Otro salto en la recuperación de soberanía
Con el consenso de la mayor parte de la oposición –sólo votó en contra, paradójicamente, la izquierda–, el Estado dio un nuevo paso en la recuperación del control de servicios esenciales para un país más integrado.
Por Sebastián Premici

El Gobierno inició un proceso de reconstrucción de formaciones e infraestructura ferroviaria.

Imagen: Sandra Cartasso

La Cámara de Senadores convirtió en ley la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la empresa que tendrá bajo su estructura la gestión operativa y diaria de todo el transporte de pasajeros y cargas. La iniciativa fue acompañada por el Frente para la Victoria (FpV), el PRO, la UCR y el Peronismo Federal. En total fueron 53 votos afirmativos, y dos en contra: Fernando “Pino” Solanas y Norma Morandini. Luego hubo varias ausencias llamativas a la hora de votar, como las de Rubén Giustiniani (Partido Socialista), Ernesto Sanz (UCR), Adolfo Rodríguez Saá (Peronismo Federal) y Gabriela Michetti (PRO), quien atendió su compromiso de asistir al canal de televisión TN para participar de un debate con Horacio Rodríguez Larreta. La sesión fue presenciada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y por el titular de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia.

“Con esta decisión profundizamos la política de nacionalización del Gobierno, adoptada en los casos de las ex AFJP, Aerolíneas Argentinas e YPF. Ferrocarriles Argentinos beneficiará a las economías regionales, optimizará los costos de flete y generará mano de obra calificada. Quienes venimos del interior sabemos de los efectos negativos que tuvieron las políticas desacertadas de los ’90”, sostuvo Adolfo Bermejo (FpV-Mendoza), miembro informante del oficialismo y titular de la comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte.

La sesión sobre tablas fue consensuada con la oposición en la reunión de Labor Parlamentaria del martes por la noche, horas después de la firma del dictamen de mayoría conseguido en el plenario de las comisiones de Transporte y Presupuesto. La Cámara alta no suele tratar proyectos sobre tablas, ya que en los últimos años ha optado por tratar solamente iniciativas en sesiones ordinarias que requieren dictámenes con siete días de vigencia. En esta oportunidad, el FpV aprovechó el alto consenso que reunía el proyecto para acelerar los tiempos, y a su vez logró correr la mirada sobre la fallida sesión para aprobar el pliego de Roberto Carlés como miembro de la Corte Suprema de Justicia.

El trámite parlamentario incluyó varias modificaciones a la iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo, todas concretadas durante el debate en la Cámara baja y avaladas por la oposición. El proyecto original establecía el sistema de red abierta para el transporte de carga solamente. Pero a pedido del PRO se sugirió incluir al sistema de pasajeros dentro de este nuevo esquema. El otro cambio fue la incorporación de los “usuarios” dentro del directorio de la nueva empresa, a solicitud de Carlos Heller (Nuevo Encuentro). La oposición también reclamó la incorporación de las provincias, pero no se avanzó en ese sentido. El radicalismo acompañó con su voto.

“Lo que ha pasado desde 2012 con las reformas en materia ferroviaria tiene que ver con el accidente de Once, que marcó un antes y un después, y a partir de allí ha habido una reacción del gobierno nacional. El proyecto reafirma la idea de que el Estado reasume facultades”, aseveró Gerardo Morales, jefe del bloque de la UCR. Más allá de votar a favor, algunos discursos opositores dejaron entrever cierta incomodidad por tener que acompañar un proyecto del oficialismo. “Acompañaremos, sí, pero conscientes de que no es el proyecto integrador del que habla (Florencio) Randazzo, pero quizá sirva para mejorar un poquito el sistema”, expresó Mario Cimadevilla (UCR-Chubut), casi con tono despectivo. A la hora de la votación, el chubutense decidió ausentarse.

El puntano Rodríguez Saá también decidió levantarse de su banca a la hora de votar. Durante su discurso, sostuvo que los ferrocarriles habían sido nacionalizados en 1947 “hasta que llegó el saqueo del país”. “El desmantelamiento de los trenes afectó al interior y dejó pueblos aislados. Tenemos dudas sobre este proyecto, pero si es bien aplicado, en algo podremos mejorar”, aseveró. El puntano olvidó mencionar que durante la gestión de su hermano Alberto Rodríguez Saá, la provincia de San Luis decretó levantar las vías del Ferrocarril San Martín para realizar una autopista.

El artículo 1º de la nueva ley declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y la incorporación de tecnología. El proyecto toma como referencia la reciente experiencia francesa, donde se reunificó todo el sistema ferroviario bajo un “gran holding público”. Ferrocarriles Argentinos será el paraguas para la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. “Se ha planteado como objetivo central lograr una red ferroviaria con logística plenamente integrada al circuito productivo regional y enlaces comerciales a los países limítrofes”, puede leerse en los fundamentos del proyecto. Algunos legisladores llegaron a estimar durante el transcurso del debate parlamentario que las economías regionales podrían beneficiarse con una reducción de sus costos cercana al 80 por ciento, a partir de la reactivación del sistema de cargas.

El proceso de recuperación de los ferrocarriles fue paulatino. Arrancó en 2008 con la creación de dos empresas estatales, la Sofse y ADIF, y se potenció luego de la tragedia de Once. En la Cámara de Diputados, la izquierda del FIT más Victoria Donda (Proyecto Sur) votaron en contra. En el Senado expresaron su voto negativo Pino Solanas (ex alianza Unen) y Norma Morandini (Alianza Frente Cívico). Solanas ha basado su carrera política en la supuesta defensa de los ferrocarriles y los recursos naturales. “La destrucción del ferrocarril fue el plan más perverso. Se robaron los 37 talleres-fábricas y desaparecieron cuatro mil vagones del Belgrano Cargas. Este tema no tiene que tener distinciones partidarias. Es algo estratégico ligado a qué modelo de país queremos”, explicó, para luego emitir su voto no positivo.

El cierre del debate estuvo a cargo de Juan Manuel Abal Medina, titular de la Comisión de Presupuesto. “Este es un debate histórico. Tenemos que recordar dónde estaba la Argentina antes de 2003. Se había caído el Estado. Por eso hoy recuperar ferrocarriles significa recuperar soberanía”, concluyó el senador, luego de citar la histórica frase de Raúl Scalabrini Ortiz “adquirir ferrocarriles es adquirir soberanía”.

Las claves de la estatización
La nueva empresa pública ejercerá el control de todo el sistema ferroviario, incluidos los ramales de carga. También ejercerá la planificación del servicio. Podrá haber operadores privados después de una renegociación de contratos.
Por Tomás Lukin

El Estado argentino recuperó la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías ferroviarias operables del territorio nacional. La ley aprobada ayer convierte al sector público en el responsable de la planificación, ordenamiento, control y gestión integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisión de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Sin embargo, el nuevo esquema no prohíbe que las empresas privadas corran trenes. Las compañías seguirán trabajando en distintos ramales aunque sus contratos serán reconvenidos. Las distintas herramientas contempladas permiten profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. Desde el Gobierno reconocen que persisten desafíos de mediano plazo como la reactivación del deteriorado sistema carguero y el impulso a una desintegrada industria ferroviaria nacional.

Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: recupera el control de las vías a manos del Estado, pone a cargo del sector público la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, establece un esquema de acceso abierto a los ramales, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes y define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores. El nuevo esquema complementa los pasos dados en los últimos tres años para comenzar a reparar más de tres décadas de abandono en el sector. En ese proceso se destacan la compra de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro realizada a fabricantes estatales chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura, la construcción de pasos a nivel, la renovación de las estaciones y los cambios institucionales-administrativos.

- Ferrocarriles Argentinos: Para encabezar la reorganización, se creará formalmente Ferrocarriles Argentinos. La empresa estatal será el organismo rector de la actividad y de ella dependerán la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. La ADIF, que hasta ahora tenía a su cargo las obras de infraestructura, sumará a sus tareas la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por prestadores privados. La Sofse continuará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará al frente de la operatoria de los ramales cargueros, el eslabón más débil del sector donde todavía no se registraron cambios significativos.

- Las vías: Si bien el Estado nunca dejó del ser el propietario de la infraestructura ferroviaria, las privatizaciones implicaron renunciar a su administración. La prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Hoy, por ejemplo, los relanzados trenes entre Retiro y Rosario, así como las obras en el recorrido, requieren del visto bueno del concesionario. La ley vuelve a poner en manos del sector público todas las decisiones referidas al uso de las vías. El giro permitirá acelerar tiempos de obras y mejorar aspectos logísticos del sistema, fundamentalmente del carguero.

- Final para las concesionarias: El sistema de privatizaciones conjugado con la ausencia de una política ferroviaria coherente resultó en una profunda crisis sectorial con consecuencias irreversibles. La nueva ley permite ampliar el espacio de influencia del sector público en áreas fundamentales al terminar con las concesiones vigentes. Para eso la iniciativa ofrece múltiples formas legales –desafectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir los contratos para que esas empresas se transformen en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal.

En la actividad carguera quedan en pie tres privatizadas: Nuevo Central Argentino, compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía; Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa, de Brasil, desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte, controlado por Ferrovías-Emepa, y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio. No hay plazos establecidos pero desde Interior y Transporte anticipan que la reconfiguración de los contratos no será un proceso extenso.

- Acceso abierto: Para correr trenes cargueros (o de pasajeros) en los distintos ramales, las empresas deberán inscribirse y cumplir con los requisitos establecidos en el registro de operadores ferroviarios. Las condiciones serán definidas con la reglamentación de la ley. El sistema de acceso abierto permite que, incluso cuando un privado quede a cargo de la operación de un trayecto, Ferrocarriles Argentinos habilite a otra empresa –pública o privada– a utilizar esa vía para transportar carga y pasajeros en cualquier punto de la red. Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan.

Renovación de formaciones

La renovación integral del material rodante requirió una inversión de 1500 millones de dólares. El Ministerio de Interior y Transporte adquirió las nuevas formaciones para los ramales metropolitanos a empresas estatales chinas. Los coches ya están cubriendo los servicios de las líneas Sarmiento y Mitre. Unidades adquiridas antes de la transformación iniciada luego de la tragedia de Once también corren por el ramal San Martín donde fue necesario un largo proceso de readecuación de andenes que todavía no fue concluido. En el puerto porteño serán descargados esta semana nuevos trenes para el ramal Roca y las compras realizadas a las firmas chinas terminarán de arribar a lo largo del mes. En esa línea avanzan obras para concretar la electrificación de todos sus ramales, un proyecto anunciado por distintos gobiernos desde los años ’80, que nunca logró concretarse. Durante junio arribarán al país las triplas adquiridas para el Belgrano Sur. En tanto, el soterramiento del Sarmiento no registró avances.

 

Fuente: pagina12.com.ar