterior, hipnotizante e infinito, un misterio oscuro al que la humanidad viene intentando echar luz desde la primera vez que miró al cielo. Gloria Dubner es una de las personas que lo estudia. Doctora en astrofísica, su campo de investigación son las supernovas, las estrellas que se aprontan a morir y lo hacen de manera explosiva. Su aporte es reconocido mundialmente. Por eso, un grupo de colegas decidió homenajearla bautizando al asteroide 9515 con su apellido. Ella es uno de los más de cien argentinos que tienen un asteroide con su nombre, un reconocimiento por sus aportes a la ciencia. Viva reunió a un puñado de ellos para conocer sus historias y saber por qué se ganaron un pedacito de cielo.

Gloria Dubner. Es astrofísica, dirige el el Instituto de Astronomía y Física del Espacio de la UBA y se destaca por sus estudios sobre las supernovas, las estrellas que que se aprontan a morir y lo hacen de manera explosiva. Por sus investigaciones, un asteroide lleva su nombre. Foto: Julio Juárez.

Para Gloria, la fascinación por el espacio sirvió de escape en los años más sombríos del país. Recién licenciada en Física, la elección de un tema para su doctorado coincidió con la llegada de la última dictadura. “De repente, se volvió muy peligroso trabajar en algunos lugares y la astronomía me brindaba un escape, un separarme de la realidad.” En ese momento aparecieron las supernovas, un tema del que ya no se separaría. “Las supernovas son estrellas que explotan de manera catastrófica: imaginá millones de millones de bombas atómicas estallando en un mismo punto y en fracción de segundos. Esa energía es una Supernova”, explica.

Actualmente es directora del Instituto de Astronomía y Física del Espacio de la UBA e investigadora del Conicet, por lo que su día se divide entre tareas administrativas y observación. Utiliza telescopios situados en todo el mundo. Antes, ella y su equipo debían trasladarse a cada lugar para usar y procesar matemáticamente los datos. Esta última parte comenzó a facilitarse a partir de 2003, cuando pudieron comprar sus propios procesadores “por el apoyo a la ciencia durante la gestión Kirchner. Y eso ponelo en la nota”, remarca. Hoy, la mayoría de las observaciones se hacen de manera remota, incluso desde la propia casa con una notebook y buena internet. Por eso, suele insistir a las nuevas camadas que traten de vivir la experiencia de ir a los observatorios “aunque sea una vez”. “Que sientan cómo se te cae el cielo encima por la cantidad de estrellas que ves”, describe.

En 2008, un grupo de colegas propuso su nombre para el asteroide 9515, por sus aportes científicos y en igualdad de género, en un área que hace 40 años era predominantemente masculina y que hoy encuentra a la Argentina como el país con mayor cantidad de astrónomas.

El bautismo. Los asteroides son considerados planetas pequeños, de tamaño mayor al de un meteorito y con una órbita fija alrededor del Sol. La mayoría se encuentra en el cinturón entre Marte y Júpiter, aunque otros pasan más cerca de la Tierra, lo que hizo que la comunidad científica comenzase a dedicar más recursos a estudiarlos, catalogarlos y planear qué hacer el día que uno venga de frente contra nuestro planeta.

Bautizarlos es un proceso que puede llevar varias décadas de trabajo y observaciones. Luego del primer avistaje de un cuerpo celestial, el observador reporta sus coordenadas, fecha, hora y desplazamiento al Minor Planet Center, el ente de la Unión Astronómica Internacional (IAU) encargado de hacer el inventario de todos los asteroides que pasean por el Sistema Solar. Calculando las órbitas, se sabe si se trata de un objeto ya registrado o si es un descubrimiento. Sin embargo, antes de concederle un nombre y un “DNI”, el Minor Planet Center exige cuatro observaciones en distintos períodos de tiempo para calcular su trayectoria exacta, su tamaño, distancia y el tiempo que tarda en dar una vuelta al Sol. Esto puede demandar décadas. Una vez fijada la trayectoria, su descubridor tiene diez años para nombrarlo. Luego, la prioridad pasa a manos del instituto donde trabajaba o de un instituto del país originario. Tras cinco años más, es la UAI la que abre el juego para que se busque un nombre. En promedio, se descubren unos 140 nuevos asteroides por día y solamente un 4 por ciento tiene un nombre definitivo.

Alto en el cielo. Los Muzzio, la "familia asteroide", apuntan al espacio. Allí, entre Marte y Júpiter, se encuentran los suyos. Foto: Martín Bonetto.

Familia estelar. Juan Carlos Muzzio, regente del asteroide muzzio 6505 y descubridor de 7372 y 3666, fue uno de esos chicos que se armaban sus propios telescopios caseros para mirar los cráteres de la luna o pedía equipos de química para Navidad en vez de la clásica pelota N° 5. Hoy, ya jubilado, continúa trabajando como profesor emérito en la Facultad de Ciencias Astronómicas y Geofísicas de la Universidad Nacional de la Plata. También es uno de los más importantes astrónomos observacionales, área que usa la matemática para entender el movimiento de las estrellas dentro de las galaxias. En 1972, descubrió dos miniplanetas en una observación de rutina, reportó los datos y se olvidó del asunto por más de 35 años.

En el medio, se doctoró en Astronomía, trabajó en el Harvard Smithsonian de Estados Unidos, volvió a La Plata y consiguió con su equipo las primeras computadoras de tarjetas perforadas para calcular los movimientos planetarios. En 2008, el astrónomo Carlos Eduardo López (43722, ya hablaremos de él más adelante) le escribió para avisarle que, por su destacada labor, unos colegas lo habían elegido para bautizar un asteroide con su nombre. Sorprendido, aceptó el celestial homenaje. En el ida y vuelta de mails también le comentaron que sus dos asteroides tenían órbita fijada, pero que a 3666 ya le había puesto nombre un tal Holman. Allí comenzó los trámites para ponerle a 7372 Emimar, una contracción de los nombres de sus dos hijas: María Emilia, geofísica, y Marina, antropóloga genética. “Es algo frecuente, pese que a los no astrónomos quizás les llame la atención. Mis dos hijas son científicas, así que se tomaron el honor con bastante calma. Pero sí, es un tema de conversación en la mesa familiar”, se ríe Juan Carlos. Desde la Tierra, son apenas dos puntitos casi imposibles de apreciar sin un muy buen telescopio. Pero ahí están los Muzzio, surcando los cielos.

Leoncito espacial. El paraje sanjuanino de El Leoncito ofrece 250 noches despejadas al año, oscuras y silenciosas, ideales para instalar uno de los observatorios de referencia del país, el Complejo Astronómico CASLEO. Allí pasa los días (o las noches) Ricardo Gil Hutton, astrónomo e investigador del Conicet dedicado al estudio de los sistemas planetarios. Nacido en Buenos Aires, se formó de chico en la Asociación Argentina Amigos de la Astronomía de Parque Centenario, un semillero de futuros profesionales del espacio exterior. Por cuestiones familiares, el destino lo llevó a San Juan. “El Leoncito”, como se apoda al CASLEO, cuenta con el telescopio de mayor diámetro del país y tiene pedidos de turno de observación de todo el mundo. Es que hoy prácticamente todos observan desde cualquier lugar del mundo con conexión, como si se tratase de una serie en Netflix. “Es mucho más tranquilo y sencillo, no hace falta ir al medio de una montaña para observar”, explica Ricardo. A la nostalgia que mencionaba Gloria, él antepone las temperaturas bajo cero de las montañas. “Sí, es lindo, pero fresco. Los nuevos estudiantes lo ven como si fuera de la época de los dinosaurios.” Ricardo nunca supo quién le puso gilhutton a 4878, aunque cree que fue un colega o un ex alumno. La IAU prefiere honrar el nombrado y mantiene el secreto sobre quiénes lo propusieron. “No me lo dijeron. Tengo una sospecha sobre quién fue, pero ya falleció, por lo que no será posible preguntarle”, dice.

Antonio Cornejo. Profesor de Geografía y Matemática, fue amigo de Ray Bradbury y el primer director que tuvo el Planetario porteño. Su asteroide es el 8447Cornejo. Foto: Julio Juárez.

La estrella de las cinco. En 1966, Antonio Cornejo trabajaba como guardián del tiempo. Desde el Observatorio del Instituto Geográfico Militar miraba las estrellas cada mañana y marcaba el momento en que pasaba “la estrella de las cinco” para dejar asentado oficialmente el horario que regiría en todo el país durante el resto del día. Por eso, y por ser del gremio, lo invitaron a un coloquio en el incipiente Planetario de Buenos Aires, un proyecto que estaba en marcha desde hacía unos años pero que aún estaba inconcluso. No tenía butacas, ni vidrios ni presupuesto ni nada. Una constelación de hechos fortuitos (de esos que pasan por estar en el lugar indicado a la hora indicada) derivaron en que, menos de un año más tarde, Cornejo fuese designado como el primer director del Planetario. Terminó el proyecto y dirigió las actividades de la cúpula futurista palermitana hasta su jubilación en 2000. Bajo su gestión, el Planetario se consolidó como una de las instituciones de divulgación científica más importantes del país y una de las fotos icónicas de la Capital. Por esa labor, el asteroide 8447 hoy lleva su nombre.

Sentado en un bar de San Cristóbal, al que llega metódicamente puntual, Cornejo cuenta algunas anécdotas interplanetarias, como la amistad que forjó con el escritor Ray Bradbury, autor de la célebre novela Crónicas marcianas, “Estuvimos casi tres años para lograr que viniera al país. Le mandé un pedazo de meteorito y él me mandó un libro dedicado, en el que me contaba que tocaba ‘esa piedrita’ cuando quería conectarse con la escritura espacial”, recuerda.

Juan Carlos Forte. Doctor en Astronomía, participó en importantes proyectos cientificos internacionales. Su asteroide es el 8780Forte.

Viajes a la terraza. Juan Carlos Forte (8780), por su parte, describe como “atávica” la atracción que sentía por el cielo estrellado que veía en el techo de su casa en Almagro. Tanto era así que le daba un poco de miedo subir solo, por eso se colaba en los viajes que hacía su abuela a la terraza para colgar la ropa. Tenía cinco años y lo obsesionaban las estrellas. Hoy tiene 68 y lo siguen obsesionando. Su área de trabajo son los cúmulos globulares, los sistemas más viejos del Universo. Pero su especialidad es, como para muchos científicos argentinos, el rebusque. “Es una circunstancia que forma parte del gen científico argentino, porque hemos tenido muchos más años de crisis que años de relativa bonanza. La astronomía es una ciencia muy cara y siempre hemos dependido de los observatorios internacionales”, explica. En los ‘80, tras la guerra de Malvinas, el país quedó aislado de ciertos telescopios y la supervivencia pasó por arreglarse con la poca tecnología que había. “Allí experimentamos técnicas alternativas, y te diría que adquirimos una experiencia basada en la supervivencia y en la característica del ‘lo atamos con alambre’”, explica. Este instinto, sin embargo, es lo que les permitió mantenerse activo en esos años, e incluso innovar cuando de nuevo hubo acceso a los grandes telescopios. “No es que el científico argentino tenga una capacidad superior, pero descubre oportunidades en un mundo donde gente con más recursos no las ve.”

Historia argentina. La mayoría de estos homenajeados son hombres y mujeres de ciencia que trabajan con la tenacidad de una hormiga obrera en busca del bien colectivo, no individual. Lo sabe Carlos López que, desde su puesto en el observatorio Félix Aguilar (San Juan), ha observado y propuesto nombres para muchos de los asteroides argentinos. Y les ha dado la noticia a sus propietarios. “En todos los casos la reacción siempre fue: ‘¿Te parece? No lo merezco, es un honor muy grande’. Todos, sistemáticamente, me dijeron eso”, recuerda. Ex director del Félix Aguilar, participó del programa Yale San Juan, que en los ‘80 modernizó el trabajo de observación sumando algunas de las primeras computadoras capaces de procesar datos. Junto con su grupo de trabajo, han propuesto decenas de nombres al Minor Planet Center para poblar el Cosmos de historia argentina. “Tratamos de distinguir a personalidades de la astronomía argentina y de la historia. Están San Martín 2745, Belgrano 2808, Sarmiento 1920, pero también nombres geográficos como San Juan 2284.” Entre las historias que más recuerda está la de Jorge Sahade (2605) y Adela Ringuelet (5793), dos de los astrónomos argentinos más determinantes del Siglo XX, que además estaban casados, formando quizás la única pareja oficialmente unida en las estrellas. Y la de Virpi Niemela, una astrónoma finlandesa que hizo su carrera en la Argentina. Se destacó por sus estudios en estrellas masivas, su militancia de género, su vocación y su tenacidad: la última dictadura la cesanteó en la Universidad de La Plata y aun así continuó sus investigaciones. En 2006, el equipo del CASLEO propuso su nombre para bautizar un asteroide en un pedido de trámite exprés; Niemela venía peleando contra un cáncer de mama. Casi a fin de ese año, durante un seminario de Estrellas Masivas en Cariló, le regalaron el asteroide 5289. Apenas unos días después dejó este planeta. Navegando por el espacio también están René Favaloro (5077), Jorge Luis Borges (11510), las Madres de Plaza de Mayo (9479), una sucursal de Argentina (469) a 66 millones de kilómetros.

Eva Perón, la primera argentina en ser homenajeada, reúne una constelación: Evita (1569), Abanderada (1581), Fanática (1589), Descamisada (1588) y Mártir (1582). También aparece el curioso caso de Mr. Spock (2309), un asteroide descubierto en El Leoncito por un estadounidense que le puso ese nombre no por el personaje de Star Trek sino por su gato, bautizado igual que el inmortal vulcano.

Hoy, el Minor Planet Center se volvió más riguroso. Los nombres de mascotas están prohibidísimos, nominarse a uno mismo no es aceptable y para homenajear a alguien por su actividad política, deben transcurrir cien años desde su muerte. También se puso más estricto en ceñirse a la actividad científica. “¿Si podríamos tener un asteroide Lionel Messi? No creo que se acepte tan fácilmente. Salvo que realice una contribución o done un telescopio”, explica López. Parece que a Leo no le basta con ser un marciano en la cancha.

La actividad en el campo de los asteroides hizo que el Comité le diera uno al propio López y bautizara de oficio carloseduardo a 43722. Un gesto que, como al resto, lo sorprendió. “He tratado de servir a la astronomía de asteroides de la mejor manera. Y que haya uno con mi nombre es una palmadita en la espalda ¿Qué querés que te diga?”, se ríe López, y agrega: “Lo único que espero es que la AFIP no lo considere una propiedad y me lo cobre, que no lo tengo en la declaración jurada”. Un asteroide 100 por ciento argentino.  



Fuente: Clarin.com

Avión desaparecido: contactaron a reconocida parapsicóloga mendocina
Han pasado más de 100 horas desde la última vez que se tuvo noticias la nave que despegó de San Fernando con los tres jóvenes. Los investigadores contactaron a Azucena Agüero Blanch para encontrar una punta que seguir.

El lunes a la tarde desapareció el avión Mitsubishi matrícula LV-MCV y con él el piloto Matías Ronzano, el copiloto Emanuel Vega y el pasajero Matías Arísti, hijo del dueño de la aeronave y de la empresa agropecuaria Aibal y hermano de Clarisa e Irene, vinculadas a la bodega Melipal, de la que la familia Aristi es propietaria aquí en Mendoza.

Han pasado más de 100 horas desde que se perdiera el rastro de los tres jóvenes y los investigadores no logran dar con ninguna pista que los lleve a encontrarlos. Por esta razón, trascendió que se habrían contactado con la reconocida parapsicóloga mendocina, Azucena Agüero Blanch.

Azucena es recordada por sus vínculos con el ex presidente Carlos Menem y por su colaboración en las investigaciones en torno a la desaparición del millonario aventurero estadounidense Steve Fossett en 2007, y anteriormente por el caso del joven DiegoPeralta, quien estuvo secuestrado en 2002 y finalmente fue encontrado muerto y con lesiones en la espalda, tal como "la bruja de Menem" había anticipado.

Con respecto a los jóvenes desaparecidos, trascendió que la vidente les habría dicho que 'las personas no están muertas', sino que esto se trata de otra cosa, de 'una historia oculta' en la que está envuelto uno de los jóvenes, pero que se lo habría contado a sus amigos, obligándolos a todos a tener que huir para salvar sus vidas.

Según esta hipótesis, los jóvenes ya no estarían en el país, pero sería decisión de ellos no dejar rastros con los que puedan encontrarlos.  



Fuente: MDZ Online

Fracasa el lanzamiento del primer cohete espacial privado en Japón
La empresa aeroespacial japonesa Interstellar Technologies fracasó en su intento de lanzar el primer cohete privado en la historia de Japón.

El cohete Momo fue lanzado a las 16.32 del 30 de julio (7.32 GMT) desde la isla de Hokkaido, pero unos 80 segundos después de iniciado el vuelo se interrumpió la recepción de los datos de telemetría y el centro de control ordenó una parada de emergencia del motor, según informó la compañía en su cuenta de Twitter.

El cohete, que mide 9,6 metros, tiene medio metro de diámetros y pesa una tonelada, cayó en el mar a unos ocho kilómetros de la costa japonesa.

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Durante la primera prueba, que se había pospuesto en varias ocasiones, Interstellar Technologies no tenía previsto enviar una carga útil a la órbita.

El Momo es un cohete de tres etapas que usa combustible líquido y es capaz de elevar una carga de hasta 20 kilos a una altura de 120 kilómetros sobre la Tierra.

Su lanzamiento debía allanar el camino a otras empresas privadas que aspiran a entrar en el mercado japonés de lanzamientos espaciales, hasta ahora monopolio de la agencia JAXA. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Irán: Exitosa prueba del lanzador Simorgh

 

Inaugurando la base espacial Khomeini, Irán probó con éxito el cohete portador Simorgh de dos etapas con la capacidad de colocar en órbita baja hasta 350 kilogramos de carga útil

Simorgh

Irán probó con éxito el cohete Simorgh (Safir-2) para colocar satélites en órbita inaugurando al mismo tiempo el centro espacial Khomeini.

Este lanzamiento conmemora la inauguración de la base espacial iraní que lleva el nombre del Ayatola Khomeini, líder de la Revolución islámica de 1979.

El cohete Simorgh puede colocar satélites de hasta 350 kilogramos en una órbita terrestre de 500 kilómetros de altura. Tiene 25 metros de alto y un peso al lanzamiento de 87 toneladas.

En marzo de 2016 se realizó la primera prueba del Simorgh

Simorgh es un vehículo de dos etapas. La primera, de 2,5 metros de diámetro dispone de cuatro motores heredados del Safir-1. La segunda etapa, de combustible líquido, tiene cuatro motores y también estaría basada en una versión mejorada de la segunda etapa del Safir-1.

 

 

 

Fuente:  latamsatelital.com

Spartan: llegaron los nuevos blindados SWAT para Gendarmería

 

Miden seis metros de largo, tienen un peso bruto de ocho toneladas y fueron desarrollados para fuerzas tácticas tipo SWAT. Son los nuevos Spartan, los vehículos blindados de la firma Streit Group, que se sumarán a la flota de Gendarmería Nacional.

Streit Group es una automotriz especializada en vehículos blindados y de combate. Es una firma binacional de Canadá y Ucrania, con plantas de producción en esos dos países, además de India y Turquía.

El Spartan ganó la licitación de Gendarmería, que estaba a la búsqueda de vehículos para “tácticas y armas especiales” (SWAT, por sus siglas en inglés). Ya llegaron las primeras tres unidades al país. No se informó el destino ni las misiones que tendrán. Tampoco se conoce el costo de la compra.

El modelo elegido de Streit Group se encuadra dentro de la categoría de Vehículo Blindado Liviano (LAV, por sus siglas en inglés). Tiene chasis de camión, medio metro de despeje del suelo y capacidad para nueve personas, incluyendo su armamento.

El motor del Spartan es un Ford V8 6.7 turbodiesel. Desarrolla 400 caballos de potencia y 460 Nm de torque. Tiene caja automática de seis velocidades, doble tracción y reductora. Su velocidad máxima es de 120 km/h.

No se informó el nivel de equipamiento ni de blindaje de las unidades compradas por Gendarmería. Según el video oficial, se ofrece con niveles de protección B6 y B7, suficientes como para resistir el ataque con ametralladoras de calibre .308.

La llegada de los Spartan para Gendarmería se produce justo cuando la Policía Bonaerense también está renovando los vehículos de sus fuerzas especiales. La semana pasada se conocieron las nuevas Ram 1500 Hemi V8 del Grupo Halcón.

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El Streit Group Spartan tiene un motor Ford V8 turbodiesel.

Las primeras tres unidades para Gendarmería ya llegaron a la Argentina.

No se informó el costo de la compra ni las misiones que tendrán los vehículos.

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SWAT Bonaerense: las nuevas Ram blindadas del Grupo Halcón

 

Días atrás, la provincia de Buenos Aires presentó su nuevo plan para combatir el delito organizado. Y ahora empezó a mostrar sus nuevas armas. Estas son las Ram 1500 que utilizarán las brigadas de elite de la Policía Bonaerense: Grupo Halcón y Grupo de Apoyo Departamental (GAD).

La bonaerense ya venía utilizando Ram 1500 en algunos distritos. Sin embargo, hasta ahora, eran todas unidades “recuperadas del narcotráfico”. En este caso, se trata de unidades 0km importadas de México, con accesorios específicos para enfrentamientos callejeros.

Todas las Ram están blindadas, aunque algunas muestran un nivel de protección más elevado que otras, como rejas en el parabrisas, para resistir el impacto de objetos contundentes. También cuentan con estribos de gran tamaño, para que uno o varios efectivos viajen colgados del exterior del vehículo.

De serie, conservan lo más importante: el brutal motor naftero Hemi V8 5.7, con 395 caballos de potencia y 548 Nm de torque. Todas las unidades tienen tracción a las cuatro ruedas y caja automática de seis velocidades.

Fotos: Emergencias Argentinas

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Todas están blindadas. Algunas tienen más protecciones que otras.

Serán utilizadas por el Grupo Halcón y Grupo de Apoyo Departamental (GAD) de la Policía Bonaerense.

Doble escape para el Hemi V8: las pick-ups más potentes de la policía en Argentina.

Fuente:  autoblog.com.ar

Amaszonas unirá Punta del Este con Mendoza
El gobierno nacional autorizó a la aerolínea uruguaya a realizar vuelos hacia cinco destinos, entre los que se encuentra nuestra provincia.

Punta del Este. | Internet

El gobierno nacional autorizó a la aerolínea Amaszonas Uruguay a realizar vuelos desde la ciudad de Punta del Este hacia Buenos Aires, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Rosario, además de aumentar las frecuencias que unen a las capitales de ambos países.

La resolución 506E/2017 del Ministerio de Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial con la firma del titular de la Administración Nacional de Aviación Civil, Juan Irigoin, autoriza a la uruguaya Cristalux SA, dueña de Amaszonas, a explotar vuelos regulares de pasajeros, carga y correo en la ruta Montevideo-Buenos Aires con cinco frecuencias semanales, entre la capital uruguaya y el aeropuerto de Ezeiza.

También otorgó 17 frecuencias semanales entre Punta del Este y Buenos Aires, con arribos y partidas desde el Aeroparque Jorge Newbery. Además, dio vía libre para la realización de 14 frecuencias semanales que unirán Punta del Este con las ciudades argentinas de Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Rosario.

Asimismo, amplió de 12 a 14 los vuelos semanales entre las capitales de ambos países, con cabecera argentina en el aeroparque Jorge Newbery, que se realizaban desde el 5 de octubre pasado, cuando Amaszonas Uruguay comenzó a operar en el país.

La línea aérea uruguaya es parte del Grupo Amaszonas, con sede en Bolivia, y presencia también en Paraguay. Los vuelos serán cubiertos con cuatro aviones turbohélices ATR 72-500, que eran los que tenía operativos Buquebus.

BQB Líneas Aéreas surgió en el 2010 como la pata aérea de la naviera Buquebus y comenzó a operar rutas entre Uruguay y Argentina, con base en el Aeropuerto Internacional de Punta del Este, procurando suplir las falencias que ya experimentaba Pluna, hasta que al cierre definitivo de ésta última en el 2012, se hizo cargo de sus rutas y operaciones, aunque no de su plantel de empleados.

Propiedad del empresario Juan Carlos López Mena y con el hijo de éste, Juan Patricio López como director ejecutivo fue creciendo en sus operaciones. Incorporó un Airbus 320 y comenzó a volar además de a Asunción a Santiago de Chile y programó vuelos al Caribe, pero finalmente en abril de 2015 Juan Carlos López Mena le vendió la empresa a la compañía aérea boliviana Amaszonas, que a su vez conforma Amaszonas Uruguay. 



Fuente: Los Andes

¿Cómo dejamos de preocuparnos y comenzamos a amar a la nueva ultraderecha?
Por Miquel Ramos

Lutz Bachmann, al centro, fundador del movimiento xenofóbico y antiislámico germano Europeos Patrióticos Contra la Islamización de Occidente, Pegida, tiene sus ojos cubiertos como si estuvieran pixelados por los medios al arribo de su juicio por cargos de discurso de odio, el 19 de abril de 2016, en Dresden, al este de Alemania. Credito Robert Michael/Agence France-Presse -- Getty Images

En mayo media Europa contenía la respiración ante la segunda vuelta de las elecciones francesas, temiendo una posible victoria de la ultraderechista Marine Le Pen. Aunque venció Emmanuel Macron, más de diez millones de franceses votaron por el Frente Nacional, que obtuvo los mejores resultados de su partido desde su fundación. Resulta atrevido afirmar que se venció a la ultraderecha. Los partidos de esta ideología han conseguido disputar presidencias y ocupar numerosos escaños en la mayoría de países europeos.

Las razones de este giro hacia el populismo xenófobo son ampliamente debatidas y analizadas, pero pocas veces se presta atención a quienes desde abajo vienen armando todo lo imprescindible para que todo esto sea posible.

Mientras la crisis económica continúa, las nuevas ultraderechas usan lo que denominan el “sentido común” para justificar sus soluciones simples a problemas complejos. Conectan con aquellos que se sienten abandonados por las instituciones y amenazados por la globalización.

La crisis económica y la torpeza de las izquierdas y las derechas históricas, que a menudo han legitimado los postulados del Frente Nacional introduciéndolos en la agenda política, no ha hecho más que allanar el terreno para que vuelvan estos discursos del miedo. Ellos son ahora los que se llaman antisistema.

La extrema derecha entendió que ni las referencias nostálgicas a regímenes pasados ni determinadas estéticas resultaban ya rentables. Era necesaria una renovación de la imagen y de la retórica, y aquello que ya sugirió la Nouvelle Droite francesa en los años setenta, está dando hoy sus frutos. Esto es, arrebatarle la hegemonía a la izquierda, ganar la batalla cultural primero para asaltar la política después. Aquella ultraderecha leyó a Antonio Gramsci y trató de aplicarlo para su causa. Aunque ha tomado décadas y ha habido otros factores, hay mucho más que partidos y líderes mediáticos detrás de todos estos éxitos.

Los activistas del fascismo del siglo XXI se llaman Identitarios y rechazan ser catalogados como extrema derecha. Sus símbolos han sido renovados: no llevan esvásticas ni cabezas rapadas. Rechazan igualmente el comunismo y el capitalismo, el eje izquierda-derecha, y se hacen llamar social-patriotas. Afirman que adoran más que nadie la rica diversidad étnica y cultural del mundo. Reivindican el etnopluralismo, esto es, no considerar ninguna raza o cultura superior a otra, sino apreciar la diversidad y tratar de conservarla evitando que se mezclen, es decir, evitando la inmigración, el multiculturalismo y el mestizaje. Los identitarios italianos incluso han realizado viajes a zonas de conflicto para entregar ayuda humanitaria. Porque si en sus países están bien, no vendrán a buscar fortuna a los nuestros.

Fue la organización Casa Pound (en honor al poeta norteamericano Ezra Pound) en Italia en 2002 la que empezó a ocupar edificios abandonados para dar cobijo y alimentos a familias italianas desfavorecidas, acusando al Estado de preocuparse más por los inmigrantes que por los nacionales. Le siguió el partido neonazi griego Amanecer Dorado, repartiendo comida a familias griegas cuando la crisis estaba en su peor momento y ahogaba al país en la miseria.

En Francia, la organización Generación Identitaria lanzó meses atrás la campaña de microfinanciación colectiva Defend Europe para fletar un barco que impida a las ONG rescatar refugiados en el Mediterráneo. Han conseguido recaudar más de 80.000 euros para su nave de unos 40 metros, el C-Star, que ya navega y atracará en varios puertos europeos para recoger más activistas que se quieran unir a la hazaña. Quieren rescatar a los inmigrantes, pero para llevarlos de vuelta a las costas africanas desde donde zarparon.

La propaganda de este grupo neofascista ha llegado hasta Canadá y Estados Unidos: la periodista y activista ultraderechista canadiense Lauren Southern se embarcó con los identitarios franceses en la misión contra el Aquarius en Sicilia. También Steve Bannon entrevistó hace poco al líder de esta organización y en 2015 Richard Spencer y su Instituto de Política Nacional organizaron un concurso de ensayos “Why I’m An Identitarian”.

Aunque públicamente no pidan votar por Marine Le Pen, sus acciones han ayudado sin ninguna duda a reforzar el mensaje del miedo que ha capitalizado el Frente Nacional. Sobre todo entre la juventud.

Piden prácticamente lo mismo: acabar con la inmigración y desterrar al islam de Occidente. Salir de la Unión Europea y de cualquier organismo supranacional que imponga leyes que puedan ser contrarias a los intereses nacionales. Y acabar con la clase política que ha dirigido el país durante décadas vendiéndolo al mejor postor y desvirtuando su identidad acogiendo a miles de extranjeros inadaptables.

En España, sin embargo, no existe un partido ultraderechista capaz siquiera de conseguir un solo escaño en el parlamento, pero las ideas que defienden estos partidos existen igual que en otros países. Los partidos de extrema derecha españoles llevan años divididos y enfrentados, incapaces de superar sus diferencias y de elaborar un discurso atractivo para el votante.

Y el paisaje político español es relativamente diferente al de sus vecinos. Desde los años ochenta, el Partido Popular ha sido capaz de recoger el voto desde el centro hasta la derecha radical. La resaca de la dictadura franquista persiste y la ultraderecha no ha sabido desligarse del todo de este pasado poco atractivo para las nuevas generaciones. La crisis económica pudo ser una oportunidad para articular un nuevo movimiento populista ultraderechista, pero el descontento fue capitalizado entonces por movimientos populares como el de los Indignados, y poco después por el partido Podemos. Ambos impusieron su propio marco de referencia sin alusiones xenófobas, demostrando que se podía canalizar la indignación popular sin azuzar el odio al extranjero.

Es, sin embargo, el Hogar Social Madrid el que abandera el movimiento identitario en España y que ha recibido una enorme y amable atención por parte de los medios de comunicación. Bajo las siglas de HSM se han ocupado ya seis edificios abandonados en la capital de España, donde se alojan familias españolas sin recursos y donde se entregan alimentos.

En prácticamente todos los países, las llamadas fake news (noticias falsas) –muchas de indudable intencionalidad xenófoba– han dado un formidable impulso a las ideas de la nueva ultraderecha, que se expanden sin control a través de las redes sociales y a una amplia red de medios. Y es que la gran victoria de la ultraderecha es haberse convertido en una opción democrática más mientras el proyecto europeo se desintegra y Occidente pierde poco a poco su hegemonía en un mundo cada vez más multipolar.

El peligro que entrañan los nuevos grupos identitarios, más allá de su discurso de odio, es que se obvia su matriz neonazi y se acepta su aparente pátina democrática. Sobre todo cuando los índices de violencia ultraderechista aumentan en Europa a un ritmo alarmante. Solo en 2016, Alemania registró 3500 ataques contra refugiados.

Normalizar sus discursos es renunciar a la propia democracia, a los valores y a los derechos que aseguran la convivencia. El terrorismo yihadista y la islamofobia se retroalimentan, como las sociedades cada vez más cerradas en sí mismas alimentan el desconocimiento y las sospechas entre sus ciudadanos. Menospreciar este nuevo fascismo ahora nos pasará factura a largo plazo.

Los ciudadanos debemos exigir más que simples consignas a corto plazo en vez de delegar en los políticos toda responsabilidad. Recordar que somos sujetos activos y recuperar el activismo social y cultural para evitar que la nueva contracultura y lo alternativo sea hoy ser nacionalista y xenófobo. Debemos también reocupar los espacios que poco a poco se fueron abandonando y que hoy son coto de los ultraderechistas. Neutralizar los discursos del odio con datos que los desmonten y campañas que los empequeñezcan.

Y es responsabilidad de todos advertir sobre estas brechas por donde se cuelan estos mensajes y volverlas a sellar como debimos haber hecho hace 70 años. De lo contrario, solo hace falta echar la vista atrás para ver cómo el discurso de odio es tan solo el principio de algo mucho peor. 



Fuente:  nytimes.com

Reglamentan importación de vehículos eléctricos: 6.000 al año y por terminal
El Gobierno oficializó los aranceles para el ingreso de estos vehículos que no utilizan combustibles fósiles, así como también para híbridos. La alícuota será del 5% para las unidades listas para la venta, mientras que será del 0% en el caso de que los kits para ensamblar.

Como parte de la estrategia de fomentar la producción nacional de autos eléctricos, el Gobierno estableció cupos para la importación de estos modelos.

Lo hizo mediante la publicación en el Boletín Oficial de una resolución de la Secretaría de Industria y Servicios, organismo bajo la órbita del Ministerio de Producción.

Según la norma, las terminales radicadas en el país que demuestren interés en ingresar del extranjero vehículos híbridos, eléctricos y a hidrógeno deberán respetar un cupo de 6.000 unidades por año, “en atención al desarrollo de la industria automotriz local, su nivel de producción y su vocación de incorporar a su oferta vehículos con las nuevas motorizaciones referidas”.

Por eso, el organismo consideró “conveniente establecer medidas iniciales para una primera etapa de comercialización” de este tipo de autos.

Los límites, establecidos ahora en la resolución 536-E/2007, se suman a las normas ya anunciadas para el fomento de esta industria en el decreto 331 de mayo pasado, en el cual se aplican alícuotas reducidas del denominado Derecho de Importación de Extrazona (DIE), del 5%, 2% y 0% para la importación de determinados modelos híbridos, eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

Dichos aranceles se aplican para los autos armados, semi desarmados y totalmente desarmados, respectivamente. Es decir, se le dará una mayor ventaja a los kits que lleguen para ser ensamblados en el país.

En estos casos, ahora la Secretaría de Industria y Servicios agregó normas complementarias y requisitos que deberán cumplir las automotrices, así como los procedimientos y criterios para la asignación de los cupos.

El primer artículo de la nueva resolución obliga a las terminales a presentar una solicitud de cupo de importación.

Para llevar a cabo este procedimiento, la norma se complementa con un anexo en el cual se publica el formulario. Las automotrices además tendrán que acompañar el documento con una copia de la respectiva licencia para configuración de modelo que se les extendió en su momento a las que ya lo solicitaron.

En cuanto a la distribución de los cupos, la resolución establece que se realizarán en forma trimestral a computarse desde la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la medida, “tomando en consideración todas las solicitudes presentadas hasta ese momento”.

En cuanto al remanente que pueda quedar en el cupo no usado durante un trimestre, la medida establece que se acumulará para su asignación en el trimestre siguiente.

Para distribuir esas cuotas, el Gobierno tomará en consideración varios aspectos, tales como la incidencia de la operación de importación respecto de la producción local y la utilización efectiva de los cupos asignados en los trimestres anteriores.

Una vez recibidas las solicitudes, la Subsecretaría de Industria emitirá, en un plazo no mayor a 30 días, las asignaciones y tendrá que suscribir los certificados de cupos de importación de estos tipos de modelos, certificados que tendrán una vigencia de 180 días corridos a partir de su fecha de emisión.

De manera adicional, la resolución obliga a las terminales a presentar ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (Afip), dicho certificado al momento de la nacionalización de los modelos. También entregarán copia del despacho de importación en un plazo no mayor al mes a contar desde la fecha en que se oficializa la importación.

Lo que viene

La primera confirmación sobre la importación de un vehículo eléctrico corrió por parte de Renault, que anticipó que el Kangoo ZE estará a al venta en la Argentina antes que finalice 2017.

La marca fue la primera en sondear el terreno de los eléctricos en el país, en 2014. Y este utilitario con una capacidad de carga de 650 kg, ya está homologado para su venta.

Según los números que se barajan al día de hoy, su precio de venta ascendería a u$s32.000, un 50% más caro que el modelo naftero.

Según adelantaron a iProfesional, la versión que llegará a los concesionarios es la Z.E. 33 (Zero Emissions), equipada con una nueva batería que le asegura una autonomía real de 200 kilometros sin necesidad de recargar.

El modelo también reduce los tiempos de espera gracias a un cargador de nueva generación que tarda 6 horas si está conectado a un tomacorriente de pared de 7 KW, mientras que con una hora que se mantenga enchufado recupera 35 Km de autonomía.

El motor también fue renovado, con una gestión optimizada de la batería que limita el consumo eléctrico del vehículo en movimiento y le permite conservar su potencia. Se trata del motor R60 de 44KW, fabricado en la planta de Cléon, Francia.

Otra de las marcas que apuesta a los autos con nuevas tecnologías es Volkswagen. La apuesta de la marca es fuerte, ya que creó un espacio exclusivo destino a promocionar sus nuevos productos, llamado “Zona Eléctrica”.

Allí se pueden ver el Golf GTD (híbrido) y el e-Golf, 100% eléctrico (ver foto), que serán los primeros lanzamientos que se concreten en la Argentina, pautados para el año próximo.

“Nosotros nos adelantamos con la confirmación de la llegada de estos modelos antes que el Gobierno reduzca los impuestos, porque queremos que la Argentina marque tendencia“, afirma a iProfesional Pablo Di Si, presidente de Volkswagen Argentina.

Más allá de las novedades, Di Si remarca un aspecto clave: “Lo que tenemos que hacer como país es crear el ecosistema para que esto sea posible”.

“Antes de que el e-Golf llegue al mercado, quien lo compra, tiene que estar seguro que habrá estaciones eléctricas de recarga. También hay que entrenar a la red de concesionarios porque se requieren cuidados especiales”, afirma.

En este contexto, adelanta que en un principio, la marca hará foco con esta tecnología en Buenos Aires y algunas ciudades como Córdoba y Rosario, para luego ir expandiendo el área de influencia hacia el resto del país.

Ford, en tanto, acaba de presentar en el Salón de Buenos Aires su próximo lanzamiento.

“En Sudamérica fuimos los primeros en introducir un producto híbrido, como sucedió con el Fusion en 2010, en Brasil. Ahora estamos anunciando el desembarco del Mondeo Híbrido en la Argentina“, afirma el presidente de Ford Sudamérica, Lyle Watters.

El sedán más grande de la marca, que estará disponible en los concesionarios del país a partir de 2018, está equipado con una transmisión continua variable controlada electrónicamente para combinar el poder del motor de combustión interna con el eléctrico.

Una de las características es que, a velocidades bajas y en reposo, el sistema de control del vehículo apaga el motor que utiliza combustible líquido para encender el alternativo. A velocidades altas, ambos impulsores son los que aportan potencia.

Además, la tecnología inteligente “aprende” cuándo cambiar a la alimentación eléctrica. Por ejemplo, cuando el conductor se está acercando a su hogar.

Otro dato importante del vehículo es que los frenos son regenerativos, por lo que suponen una tecnología últil que permite recuperar hasta el 90% de la energía que suele perderse con los frenos de fricción y la recicla para recargar la batería. De esta forma, el Mondeo Híbrido consigue la máxima eficiencia energética al conducir.

Además de los futuros lanzamientos, hace poco se confirmó la rebaja de precios del Toyota Prius híbrido, que ya está a la venta.

La japonesa anunció que, gracias al cambio impositivo, el auto pasó de u$s62.000 a costar u$s38.900.

Para hacer más atractiva la propuesta, la compañía también amplió la garantía a 8 años o 160.000km.

El Toyota Prius cuenta con tecnología híbrida, combinando un motor naftero con uno eléctrico.

Se vienen los primeros “enchufes”

Así como las automotrices están poniendo primera en la homologación de nuevos modelos para el mercado argentino, la petrolera YPF está por dar el gran paso anunciando la creación de su primera red de puntos de carga para autos eléctricos.

Según informó oficialmente la compañía pondrá postes en 220 estaciones, a lo largo y ancho del país. Para ello destinará u$s13 millones.

Las primeras se instalarán desde la segunda mitad de año en las de la autopista Buenos Aires-La Plata, a través de los servicios de QEV Argentina en asociación con el grupo ABB (ASEA Brown Broveri).

Esta última empresa es la desarrolladora del equipamiento que ofrece carga rápida: se requerirá entre 15 y 30 minutos para cargar el 90% de la batería.

Además, trascendió que estos surtidores eléctricos serán “inteligentes”: los usuarios podrán geolocalizar el punto de recarga más cercano, reservar de turnos y pagar con tarjeta de crédito a través de una app.

El gerente ejecutivo comercial de YPF, Enrique Levallois, aseguró que el acuerdo “se enmarca en la visión estratégica de YPF de ser una empresa integral de energía, a la vanguardia del mercado automovilístico y las necesidades del cliente”.

Fuente: IProfesional

Luz, túnel y sensación de paz: ¿son iguales todas las experiencias cercanas a la muerte?
Aunque nadie sabe qué sucede cuando morimos, algunas personas han experimentado una situación cercana a la muerte y han sobrevivido para contarla.

Las características comunes de las que todo el mundo ha oído hablar incluyen una luz brillante, sensación de paz y la percepción de un túnel simbólico que conecta nuestro mundo con el de ultratumba.

CC0 / Pixabay

No obstante, un nuevo estudio publicado en Frontiers in Human Neuroscience sugiere que ninguna de las experiencias cercanas a la muerte es idéntica a otra.

Investigadores de la Universidad de Lieja (Bélgica) han examinado las características comunes de estas experiencias recopilando y analizando los testimonios de 154 personas.

Como resultado encontraron que, en promedio, una persona experimenta cerca de cuatro fenómenos diferentes durante este momento particular.

Las características más frecuentes fueron la sensación de tranquilidad (80% de los participantes), contemplar una luz brillante (69%) y encontrarse con espíritus/personas (64%), mientras que las dos vivencias menos frecuentes fueron los pensamientos ultrarrápidos (5%) y las visiones proféticas (4%).

Si bien es cierto que se hallaron visiones similares entre los participantes, los investigadores sugieren que cada experiencia tiene un patrón único de eventos.

Charlotte Martial, autora principal del estudio, afirmó: "Nuestros hallazgos dan a entender que las experiencias cercanas a la muerte pueden no incluir todos estos elementos, y los elementos tampoco aparecen en un orden fijo". 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

¿Qué es la Pseudociencia?
por Tania Lombrozo

El reloj astronómico en la plaza de la vieja ciudad en Praga. Getty Images / iStockphoto

Dibujar el límite entre ciencia y pseudociencia no siempre es sencillo.

En medio de los extremos claros está un territorio turbio ocupado por la mala ciencia, la ciencia fraudulenta, y a veces incluso la religión. ¿Es la ciencia de la creación, por ejemplo, un ejemplo de ciencia mala, pseudociencia o algo más?

Una de las razones por las que diferenciar la ciencia de la pseudociencia es importante porque muchas decisiones individuales e institucionales dependen de nuestra mejor comprensión del mundo natural, una comprensión que la ciencia está preparada para proveer. Las ciencias sociales y naturales informan sobre las decisiones médicas, las decisiones legales y las políticas públicas, sin mencionar nuestras propias decisiones sobre qué comer, cómo manejar la enfermedad y cómo dirigir nuestras vidas. Si la pseudociencia es una base poco fiable para tomar estas decisiones, es importante trazar una línea entre la ciencia y las alternativas que pretenden ofrecer el mismo nivel de autoridad.

Pero, ¿cómo debe trazarse esta línea?

El problema de diferenciar la ciencia de la no-ciencia es a veces llamado el "problema de la demarcación". La ciencia puede ser diferenciada -o "demarcada"- de una variedad de alternativas, como la religión, las artes o las humanidades. Todas estas demarcaciones son potencialmente de interés, pero la demarcación entre ciencia y pseudociencia es quizás la más prácticamente consecuente. Debido a que la pseudociencia típicamente intenta pasar por la ciencia, filtrar lo genuino de la falsificación puede ser complicado y, sin embargo, hacerlo de manera efectiva puede afectar la calidad de nuestras decisiones públicas y privadas.

La propuesta más conocida de cómo resolver el problema de la demarcación es la falsabilidad, una idea que el filósofo Karl Popper resumió así: "las declaraciones o sistemas de enunciados, para ser calificados como científicos, deben ser capaces de entrar en conflicto con lo posible, u observaciones concebibles". En otras palabras, una afirmación es científica si pudiera, al menos en principio, ser falsificada por algún dato.

Esta idea es familiar para muchos científicos y no científicos por igual. Pero la opinión está lejos de ser universalmente aceptada entre los filósofos de la ciencia. De hecho, las discusiones están llenas de desafíos y alternativas, pocas de las cuales han penetrado más allá de los muros de la academia. Esa es una razón por la cual una entrada de la enciclopedia recién actualizada sobre ciencia y pseudociencia es una contribución tan valiosa. La entrada, escrita por el filósofo Sven Ove Hansson y publicada en la Enciclopedia de Filosofía de Stanford, revisada por pares y accesible al público, no sólo discute la importancia de una demarcación entre la ciencia y la pseudociencia, sino que también revisa a los principales contendientes.

Uno de los problemas con la propuesta de Popper, por ejemplo, es que parece clasificar muchos ejemplos canónicos de la pseudociencia como científicos. Tanto la astrología como la homeopatía hacen predicciones falsificables. De hecho, se han llevado a cabo estudios para probar las reclamaciones de ambos campos, y se ha demostrado no sólo que las reclamaciones son en principio falsificables, sino que son de hecho falsas. Sin embargo, la concesión a estos enfoques del estado científico parece perder algo importante sobre lo que diferencia, digamos, la práctica de la astrología de la práctica de la astronomía.

Un enfoque consiste en enmendar el criterio de Popper añadiendo algún requisito para el progreso científico. No sólo importa que una demanda sea falsable, sino que sea parte de un programa científico de investigación que busque activamente probar hipótesis y revisarlas a la luz de nuevas pruebas. En una visión como esta, la astrología difiere de la astronomía no en el estatus de una afirmación aislada, sino en la manera en que los practicantes prueban y revisan las afirmaciones que sostienen.

Un enfoque bastante diferente es renunciar a la idea de que la ciencia y la pseudociencia se diferencian por un solo criterio claro. En su lugar, la ciencia podría caracterizarse por un conjunto de propiedades y la pseudociencia por otro, con excepciones ocasionales y áreas grises intermedias. Para identificar la pseudociencia, no podemos simplemente evaluar si alguna definición se aplica o no; en su lugar consultamos una lista de advertencias, síntomas de que la ciencia ha salido mal. Estas señales de advertencia podrían incluir la confianza en la autoridad de un individuo como una guía de lo que es verdad, la falta de voluntad para probar las reclamaciones o revisarlas a la luz de nuevos datos, y la confianza en los experimentos que no han podido replicarse posteriormente. Aunque es difícil determinar qué es lo que hace a la ciencia científica, criterios como estos pueden ayudarnos a detectar la pseudociencia cuando se presenta como ciencia.

Los lectores que quieran aprender más deben leer la entrada de Hansson en su totalidad. No encontrarán una guía para diferenciar la ciencia de la pseudociencia, pero encontrarán un montón de elementos para pensar sobre por qué es importante que diferenciemos a la ciencia de los pretendientes, y cómo podemos abordar la tarea de hacerlo con éxito.

Fuente:  npr.org

Un estado de EEUU se prepara para un posible ataque de Corea del Norte
El estado de Hawái ha lanzado una campaña educativa para preparar a los residentes y visitantes de la isla ante un posible ataque por parte de Corea del Norte, según informaron medios locales.

La Agencia de Gestión de Emergencias del estado compartió en su cuenta de twitter las instrucciones de seguridad que deberían seguirse en este escenario.

"Entrar, quedarse dentro y mantenerse informado"

"No queremos provocar una alarma injustificada entre la gente, pero hay muestras claras de que [Pyongyang] está tratando de desarrollar misiles balísticos que posiblemente podrían llegar algún día a nuestro estado", declaró Vern Miyagi, responsable de la agencia, a la cadena Hawaii News Now. Subrayó que "tenemos que informar a la opinión pública de lo que el estado está haciendo".

© REUTERS/ Sue-Lin Wong

En noviembre de 2017, los estudiantes locales participarán en un simulacro de evacuación similar a los practicados ante tiroteos. Además, Hawái volverá a realizar pruebas regulares de una sirena de alarma que no se ha usado desde el fin de la Guerra Fría. Asimismo, los residentes locales obtendrán más información sobre un posible ataque a través de anuncios de televisión, radio e internet, así como folletos informativos.

Sin embargo, esta iniciativa fue criticada por el sector turístico de Hawái. Charlene Chan, directora de comunicación de la Autoridad de Turismo del estado norteamericano, subrayó que esto puede "llevar a viajeros y grupos de turistas a mantenerse lejos de Hawái". Al mismo tiempo, destacó que "la seguridad de todos en Hawái es siempre nuestra prioridad".

A su vez, Vern Miyagi subrayó que "no nos estamos preparando para un ataque nuclear, sino que lo estamos metiendo en el mismo factor de riesgo que un tsunami o huracán, ya que no es una amenaza inminente".

En caso de dirigir un ataque contra la zona, un misil norcoreano tardaría unos 20 minutos en llegar a Hawái, y la población local tendría entre 8 y 12 minutos para refugiarse antes del impacto del proyectil.



Fuente:  mundo.sputniknews.com

El 'ganador' del Salón Aeroespacial MAKS 2017 (además de Rusia)

En el marco de la feria aeronáutica MAKS 2017, celebrada entre 18 y 23 de julio en las afueras de la capital rusa, un país llevó una delegación muy representativa con el fin de promover sus productos tecnológicos y establecer lazos con las empresas rusas. Este país ha sido Irán.

© Sputnik/ Evgeniy Odinokov

La delegación persa en el MAKS 2017 contó con una representación de su Ministerio de Defensa, del Gobierno, de la comunidad científica y de 12 empresas de alta tecnología, así como con un representante especial del presidente iraní para los asuntos de la cooperación científico-tecnológica.

Este nivel de atención consiguió los resultados esperados: en el marco del Salón de este año, las partes rusa e iraní firmaron 11 acuerdos de cooperación y tres contratos importantes en el ámbito aeroespacial.

La defensa

Para el viceministro de Defensa y director de la Organización de la Industria de Aviación de Irán (IAIO, por sus siglas en inglés), el general de brigada Abdulkarim Banitarafi, "MAKS no solo es la feria aeroespacial más grande de Rusia sino es una de las mejores en todo el mundo".

Por eso la cooperación con el país eslavo "es de suma importancia para Irán", que cuenta con Moscú como su socio estratégico en los temas de Defensa, según comentó a Sputnik.

El general destacó el interés de su país en los aviones de combate modernos rusos, como los Su-30, Su-34 y MiG-35, así como las posibilidades en cuanto al intercambio tecnológico vinculado con la modernización de los tanques, tanto de fabricación rusa como iraní.

El espacio

A su vez, el director del Instituto de Estudios Aeroespaciales de Irán, Fatulá Omi, reveló los detalles sobre el acuerdo con Roscosmos sobre la participación de la agencia espacial rusa en los ensayos de la primera nave espacial tripulada de fabricación persa.

"Vamos desarrollando una cápsula capaz de llevar a un hombre al espacio. Tiene muchas similitudes con la nave Soyuz rusa. Por eso colaboramos estrechamente para corroborar las características y capacidades de nuestro aparato de fabricación iraní", comentó el ingeniero.

Los logros aeronáuticos

En cuanto a la exposición iraní, el general Banitarafi destacó los drones de diversos tipos y otras aeronaves fabricadas en Irán.

Las maquetas de los helicópteros fabricados en Irán © Sputnik/ Ilya Pitalev

"Este año llevamos [al MAKS] nuestras aeronaves. Por ejemplo, el avión de entrenamiento Kowsar diseñado por los especialistas iraníes (…) y los helicópteros de entrenamiento y de pasajeros, también de diseño nacional", enumeró.

En cuanto a los vehículos no tripulados, el viceministro de Defensa subrayó la amplia gama de drones fabricados actualmente en Irán y aseveró que el país persa está entre los pocos países del mundo —"cinco o seis", según estimó— capaces de producir diferentes tipos de drones basados en sus propias tecnologías, incluidos equipos ópticos y radioelectrónicos. 

El dron de reconocimiento iraní Mohajer 6 © Sputnik/ Filipp Churilov

"A pesar de las sanciones contra Irán, logramos satisfacer una gran parte de nuestras necesidades por nuestra propia cuenta. Lo que presentamos en este Salón es solo una parte de nuestras capacidades, y en los años venideros vamos a demostrar otros avances", prometió el general. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

El Metrotranvía “saltó” la villa y avanza hacia el aeropuerto 

El IPV pudo licitar sólo uno de los terrenos destinados a reubicar a 120 familias lasherinas. Quieren inaugurar el nuevo recorrido en febrero de 2018.  

Por Adriana Lui

Pese a los obstáculos

Los avances de la segunda etapa del Metrotranvía que comprenderá el tramo desde Estación Central de la Capital hasta el parador de Panquehua, en Las Heras, siguen supeditados a la reubicación de 120 familias de dos barrios creados sobre terrenos fiscales.

Bajo custodia policial para que “no le roben el equipamiento portátil”, las obras avanzan hacia el aeropuerto. Mientras esperan la relocalización de estas personas, Infraestructura de la provincia ideó un plan de trabajo que saltó el primer asentamiento ubicado sobre la traza, continuando el recorrido hacia el norte. El segundo obstáculo a vencer es la villa Güemes que se encuentra en la Estación Panquehua.

“Tenemos un avance de la obra de 65% y tenemos previsto concluirlas en febrero de 2018”, señaló Daniel Chicahuala, subsecretario de Infraestructura quien afirmó que “van a buen ritmo” pero que dependerá de las soluciones que el IPV le ofrezca a las familias para abandonar las vías.

Con custodia policial para que “no le roben el equipamiento portatil” así trabajan los empleados del Metrotranvía.

Hasta el 10 de julio, el IPV había puesto como plazo la recepción de ofertas para la compra de dos terrenos para la construcción de viviendas, pero sólo pudo realizar la apertura de una de las licitaciones.

En tanto que para el sector nº2 de mayor superficie, que será destinado para la construcción de 96 casas para las familias del asentamiento Güemes, se presentó sólo un oferente. Para el nº 1 de menor dimensión- 24 viviendas para quienes viven en la traza- ningún concursante precalificó. Por lo que se realizaría un nuevo llamado a licitación este domingo.

Damián Salamone, titular del Instituto Provincial de la Vivienda (IPV) indicó que el terreno licitado se encuentra en fase de evaluación y que se podría resolver su aprobación final dentro del plazo de una semana. “Tiene buen precio y tamaño por lo que estaríamos avanzando. Da satisfactoriamente con los requerimientos y parece que habrá espacios para dos lugares más”, dijo. 

Quieren que el Metrotranvía llegue al aeropuerto en febrero de 2018.

Si todo marcha como pretenden, en el plazo de dos años los nuevos barrios estarían concluidos. Pero el problema tiene varias aristas: además de encontrar terrenos adecuados en Las Heras cerca de la zona donde viven actualmente, las familias no quieren abandonar sus casas hasta que las del IPV estén construidas. Así lo aseguró Ana Flores de la dirección de viviendas de Las Heras.

La funcionaria manifestó que “conociendo a las familias no van a querer moverse” hasta que vean la solución en concreto y explicó que sólo dos familias, una que vivían sobre la traza en Capital y otra de Las Heras, decidieron aceptar el subsidio y abandonar la zona.

Chicahuala explicó que pese al malestar, los vecinos no impiden que se trabaje en el lugar, aunque “hay alguno que otro que se pone nervioso”. 

Las obras se frenaron en el asentamiento.

Desde el gobierno creen que la mejor alternativa es darles un seguro de desarraigo, dinero que sería el equivalente a un alquiler hasta que se puedan adjudicar las viviendas, que incluirán un conveniente plan de pago de acuerdo a los ingresos.

“Hay un análisis socioeconómico que se realiza en donde a través de una ecuación de acuerdo a la capacidad de la gente de devolver esas cuotas que no puede ser mayor de 20% del ingreso del grupo familiar”, comentó Salamone.

Y afirmó: “Lo que queremos es que sean viviendas que no superen el millón de pesos con sistemas alternativos de construcción buscando la forma más eficiente de hacerlas y en el menor plazo posible”, indicó Salamone.

Fuente: elsol