Editorial

La necesidad de relanzar la estrategia bioceánica

Chile, Brasil y Bolivia anunciaron un acuerdo para acelerar las obras del corredor interoceánico entre los puertos de Santos, en el Atlántico e Iquique-Arica, en el Pacífico, anunciando que las obras estarán terminadas en 2011. Frente a ello, es preocupante la demora en las definiciones del “doble corredor” entre Mendoza y Valparaíso, que contemplaba un túnel de baja altura y proyectos ferroviarios.

sábado, 18 de julio de 2009

En el borde del Atlántico descuentan que la nueva cruzada estratégica de la economía mundial es hacia el continente asiático. En 2025, más del 40 % del comercio internacional se moverá en torno a las costas del Pacífico. Por eso se apura la interconexión con los puertos del borde Pacífico; se aceleran los “corredores” viales y ferroviarios y se abren nuevas esclusas en el gran canal de Panamá para acortar el tránsito de cargas hacia el oeste.

La semana pasada diarios de Brasilia, La Paz y Santiago de Chile, dieron cuenta del acuerdo para acelerar las obras del corredor interoceánico que construyen los 3 países entre los puertos de Santos en el Atlántico e Iquique-Arica, en el Pacífico. En las crónicas señalaban los funcionarios que “estará concluido en 2011”.

El emprendimiento conjunto de Chile, Bolivia y Brasil es, sin embargo, casi 3 veces más largo que lo que calcularon para San Pablo-Buenos Aires-Rosario-Córdoba-Mendoza-Valparaíso, un corredor interoceánico anhelado desde mediados del siglo pasado.

Técnicos de la Fundación Okita, en 1996 sugerían en la Bolsa de Comercio local “el camino hacia el continente asiático” y, años después, la Bolsa de Córdoba propuso una hidrovía y carretera doble entre el sur industrial brasileño, la pampa húmeda argentina, el oeste vitivinícola, conservero y minero y los puertos centrales de Chile.

Planteaban que iba a ser necesario “perforar la montaña”, imitando los emprendimientos que desde principios del siglo pasado afrontaron los países alpinos de Europa, para conectar rutas, vías férreas de alta velocidad y otras conexiones a través de la cadena montañosa de los Alpes.
El miércoles pasado en Panamá los operadores de la ampliación del canal prometían 40 % más de capacidad de transborde para 2015, tras una inversión que habrá superado los 8.000 millones de dólares. “Acortar el camino hacia el sudeste”, se señaló como el objetivo final de tamaño emprendimiento, público y privado.

Aquí, en el “corazón del bloque del Mercosur”, la pretensión de conectar San Pablo-Buenos Aires-Rosario-Mendoza con los puertos de Valparaíso-San Antonio, a través de un corredor de doble vía y un túnel ferro-vial de baja altura -unos 50 kilómetros entre Puente del Inca y Guardia Vieja- ha caído sin embargo en otro cono de silencio.

La crisis internacional y los problemas que en particular evidencia nuestro país a partir de fines de 2007, ha vuelto a palidecer el gigantesco emprendimiento -en una primera etapa se lo estima superior a los 5.000 millones de dólares- porque los emprendedores temen los coletazos de la crisis mundial y las inestabilidades financieras y políticas de nuestro país en particular.

El “doble corredor” va lentísimo (Potrerillos-Las Cuevas sigue siendo la ruleta rusa, en la que la muerte acecha en cada curva, atestada por más de 1.100 camiones/día). Los proyectos de trenes se disiparon. El Gran Túnel de baja altura para superar el embudo de Caracoles está aún en una etapa muy preliminar. Los proyectos ferroviarios Buenos Aires-Mendoza-Valparaíso -que suponían la combinación pasajeros y carga- están adormecidos, por las mismas razones.

Los operadores de la Corporación América, CASA, del grupo Eurnekián (Aeropuertos 2000, medios de difusión, constructoras, redes viales, etc) promotores de la idea de perforar la montaña con un doble túnel, plantearon la obra a fines de 2007, como “un nuevo canal de Panamá, aquí en el sur, donde se multiplicará el comercio del Mercosur”.

Calculaban que el comercio entre Chile y el bloque pasará de los 5 millones de toneladas actuales a más de 50 millones en 10 ó 15 años más. Su estrategia empresaria es anudar, con el corredor de doble vía y el túnel, al San Pablo industrial, la pampa húmeda cerealera, el oeste vitivinícola, turístico y minero y los puertos chilenos. Y del borde chileno, al Asia.

Fuente: Los Andes Online