Los trenes a la universidad
Las políticas neoliberales destruyeron gran parte del sistema ferroviario. ¿Cómo recuperarlo y mejorarlo? Desde el Conurbano bonaerense, la UNSaM, la UTN Haedo y la UNLa apuestan a formar profesionales capaces de lograrlo. 

por Nadia Luna

A pesar del desmantelamiento sistemático que padecieron, los trenes se negaron a morir. Resistieron estoicos el desguace de los ‘80 y la corriente privatizadora de los ‘90, aunque la falta de inversión databa de décadas atrás. Los más perjudicados fueron sus millones de pasajeros y la economía del país en general, debido a la deficiencia creciente del transporte de cargas. Sin embargo, en los últimos años, comenzó un proceso de reconversión del sistema ferroviario que puso el tema en la agenda mediática. Que si está bien comprar trenes chinos, que cómo se hace para descomprimir las formaciones en hora pico, que las barreras sí o las barreras no. Pero hay una parte fundamental que no suele estar en el centro de la discusión: la capacitación de recursos humanos en el área ferroviaria.

Esta es la misión que han asumido las universidades del Conurbano. En los últimos años, no solo se ha vuelto a abrir el histórico posgrado en ingeniería ferroviaria de la UBA, sino que se han creado distintas ofertas académicas de parte de tres instituciones públicas. Casualidad o no, como formando una brújula tecnológica, hay una referente por zona del Conurbano: norte, oeste y sur. La primera fue la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) que, en 2007, inauguró el Instituto Tecnológico Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz. El ITF apostó a dos tecnicaturas: en Tecnología Ferroviaria, y en Administración y Gestión Ferroviaria. Hace dos años, además, la oferta se amplió al transporte en general. El ITF pasó a llamarse Instituto del Transporte (IT) y se creó el posgrado de Especialización en Política y Planificación del Transporte.

“Las tecnicaturas están orientadas principalmente a los mandos medios de la estructura ferroviaria, al plantel técnico. Esto es porque hay una brecha generacional importante. El déficit fuerte está en las áreas que deben ser cubiertas por técnicos, porque se puede tener un área de ingenieros muy fuerte, pero si no hay una segunda línea de técnicos formados con conocimientos técnicos de nivel universitario, se degrada toda la organización, ocasionando dificultades a los planteles operativos”, cuenta a TSS el especialista en planificación del transporte Daniel Álvarez, coordinador del área de posgrados del IT.

Otra pionera en el área fue la Universidad Nacional de Lanús (UNLa). En 2011, el Consejo Superior de la UNLa aprobó la creación de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, que también brinda una tecnicatura como título intermedio. “Después de más de veinte años de destrucción del sistema ferroviario a causa de las políticas neoliberales, decidimos indagar cuáles eran las necesidades concretas y qué podía hacer la universidad para responderlas”, cuenta sobre los inicios de la carrera Alejandro Tornay, su director. “A fin de año, estarán recibiéndose nuestros primeros técnicos universitarios en tecnología ferroviaria y, el año que viene, aspiramos a que se gradúen los primeros licenciados”, indica con orgullo. 

 

 

Las tecnicaturas están orientadas principalmente a los mandos medios de la estructura ferroviaria.

En tanto, la universidad de zona oeste que aporta capacitación en materia ferroviaria es la UTN Facultad Regional Haedo. En 2012, comenzó a dictarse la Tecnicatura Superior en Material Rodante y, este año, se abrió la primera Ingeniería Ferroviaria del país. “El estado deplorable del ferrocarril obedece a un montón de factores de desguace en pro del beneficio de grupos minúsculos y en contra de la población argentina, por el encarecimiento de los transportes. Todos esos procesos llevaron a una debacle gigantesca y la gente empezó a creer que el ferrocarril era una cosa que no servía. Esa situación fue la que dio origen a una carrera con visión integral”, sostiene el decano de la UTN Haedo, Víctor Caballini.

Claro que recuperar todo el conocimiento desmantelado no es tarea sencilla. Tornay proviene de una cuarta generación ferroviaria. Trabajó en el laboratorio de ensayo de materiales del Ferrocarril Belgrano, donde se probaban todas las piezas que se fabricaban o adquirían para las formaciones. Pero en los años ‘90, la cadena productiva se cortó. “Basta con recordar la famosa frase ‘Ramal que para, ramal que cierra’. Había organismos ferroviarios que no pararon e igual fueron cerrados, como pasó con el laboratorio del Belgrano”, rememora con nostalgia. “Es fácil destruir pero es muy difícil construir, porque de las personas que detentaban ese conocimiento, algunas fallecieron y otras se fueron”.

Por su parte, el coordinador de la carrera de Ingeniería Ferroviaria, Julio Aracama, destaca que a pesar de la destrucción, el ferrocarril siguió en pie. “Me acuerdo de un discurso de Martínez de Hoz, donde manifestaba como un logro del gobierno militar el hecho de que estaban cerrando estaciones, levantando vías férreas y prescindiendo de miles de trabajadores. O sea, había un lineamiento del mismo Poder Ejecutivo para acabar con el sistema ferroviario y, aun así, no lo pudieron borrar del mapa”, enfatiza.

Corriendo el tren

Las tres tienen algo en común. Una especie de mística ferroviaria las envuelve en cada hectárea, en cada aula. Los campus de la UNSaM y de la UNLa ocupan los terrenos que una vez supieron ser talleres ferroviarios. El edificio característico de la primera es el Tornavías, un imponente galpón circular que se usaba para reparar y cambiar de dirección las locomotoras que se reparaban allí a principios del siglo XX. Hace poco, se puso en marcha un simpático trencito que recorre el campus para trasladar a los alumnos y que, antes de fin de año, llegará hasta la estación Migueletes del Ferrocarril Mitre.

En tanto, la UNLa se erige en los antiguos talleres del Ferrocarril del Sud, que también tienen un siglo de historia. Por ejemplo, en el edificio del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico, donde se dicta la carrera ferroviaria, funcionaba la carpintería gruesa. Además, la arquitectura de los edificios nuevos que se fueron construyendo respeta el estilo ferroviario. Tampoco faltan las vías que cruzan el terreno, disimuladas en el verde del césped siempre recién cortado; ni los característicos carteles que se ven en todas las estaciones de tren, pero indicando el nombre de los Departamentos. “Tenemos un mandato histórico. La historia está latente, nos condiciona y nos exige”, resume Tornay. En cuanto a la UTN Haedo, se emplaza a pocas manzanas de la estación homónima del Ferrocarril Sarmiento y de los históricos talleres ferroviarios situados a unos metros de la misma. 

 

Los campus de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) y la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) se erigen sobre antiguos talleres ferroviarios.

Las tres propuestas educativas proyectan un futuro prometedor. Las tecnicaturas de la UNSaM, que se dictan en el campus de San Martín, pero también en Constitución, en el edificio del Ferrocarril Roca, ya suman unos cien graduados. “El 80 por ciento de la matrícula está compuesta por personal de las operadoras ferroviarias metropolitanas, que se ha capacitado a lo largo de su trayectoria profesional, y busca certificar y sistematizar esos conocimientos”, relata Álvarez. En la UNLa, la cantidad de estudiantes aumenta cada año: 42, 45 y 62, respectivamente, del 2012 hasta hoy (es decir, un incremento de casi el 50 por ciento en dos años). Del mismo modo, la ingeniería de la UTN, aprobada en diciembre del año pasado y con solo un mes de difusión, ya cuenta con 60 estudiantes.

Desde las tres instituciones, aseguran que los convenios y pasantías con el Estado están a la orden del día, especialmente a través del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. Participación en los peritajes del accidente de Castelar y del segundo de Once, en la Línea Sarmiento; programas desarrollados en los organismos estatales Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF); y distintos pedidos de asesoramiento son algunos ejemplos de pasantías que suelen terminar con la incorporación de los estudiantes a planta permanente.

Por otro lado, Caballini, el decano de la UTN Haedo, llama la atención sobre un aspecto particular de la Ingeniería Ferroviaria. Las carreras que tienen actividades que afectan la seguridad pública, que conllevan a la posibilidad de accidentes fatales, deben ser certificadas por el artículo 43 de la Ley de Educación Superior (Nº 24.251). Esto implica que los egresados tendrán lo que se denomina actividades profesionales reservadas.

El ingeniero lo explica así: “Hasta hoy, casi todos los que manejan las tecnologías ferroviarias son profesionales de otras disciplinas que han hecho carreras de posgrado en el área, que saben muchísimo, pero no tienen actividades reservadas por no ser una carrera de grado. Entonces, hay ingenieros electrónicos trabajando en la toma de decisión de problemas mecánicos. Otro problema es que si mañana hay un cambio de gobierno, en vez de poner a un ingeniero de gerente técnico, pueden poner a una persona no idónea a tomar decisiones. Es decir, si no hubiera actividades reservadas en medicina, yo puedo ponerme a hacer trasplantes de corazón. Se me van a morir miles de pacientes y a lo mejor alguno sobrevive”, argumenta. “Las actividades reservadas se traducen inmediatamente en responsabilidad penal, mala praxis. Ninguno de los profesionales que hoy actúan en el ferrocarril pueden ser acusados de mala praxis porque un abogado muy hábil va a decir que no fueron formados para tal fin”, agrega. 

 

 

“Desde la universidad, interpretamos que la compra al exterior ha sido coyuntural y apostamos a lograr la sustitución de importaciones a través del desarrollo tecnológico”, afirma Tornay.

Otro punto clave en la formación de los nuevos profesionales es cómo abordar el avance tecnológico. “Se produjo un cambio fuerte en la tecnología ferroviaria, un quiebre de paradigma, pasamos de la electromecánica a la electrónica, por denominarlo genéricamente”, señala Álvarez. Tornay también es contundente: “hemos perdido el tren. No solo porque caminamos para atrás desde la estación, sino porque el tren siguió avanzando”. En tanto, Aracama comenta cómo piensan enfrentar ese desfasaje tecnológico. “En general, en los planes de estudio de las ingenierías se procura generar una sólida formación físico-matemática, para que el futuro profesional pueda ir abordando las innovaciones tecnológicas en la medida en que se van produciendo”, aporta.

Recuperación sobre rieles

Con el objetivo de resolver parte del mal estado del sistema ferroviario, el gobierno nacional acaba de importar formaciones nuevas fabricadas en China, país que hoy ostenta estar a la vanguardia en este campo. Sin embargo, no siempre fue así. En la década del ‘50, la nación oriental apenas contaba con las primeras locomotoras a vapor, mientras que Argentina ya estaba cumpliendo un siglo de historia ferroviaria (el primer trazado fue inaugurado en 1857).

“Desde la universidad, interpretamos que la compra al exterior ha sido coyuntural y apostamos a lograr la sustitución de importaciones a través del desarrollo tecnológico, para que exista una industria ferroviaria genuinamente nacional. Estos coches que se compraron tienen una vida útil de 30 años, por lo que los empresarios tienen que considerar que si pueden proveer de insumos nacionales para su mantenimiento, van a tener garantizada la compra de esos productos por lo menos por las próximas tres décadas”, afirma Tornay.

Por otra parte, Álvarez destaca que el problema ferroviario es apenas una arista de un sistema multimodal de transporte, que debe resolverse de manera integral. Por eso, en el IT ya están pensando en crear una Ingeniería en Transporte. En tanto, Aracama es optimista respecto a los progresos actuales en materia ferroviaria. “Ahora que hay un proceso de reconversión, creo que la sociedad empoderada lo va a defender para que no caiga otra vez en la destrucción”, dice. Caballini coincide con su colega y agrega: “Lo que más bronca da es que el trazado de vía tiene un costo fijo que hay que afrontar, pero las vías estaban y fueron levantadas. Y eso fue una decisión política que intentó retrotraernos a la época de la colonia. Por eso, nosotros tratamos de responder humildemente como una universidad pública para lo que consideramos que es de interés nacional. Ese es el objetivo final de todo esto”, concluye satisfecho.

Fuente: Agencia TSS