domingo, 31 de agosto de 2025

Milei ordenó el cierre de CEATSA, la única empresa de la región que hace ensayos de satélites

Milei ordenó el cierre de CEATSA, la única empresa de la región que hace ensayos de satélites
El Centro de Ensayos de Alta Tecnología S.A., una sociedad entre INVAP y ARSAT, entró en proceso de liquidación desde la Agencia de Transformación de Empresas Públicas. Argentina se despide de la carrera satelital.




El presidente, Javier Milei, acaba de ordenar la liquidación de CEATSA, una empresa estratégica que es clave para posicionarse en la carrera satelital a nivel mundial, y que entró en proceso de desmembramiento desde la Agencia de Transformación de Emppresas Públicas.

La empresa Centro de Ensayos de Alta Tecnología SA (Ceatsa), una sociedad entre la rionegrina Invap y la nacional Arsat, “ingresó en una fase de liquidación, razón por la cual ha dejado de prestar servicios”. El mensaje aparece en el sitio web de la compañía, sin mayores precisiones. Más que una empresa en sí misma Ceatsa es una gran instalación dentro del predio principal de Invap en Bariloche.

La decisión de invertir 40 millones de dólares en este centro encontró su justificación en la necesidad de hacer los ensayos de los satélites que, según el plan del gobierno de la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner, iba a construir la empresa rionegrina en Bariloche.



Argentina se despide de la carrera satelital

Ceatsa es mayoritariamente de Arsat, una empresa del Estado nacional que maneja los dos satélites de comunicaciones geoestacionales que llevan ese mismo nombre, además de una red de fibra óptica y otros medios de telecomunicación. Invap es socio minoritario.

Hasta que este centro se inauguró, los satélites que construía Invap (todos de una escala mucho menor) se enviaban a Brasil para los ensayos por la falta de instalaciones en Argentina. Eso significaba un gasto extra muy alto y una logística demasiado complicada, además de la toma de riesgos.

Por allí pasó la primera versión, además del Arsat-2, los dos Saocom (Satélite Argentino de Observación Con Microondas), y el Sabiamar (Satélite de Aplicaciones Basadas en la Información Ambiental del Mar).

Los ensayos a los que someten allí a los satélites y a sus prototipos simulan las condiciones a los que serán sometidas en la etapa del despegue del cohete lanzador y las que tendrán en el espacio durante su vida útil.



Por qué se liquida la empresa que ensaya satélites

“El año pasado decidieron cerrar Ceatsa por una optimización de procesos administrativos. Actualmente hay un convenio para el uso de las instalaciones para ensayos”, dijo un vocero de Invap, cuya conducción prefiere no aparecer en los medios. “Luego vamos a tener un convenio de uso para alquilar la facilidad a terceros”, añadió. El convenio se hará con la empresa Arsat.

Tanto Ceatsa como Arsat, cuyo accionista es el Estado nacional, quedaron dentro de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, un organismo que depende del ministerio de Economía y que tiene la misión de privatizar.

Ensayos desde que sirven para también para las telecomunicaciones y la industria automotriz

Las aplicaciones que se pensaron como asociadas al propósito fundacional del centro de ensayos van desde la telefonía hasta la industria automotriz, aunque hasta ahora no hubo avances en la venta de estos servicios.

Cuando Invap comenzó a hacerse fuerte en el área de radares, el laboratorio sirvió para ensayar cuestiones menos mecánicas, ya que en las instalaciones hay una cámara anecoica (absorbe ondas sonoras o electromagnéticas, y elimina el eco y el ruido externo).


CEATSA tiene sede en Bariloche y es clave para el desarrollo satelital del país.

Al tratarse de motores (con combustible y aceites) existía el temor de que se perdieran las condiciones de “cuarto limpio”, que sin indispensables para aparatos como un satélite.

El futuro de la fábrica de satélites de Invap es incierto. Desarrolló, junto con una empresa similar de Turquía, un prototipo de satélite a menor escala, que iba a ser el modelo para el tercer Arsat, pero no prosperó.

Un centro de ensayos de este tipo podría ser ocioso si en nuestro país no se construyen más satélites . El universo de elementos que podrían probarse en instalaciones preparadas para similar condiciones del espacio profundo, no es tan amplio.

¿Qué hay en CEATSA?

Una cámara de termovacío, que es una especie de tanque en cuyo interior no hay aire y la presión es 10.000 millones de veces inferior a la del ambiente terrestre. Se aplican temperaturas extremas, de 150 grados centígrados sobre y bajo cero.

Un “shaker” o sacudidor que somete al aparato a un movimiento extremo en sus tres ejes.

Enormes equipos de sonido con columnas que rodean al satélite y aplican sobre él hasta 141 decibeles, el triple de volumen de un recital de rock.

Una cámara anecoica, donde se reproduce lo que ocurre entre la antena y la Tierra y se analiza además la “autocompatibilidad electromagnética” para evitar que los componentes del satélite, una vez encendidos, dañen al propio satélite.



lunes, 25 de agosto de 2025

Mendoza: Las obras del Metrotranvía que prometen llegar a futuro a la UNCuyo y Guaymallén

Mendoza: Las obras del Metrotranvía que prometen llegar a futuro a la UNCuyo y Guaymallén



La Sociedad de Transporte Mendoza prevé construir vías alternativas en Belgrano y Las Heras para ampliaciones a futuro.

Con el avance de la ampliación del Metrotranvía, el Gobierno provincial buscará sentar las bases de futuras obras con las que tiene la idea de establecer este servicio público de transporte en el eje troncal de comunicación del Gran Mendoza, con el plan de Movilidad 2030 que comenzó a implementar con el sistema Mendotran.

En las obras que se están llevando a cabo y que son dirigidas por la Sociedad de Transporte Mendoza (STM), en la Estación Mendoza, una de las paradas más importantes del Metrotranvía ubicada en calles Belgrano y Las Heras de la Capital, se instalarán vías alternativas que en un mediano o largo plazo podrán servir de partida para llegar al oeste al campus de la Universidad Nacional de Cuyo (UNCuyo), al igual que otra vía que será la base para llegar a Guaymallén, si es que así se planifica en algunos años más.


Actualmente el Metrotranvía comunica el departamento de Las Heras con Maipú (Gutiérrez), atravesando tramos de la Ciudad de Mendoza y Godoy Cruz

Pero a mediados del 2027 pretenden inaugurar 17 kilómetros de nueva traza, la misma cantidad de los que actualmente recorre. Se avanzará al norte hacia el Aeropuerto de Mendoza, mientras que al sur habrá un ramal que saldrá desde Godoy Cruz y llegará hasta la zona de la facultad de Ciencias Agrarias, en Luján de Cuyo. La inversión será de U$S 200 millones, de los cuales la mitad serán "extra", es decir, fuera de lo que corresponde específicamente a la traza o instalación de las vías.

Sin embargo, con las obras que se están llevando adelante actualmente, ya se está pensando en otras ampliaciones, con ramales desde la Capital mendocina hacia el este y el oeste del Gran Mendoza, más allá del Masterplan que se pensó hace años y que también se contemplan mayores ampliaciones del sistema, sobre todo al sur, suroeste (con una nueva traza) y también al corazón de la ciudad de Maipú.

Bases para llegar a la UNCuyo y Guaymallén

El titular de la STM, Daniel Vilches, contó a MDZ Online que, en el listado de obras complementarias a lo que exclusivamente será la ampliación del Metrotranvía tanto al norte al Aeropuerto en Las Heras como al sur a la facultad de Ciencias Agrarias, se realizarán otras obras en las adyacencias de la Estación Mendoza para posibles "ampliaciones futuras".

"En la Estación Mendoza, armaremos una vía alternativa en el lado oeste de la traza hasta llegar al paredón. Serán vías alternativas donde dejaremos las bases sentadas para futuras trazas, por si el gobierno a futuro decide ir a la Universidad Nacional de Cuyo o al departamento de Guaymallén", plasmó Vilches.

De igual forma, planteó que estos trabajos se harán pensando "en los próximos 25 años" y que actualmente no hay nada concreto en términos de ampliaciones futuras más allá de las que están establecidas y se realizan ahora, o las que están en el masterplan del Metrtranvía.

En el mismo sentido, desde el ministerio de Gobierno se refirieron sobre el tema y sostuvieron que más allá del masterplan, que ya tiene varios años, el plan de Movilidad 2030 y que fue aprobado en la Legislatura con la ley de Movilidad en 2018 "está estructurado en base al Metrotranvía, así que siempre la idea es seguir avanzando".

Desde ya que no generaron ninguna expectativa, y aguardarán a que las actuales obras estén más avanzadas. Pero en definitiva acotaron que "el proyecto en base a la ley de Movilidad y al plan de Movilidad del área metropolitana del 2030 está estructurado con el Metrotranvía y su crecimiento".

El Masterplan del Metrotranvía

En lo que figura en el masterplan (que ha tenido modificaciones), además de las etapas construidas (I y II) y las que están en proceso (III y IV), hay tres etapas más a futuro, donde no aparece ni la UNCuyo ni Guaymallén.



La etapa V prevé una extensión que va desde la estación Gutiérrez, la última que hay en Maipú, hacia la plaza departamental de la comuna que hoy administra el peronista Matías Stevanato.

La etapa VI desprende un ramal desde la futura estación Benegas, que debe inaugurarse en 2027, hacia el suroeste, con destino final en lo que sería la estación Paso de Los Andes, en Chacras de Coria. Entre el inicio y destino hay, en principio, hay seis paradas, que son Palmares, La Pampa, Argentina, Piedras, La Puesta y La Falda.

Como dato para remarcar, la etapa III que está en construcción ha sufrido algunos cambios, pero no en la traza, sino en las paradas, ya que se agregaron más de las que estaban previstas en el Masterplan y en total serán 12. Avanzarán desde Pellegrini y pasarán por las paradas Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, San Martín Sur, Trapiche, Estación Benegas, Carrodilla, Paso, Besares, Liniers, Pueyrredón y se decidió extender una parada más, para llegar a la estación Almirante Brown (ubicada en Almirante Brown y San Martín), a metros de la facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo.



viernes, 22 de agosto de 2025

El gobierno reactiva el proyecto del satélite Arsat-SG1 tras paralizarlo por falta de fondos

El gobierno reactiva el proyecto del satélite Arsat-SG1 tras paralizarlo por falta de fondos




Esta semana, se confirmó que el gobierno de Javier Milei ha decidido reactivar el proyecto del satélite ARSAT-SG1. La construcción de la unidad, suspendida durante el gobierno de Mauricio Macri y reactivada durante el de Alberto Fernández, se encontraba paralizada desde que Milei llegó al poder, principalmente por la falta de fondos.

Sin embargo, tras un estudio en mayor profundidad, el Gobierno tomó la decisión de reactivar el proyecto en mayo de este año. El costo total del mismo es de US$ 265,8 millones. En este sentido, lo llamativo de tantas retrasos es que la mayor parte del financiamiento proviene de un préstamo otorgado por la CAF, que cubre US$ 243,8 millones.

Es por eso que tantas idas y vueltas han generado un importante retraso respecto a la idea de lanzar el satélite en 2026. Ahora, según una presentación ante el Senado del jefe de Gabinete Guillermo Francos, ARSAT‑SG1 se lanzará en octubre de 2027.




¿Qué es el ARSAT-SG1?

El Arsat-SG1 es un satélite geoestacionario de segunda generación que está siendo fabricado por INVAP. Su diseño tiene como fin principal brindar Internet de alta velocidad, principalmente en zonas rurales. El dispositivo operará en la banda Ka desde la posición orbital 81° Oeste. Es decir, se ubicará a 36.000 kilómetros de la Tierra.

Sin embargo, tal como le comentó Javier Chielens, jefe de Proyecto de ARSAT SG1 en INVAP, al equipo de Espacio Tech en 2024, hay más objetivos con este proyecto.

En su momento, Chielens explicó que “al igual que en el área nuclear de INVAP, en la espacial la idea también es empezar a exportar. Justamente, tal como sucede ahora en nuestro sector, en el ámbito nuclear comenzamos produciendo productos para la Argentina y después se logró salir al mercado internacional”.

Para alcanzar ese objetivo, Chielens detalló que “primero necesitamos demostrar que estamos a la altura y que lo podemos hacer. Porque, más allá de que el producto puede recibir muchas revisiones de diseño, que son muy exhaustivas, mostrar un producto operando en órbita es lo que nos va a permitir que sea más fácil venderlo”.

En conclusión, las intenciones de comercializar satélites argentinos para otros países ya están, pero ahora INVAP necesita lanzar el SG1 para ganar relevancia internacional.



sábado, 16 de agosto de 2025

La cumbre Putin-Trump y el regreso del presidente ruso al centro de la escena internacional

La cumbre Putin-Trump y el regreso del presidente ruso al centro de la escena internacional
Mas allá de los anuncios concretos, la cumbre Putin-Trump significó el regreso del presidente ruso al centro de la escena internacional y una distensión importante que, seguramente, terminará con el conflicto en Ucrania. 
por Gonzalo Fiore Viani




La reunión entre Donald Trump y Vladimir Putin en Alaska puede ser interpretada como mucho más que un simple encuentro bilateral. En la práctica, significó la reaparición del presidente ruso en el escenario internacional, con el aval explícito de la Casa Blanca. Que el líder acusado de crímenes de guerra por la Corte Penal Internacional haya descendido de su avión en Anchorage sobre una alfombra roja desplegada por soldados estadounidenses, para luego compartir con Trump la limusina presidencial, es un hecho cargado de simbolismo. Representa, al mismo tiempo, la normalización de Putin tras años de relativo aislamiento y la consolidación de Trump como mediador inevitable de cualquier resolución futura de la guerra en Ucrania.

Sin embargo, como suele suceder en la política internacional contemporánea, lo que más importó fue lo que no se dijo. No hubo acuerdo de alto el fuego, ni compromisos concretos hacia una paz duradera. Trump insistió en que los ceses de hostilidades “a menudo no se sostienen” y prefirió hablar de un “acuerdo de paz permanente”, sin aclarar cómo llegaría a concretarse ni qué implicaría para Ucrania. Putin, en tanto, volvió a plantear su exigencia de que Kiev renuncie a las regiones ocupadas y a su aspiración de ingresar a la OTAN, posiciones maximalistas que hacen inviable cualquier negociación en los términos que él propone.

La foto del apretón de manos en Alaska, difundida hasta el cansancio en redes y medios, es la victoria política que buscaba el Kremlin. Putin necesitaba mostrarle al mundo que sigue siendo un actor respetado, capaz de sentarse con el presidente de Estados Unidos en pie de igualdad. Trump, por su parte, refuerza la narrativa de que solo él tiene la capacidad de detener la guerra, al tiempo que mantiene un discurso ambiguo que le permite no comprometerse demasiado ni con Ucrania ni con sus aliados europeos.

El trasfondo de esta cumbre es la discusión sobre la arquitectura de seguridad global en un contexto multipolar cada vez más fragmentado. Europa observa con preocupación cómo Washington privilegia el trato directo con Moscú por encima de la coordinación con la OTAN, mientras Kiev teme ser relegada a un rol secundario en negociaciones que afectan de manera existencial su futuro. Zelensky, consciente de esto, no tardó en advertir que “ninguna decisión territorial puede tomarse sin Ucrania”, marcando un límite a cualquier intento de acuerdo a espaldas de su gobierno.

Lo que queda en claro tras Alaska es que la guerra en Ucrania ya no se trata únicamente de líneas de frente o de territorios ocupados. Es, sobre todo, un pulso geopolítico en el que se juega la redefinición del orden mundial. El propio Putin lo dejó entrever cuando habló de “eliminar las causas profundas del conflicto”: en su visión, se trata de desmantelar el vínculo de Ucrania con Occidente, impedir su integración euroatlántica y consolidar una esfera de influencia rusa que nunca renunció a reclamar.

Trump, en cambio, se mueve en un terreno distinto: el de la política interna estadounidense. Necesita exhibir resultados sin tenerlos, mostrar avances aunque no existan, reforzar la idea de que bajo su liderazgo la guerra jamás habría comenzado. Sus declaraciones vagas y sus gestos de cercanía con Putin reflejan más un cálculo electoral que una estrategia diplomática. En este sentido, la cumbre en Alaska es un episodio que habla tanto del futuro de Ucrania como del de las elecciones en Estados Unidos.

El hecho de que Putin se haya permitido bromear en inglés con un “Next time in Moscow” al final de la reunión, con un Trump sonriendo y dejando abierta la posibilidad, muestra hasta qué punto el tablero internacional está en movimiento. Una eventual cumbre en territorio ruso no solo consolidaría la rehabilitación de Putin, sino que también pondría en cuestión los fundamentos de la política exterior occidental desde 2022: el aislamiento de Moscú, las sanciones y el respaldo incondicional a Kiev.

Lo más probable a corto plazo es que la guerra en Ucrania siga su curso sin cambios sustanciales. Rusia mantiene su exigencia de anexar formalmente los territorios ocupados y de impedir cualquier acercamiento de Kiev a la OTAN. Ucrania, con apoyo occidental, no puede aceptar esa rendición encubierta. Así, la guerra podría estancarse en un “empate sangriento” prolongado, con miles de muertos semanales, sin avances diplomáticos reales.

Trump habló de una posible reunión con Zelensky y Putin. Si ese encuentro llega a ocurrir, el riesgo para Kiev es que Washington presione en favor de concesiones territoriales a cambio de una paz rápida. Esto beneficiaría a Trump electoralmente, pero sería visto como una capitulación por Ucrania y podría fracturar la unidad occidental. Zelensky ya marcó una línea roja: “nada sobre Ucrania sin Ucrania”. Aun así, la presión puede aumentar.

El solo hecho de haber sido recibido con honores en suelo estadounidense fue un triunfo para el Kremlin. La foto en Alaska ya significa una forma de rehabilitación simbólica. Si efectivamente se concreta un “next time in Moscow”, Putin pasaría de ser un paria internacional a anfitrión de una cumbre con el presidente de Estados Unidos. Eso modificaría radicalmente el equilibrio diplomático y pondría en cuestión el aislamiento que Occidente intentó imponer desde 2022.

Las potencias europeas miran con desconfianza los movimientos de Trump. El temor es que Estados Unidos negocie bilateralmente con Rusia por encima de los intereses de la UE y de Ucrania. Si Washington prioriza sus propios tiempos políticos y electorales, Bruselas podría intentar tomar más protagonismo, aunque sus capacidades son limitadas.

No hay que perder de vista que Beijing observa con atención. Un eventual acuerdo entre Washington y Moscú que deje debilitada a Ucrania y fracturada a la OTAN beneficiaría a China, que ganaría margen en su pulseada global con Occidente. Al mismo tiempo, si la guerra se prolonga, Beijing sigue consolidando su rol como socio económico imprescindible de Moscú.

Es verdad que de lo que todos hablan y lo más inmediato es la continuidad de la guerra, pero lo que está en juego es el lugar de Rusia en el sistema internacional, el liderazgo de Estados Unidos y los vínculos entre Occidente y el mundo euroasiático. El “día después” de Alaska no trajo paz, sino una nueva fase de incertidumbre donde el espectáculo diplomático parece pesar más que las vidas en juego en el frente de batalla.



sábado, 9 de agosto de 2025

¿De Nueva York a Los Ángeles en 3 horas? Una orden ejecutiva podría hacerlo posible para 2027, abriendo así la puerta a los vuelos comerciales supersónicos

¿De Nueva York a Los Ángeles en 3 horas? Una orden ejecutiva podría hacerlo posible para 2027, abriendo así la puerta a los vuelos comerciales supersónicos
Una nueva orden ejecutiva deroga una prohibición de 52 años sobre los vuelos supersónicos comerciales, mientras que una nueva tecnología puede hacer que los vuelos supersónicos sean más silenciosos que nunca.
Por Lisa D. Sparks


Una ilustración de un avión supersónico propuesto por Lockheed Martin (Crédito de la imagen: NASA/Lockheed Martin Corporation)

Los viajes comerciales supersónicos podrían llegar pronto a los EE. UU. tras una nueva orden ejecutiva que levanta una prohibición de 52 años sobre los vuelos comerciales supersónicos terrestres.

Si bien los vuelos supersónicos podían cruzar el Atlántico, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) prohibió los vuelos supersónicos comerciales terrestres en 1973 en respuesta a la presión pública sobre la preocupación por el ruido. La nueva orden ejecutiva, emitida el 6 de junio, levanta dicha prohibición y establece un cronograma para la introducción de normas de certificación basadas en el ruido para vuelos supersónicos.

Esta medida podría reducir el tiempo de viaje entre Nueva York y Los Ángeles casi a la mitad, de seis a sólo 3,5 horas.

Antes de la prohibición, Estados Unidos, Francia, el Reino Unido y la Unión Soviética buscaban aplicaciones comerciales para la tecnología de la aviación supersónica. Sin embargo, los aviones supersónicos de cada país producían ruidos ensordecedores, capaces de romper ventanas a nivel del suelo.

Mientras tanto, el diseño del Tu-144 de la Unión Soviética dependía en gran medida de potentes postquemadores para que el avión alcanzara Mach 1 (767 mph, o 1.235 km/h), o más rápido que la velocidad del sonido.

Hoy en día, empresas como Boom Supersonic crean un "crucero sin explosiones", en el que una aeronave puede volar por encima de los 9100 metros (30 000 pies), alcanzar Mach 1 y no producir ruidos a nivel del suelo, un fenómeno conocido como corte de Mach. La aeronave de Boom alcanzó este hito en enero de 2025, al completar un vuelo de prueba que impulsó con éxito explosiones sónicas hacia arriba, disipándolas antes de tocar tierra.

Boom se enfrenta a la competencia de Lockheed Martin y su socio de investigación, la NASA, con su avión supersónico de demostración X-59. El diseño del X-59 sitúa los motores del avión sobre el fuselaje, lo que ayuda a limitar las ondas de choque y el ruido resultante que llegan al suelo.

El cronograma regulatorio para esta tecnología puede considerarse ambicioso. La nueva directiva exige la derogación de las prohibiciones de vuelos supersónicos para el 3 de diciembre, el establecimiento de estándares de certificación de ruido para el 6 de diciembre de 2026 y la implementación de las normas finales para el 6 de junio de 2027.

En comparación, la reglamentación para el uso de drones comerciales pasó del mandato gubernamental a la implementación final en cuatro años.



Fuente: space.com