El A-12 Avenger II habría sido el primer "caza furtivo" real de Estados Unidos

Por Alex Hollings

En octubre de 1983, el primer avión furtivo operativo del mundo despegó al amparo de la oscuridad, tanto literal como figurada. Este nuevo avión, bautizado como F-117 Nighthawk, revolucionaría el enfoque de Estados Unidos en la guerra aérea, alejándose del mantra de "más alto y más rápido" que había dominado gran parte de la Guerra Fría y acercándose a la doctrina del sigilo. Después de la introducción del concepto en 1983, ser sigiloso se volvió más importante que ser poderoso en la aviación militar. Si bien esta frontera técnica fue explorada por primera vez por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cuando el Nighthawk de la rama estaba de servicio rondando el cielo, la Marina de Estados Unidos también quería una plataforma furtiva propia.

Finalmente, Lockheed lanzaría la idea de un F-117N Seahawk significativamente más capaz, basado en su primer Nighthawk de su tipo. Sin embargo, el Seahawk no fue el primer intento de la Armada de desarrollar un avión de ataque furtivo con capacidad para portaaviones. Diez años antes de que la propuesta del Seahawk llegara a las oficinas de la Armada, la Armada ya estaba empezando con su programa de Aviones Tácticos Avanzados (ATA). El ATA inicialmente buscó reemplazar al Grumman A-6 Intruder a mediados de la década de 1990. El Intruder había estado en servicio en la Armada de los EE. UU. como plataforma de ataque terrestre desde 1963, y la Armada vio un programa de reemplazo como la oportunidad perfecta para ingresar al juego del sigilo.

El 13 de enero de 1988, un equipo conjunto de McDonnell Douglas y General Dynamics recibió un contrato de desarrollo para lo que se convertiría en el A-12 Avenger II (que no debe confundirse con el A-12 propuesto por Lockheed en la década de 1960, que buscaba armar un avión a reacción hermano del SR-71 con sistemas de armas aire-aire). Una vez completado, el A-12 de la Armada habría tenido un diseño de ala volante que recordaría al B-2 Spirit o al B-21 Raider de Northrop Grumman, aunque mucho más pequeño.

Un nuevo avión para un nuevo enfoque de la guerra aérea

El A-12 Avenger II, pensado para servir a bordo de portaaviones, debía medir poco más de 11 metros de largo y una envergadura de unos pocos centímetros más de 21 metros. Estas dimensiones habrían hecho que el A-12 fuera significativamente más corto que el Intruder, de casi 17 metros de largo, y al mismo tiempo contaría con una envergadura mucho mayor que se extendía lo suficiente como para permitir que dos A-12 se ubicaran uno al lado del otro en catapultas adyacentes en la cubierta de vuelo de un portaaviones. De hecho, la envergadura del A-12 habría empequeñecido las alas en flecha extendidas del F-14 Tomcat por unos buenos dos metros.

Aunque el A-12 Avenger II utilizaba un diseño de ala volante, su forma general difería de la del B-2 Spirit triangular que se estaba desarrollando para la Fuerza Aérea. La forma triangular del A-12 finalmente le valió el apodo de "el Dorito volador".

El tamaño del avión de ataque McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II, que nunca se fabricó, comparado con el Grumman F-14 Tomcat (izquierda) y el Grumman A-6 Intruder (derecha). (Wikimedia Commons)

Sin embargo, a pesar del ancho del A-12 Avenger II, el avión en sí solo estaba destinado a transportar unas comparativamente pequeñas 5150 libras de munición interna, que superarían la insignificante carga útil del Nighthawk de solo dos bombas guiadas por láser GBU-27 de 2000 libras, pero no se acercaban ni de lejos a las 18.000 libras que ofrecía el Intruder.

Sin embargo, al igual que los aviones furtivos modernos que se utilizan hoy en día, el A-12 Avenger nunca estuvo pensado para entrar en combate gritando y con los dientes al descubierto. En la mente de muchos funcionarios de defensa, su capacidad para atacar objetivos sin previo aviso en un espacio aéreo muy disputado era más útil que una carga enorme. En otro ejemplo más de cómo la aviación militar estaba cambiando rápidamente durante la Guerra Fría, cubrir una zona con municiones ya no se consideraba el medio más eficaz para atacar al enemigo. En cambio, el sigilo combinado con municiones de precisión de alta precisión permitiría al A-12 Avenger II atacar quirúrgicamente a los objetivos enemigos donde más le dolía.

Más un caza furtivo que el «caza furtivo»

Representación artística del A-12 Avenger II. (Marina de los EE. UU.)

A pesar de que claramente servía para un ataque, al F-117 Nighthawk de Lockheed se le había dado la designación «F» (y el apodo informal de «caza furtivo») intencionalmente. El F-117 no poseía capacidad aire-aire en absoluto, una característica definitoria de un avión «de combate», pero los funcionarios de la Fuerza Aérea esperaban que el concepto de «caza furtivo» atrajera al tipo de pilotos de combate altamente capacitados que este nuevo avión de ataque realmente necesitaría.

La Marina no se entretuvo con semejante artimaña en su propio avión furtivo, planeando equipar su nueva plataforma con un prefijo «A» para demostrar su uso contra objetivos terrestres, a pesar de que en realidad tenía la capacidad de atacar objetivos aéreos, con sus dos misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM almacenados internamente. En otras palabras, el A-12 Avenger II habría sido en realidad el primer caza furtivo de Estados Unidos.

(Wikimedia Commons)

Sin embargo, el A-12 no habría sido muy adecuado para luchar contra los poderosos y acrobáticos cazas de cuarta generación que utilizaban en ese momento oponentes nacionales como la Unión Soviética y la Rusia post-colapso. Con una velocidad máxima de solo 580 millas por hora y un techo de servicio de 40.000 pies, este avión subsónico podría haber estado armado con los misiles que necesitaría para derribar un avión enemigo, pero la lógica dictaría que dependía del sigilo, en lugar de la potencia de fuego, si los cazas enemigos estaban en la zona.

El A-12 Avenger II habría liderado el camino hacia la batalla

(Marina de los EE. UU.)

Aparte de sus dos misiles aire-aire, el A-12 Avenger II también estaba destinado a llevar dos misiles aire-tierra AGM-88 HARM que habían entrado en servicio en 1985. El AGM-88 era un misil antirradiación, lo que significa que podía apuntar a las ondas electromagnéticas que emanaban de los conjuntos de radares de alerta temprana y las plataformas de misiles tierra-aire. En otras palabras, el A-12 Avenger II habría podido servir en una capacidad similar a los F-35 Joint Strike Fighters de hoy en el espacio aéreo disputado. El A-12 cazaría los sistemas de defensa aérea y los eliminaría para despejar el camino para las plataformas menos sigilosas y más cargadas de armas que podrían seguir.

Cuando no se encuentran en la mira del radar enemigo, los misiles AGM-88 HARM pueden sustituirse por bombas no guiadas o de precisión para continuar la acción contra objetivos terrestres.

En un momento dado, la Marina tenía planes de comprar 620 A-12 Avenger II, mientras que el Cuerpo de Marines encargó otros 238 e incluso la Fuerza Aérea está considerando la posibilidad de encargar 400 variantes modificadas del A-12 para sustituir a sus antiguos F-111 Aardvark. Es importante señalar que solo se construyeron 59 F-117A Nighthawks operativos, por lo que el A-12 Avenger II prometía convertirse en el principal avión furtivo de Estados Unidos en los próximos años, con un total de 1.258 aviones en las instalaciones estadounidenses. Si se hubieran cumplido todos estos pedidos, el A-12 Avenger II se habría convertido en uno de los aviones más abundantes de Estados Unidos, superado solo por la enorme flota de UH-60 Black Hawks del Ejército de Estados Unidos.

Durante algún tiempo, parecía que el programa A-12 Avenger II iba sobre ruedas, pero luego, aparentemente sin previo aviso, fue cancelado por el Secretario de Defensa (y futuro Vicepresidente de los Estados Unidos) Dick Cheney en enero de 1991.

Un final sin ceremonias

(Wikimedia Commons)

Durante algún tiempo, el programa A-12 Avenger II parecía estar avanzando sin problemas, y Cheney había informado así en repetidas ocasiones cuando el Congreso lo presionó al respecto. La verdad es que, hasta donde Cheney sabía (según algunos relatos), el programa parecía estar yendo sobre ruedas, ya que los funcionarios de la Marina, el Pentágono y tanto McDonnell Douglas como General Dynamics parecían decididos a endulzar los problemas del programa.

Sin que muchos lo supieran, el avión, que aún no había volado a principios de 1991, ya tenía un sobrepeso significativo, un retraso de 18 meses y un presupuesto muy superior al previsto.

En un artículo publicado por la revista Air Force Magazine en abril de 1991, tres meses después de que se cancelara el programa A-12 Avenger II, los investigadores del Pentágono habían llegado a culpar a cuatro factores separados y significativos (como lo describió en su momento David Montgomery):

• “Funcionarios de la Marina excesivamente protectores, que no querían poner en peligro el avión señalando problemas. Un analista del Pentágono detectó por primera vez un posible sobrecosto hace dos años, pero el director del programa de la Marina siguió describiendo el A-12 como si estuviera en camino hasta después de una importante revisión del Pentágono el año pasado.
• Un segmento de la burocracia del Pentágono que “no hace olas”, que era consciente de los problemas pero aparentemente reacio a oponerse a sus superiores para presionar su caso. En un incidente, un informe que señalaba los problemas del A-12 fue escondido y olvidado.
• Los contratistas del A-12 excesivamente optimistas, que calcularon mal el alcance de las dificultades técnicas para producir un avión de ese tipo y ocultaron los problemas al gobierno. Una investigación del asesor general adjunto de la Armada, Chester Paul Beach, concluyó que General Dynamics y McDonnell Douglas descubrieron “variaciones crecientes en los costos y el cronograma”, pero no alertaron a la Armada de manera oportuna.
• Un secretismo excesivo, que cubrió el proyecto e impidió exámenes que podrían haber sacado a la luz los problemas. Los funcionarios asignados a los secretarios Cheney y Garrett fueron mantenidos alejados, se abandonaron los procedimientos estándar de presentación de informes y la información se transmitió verbalmente en lugar de por escrito”.

En los años siguientes, el gobierno de los Estados Unidos y los contratistas del A-12 Avenger II, McDonnell Douglas y General Dynamics, pasaron por repetidos litigios por incumplimiento de contrato, que finalmente llegaron hasta la Corte Suprema. En enero de 2014, Boeing, que había absorbido a McDonnell Douglas, y General Dynamics acordaron reembolsar al gobierno 200 millones de dólares cada uno por no cumplir con los requisitos del contrato inicial.

Fuente: sandboxx.us