Dos aviones adquiridos a firmas low cost con baja calificación de seguridad y un tercero alquilado que aún no llega

Un mes de Flybondi cada vez más bondi

La firma del ex socio del vicejefe de Gabinete no tenía flota cuando le adjudicaron cien rutas aéreas. Compró dos naves a firmas con pobres antecedentes y no pudo prestar normalmente el servicio en todo su primer mes de gestión.

Por Cristian Carrillo

Las dos naves que conforman la flota de Flybondi fueron compradas a aerolíneas low cost tailandesas de pobres antecedentes en materia de seguridad. 

Pese a que la lógica operatoria de las aerolíneas low cost es adquirir aviones nuevos para reducir gastos de mantenimiento y poder ofrecer vuelos económicos, la estrategia de Flybondi parece ser adquirir unidades viejas y baratas, lo que explica en buena medida los dolores de cabeza que les está aparejando en su apenas mes de vida. Pero la procedencia de las unidades agrega un ingrediente a la ecuación. La compañía que conduce Richard Gluzman, viejo socio del vicejefe de Gabinete, Mario Quintana, adquirió sus dos unidades con hasta dos décadas en servicio –además de un tercero camino a incorporarse– a aerolíneas low cost tailandesas calificadas entre las más inseguras del mundo por sitios especializados. Se trata de las firmas Nok Air y Sriwijaya Air, que cuentan con apenas dos o un punto respectivamente en seguridad, lo que las ubican entre las 16 más inseguras a nivel global, mientras que Aerolíneas Argentinas –por ejemplo– califica “siete sobre siete”. Los problemas técnicos de Flybondi fueron una constante generando malestar entre usuarios por los constantes retrasos, mientras el segundo avión sufrió un desperfecto el domingo previo a su vuelo inaugural. El tercero alquilado, también ex propiedad de Nok Air, quedó varado camino a la Argentina en islas Maldivas por un problema del piloto automático. 

Con el objetivo de abrir el negocio aerocomercial a empresarios amigos, el Gobierno licitó unas quinientas rutas rentables a compañías low cost para que operen en destinos y rutas que se interponían con las de la línea de bandera. Entre las beneficiadas se encuentra Flybondi, autorizada a volar más de un centenar de rutas que había solicitado en diciembre de 2016, en la primera audiencia pública realizada por el Ministerio de Transporte. A pesar de las denuncias por serias irregularidades que presenta la compañía, avanzó en su plan de negocios y comenzó con la instalación de un punto de conexión en Córdoba, para lo cual solicitó además beneficios fiscales y extensiones impositivas. 

El modelo de negocios que aplica Flybondi no es inédito en la Argentina y se asemeja a la estructura operativa que utilizaba LAPA en los noventa y que tuvo un trágico destino. La empresa se había creado el 22 de septiembre de 2016, antes de la audiencia pública, y solicitó operar 99 rutas aéreas regulares nacionales e internacionales. La firma no contaba en esos momentos con aviones y su capital social era de 6000 dólares. La adjudicación de las rutas quedó suspendida entonces en medio de denuncias por estas irregularidades y la compañía presentó un plan de ingreso de unidades a futuro. Finalmente, la cartera que conduce Guillermo Dietrich le otorgó las rutas. Lo que no informó Flybondi es que los aviones que incorporaría a su inexistente flota a precio de remate, provendrían de la lista negra de la Unión Europea.

Low security

Con el apuro por comenzar a operar, Gluzman salió de compras. La primera adquisición bautizada Nelson, como su mascota, se la hizo a Nok Air, una low cost tailandesa con sede en el aeropuerto de Bangkok-Don Mueang. La unidad había comenzado a volar para la compañía Ryanair en abril de 2005 y en 2012 pasó a ser parte de la flota de Nok Air hasta que fue adquirido por Flybondi. Se trata del avión que en su vuelo inaugural sólo pudo mantenerse una docena de minutos y tuvo que aterrizar de apuro por problemas técnicos. El mismo que tampoco pudo despegar desde el aeropuerto de Bariloche dos semanas después por condiciones climáticas -una temperatura de 30 grados- y una configuración muy ambiciosa de asientos (unas 190 plazas), que forzaban mucho a los pequeños motores de la unidad. Eso derivó en que se enviara el equipaje de los usuarios por tierra en un camión, que llegó dos días después. 

El segundo avión era operado anteriormente por Sriwijaya Air, una aerolínea con sede en Yakarta Central (Yakarta), Indonesia, que ofrece vuelos de cabotaje a las principales ciudades de ese mismo país y ciertos destinos internacionales. El primer vuelo de esta unidad fue en octubre de 1998 para la Empresa D-Abaq Air Berlín y luego fue repintado y comenzó a operarlo Sriwijaya en 2012 y entregado en SunExpress por un año hasta que lo compró Flybondi. Esta unidad arribó el 16 de febrero a la Argentina y el domingo siguiente una falla en los reversores (luces indicadoras) lo dejaron fuera de servicio. 

Tanto Nok Air como Sriwijana Air, las dos firmas low cost de las cuales provinieron los aviones de Flybondi, figuran entre las 16 menos seguras del mundo, según el ranking que elabora AirlineRatings.com. De una a siete estrellas, Nok Air tiene dos y Sriwijaya, una. La puntuación refleja distintos factores relacionados con la seguridad en líneas que vuelan pequeñas aeronaves en ubicaciones de difícil acceso. Sriwika subió un puesto durante la última revisión, pero se mantiene entre las compañías más inseguras del mundo. En tanto, el tercer avión (matrícula LV-HKR) de Flybondi, que detenta 16 años de antigüedad, fue adquirido también a Nok Air y se encuentra varado desde el 23 de febrero en las tropicales islas Maldivas, a la espera de un repuesto para el piloto automático.

Fuente: pagina12.com.ar