Los autos argentinos que quedaron en Malvinas

Las Malvinas son argentinas. Es una afirmación que nace desde el sentimiento patriótico y un reclamo legítimo de nuestro país en los foros diplomáticos. Pero, entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982, el archipiélago del Atlántico Sur fue realmente una parte integral de nuestro territorio.

Durante las primeras semanas de recuperación de las islas sucedieron hechos que hoy pocos recuerdan. Pongamos algunos ejemplos.

Después del 2 de abril, el Ministerio de Educación, abrió un registro de maestros bilingües de castellano e inglés que estuvieran interesados en radicarse en Malvinas. La primera en anotarse fue la profesora María Cristina Bacino. Se inscribieron en total 40 docentes, de los cuáles sólo dos eran hombres.

La agencia oficial de noticias Télam abrió una oficina de corresponsalía en Puerto Argentino. Desde allí se despacharían los cables con los partes de guerra argentinos hacia todo el mundo. Radio Nacional y Argentina Televisora Color (ATC, Canal 7) hicieron lo mismo. ATC incluso diseñó un logo exclusivo para Malvinas.

La Cámara Argentina del Libro inauguró una biblioteca en las islas con textos en español. Tenía 100 libros.

En las oficinas de Seguridad Social se abrió una sección especial para recibir los aportes jubilatorios de todos los argentinos que fueran a trabajar a las islas, para comenzar a prever su retiro laboral.

Los habitantes de las islas gozaron de beneficios que no existían en el continente. Por ejemplo, el gobernador Mario Benjamín Menéndez aclaró que allí no regía el Estado de Sitio, que imperaba en la Argentina desde el comienzo de la dictadura, el 24 de marzo de 1976.

La Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTel) se hizo cargo de las líneas telefónicas de las islas. Y puso a trabajar a dos operadores bilingües para realizar los enlaces de los kelpers que quisieran llamar a Gran Bretaña. ENCoTel se ocupó de los correos y telégrafos. El Banco Nación abrió una sucursal en Puerto Soledad. Y el INTA inició un programa de asesoramiento para los productores de ganado ovino del lugar: “Las ovejas de Malvinas son un recurso desaprovechado”, aseguraban los técnicos agropecuarios.

Los comercios fueron obligados a recibir dinero argentino, con un tipo de cambio fijado con respecto a la libra malvinense. Una libra equivalía a 20 mil pesos Ley (el diario costaba 5.000 pesos).

La argentinización de las islas no sólo se dio en el ámbito estatal, sino también en el campo privado.

El Yacht Club Argentino anunció que en septiembre de 1982 se correría una regata de veleros hacia las islas. Nunca se concretó.

Taragüí comenzó a publicar avisos con el lema: “Llegamos a Malvinas para respetar una tradición: el té. Y para iniciar otra: el mate”.

En ese contexto, antes de que comenzaran los combates más intensos -a principios de mayo-, el clima de esperanza y optimismo argentino no podía dejar afuera al mundo de los autos.

La Dirección Nacional de Vialidad se había comprometido a mejorar y extender la red de caminos en Malvinas. Y había cambiado el sentido de circulación de los autos, que hasta entonces andaban por la izquierda, como en Gran Bretaña.

Y así fue como, junto con soldados, médicos, docentes y civiles, también desembarcaron en las islas los autos de Argentina.

El médico cirujano Daniel Oudkerk viajó a Malvinas apenas comenzó el conflicto, para destacarse en las salas de operaciones que atendían a los heridos. Pero Oudkerk, además de ser un talentoso natural con el bisturí, también era un fanático de los autos.

En el transcurso de las últimas semanas, el Doc Oudkerk revisó a pedido de Autoblog sus archivos de fotos –y los de sus amigos y compañeros de guerra- para reconstruir cómo era el parque automotor argentino que desembarcó en Malvinas.

Cada imagen está acompañada por un texto del propio Doc.

C.C.

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LA FLOTA DE LADE

 

“Foto tomada antes del inicio de los combates. De los autos que había en las islas recuerdo especialmente el Mini Cooper particular del encargado local de LADE (Líneas Aéreas del Estado). Lo tuvo que dejar abandonado cuando terminó la guerra, a pesar de que hasta último momento intentó cargarlo en un Hércules. LADE operaba en Malvinas desde los años ’70 y contaba con una pick-up Dodge D-200 V8 de 202 hp, provista por Chrysler Fevre Argentina, para el transporte de carga y pasajeros. también tenían un Citroën 3CV. Adjunto un aviso de la época”.

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CARPA TODO TERRENO

 

“Esta es la carpa de sanidad de la Fuerza Aérea. Se había montado en el aeropuerto para atención inicial de los heridos, que luego eran trasladados al hospital con mayor complejidad. Yo estaba dos días en el hospital y uno acá. Como ven, todo un barrial.”

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OASIS DE ASFALTO

 

“Este era el camino desde Puerto Argentino (donde estaba el Hospital) hasta el aeropuerto. Eran unos nueve kilómetros. Se había cambiado la mano de circulación, a la usanza argentina. La ruta era como se la ve, pero salirse de ella era una trampa, ya que el suelo es de turba, una esponja en la que aún caminando te hundís. Por eso no se mandaron los tanques por esas zonas, porque hubiesen sido inútiles. Los ingleses llegaron con unos vehículos raros, unos bichos articulados con cuatro orugas. El Ejército argentino tenía algunos Panhard, pero con ruedas. En ese momento las rutas eran muy pocas y este camino consolidado sólo llegaba hasta el aeropuerto. El clima no ayudaba para manejar. Llovió absolutamente todos los días”.

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FOTO DE CAMARADERÍA

 

“Estos eran mis compañeros médicos y enfermeros de Fuerza Aérea Argentina. Yo soy el de la derecha, en la fila del medio”.

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MANOS A LA OBRA

 

“Este soy yo, operando en Puerto Argentino”

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BASE AÉREA MILITAR

 

“En la BAM Malvinas, antes de ser destruida el 1 de mayo. Se ven las ambulancias Mercedes y Ford”.

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DESPUÉS DEL BOMBARDEO

 

“Luego de un ataque inglés, una de las nobles Ford F-250, en plena tarea de traslado de heridos. Como dicen las propagandas bélicas, Probada en Combate”.

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DEL FALCON AL UNIMOG

 

“Esta imagen es del Hospital Militar Conjunto de Puerto Argentino, hecho sobre la base de una escuela. Se ven una de las F-250 4×4 de Fuerza Aérea Argentina (la manejé de vez en cuando), una Falcon Rural, una ambulancia Mercedes-Benz Unimog del Ejército (el motor estuvo en marcha durante toda la guerra) y una ya en ese momento veterana F-100, también del Ejército. En este lugar se centralizó la atención de segundo nivel sanitario y se lo hizo uniendo las tres fuerzas”.

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F-250

 

“Acá está nuestro grupo de Fuerza Aérea Argentina cargando a un herido en el aeropuerto de Puerto Argentino (BAM Malvinas), luego de uno de los bombardeos. Las F-250 habían llegado de Estados Unidos, ya totalmente equipadas, en el año ’80. A mí me había tocado ir a retirar una 0km a El Palomar. Había 4×2 y 4×4, con motores de seis cilindros. A Malvinas se mandaron dos en Hércules, por supuesto 4×4, y dieron muy buenos resultados. Eran ambulancias realmente militares, ya que para el uso en ciudad, que durante año se les había dado, eran muy duras y poco confortables para los pacientes”.

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IGARRETA

 

“Imágenes luego del bombardeo del 1 de mayo, en donde se ve con algunos daños a una F-100 carrozada por Igarreta, un Mercedes Clase G y un Mercedes 911, todos del Ejército”.

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HÉRCULES

 

“Esperando el momento para cargar en el C130 a los heridos. El Hércules, como se ve, nunca apagaba los motores, por si había algún ataque”.

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RECLUÍDOS EN UNA FORD

 

“Luego de la rendición del 14 de junio, los ingleses nos recluyeron en la zona del aeropuerto y nos quedó una de las dos F-250, que usamos para guarecernos. Poco a poco fueron evacuando las tropas, pero en mi caso -con otros dos médicos- nos quedamos hasta el final. Estuvimos 15 días ahí. Llegado el momento, nos autorizaron a ir en la Ford hasta el puerto (unos 10 kilómetros) a donde la dejamos abandonada, con todo el dolor del alma. ¡Tenía muy pocos kilómetros! Subimos a un barco inglés, que después de unos días nos llevó a Puerto Madryn . El único problema con las Ford fue que, en una de ellas, al hacer un off-road, se rompió el cardan. A partir de allí se sacó el cardan y se usó con tracción delantera. El repuesto llegó a Malvinas, pero no dio tiempo para colocarlo”.

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ADEMÁS
La rutina en Malvinas

Por Daniel Oudkerk

Mi rutina de trabajo en Malvinas era de tres días en el hospital de Puerto Argentino, en donde había cirugías casi continuas -mi especialidad es la Traumatología- y uno en el puesto sanitario de avanzada, en el aeropuerto, zona siempre bajo fuego aéreo de día y fuego naval de noche, durmiendo en pozos (todo lo que sobresalía era de alto riesgo).

Mi experiencia de manejo de autos en las islas fue sobre todo en los traslados de la ciudad al aeropuerto militar, unos 9 o 10 kilómetros. Como todos sabían que a mí me gustaba manejar, siempre me daban el volante. El camino no era de gran dificultad y la 4×4 sólo se usaba ocasionalmente, al entrar a la base aérea por los caminos de barro. Los rescates a zonas más apartadas fueron hechos por los Unimog del Ejército. En la turba malvinera hasta las personas se hundían. Si cavabas un pozo, al rato lo tenías lleno de agua.

El cambio de mano en el sentido de circulación fue uno de los primeros decretos y ya estaba hecho cuando yo llegué a Malvinas. No hubo problemas en el tránsito, básicamente porque los kelpers habían desaparecido de la vista.

Pese a que soy un viajero casi compulsivo, no volví a Malvinas. Pero me están dando ganas y de eso justamente estábamos hablando con los ex que nos reunimos el otro día. En cuanto al sentimiento que me produce hoy, es como si fuera casi otra vida, lejana. Por suerte, tenemos la tranquilidad de que en la parte médica se hicieron las cosas muy bien y con muchos elementos, para poder trabajar casi sin restricciones: el quirófano que se armó estaba al nivel de las Ford. O sea, muy bueno. De mis compañeros, no obstante, no todos volvieron bien, sobre todo por temas psíquicos, pero esa es otra historia.

Les mando un abrazo y que disfruten el fin de semana. Yo me lo ocupo restaurando autos viejos. Ahora estoy con un Mercedes 220 del ‘64, que me está volviendo loco.

D.O.

Fuente:  autoblog.com.ar

Militarizan las islas y no es por Argentina
Desde kelpers hasta ex combatientes reconocen que no existe riesgo alguno de una acción militar argentina. Especulación política y control del Atlántico Sur, las verdaderas razones.
Por Aurelio Tomas 

Islas Mailvinas | Foto: Cedoc Perfil

Para algunos es un mensaje para consumo interno por la próxima elección. Para otros forma parte de una apuesta estratégica a largo plazo que busca justificar la presencia militar británica en el Atlántico Sur. Más allá de las diferencias, kelpers y argentinos coincidieron en que no tienen ningún sustento los temores a una eventual acción militar argentina, ventilados esta semana por el ministro de Defensa británico, Michael Fallon.

Fallon presentó el plan de su cartera para “actualizar” las instalaciones militares de Gran Bretaña en las Malvinas y anunció que enviaría de vuelta dos helicópteros militares de transporte de tropas y equipamiento, que habían sido llevados a Afganistán en 2006. Además, indicó que las defensas aéreas de las islas serían incluidas en el proyecto de renovación de este tipo de unidades, que alcanza a todas las fuerzas británicas. El plan implicará una inversión de 268 millones de dólares en diez años.

Desde el punto de vista militar –e incluso económico– estas “mejoras” tienen una importancia marginal si se las compara con las frecuentes visitas que realizan a la zona los Destructores Tipo 45 de la Royal Navy, el arma naval más avanzada del Reino Unido. En ocasión del 30 aniversario de la guerra, se envió al HMS Dauntless. Este año hizo lo propio el HMS Dragon. El precio de este tipo de naves es de más de un billón de dólares.

El mayor ruido político ocurrió por las explicaciones que dio el ministro. Se habló de “una amenaza creciente”, de “agresividad” y de las alianzas con China y Rusia. También comentó las perspectivas de futuras adquisiciones. Retomaba así un tema que había sido anticipado por el diario sensacionalista The Sun, que anticipó el plan y lo relacionó con la posible compra de cazabombarderos rusos de última generación Su-24. Tanto Argentina como Rusia negaron que existan perspectivas de una compra, fuentes del ministerio indicaron que se está evaluando la compra de material aéreo militar a China.

En un comunicado, la cancillería argentina dijo que “además de inverosímil, resulta absolutamente injustificable que se agite el fantasma de una presunta ´amenaza argentina´ para aumentar el presupuesto militar británico y consolidar la creciente militarización de las islas”.

Mirada local. Desde una perspectiva distinta, el principal periodista de islas, John Fowell, dijo a PERFIL: “No temblamos de miedo en anticipación de otra invasión, pero nos gustaría que la Argentina dejase de lado su reclamo anacrónico de soberanía”. El editor del periódico Pinguin News indicó también que, en su opinión, “lo que hemos visto esta semana es un ejemplo de cómo los políticos y los medios más sensacionalistas pueden crear un monstruo de un ratón”.

Además, utilizó el humor para señalar el flaco estado del material militar argentino: “Dado el estado del material militar y naval argentino, el mantenimiento y la renovación puede parecer algo extraño, pero es bastante normal en fuerzas que pueden costearlo”.

Para quienes participaron de la guerra de 1982 también parece impensable el uso de la fuerza. “A pesar de que durante el conflicto la disparidad tecnológica era importante, la diferencia que existe hoy es mucho más grande”, explicó a PERFIL el responsable de un escuadrón aéreo durante el conflicto de 1982, que pidió anonimato. Desde su perspectiva, “no hay ningún indicio de que nuestro país pueda pensar en una opción militar, el último material aéreo que se sumó a la fuerza fue en 1997 (los A4-AR), hoy se están evaluando distintas opciones”.

La diferencia con 1982 no surge sólo del material aéreo, explica el oficial retirado, “en ese momento los aviadores tenían muchas más horas de vuelo de las que pueden tener hoy los efectivos de la fuerza, además hay otra diferencia que es cualitativa, porque en aquel momento no sólo había más horas de vuelo, sino que incluían más prácticas de tiro y otras requeridas para contar con la aptitud en combate”. 


Fuente:  perfil.com

El componente electrónico que faltaba
Investigadores de la Universidad Nacional de San Martín y la Comisión Nacional de Energía Atómica lograron desarrollar el primer transistor de radiofrecuencia argentino, un componente estratégico para el Plan Espacial y las telecomunicaciones.
Por Ignacio Jawtuschenko

Bonaparte, Kristukat y Lamagna, en laboratorios del Centro Atómico Constituyentes.

Imagen: Bernardino Avila

Artefactos electrónicos de uso diario como radios, televisores, computadoras tienen un componente en común con tecnologías de punta como satélites y radares: todos llevan transistores en su interior.

Hay diferentes tipos de transistores, pero todos están formados por materiales semiconductores y cumplen básicamente dos funciones: como interruptor, dejar pasar o cortar señales eléctricas a partir de una pequeña señal de mando, y como un elemento amplificador de señales.

El desarrollo de transistores facilitó, en gran medida, el diseño de circuitos electrónicos de reducido tamaño, versatilidad y facilidad de control. Antes de aparecer los transistores, los aparatos a válvulas tenían que trabajar con tensiones bastante altas, tardaban más de 30 segundos en empezar a funcionar y, en ningún caso, podían funcionar a pilas, debido al gran consumo que tenían.

Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional de San Martín (Unsam) y la Comisión Nacional de Energía Atómica logró desarrollar en el país el primer transistor capaz de ser utilizado en antenas de satélites y radares.

Se trata de un paso relevante, dado que el de los componentes de radiofrecuencia de alta potencia es un sector comercial protegido.

“La idea del desarrollo surge de la necesidad de contar con transistores y amplificadores de alta frecuencia y potencia para aplicaciones en sistemas de comunicaciones tanto terrestres, como satelitales de fabricación nacional, dado que para algunas aplicaciones existen restricciones en la venta desde los países desarrollados hacia países en vías de desarrollo”, señala Juan Bonaparte, jefe del laboratorio de microfabricación que funciona en el Centro Atómico Constituyentes.

“Son transistores que ocupan un nicho específico. Cada radar de última generación está compuesto por cientos o incluso miles de estos transistores que cumplen funciones de transmisión de gran cantidad de datos, en poco tiempo, con mucha potencia, a muy alta frecuencia”, explica.

Los investigadores que lograron este desarrollo integran el nodo Nanotec, creado en el año 2008 para el diseño, fabricación y caracterización de micro y nanodispositivos para aplicaciones en salud, seguridad y el área espacial.

Alberto Lamagna, doctor en física y director científico del proyecto, cuenta a Página/12: “En los últimos años trabajamos en desarrollos tecnológicos ‘sensitivos’ para aplicaciones espaciales y para defensa. Nos dimos cuenta de que en nuestro país había necesidad de contar con la tecnología de transistores de radiofrecuencia de potencia para radares y antenas porque no pueden comprarse libremente en el mercado”.

“Este tipo de proyectos tecnológicos aplicados a sustitución de importaciones es un aporte a la cadena de valor”, sostiene Bonaparte. Al respecto, Lamagna afirma: “Este prototipo a escala laboratorio es un primer paso hacia la independencia tecnológica en el campo de las telecomunicaciones para aplicaciones espaciales y para la defensa”.

Por cierto, se trata de un componente que encaja en el Plan Espacial Argentino y que tiene como potenciales usuarios a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), Invap y otras empresas que desarrollan equipos de radiofrecuencia en telecomunicaciones, radares y satélites.

Su desarrollo está basado en el reciente descubrimiento de un nuevo sistema de materiales en base al nitruro de galio y aluminio, que permite llegar a frecuencias más altas, por lo que dos transistores logran lo que cien de los anteriores.

La primera etapa de desarrollo nació desde la Secretaría de Innovación y Transferencia de Tecnología de la Unsam con un equipo coordinado por Christian Kristukat, doctor en física recientemente radicado en el país, doctorado por la Universidad Técnica de Berlín, con experiencia en la industria de semiconductores.

“Nuestro principal objetivo no fue hacer publicaciones, sino el desarrollo de aplicaciones concretas y, al cabo de un año de trabajo, hemos logrado un transistor con conocimiento argentino”, sostiene Kristukat, que se presenta a sí mismo como “tecnólogo” y explica las diferencias del sistema científico de nuestro país con el de Alemania: “La enorme mayoría de los físicos desarrollan allá un trabajo aplicado; el sistema académico alemán no absorbe a más del 5 por ciento de los físicos cuando salen de la universidad. La mayoría de los físicos no trabaja como docente, sino en el sector industrial y en empresas de tecnología”.

“Es muy interesante la oportunidad de estar coordinando en la Argentina un proyecto tecnológico de punta como éste, porque allá somos muchos los tecnólogos, por lo tanto con suerte uno puede aspirar a desarrollar algún tornillo de un proyecto grande”, dice en diálogo con Página/12.

–¿Cuál es el principal desafío tecnológico del desarrollo de estos transistores?

–El desarrollo de su arquitectura, que es a escala microscópica y se basa en un sustrato de semiconductores. Se depositan varias capas de nitruro de galio y aluminio que forman una heteroestructura, no homogénea, y en una capa se forma un lago de electrones, allí funciona una llave que se abre y cierra para dejar pasar o no, los electrones, todo a una escala muy pequeña.

–¿Cómo observa usted la vinculación de la ciencia argentina con los proyectos de desarrollo industriales o productivos?

–En la Argentina hay una tradición más científica que tecnológica. El paso no se ha dado, falta la conexión, pero de a poco muchos investigadores como los de nuestro equipo se animan a avanzar hacia el desarrollo de productos y aplicaciones concretas.

–¿En qué fase se encuentra hoy el desarrollo de este transistor?

–El diseño y los estudios teóricos de simulación de este primer transistor se hicieron en la Argentina y el primer prototipo se hizo en Alemania; ahora estamos por empezar la fabricación de una segunda serie de prototipos, esta vez en los laboratorios argentinos. 


Fuente:  pagina12.com.ar

La cuestión Malvinas
Escrito en inglés y en castellano, Malvinas Matters fue editado por la embajada argentina en Londres y generó polémica cuando Alicia Castro se lo envió a los legisladores británicos el mes pasado. Es una recopilación de ensayos escritos por especialistas argentinos e ingleses donde se analizan la disputa sobre la soberanía, la militarización y la economía del archipiélago. Aquí se reproducen los fragmentos elaborados por el historiador Richard Gott, que recuerda cuando Gran Bretaña quiso devolver las islas, y por el periodista Seumas Milne, que critica al “vestigio colonial”.
Por Richard Gott, Seumas Milne y otros

Territorio. “La historia muestra que los sucesivos gobiernos británicos han considerado su pretensión sobre las islas como débil”, dice Gott. | Foto: Cedoc

Hace más de cuarenta años, en noviembre de 1968, viajé a las Malvinas con un grupo de diplomáticos británicos de alto rango en lo que fue la primera tentativa de Gran Bretaña de abandonar las islas y devolverlas a la Argentina. Lord Chalfont, entonces alto funcionario del gobierno laborista en el Ministerio de Asuntos Exteriores, fue el líder de esta expedición en la que tuvo la poco envidiable tarea de tratar de persuadir a los 2 mil isleños de que el imperio británico podría no durar para siempre y que, por lo tanto, deberían empezar a considerar que sería mejor para ellos ser amigos de su más próximo vecino, la República Argentina, que desde mucho tiempo atrás venía reclamando las islas. Era el momento en que Gran Bretaña, por razones financieras, estaba abandonando su presencia “al este del Canal de Suez” y pensando en formas de liquidar los últimos restos de su imperio.

En 1967, los británicos ya habían deportado por la fuerza a los habitantes de Diego García, reubicándolos en Mauricio y en las Seychelles sin demasiada repercusión negativa en la prensa, y entregado las islas a los Estados Unidos para establecer una gigantesca base aérea en plena Guerra de Vietnam (base que más tarde fue también utilizada para bombardear Irak). Las Malvinas eran las siguientes en la lista. Tal vez se les podía pagar a los isleños para que se fueran y establecieran granjas para la cría de ovejas en Nueva Zelanda.

Viajé desde Montevideo con media docena de periodistas británicos y durante diez días visitamos casi todas las granjas y poblados en las dos islas principales, volando en un pequeño avión o en el helicóptero del buque HMS Endurance. Yo estaba totalmente a favor de las propuestas de Chalfont, y escribiendo para el diario The Guardian traté de explicar a los lectores lo que él estaba tratando de hacer. Sin embargo, el clima no era propicio: en todas partes nos recibieron con la bandera británica y las mismas consignas –“Chalfont Go Home” y “Queremos seguir siendo británicos”–, que ya podíamos ver desde el aire antes de aterrizar. En nuestro último domingo en las islas, en la pequeña catedral en Puerto Argentino cantamos el himno con que culminan los oficios religiosos coloniales: “El día que nos dio el Señor se ha terminado”.

Pero no hubo caso. Los isleños fueron inflexibles. No querían tener nada que ver con Argentina. Chalfont tuvo que partir, prometiéndoles que nada ocurriría sin su consentimiento. La gente a veces me pregunta por qué los argentinos hacen un alboroto infinito sobre las islas que llaman “Malvinas”. La respuesta es simple: las Malvinas pertenecen a la Argentina. Sucede que han sido usurpadas, ocupadas, pobladas y defendidas por el Reino Unido. Debido a que el reclamo de la Argentina es perfectamente válido, su disputa con Gran Bretaña nunca va a desaparecer; y como gran parte de América Latina hoy tiene gobiernos de izquierda nacionalistas, el gobierno de Buenos Aires cuenta con un apoyo cada vez más amplio en el continente –y también en otros lugares–, para el creciente desconcierto de Gran Bretaña.

Todos los gobiernos de Argentina, de cualquier signo político, seguirán reclamando las Malvinas. Las Malvinas fueron usurpadas por Gran Bretaña en enero de 1833, durante una época de dramática expansión colonial. Gran Bretaña y Argentina han estado en desacuerdo desde entonces acerca de los distintos aspectos de la ocupación británica, y durante gran parte del tiempo las autoridades británicas han sido conscientes de la debilidad relativa de su posición. La historia muestra que los sucesivos gobiernos británicos han considerado su pretensión sobre las islas como débil, y algunos han favorecido las negociaciones, como el gobierno de Harold Wilson, en 1968, y el de Margaret Thatcher, en 1981. James Callaghan, cuando fue ministro de Relaciones Exteriores en la década de 1970, advirtió que “hay que ceder algo de terreno […] y estar preparados para discutir un acuerdo de arriendo (lease-back)”. El miembro del gabinete señaló que “hay muchas maneras en que la Argentina podría actuar contra nosotros, incluyendo la invasión de las islas [...] y no estamos en condiciones de reforzar y mantener la defensa de las islas como un compromiso a largo plazo. La alternativa de mantenernos firmes y aceptar las consecuencias no es, por lo tanto, practicable”. Una década más tarde, en 1982, Gran Bretaña y Argentina estaban en guerra por las islas, y casi un millar de personas perdieron la vida. El reclamo argentino sigue siendo bueno y nunca va a desaparecer. En algún momento, la soberanía y el lease-back tendrán que estar en la agenda de nuevo, independientemente de los deseos de los isleños. (...)

Esto no es libre determinación. Es un vestigio colonial ruritano

Cuando en un referéndum hay 99,8% de votos afirmativos, podemos estar seguros de que algo raro está pasando. Y a pesar de la insistencia de David Cameron en que la votación estilo Corea del Norte en las islas “Falkland” –o Malvinas, como se las conoce en la Argentina– debe ser tratada con “reverencia”, es claro que se trata de uno de esos casos.

Lo cual no significa que haya habido fraude. Sin duda, 1.514 residentes de las islas realmente votaron a favor de la continuidad del dominio británico. La única sorpresa fue que tres isleños se atrevieron a arruinar los apasionados coros de Land of Hope and Glory votando en contra. (...)

¿Qué otro resultado puede razonablemente esperarse al poner el futuro de las islas en manos de la minúscula población de colonos británicos, la mayoría de ellos ni siquiera nacidos allí, pero subsidiados a razón de 44.856 libras por cabeza (66 mil dólares) para mantener el retrocolonialismo estilo Rhodesia al que están acostumbrados? Al otorgarles poder de veto a los colonos sobre cualquier cambio en el estatus de las islas, el gobierno británico pretende evitar el punto central del conflicto. Pero esto no va a ser reconocido ni por la Argentina ni por América Latina, Africa o Naciones Unidas –que considera este vestigio imperial como un problema de descolonización–, ni por Estados Unidos, que es neutral en la disputa. Todos llaman a negociaciones de soberanía, que Gran Bretaña rechaza.

El argumento es que los isleños tienen el derecho a la libre determinación, a pesar de que se encuentran a 450 kilómetros de Argentina y al otro lado del mundo con respecto a Gran Bretaña. Sin duda, tienen derecho a que sus intereses y modo de vida sean protegidos, y al autogobierno. Pero el derecho a la libre determinación depende de quién decide el futuro de qué territorio, y como la disputa es sobre si las islas son parte de Argentina o no, se trata también de quién debe ejercer ese derecho. La libre determinación requiere de un pueblo reconocido como tal y viable para ser independiente, razón por la cual la ONU ha rechazado la aplicación de este principio a las islas. Es evidente que los residentes de, digamos, los Wallops de Hampshire, con una población de tamaño similar a la de las Malvinas/Falklands, no pueden ejercer ese derecho. Ni puede la colonización forzosa de tierras ajenas legitimar la aplicación del principio de libre determinación. (...)

El escritor argentino Jorge Luis Borges describió célebremente la guerra como “dos pelados peleando por un peine”. Una generación más tarde, el descubrimiento de reservas de petróleo y gas potencialmente importantes alrededor de las islas, el desarrollo de la industria pesquera y la creciente importancia de las rutas marítimas antárticas han cambiado el panorama. Por mucho tiempo, el pensamiento político establecido ha dictado que después de la guerra de 1982, en la que más de 900 personas perdieron la vida, ningún político británico podía permitirse siquiera insinuar la idea de un compromiso sobre Malvinas. (...) 


Fuente:  perfil.com

Científico, experimenta con energías limpias
Nació en Alvear, tiene 31 años, es docente e investigador de la Universidad Nacional de San Luis. Trabaja en la producción de baterías a partir del hidrógeno y el oxígeno.

A la par de su labor científica, es profesor en la UNSan Luis.

La charla con Sebastián Larrégola se inicia casi de un modo “freudiano”: pide paciencia, bucea en su memoria, busca su primer recuerdo relacionado con la ciencia. Pasan unos minutos y entonces sus palabras nos invitan a recorrer su infancia: “Habré tenido unos 7 u 8 años, creo que fue en el trabajo que tenía mi viejo, él es ingeniero agrónomo y se desempeñaba en una agroquímica. Recuerdo que tenían un microscopio para analizar algunas frutas y eso me llamaba mucho la atención. Cada vez que iba trataba de usarlo, siempre fui bastante curioso.

La finca en Alvear también fue para mí una puerta a la naturaleza”, afirma Sebastián, quien hoy todavía conserva ese espíritu.

Nació en General Alvear, tiene 31 años, es investigador y docente en el grupo de Química Inorgánica del Instituto de Investigaciones en Tecnología Química (Intequi) de la Universidad Nacional de San Luis. Realizó sus estudios secundarios en la Escuela de Agricultura, en Alvear: “siempre me sentí más cómodo con las ciencias exactas, aunque no era un alumno muy aplicado en la secundaria, más bien diría que era del montón”.

De su llegada a San Luis rememora que cursó un año del ciclo básico común de Bioquímica y “noté que la química me entusiasmaba mucho. Decidí cambiarme de carrera y empezar a cursar la licenciatura en Química. Vivir solo me ayudó a madurar y de hecho me convertí en un estudiante aplicado, cosa que nunca había sido”.

La idea del científico encerrado en su torre de marfil, aislado del mundo, cuya forma paródica actual es Sheldon Cooper (protagonista de la serie “The Big Bang Theory”), sigue siendo hoy una constante en la sociedad. Sebastián antes de convertirse en un científico también cargaba con ese preconcepto, pero la realidad le mostró otro costado de la profesión.

“La verdad es que al científico siempre lo idealicé y lo posicioné en un lugar de privilegio. Lo pensé como una persona que tenía que aportar cosas importantes a la sociedad, para mí era una persona que con suerte se podía tomar una cerveza una vez al mes. He interactuado con muchos científicos en mi vida y me encontré con que rara vez se toman sólo una cerveza al mes”, señala.

La vida cotidiana de Sebastián se reparte entre el laboratorio y las clases. “Entro al laboratorio a las 8 de la mañana y estoy con tareas de investigación hasta las 13. Después me muevo hacia la cátedra en donde soy jefe de trabajos prácticos y ahí me dedico principalmente a tareas docentes”, comenta el joven doctor en química.

El miércoles 23 de noviembre de 2011 no fue un día más, ni para Sebastián, ni para su familia. Era el momento de la defensa de su tesis doctoral. Hoy lo recuerda como un día cargado de nervios pero también de cierto alivio ya que “habían sido cuatro años de mucho estudio, por lo que me sentía muy seguro. Pensé más que nada en mi familia y en el tiempo invertido. Los viajes, la gente que conocí porque parte de mi tesis doctoral la realicé en el Instituto de Ciencia de Materiales de Madrid. Mi codirector viajó desde España para ver la defensa, fue un día especial terminar con tanto trabajo”.

Al poco tiempo recibió una mención especial en el premio Hans Schumacher que otorga la asociación Argentina de Fisicoquímica a la mejor tesis doctoral.

“En mi caso me dieron una mención especial, lo cual es muy importante. Creo que habían 23 o 24 tesis inscriptas”. Luego vino la posibilidad de hacer un posdoctorado en la Universidad de Texas, Austin, Estados Unidos. Allí se dedicó principalmente al estudio de diversos fenómenos electrónicos en materiales obtenidos a muy altas presiones. Estuvo en un grupo muy interesante bajo la dirección de los profesores Jianshi Zhou y John Goodenough, quien es el inventor de las baterías de litio recargables que usamos en las computadoras y celulares.

Hoy Sebastián trabaja en el funcionamiento de pilas de combustible que, mediante la producción de agua a partir de hidrógeno y oxígeno, generan energía, por ejemplo para poner en marcha un motor. En este caso, los residuos de estos motores serían prácticamente inocuos; o sea, no contaminarían el medio ambiente. “No estoy seguro qué haré en 10 años. Si sé que me gustaría poder aportar algo importante a la sociedad”, concluyó.   


Fuente:  losandes.com.ar

Cóndor, el cohete argentino que dejamos morir
Nacido como un plan de defensa durante la última dictadura militar, el Cóndor fue el primer proyecto espacial argentino. Se trataba de un cohete MRBM (misil balístico de alcance medio) propulsado por combustible sólido, capaz de llevar una carga útil de 500 kilos hasta unos 1000 kilómetros de altura.

Por Julia Echeverría

Pruebas del Cóndor I en Chamical, La Rioja, el 20 de diciembre de 1988.

Más allá de su potencialidad bélica, el proyecto surgió de la idea de poner en órbita baja ciertos tipos de satélites, y un desarrollo posterior hubiera permitido, en teoría, dar como resultado un vector adecuado para elevar cargas más grandes a mayor altura.

Lamentablemente, a principios de la década del 90, el cohete quedó reducido a bloques de chatarra, en un acto de destrucción que se llevó a cabo en una base norteamericana, a miles de kilómetros de los técnicos, científicos y militares que le habían dado vida.

La historia del Cóndor (o mejor dicho, de su destrucción) sigue aún hoy siendo un misterio. En ella se entremezclan vendedores de armas, traficantes de tecnología, financistas, agentes secretos, militares y científicos, que participaron en lo que –hasta hace pocos años- constituía el punto más alto del esfuerzo que hizo la Argentina por estar presente en un emprendimiento de defensa con amplias proyecciones civiles.

Argentina en los inicios de la carrera espacial 

Desde que Rusia logró poner en órbita al Sputnik en 1957, todos los países poseedores de tecnología (ya sean solos o asociándose) intentaron ingresar a la carrera espacial. Nuestro país no fue la excepción y asumió el desafío de conquistar la nueva frontera: el espacio.

En 1979, La Fuerza Aérea Argentina y la empresa del estado alemán Consen (subsidiaria de la firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm) acordaron comenzar a trabajar en la construcción de un cohete en Argentina, con aplicaciones tanto en el campo militar, como -potencialmente- en la puesta en órbita de satélites.

Crédito: icte.com.ar

A fines de ese año comenzó la construcción del artefacto en la fábrica militar de Falda del Carmen, en la provincia de Córdoba. Esta planta fue hecha cumpliendo con los estándares más altos de calidad y seguridad, y hasta su desmantelamiento (en el año 1992) fue una de las instalaciones militares más secretas de la Argentina.

El mayor impulso del proyecto se produjo en 1982, durante la Guerra de Malvinas: el conflicto bélico con los ingleses le dio un empuje decisivo al objetivo de lograr una posición independiente en materia de tecnología misilística, ya que le demostró a los militares de la última dictadura argentina los riesgos de depender de terceros países en la provisión de tecnología.

Para cuando la guerra terminó, el proyecto ya llevaba tres años de avances y ensayos sobre la base de la propuesta alemana, que estaba en sintonía con las necesidades de los militares argentinos. Pero también obedecía a una necesidad de los europeos de avanzar con un contrato previo que tenían con Egipto para la construcción de misiles.

Otras versiones indican que la empresa Consen consiguió que los egipcios financiaran el proyecto con posterioridad, cuando a la Fuerza Aérea se le habían acabado los fondos a fines de 1984 y principios de 1985.

Aún hoy, habiendo pasado muchos años y diversas investigaciones periodísticas, no se sabe cuál de las dos versiones es cierta. Sin embargo, el hecho concreto es que, en un momento determinado, el proyecto de construcción del Cóndor continuó con la financiación egipcia, y con la empresa Consen haciendo de intermediaria entre las dos puntas.

Pero, ¿por qué Egipto accedería a financiar un proyecto misilístico argentino? La razón sería que, desde el fin de la Guerra de los Seis Días la nación africana había buscado (con suerte diversa) proveerse de misiles, afrontando el mismo problema que la Argentina había tenido luego de Malvinas, la que lo convertía en un socio ideal para el país. Otras fuentes, sin embargo, sostienen que la verdadera fuente de financiación detrás de Egipto era Arabia Saudita.

Años más tarde, Estados Unidos comenzó a presionar por la terminación del proyecto, al señalar a Irak. Esta es la versión que, en el año 2000, sostuvo Robert Walpole, oficial de la CIA, en su declaración ante el Subcomité de Seguridad Internacional del Senado de Estados Unidos. Walpole fue uno de los agentes que fueron presentados como “científicos” por el gobierno norteamericano a efectos de inspeccionar, en 1991, la fábrica cordobesa de Falda del Carmen.

Si bien estas versiones difieren en cómo fueron los hechos, existen varios puntos en las que todas concuerdan: en el Proyecto Cóndor los argentinos pusieron mano de obra técnica, los europeos la tecnología y los egipcios el dinero. De esta manera, la Argentina se quedaría con el conocimiento a través de la transferencia de tecnología, los egipcios tendrían finalmente sus misiles, y los europeos enormes ganancias.

La trama secreta detrás del Cóndor 

Crédito: J.E. Navesnik; G. Descalzo; C. Daneri

Conociendo estos datos, la pregunta obligada que debemos hacernos cómo logró la firma Consen llevar adelante el negocio de proveer a los egipcios y conseguir los materiales necesarios –sobre los que pesaban estrictas vigilancias internacionales- para la fabricación del cohete en la Argentina.

Y la respuesta es: creando una red de empresas subsidiarias para que consiguieran todo lo necesario. Distintos reportes de la época mencionan a SNIA-BPD, una subsidiaria de FIAT que aportó la tecnología del combustible sólido. Por su parte, la compañía francesa Sagem aportó el guiado del misil. Otras empresas que participaron son: Transtechnica, subsidiaria de MBB, la alemana MAN, Delta Consul, Ifat, Desintec, entre otras.

Con esta red de proveedores, el proyecto se dividía en dos etapas. La primera de ellas apuntaba a desarrollar la tecnología del combustible sólido y a construir un modelo de pruebas, que se denominó Cóndor I. En la segunda etapa se esperaba alcanzar un vehículo de dos etapas, dotados de mecanismos automatizados de control de navegación, con capacidad de llevar 500 kilos más allá de los 1000 kilómetros de altura.

El Cóndor en democracia

La planta de fabricación estaba casi terminada y el proyecto del cohete argentino se encontraba en un punto crucial para cuando llegó nuevamente la democracia. A comienzos de 1984, la Fuerza Aérea le informó al gobierno radical de la existencia del Cóndor y, sobre todo, de la necesidad de apoyarlo para poder seguir adelante.

Formalmente, los radicales conocieron el proyecto cuando Raúl Tomás, el entonces subsecretario para la Producción de la Defensa del gobierno, se reunió con el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier Teodoro Waldner.

En un primer momento, los radicales decidieron apoyar el proyecto principalmente porque era una forma de mantener “ocupados” a los aviadores y alejarlos de la entonces conflictividad política del Ejército y La Armada. Por otro lado, la continuidad del proyecto abría la posibilidad de exportar la tecnología, con lo cual se presentaba como una nueva forma de obtener fondos para el flaco presupuesto militar.

Sin embargo, curiosamente, el Brigadier Waldner no consideraba que el Cóndor fuera un tema prioritario para la fuerza que conducía. Como muchos otros integrantes de esa fuerza, él prefería que los fondos oficiales se destinaran a reponer y modernizar la flota de aviones de combate raleada tras la Guerra de Malvinas. Ellos hubieran preferido dar prioridad al proyecto de construcción del entrenador IA-63 Pampa.

Finalmente, los radicales dieron luz verde al Cóndor con fondos egipcios y el entonces presidente Raúl Alfonsín firmó en abril de 1985 el decreto secreto 604/85, mediante el cual Argentina acordaba entregar 44 motores a Egipto.

Crédito: paginapopular.net

De esta manera, Consen y Argentina continuaron buscando y obteniendo la tecnología que necesitaban para la construcción del Cóndor. Las restricciones post-Malvinas impuestas al país se sortearon con ingenio: las compras se concretaban a través de la red de empresas, o bien eran realizadas por entidades de investigación “insospechadas”. Se consiguieron así componentes para los sistemas de guiado, elementos para la fabricación del combustible sólido, las partes para la cola basculante del misil…todo llegaba y el Cóndor avanzaba a paso firme.

En 1987, el sucesor de Waldner, el Brigadier Crespo, con motivo de su discurso por el 75° aniversario de la Fuerza Aérea, planteó al poder político que la Argentina debía decidirse si iba a convertirse o no en exportador de material bélico. Esto exacerbó los ánimos internacionales, ya que desde 1986, sobre todo Inglaterra e Israel habían comenzado a seguir de cerca lo que aquí se hacía.

A los ingleses les preocupaba que Argentina obtuviera un misil de largo alcance con el que pudiera alcanzar las islas Malvinas, e iniciar nuevamente un conflicto bélico. Por su parte, la preocupación de Israel era que, a través de Egipto, el misil llegara a manos de sus enemigos en Medio Oriente. Ambos países le transmitieron sus preocupaciones y lograron acaparar la atención de Estados Unidos.

Mientras los científicos y técnicos seguían trabajando en el Cóndor, los socios egipcios decidieron montar una jugada audaz y adquirieron componentes en Estados Unidos. En 1988, Fuad Algamal, un brigadier de la Fuerza Aérea de Egipto, llegó al país del norte con pasaporte diplomático para comprar todas las partes necesarias. Estos movimientos fueron monitoreados por agentes estadounidenses y, en el mes de junio, hubo una formal acusación a las empresas norteamericanas por transferencia ilegal de tecnología.

Este traspié egipcio cambió radicalmente el panorama e hizo que se desplomara la red de empresas subsidiarias italianas que abastecían a la Argentina. De hecho, en septiembre, FIAT debió emitir un comunicado negando haber tenido participación alguna en el proyecto Cóndor.

El advenimiento del final

En ese contexto, la presión ejercida por Estados Unidos siguió aumentando mientras que la firma alemana MBB decidió retirarse del negocio, según algunas fuentes, para evitar poner en riesgo su lucrativo papel en varios proyectos multilaterales que mantenía con la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte).

Sumado esto, los Estados Unidos a través de distintos contactos oficiales (especialmente a través del entonces embajador Terence Todman) le hicieron saber a la Argentina que la existencia del proyecto Cóndor era un obstáculo para las buenas relaciones entre ambos países.

Del lado argentino, este argumento y las presiones estadounidenses no pasaron desapercibidos por los ministros Domingo Cavallo y Guido Di Tella, ambos funcionarios del gobierno menemista, quienes fueron los que más presionaron para abortar el proyecto.

En tanto, el Ministro de Defensa de la Nación, Erman González, repetía incansablemente en declaraciones públicas que el proyecto había sido paralizado por orden del presidente Menem.

Pese a la paralización del proyecto, los norteamericanos desconfiaban de la capacidad de los políticos locales de controlar lo que hacía la Fuerza Aérea, y siguieron apostando al doble juego: presionar por un lado y prometer ventajas económicas por el otro.

Para 1991, los norteamericanos consiguieron una autorización para enviar a un grupo de “científicos” a la planta de Falda del Carmen y otras instalaciones militares argentinas. Tras la recorrida, la comitiva de expertos se retiró convencida que había más de lo que se les había mostrado y elaboraron un informe para el embajador Todman en el que se confirmaba la existencia en la fábrica de elementos para construir misiles de combustible sólido.

El contexto de la política de alineamiento incondicional del menemismo favoreció los sucesivos intentos de los estadounidenses de desarticular el proyecto. Incluso, más allá del anuncio argentino de adherir al Régimen de Control de Tecnología Misilística, Todman solicitó la voladura de la planta de Falda del Carmen.

Crónica de una muerte anunciada 

Crédito: J.E. Navesnik; G. Descalzo; C. Daneri

Finalmente, se fijó la fecha de defunción del Cóndor el 28 de mayo de 1991. Ese día, el Ministro Erman González anunció públicamente el desmantelamiento del proyecto y el pase de todas las instalaciones y el personal a la flamante y recientemente creada Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

Con la muerte del Cóndor anunciada, aun hubo otra pelea más por sus despojos: los norteamericanos presionaban para que el misil y sus componentes fueran destruidos en Estados Unidos. Esto era algo inaceptable para los científicos, técnicos y aviadores argentinos que habían participado en el proyecto.

Finalmente, se debió llegar a un acuerdo: las partes serían destruidas en España, donde sería el destino definitivo del cohete argentino. Pero tampoco fue así. En una extraña operación, los restos del misil fueron llevados de España a Estados Unidos, donde realmente ocurrió su desmantelamiento.

Más allá de los motivos que le dieron vida, el Proyecto Cóndor fue un desarrollo argentino que aspiró a lograr independencia tecnológica en áreas clave para los intereses nacionales, como lo son la investigación, la defensa y la soberanía. También fue un proyecto que nos hubiera permitido incorporarnos temporalmente al pequeño conjunto de países con lanzadores espaciales.

Su continuidad, quizás, podría haberse logrado con ofrecer garantías de su uso pacífico, como ocurre en muchas otras áreas del desarrollo tecnológico argentino como son la energía nuclear y el enriquecimiento de uranio. Quizás hubiese sido cuestión de inteligencia y también, por supuesto, de voluntad. Lo cierto es que el Cóndor murió porque lo dejamos morir. 


Fuente: Revista Mi Club Tecnológico y argentinaenelespacio.blogspot.com.ar

La silenciada historia de las veteranas de Malvinas
Infobae entrevistó a la autora de "Mujeres invisibles", la primera investigación sobre las mujeres que participaron de la guerra. Presentaron un proyecto de ley para reconocerlas y otorgarles una pensión

Por Juan Pablo Parrilla

 

 

Enfermeras del Ejército embarcadas en el buque hospital Almitante Irizar.

No sólo fueron madres, abuelas, hermanas, tías, amigas. También hubo protagonistas que fueron silenciadas por la última dictadura militar e invisibilizadas por los sucesivos gobiernos democráticos. Son las mujeres de la guerra de Malvinas, que sufrieron los mismos problemas que los hombres, las pesadillas, el estrés post traumáticos y el ninguneo, y que 33 años después, de a poco, están empezando hablar.

La mayoría fueron enfermeras e instrumentadoras quirúrgicas civiles. Sólo la Fuerza Aérea había comenzado a incorporarlas en 1980 con el rango de cabo primero. También hubo voluntarias que casi nadie recuerda. Y miembros de la Marina Mercante. Pero todas vivieron los horrores desde adentro: recibieron en el continente y en los buques transformados en hospitales a los soldados heridos, amputados, quemados y psicológicamente agobiados.

Un libro y un proyecto de ley intentan rescatarlas del olvido. El primero se llama Mujeres invisibles y fue escrito por la cordobesa Alicia Panero, pero no fue publicado en formato papel. El segundo es una iniciativa de la senadora riojana Hilda Aguirre de Soria, que incluye además del reconocimiento a su labor, la consagración del derecho a una pensión vitalicia.

El libro de Panero repasa historias como la de Liliana Collino, la única mujer que está probado que pisó territorio isleño a bordo un Hércules C-130 en el que se transportaban contenedores y heridos, y que en 1986 pidió su baja luego de pedir en reiteradas ocasiones un ascenso que nunca llegó. Infobae entrevistó a su autora. 

 

 - ¿Qué motivó su investigación?

Yo estoy casada desde hace 30 años con un militar, vivo en una base aérea y no sabía que había veteranas. No hay una política de difusión sobre ellas. El veterano en el inconsciente colectivo es un hombre. La gente cuando escucha la historia de las veteranas no lo puede creer. Cuando salió la ley del Día del Veterano y los Caídos de Malvinas las dejaron afuera del nombre porque no se sabían que había veteranas. Pero aún hoy hay mucha negación de los hombres. Recién las invitaron a desfilar por primera vez el año pasado, en el aniversario del bautismo de fuego de las Fuerzas Armadas, el 1 de mayo.

- ¿Y dónde estuvieron todos estos años?

El Congreso las reconoció cuando se cumplieron los 30 años de la guerra, pero en ese transcurso, la mayoría prefirió no hablar, primero, porque la guerra venía de la dictadura y era como vergonzante; y segundo, nadie les creía, porque nunca se habló de ellas. Además, en general, los que sufren estrés postraumático hablan muchos años después. Por ejemplo, Alicia Reynoso (NdR: una de las trece enfermeras de la Fuerza Aérea que trabajaron en el hospital reubicable en Comodoro Rivadavia), a raíz de un ACV, recién 28 años después de la guerra contó su experiencia en una sesión de terapia. Y hoy sigue dando charlas. 

 

Continúa luego de las fotos...

Enfermeras del Ejército embarcadas en el buque hospital Almitante Irizar.

Enfermeras del Ejército embarcadas en el buque hospital Almitante Irizar.

Varias veteranas se reunieron por primera vez en Córdoba el 19 y 20 marzo pasado, en unas jornadas organizadas por la ONG Mujeres de Paz en el Mundo y el gobierno provincial.

En las jornadas de Mujeres por la Paz en el Mundo las veteranas se abrazaron y emocionaron cuando fue anunciado el proyecto de ley de la senadora Hilda Aguirre de Soria para reconocerlas y concederles una pensión.

Con 16 años, Claudia Patricia Lorenzini participó en la configuración del buque hospital Bahía Paraíso en Puerto Belgrano. Había ingresado un año antes como aspirante a la Armada. Luego participó en la atención de los heridos. 

La Fuerza Aérea colocó un hospital reubicable en Comodoro Rivadavia en el que trabajaron trece mujeres con grado de cabo primero.

Stella Morales y Gisela Bassler, en las afueras del hospital reubicable instalado en Comodoro Rivadavia.

Sonia Escudero y Gissela Bassler, en el hospital reubicable de Comodoro Rivadavia.

Sonia Escudero, enviada a Comodoro Rivadavia.

Enfermeras, en la sala de terapia intensiva del hospital reubicable de Comodoro Rivadavia.

Sonia Escudero, en plena tarea.

A la derecha, Alicia Reynoso. Fue una de las trece mujeres que con el grado de cabo primero habían sido incorporadas un año antes de la guerra a la Fuerza Aérea y que trabajaron en el hospital reubicable que se instaló en Comodoro Rivadavia.

Crédito: Daniel León e Ignacio Corbalán 
Stella Morales y Ana Massito, en el hospital reubicable instalado en Comodoro Rivadavia.

Ana Massito, Alicia Reynoso y Stella Morales, tres mujeres de la Fuerza Aérea destinadas al hospital reubicable instalado en las afueras del Aeropuerto de Comodoro Rivadavia.

Elda Solohaga, Esther Moreno y Stella Morales, destinadas a la evacuación aeromédica.

Esther Moreno y Stella Morales.

Stella Morales contó por primera vez su historia el pasado 19 de marzo, durante unas jornadas organizadas por la ONG Mujeres por la Paz en el Mundo.

Stella Morales, durante el egreso de la Escuela de Suboficiales.

Alicia Reynoso, Stella Morales y Gisela Basler, en el hospital reubicable de Comodoro Rivadavia.

Stella Morales y Alicia Reynoso, en el hospital reubicable instalado en Comodoro Rivadavia. Originalmente iba a ser ubicado en lsa Islas, pero en pleno traslado la cúpula militar cambió de decisión.

Stella Morales.

Stella Morales

Jóvenes voluntarias del Hospital Regional de Comodoro Rivadavia, a donde fueron derivados 495 heridos a partir del 1 de mayo de 1982. La supervisora de enfermería era Elsa Lofrano. Y junto a las profesionales trabajaban varias voluntarias.

A la derecha, Alicia Reynoso. Fue una de las trece mujeres que con el grado de cabo primero habían sido incorporadas un año antes de la guerra a la Fuerza Aérea y que trabajaron en el hospital reubicable que se instaló en Comodoro Rivadavia.

- Al margen del silencio de ellas, ¿por qué hubo una decisión del Estado de invisibilizarlas?

Hubo una orden en la dictadura de silenciarlas. El problema es que con la democracia y con todo el avance que hubo en materia de género eso debería haber cambiado esto. En su momento les sugirieron expresamente que no hablen, principalmente, porque ellas vieron las condiciones en las que volvían los soldados.

- ¿De qué hablaban? ¿Cómo eran los diálogos con los heridos?

Ellas en general no preguntaban qué les había pasado. Sólo los escuchaban. Les contaban del frío, del hambre, de que extrañaban a sus mamás. Y ellas sentían la necesidad de abrigarlos. Las de la Fuerza Aérea, por ejemplo, lo que más recuerdan es que cuando se abrían las puertas de los Hércules y bajaban las camillas, no había un sólo soldado que no pidiera por su madre.

- ¿Y con los enfermeros varones cómo era la relación?

Entre los hombres el trato era más difícil, no tan íntimo ni desde los sentimientos. Con las enfermeras tenían un trato más humano.

- Un dato que llama la atención es la edad de las mujeres. Aunque siempre se habló de los conscriptos, había estudiantes de enfermería de 15, 16 y 17 años.

Si, fue un abuso del Estado el haber usado chiquitas de 15 años para ese trabajo.

- La historia de Doris West es particular porque era la única mujer dentro de la tripulación del buque carguero Formosa.

Doris ya estaba acostumbrada, porque tenía 50 años (hoy tiene 84). Además, era un barco civil de la Marina Mercante, no era militar, era más natural el trato. La respetaban mucho porque estaba con jóvenes y ella era más grande. Ella es una de las pocas que cobra una pensión, pero estuvo realmente en la guerra, porque el Formosa estuvo en la costa de las Islas e incluso recibió una bomba de un avión argentino.

- El buque transformado en hospital que más enfermeras tuvo fue el Irizar. ¿Cómo fue la historia ahí?

En el Irizar no esperaban mujeres y a las seis que fueron les tuvieron que armar un cuarto de emergencia. Al principio no les hablaba nadie, porque se decía que las mujeres a bordo son mala suerte y, además, no estaban acostumbrados a trabajar con mujeres. Pero después se integraron, sobre todo cuando empezaron a llegar los heridos, porque el trabajo no daba lugar a esas cosas. La experiencia fue muy fuerte para todos, hombres y mujeres, porque no había antecedentes.

- Con las mujeres de la Fuerza Aérea se da una paradoja, porque eran las únicas que tenían condición militar, pero en tu libro concluís que fueron las más sufrieron el maltrato de los hombres.

En un traslado de Buenos Aires a Comodoro Rivadavia, el comandante tuvo que llevar a la cabina a cinco mujeres de la Fuerza Aérea, porque no paraban de gritarles cosas machistas y piropos subidos de tono. No querían que estén ahí. También la pasaron mal en el hospital, porque no estaban muy informadas de lo que estaba pasando. Y mientras esperaban a los primeros heridos hacían vida de cuartel. No las tenían bien.

- ¿Por qué elegiste para contar la historia de la enfermera chilena Griselda Gatica Garrido?

Ella trabajó en el Sanatorio Central de Bahía Blanca, a donde llegaron heridos de las islas y sobrevivientes del hundimiento del General Belgrano. Ella me conmocionó mucho porque hay toda una historia pesada con los chilenos y la guerra. Es cierto que Chile ayudó a los británicos, pero ella trata de explicar que no son los pueblos, sino los gobiernos los que hacen la guerra. Aún hoy muchos tienen un odio visceral, sin pensar que allá también vivían en una dictadura. La gente común no tuvo nada que ver en eso. Griselda no tuvo una actitud pro británica e igual se comió insultos por ser chilena. Su historia es terrible desde lo ejemplificador.

- ¿Qué diferencia había entre las enfermeras británicas y las argentinas?

Las inglesas fueron 30 mujeres que estuvieron en el buque hospital Uganda SS. Si bien eran jóvenes, eran profesionales. En cambio las argentinas recién estaban haciendo la carrera y tuvieron que actuar como recibidas.

- ¿Las reconocieron?

Sí, inmediatamente, en agosto, cuando regresaron a Londres. Y las condecoraron. Para ellos, todo el que se trasladó a una zona de conflicto tiene derecho a una pensión.

- ¿Cómo fue el trato de las enfermeras inglesas a los heridos argentinos?

Los argentinos en el Uganda SS no tienen más que buenos recuerdos, más allá de la guerra. Hay uno que estuvo más de dos semanas y contó que no les importaba que sea argentino.

- Del lado británico, una figura central es la de la artista Linda Kitson, enviada por el Museo Imperial de Guerra a retratar la guerra. Sin embargo, sus dibujos en general no muestran los horrores del combate. ¿Por qué toma esa decisión?

Hasta ese momento desde el Museo Británico habían enviado hombres a las guerras, que habían estado en el frente con las tropas y habían retratado las cosas más crueles. Linda, en cambio, optó por la vida en los campamentos para dar una visión de la guerra que ella define como "más misericordiosa", por ejemplo, mostrando cómo cambiaba la vida de los civiles. 

 

 

- La historia oficial dice que hay tres isleñas muertas por un bombardeo británico, pero hay otras siete que murieron por las minas. ¿Son recordadas o su historia también fue invisibilizada?

Esas tres civiles sí son recordadas. Hay una placa en el cementerio de San Carlos y aparecen en las placas en Londres que tienen el listado de muertos. Igualmente, no les gusta que las recuerden junto con los militares. Para ellos es más grave y pesada la muerte de civiles. Sin embargo, es un hecho casi desconocido, que para los isleños fue terrible: había una familia, los Fowler, que como su casa era de piedra habían invitado a sus vecinos a refugiarse, y una bomba que cayó sobre su casa mató a tres mujeres.

- Los especialistas británicos suelen mencionar a dos mujeres a la hora de hablar de la guerra, la entonces primera ministra Margaret Thatcher y Sarah Jones, la esposa del militar inglés de más alto rango muerto en las islas, Herbert Jones. Sin embargo, ninguna de las dos participó directamente de la guerra.

Es cierto que no estuvieron en la zona de conflicto. Pero Sarah tiene una vida muy dedicada a la guerra, porque es miembro de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth y preside la Asociación Familias de Malvinas. Es una mujer que lleva su pérdida con mucha dignidad.

- ¿Qué opinás del proyecto de la senadora Aguirre de Soria?

Es un tema difícil porque se podrían venir encima los militares que no cobran pensiones. Pero la ley está muy bien redactada: se refiere a las mujeres que estuvieron en contacto con los heridos. Hoy sólo cobran pensiones siete mujeres del Ejército cobran pensiones y algunas de la Marina Mercante que estuvieron embarcadas. No hay un listado, pero yo sólo conozco a cuatro.

- ¿Por qué crees que todas las enfermeras, aún las que trabajaron en el continente, deberían cobrar una pensión?

Porque la guerra se traslada a donde se atienden a los heridos. Por algo esas enfermeras también tuvieron estrés postraumático. Por ejemplo, hay una que tenía 15 años, que se volvió adicta a las drogas y durante 25 años no habló de la guerra.

- ¿Hubo algún tipo de reclamo hasta ahora?

Algunas estuvieron peleando por sus derechos, pero no llegaron a nada, ni siquiera podían conseguir el certificado de las tareas que cumplieron.

- ¿Cuál es la situación de las mujeres en las Fuerzas Armadas hoy?

En general, siguen siendo ignoradas. Es como que están obligados a integrarlas, pero hasta ahí. El año pasado, por ejemplo, las invitaron por primera vez a desfilar, pero unos meses después había un ágape, y no las dejaron entrar. 

 

Mujeres invisibles se puede descargar desde este link.

 

 

Fuente:  infobae.com

Dos edificios públicos de Mendoza que deslumbran con sus paneles solares
Uno pertenece a la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); el otro al hospital Notti. Cuentan con un sistema de paneles de pequeñas proporciones que permitirán un mínimo ahorro. Son parte de un proyecto que busca concientizar a la población en general sobre el uso de estas alternativas. La necesidad de extender la iniciativa. 

El edificio central de la UTN cuenta con doce paneles fotovoltaicos policristalinos que tienen una potencia de tres kilovatios.

Tanto profesores y alumnos como directivos de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) Mendoza podrán notar por estos días un cambio en el paisaje de la plazoleta interna del establecimiento.

Es que desde hace algunas semanas se comenzó a instalar en el exterior de las aulas que dan hacia el norte un sistema de paneles fotovoltaicos que le proveen a la institución parte de la energía eléctrica que utiliza.

Los mismos forman parte de un proyecto que lleva adelante el grupo Cliope dedicado a la investigación en energía, ambiente y desarrollo sustentable de la UTN. Para hacer más extensiva la propuesta, los expertos también colocaron paneles solares en el techo del hospital infantil Humberto Notti.

“Estamos involucrados desde hace tres años en un proyecto que se realiza a nivel nacional que tiene dos componentes; uno que es la investigación en energía solar y el otro, la instalación de sistemas demostrativos o pilotos en distintos puntos del país con financiación de Fondos Argentinos Sectoriales (Fonarsec)”, comenzó a explicar Pablo Arena, director del grupo Cliope.

Así fue que se decidió colocar en el edificio central de la UTN doce paneles fotovoltaicos policristalinos que tienen una potencia de tres kilovatios. “Esta instalación está pensada para una casa grande y no alcanza para que la universidad se autoabastezca, pero sí permite consumir menos y aliviar el sistema”, precisó el ingeniero.

Allí además se buscó solucionar otro problema que era el calor excesivo dentro de las aulas. “Como vimos que se estaba pensando en implementar alguna especie de toldo o alero en la aulas, decidimos aprovechar para colocar los paneles fotovoltaicos de forma que bloqueen la radiación para que no ingrese al aula y de paso se transforme en energía eléctrica”, detalló el experto.

Para lograr este doble objetivo se realizó un diseño que permite regular la inclinación de los paneles. “De esta manera puede ir variando según la época del año y situarlo en los meses calientes casi horizontal. Además se pueden situar en forma vertical para protegerlos mejor en caso de un granizo fuerte y rebatirlos para poder limpiarlos desde la misma aula”, detalló.

En cuanto al Notti, se colocaron en el techo ocho paneles fotovoltaicos monocristalinos con una potencia de dos kilovatios. “Se trata de una instalación estándar para una vivienda promedio lo que les significa un pequeño ahorro porque van a comprar menos energía de la que adquirían antes”, señaló el profesional a la vez que destacó que la idea es que con el tiempo se pueda ir ampliando. “De hecho ya hay proyectos para que vaya creciendo”, adelantó.

Romper barreras

Con este tipo de iniciativa los miembros del grupo Cliope buscan generar un cambio en la sociedad. “Este tipo de instalaciones demostrativas no tienen como principal objetivo eliminar la compra de energía eléctrica de la red, sino concientizar, divulgar e ir rompiendo barreras para que la energía solar sea cada vez más utilizada”, remarcó Arena.

De hecho para el ingeniero la generación de energía de forma distribuida -a diferencia de una central generadora- por un lado, evita el uso de grandes espacios ya que se colocan en los techos de casas y edificios, y por el otro, permite abaratar los costos de transporte y distribución.

“Estos últimos son los aspectos que están causando problemas en estos momentos de mucho calor, lo que está en crisis son las líneas de distribución, aún si tuviéramos la energía suficiente no tendríamos cómo transportarla”, expuso el director del grupo.

Otro de los objetivos del proyecto tiene que ver con la investigación sobre los beneficios del nuevo sistema. “Como la energía eléctrica producida por el panel tiene cero emisiones de dióxido de carbono queremos estudiar los beneficios ambientales y ver de qué manera esta instalación ayuda a disminuir la huella de carbono de la Universidad. En un futuro también nos gustaría hacer proyecciones como por ejemplo qué pasaría si esto se difunde”, anticipó.

Paneles en casa

Si bien ya hay algunos mendocinos que ya han decidido colocar paneles solares en sus casas por convicción personal o necesidad, actualmente se trata de una inversión que es muy difícil de recuperar. “Hoy en día, como la energía está subsidiada, directamente no conviene”, reconoció Arena. Para el profesional, haría falta que se tomen medidas de fomento para la energía solar.

“Lo que sucede es que en la mayoría de las casas particulares no hay personas durante el día, momento en el que se está produciendo energía, y en la noche como no se genera, se toma de la red. Una solución para esto sería utilizar acumuladores, pero son caros, tienen vida útil limitada y producen problemas ambientales”, subrayó.

Entonces surge una segunda alternativa. “La idea sería venderle a la distribuidora esa energía que se produce durante el día y no se usa y durante la noche comprarle a la distribuidora. Así la red eléctrica funcionaría para el intercambio”, explicó. Para que este sistema se convierta en realidad primero habría que modificar el marco regulatorio -para que las personas se conviertan en consumidor generador- y por otro modificar las tarifas.

“El sistema más simple sería cobrar lo mismo por lo que se compra que por lo que se vende y así uno paga la diferencia. También hay sistemas que promocionan y lo que uno vende es más caro que lo que a uno le cobran y otros sistemas que no promocionan en el que es totalmente al revés”, enumeró.

Otro problema a solucionar sería la posibilidad de adquisición de los paneles ya que son importados y tienen precios muy elevados (aproximadamente 182 euros cada uno comprando en cantidad, sin tasas incluidas; lo que equivaldría a más de 1.800 pesos argentinos con la cotización oficial).

También habría que trabajar en mejorar la capacidad técnica de la provincia. “Porque todavía no hay personas que los instalen ni que los reparen”, deslizó el experto.

Maestría desde abril

La UTN junto con el Laboratorio de Ambiente, Humano y Vivienda del Incihusa abre sus inscripciones para la maestría Desarrollo Sustentable del Hábitat Humano que comenzará en abril.

El cursado tiene una duración de 18 meses, más la realización del trabajo final. Está destinado a ingenieros civiles, arquitectos, urbanistas, diseñadores, entre otros profesionales y se abordan temas como la trayectoria solar, la incidencia en la radiación en edificios, instalaciones fotovoltaicas, evaluación ambiental, entre otros. Más información en la oficina de posgrados de la UTN 5244590. 


Fuente:  energiaestrategica.com

Desarrollan en Japón un sistema para recolectar y destruir la basura espacial
Una empresa creó un método que atraerá la chatarra en el espacio mediante un satélite. La desintegrará antes de que llegue a la Tierra.
Télam 

(Imagen ilustrativa / AFP)

Una empresa japonesa desarrolló un sistema experimental que, mediante un satélite especial, busca recolectar y eliminar la basura espacial en la atmósfera terrestre.

El desarrollo consiste en lanzar al espacio un satélite denominado "madre", que contiene seis dispositivos de retirada de escombros llamados "niños", que al ser enviados al espacio recolectan fragmentos mediante un compuesto adhesivo, según informó el diario económico Nikkei, citado por la agencia EFE.

Una vez almacenado un volumen de basura determinado, los "niños" realizarían la "reentrada" en la atmósfera terrestre, y se desintegrarían junto con los fragmentos que transporten.

Nobu Okada, propietario de Astroscale, la corporación responsable del desarrollo, aseguró que en abril abrirá un centro de desarrollo y producción en Tokio para producir los primeros prototipos del aparato, con el objetivo de lanzar el primero al espacio en 2017.

La basura espacial, según expertos, consta de unos 150 millones de piezas -desde satélites enteros a fragmentos metálicos o de pintura de más de 1 milímetro de diámetro- que giran a gran velocidad alrededor de la tierra, y a una altura de entre 700 y 1.000 kilómetros.

Estos desperdicios suponen un serio peligro, ya que el impacto de uno de estos objetos puede dañar de gravedad un satélite operativo y generar más colisiones en cadena, que podrían dejar sin funcionamiento redes enteras de telefonía móvil, televisión o de meteorología. 


Fuente:  losandes.com.ar

Proyectan un nuevo complejo turístico en Malargüe

El proyecto Terrazas Los Molles ya superó las etapas de evolución ambiental que solicitan la Municipalidad y el Gobierno. Los detalles.

Un fideicomiso porteño estará a cargo del primer condo-spa de la región, el cual contará en su etapa final con cien departamentos funcionales y divididos en cuatro módulos. Se invertirán 150 millones de pesos y demandará mano de obra local para su construcción y su posterior puesta en funcionamiento.

El lugar elegido ha sido Valle de Los Molles a 60 kilómetros de la ciudad de Malargüe y sobre la Ruta Provincial 222 que lleva al complejo invernal Valle de Las Leñas.

Los Molles, se suma a lo negocios nacionales que buscan crear en distintos lugares turísticos barrios privados o villas de montaña.

Terraza Los Molles será el primer condo-spa del sur mendocino, a solo minutos de Las Leñas y en uno de los sitios privilegiados por la naturaleza, Valle de Los Molles, puerta de entrada al mayor centro de sky del Hemisferio Sur.

En la ciudad de Malargüe ya se realizó la audiencia pública, donde los responsables del proyecto dieron a conocer los pasos ambientales superados. En el proceso participaron organismos del Estado que garantizaron la viabilidad de las actividades a encarar.

El Director de Ambiente de Malargüe, Sandro Sánchez informó oportunamente a SITIO ANDINO que “el emprendimiento que pretende instalarse en Valle de Los Molles ha superado todas las etapas de los procedimientos ambientales, ya se realizó la audiencia pública y se está esperando el último informe para avanzar con este proyecto”.

Sánchez agregó que “el proyecto Emprendimiento Turístico Terrazas Los Molles esta considerado de envergadura mayor, por eso la necesidad de realizar todos los trámites necesarios considerados en la ley, los cuales se han encontrado de acuerdo a lo que rige la legislación vigente”

Por su parte uno de los inversionistas, Facundo Prieto dijo que “el nuestro es un proyecto turístico de viviendas unifamiliares, diseñas de tal forma que no impacten la vista del valle, además de otros aspectos abordados con el gobierno de Malargüe y Mendoza para mantener y preservar el ecosistema de la zona”.

Prieto destacó que “el emprendimiento esta pensado para dar alojamiento a turistas que elijen vacacionar en Valle de Las Leñas y Los Molles, tanto en invierno, que es la temporada fuerte, y en verano, donde la actividad recreativa de montaña ha ido creciendo, por lo tanto la demanda de servicios”.

El inversor porteño indicó que “el desembolso es importante, aunque paulatino, va ha requerir de mano de obra local durante su etapa de construcción, como cuando comience a funcionar. Se ha previsto cuatro etapas en el desarrollo, que duraría unos cinco años”.

El condominio está proyectado en tres hectáreas ubicadas sobre la Ruta Provincia 222, en pleno Valle de Los Molles.

Según sus diseñadores fue pensado para que la arquitectura de los cien departamentos funcionales y divididos en cuatro módulos, asuma relación ente el paisaje y la moderna infraestructura.

El emprendimiento estará a 15 kilómetros del complejo Valle de Las Leñas y a 60 de la ciudad de Malargüe, teniendo vínculo a través de las Rutas 40 y 144, con un centro receptor y emisor como es San Rafael.

La construcción estará sobre la ladera de los cerros, transformándose en un mirador natural hacia los cordones montañosos de Los Molles.

El fiduciario es Terrazas Los Molles, equipo profesional y técnico que conducirá el emprendimiento, los que han participado en los últimos años en obras privadas y públicas en el conurbano bonaerense. La gerencia comercial ya está a cargo de Damián Garbarini.

El complejo demandará en total una inversión de 150 millones de pesos y según especialistas el condominio ofrecerá una renta anual del 14% para los rentistas.   


Fuente: Sitio Andino via mendozaopina.com