Reactivan el vuelo Mendoza - San Pablo: costará 4.500 pesos ida y vuelta
Esta vez será operado por la empresa GOL. Estará operativo desde el 4 de julio. La experiencia anterior con Aerolíneas fracasó.

Después del fracaso de los vuelos San Pablo-Mendoza con Aerolíneas Argentinas el año pasado, el Gobierno volvió a reactivar la ruta aérea pero esta vez con la aerolínea brasileña GOL.

Los vuelos operarán desde el 4 de julio y el pasaje de ida y vuela costará 4.500 pesos. El vuelo Mendoza-San Pablo le abre las puertas a la provincia a 41 destinos a nivel internacional.

"En este caso GOL ha asumido el riesgo. Muchas veces trabajamos también con Aerolíneas", dijo el ministro de Turismo, Javier Espina en diálogo con Nihuil.

"Estaremos en estos días también presentando el vuelo a Estados Unidos junto con Aerolíneas. Estamos todos trabajando para mejorar la conectividad de los destinos", agregó.

Desde el Ministerio de Turismo afirman que Mendoza es un destino que está creciendo. La provicia ha superado los 80 mil arribos de Brasil y ha crecido el 50 por ciento en los últimos tres años. El turismo del vino, la gastronomía, los casinos y el buen alojamiento son los factores determinantes que eligen los brasileños.

Desde la compañía aérea sostienen que GOL busca crecer en los mercados sudamericanos.

"Nosotros ya operamos en Argentina, por lo que ésta de Mendoza será la quinta base para Gol. Creemos que es posible contribuir para el desarrollo del turismo en la región. Tenemos los números de crecimiento de pasajeros entre Mendoza y Brasil y viceversa. Este fue el motivo principal de Gol para aprovechar esta oportunidad de seguir creciendo”, dijo el representante de la empresa.

Mala experiencia

Los vuelos directos San Pablo-Mendoza le costaron a a la provincia casi 1,3 millón de pesos porque un acuerdo con Aerolíneas exigió a la Provincia pagar U$S 240 por cada asiento sin vender, hasta un tope de 77.

La ocupación promedio de los nueve aviones que salieron desde junio hasta septiembre de 2014 no superó 45%. 


Fuente:  losandes.com.ar

Facebook lanza sus videollamadas en Argentina
Messenger sigue sumando herramientas, y ahora permite hacer llamadas de video en Android y iOS. ¿Cómo funciona?

¿Apareció un nuevo ícono en el Messenger? Es que Facebook, la red social más grande del mundo, sigue sumando herramientas.La compañía de Mark Zuckerberg lanzó recientemente su opción de videollamadas en su plataforma de mensajería instantánea, y ya está disponible en la Argentina.

El servicio empezó a funcionar en una pequeña selección de países como EE.UU., México y Uruguay, y ahora está disponible en casi todo el mundo. Amplía las funciones de comunicación en tiempo real del chat, que busca competir directamente con Skype.

“Estamos muy contentos de que los usuarios de todo el mundo, salvo algunos países específicos tengan esta herramienta”, dijo David Marcus, vicepresidente del producto de mensajería en Facebook.

Por ahora, las videollamadas están disponibles sólo para Android y iOS, y no hay fecha a la vista para su lanzamiento en Windows Phone. Sin embargo, la idea es llegar a los 600 millones de usuarios de Messenger.

El chat con video es muy fácil de usar. Se puede iniciar desde cualquier conversación con un solo toque en el ícono de video ubicado en la esquina superior derecha de la pantalla. En cuanto a sus prestaciones, es similar a Skype. 


Fuente:  canal-ar.com.ar

Con óptica local: telescopios argentinos
Un telescopio construido por científicos de la Universidad Nacional de La Plata se instalará en La Rioja con fines educativos y recreativos. También planean fabricar uno más grande para actividades académicas. 

por Nadia Luna

¿Se puede privatizar la forma de mirar el cielo en detalle? Parece que en la Argentina de los ’90 se pudo. Al igual que con otras disciplinas, la astronomía sufrió los embates de las concesiones desmedidas y la ausencia del Estado. Así lo considera el astrónomo Luis Martorelli, vicedecano de la Facultad de Ciencias Astronómicas y Geofísicas de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y director del Laboratorio de Óptica de esa institución: “El país tuvo cinco laboratorios de óptica muy grandes, ubicados en la UBA, la Base Naval de Puerto Belgrano y en las Universidades Nacionales de Córdoba, Rosario y La Plata. De esos cinco, desaparecieron cuatro y el único que quedó fue el de la UNLP. Eso fue terrible, porque ahora la Argentina tiene muy poquita óptica”.

A pesar de los contratiempos, a comienzos de los ‘90 el Laboratorio de Óptica, Calibración y Ensayo (LOCE) de la UNLP instaló un telescopio en su residencia de descanso Samay Huasi, situada en Chilecito, La Rioja, con fines educativos y recreativos para las escuelas de la zona y la comunidad en general. El telescopio, que había sido construido en Francia más de 70 años atrás, se utilizó apenas un año. Quedó abandonado y, debido al mal uso, se terminó rompiendo.

Por eso, hace tres años, integrantes de la Asociación de Trabajadores de la UNLP le propusieron a Martorelli el desafío de repararlo. “El problema era que una de las lentes más importantes del objetivo estaba rota y, como era un telescopio antiguo, comprar la materia prima para reemplazar esa lente salía más caro que comprar un telescopio”, cuenta el científico.

Martorelli, sobre los espejos del telescopio: “Es muy complicado hacerlos, pero el Laboratorio se especializa en estas cuestiones y la calidad óptica conseguida es excelente.”

Así, decidieron fabricar uno 100 por ciento nacional, aprovechando la experiencia del LOCE. “De hecho, hicimos dos. Uno es el que vamos a llevar ahora a Samay Huasi. Es un telescopio reflector newtoniano de 210 milímetros de diámetro con montura ecuatorial, movido por relojería. El instrumento tiene una interesante capacidad de observación de objetos celestes como planetas, lunas y estrellas”, explica Martorelli. “El otro es mucho más grande, de 250 milímetros de diámetro, y la idea es utilizarlo para investigaciones semi-científicas con nuestros alumnos y la propia comunidad. Éste va a ser instalado dentro de un año y medio”, agrega. Tanto las ópticas como sus partes mecánicas, la pintura del tubo y el aluminizado de las superficies reflectoras fueron íntegramente realizadas por los científicos del LOCE y con materiales locales.

Otra diferencia con el telescopio anterior es que, en vez de ser refractor –el modelo clásico que utiliza una lente en el extremo superior y otra en el extremo inferior-, éste es reflector. “El reflector es un telescopio que utiliza espejos y no lentes. Es muy complicado hacerlos, pero el Laboratorio se especializa en estas cuestiones y la calidad óptica conseguida es excelente”, se enorgullece.

Pero el proyecto del LOCE no termina con la instalación de los dos telescopios, sino que contempla otras tres importantes iniciativas para Samay Huasi. Una es la instalación de una estación meteorológica automatizada, que permitirá detectar y analizar variables climáticas que tengan efecto en las aplicaciones agropecuarias locales. “La idea es tener un complejo de extensión y difusión de las ciencias de la Tierra y del espacio. Tener una estación meteorológica automatizada con todos los componentes básicos para que un chico de escuela, y la sociedad en general, se acerquen y puedan ver cómo se determinan las variables climatológicas”, indica Martorelli, que espera finalizar el proyecto a principios del año que viene.

Ubicacion de la residencia de descanso Samay Huasi de la UNLP, situada en Chilecito, La Rioja.

Otro objetivo es instalar un sistema de secadero solar para frutas y verduras, también desarrollado por el LOCE, que parte de la otra área en la que trabaja el equipo: energía solar de alta concentración. “Observamos que las comunidades de la zona necesitan que ciertas frutas y hortalizas se sequen bajo determinadas condiciones de humedad y temperatura. Son equipos pequeños, prototipos no más grandes que una mesa. Pero la idea es volcarlos a la comunidad para ver si podemos desarrollar un proyecto más grande. Esperamos terminar el primero para agosto”, estima el director del LOCE.

La tercera iniciativa que acompaña la instalación de los telescopios es el montaje de una estación de estudio de radiación solar directa y de rayos ultravioletas. “En el país tenemos muy pocas estaciones que miden la cantidad de radiación que llega al piso. Esto es fundamental, porque una vez que se cuenta con estadísticas de radiación solar se puede proyectar qué tecnologías de aprovechamiento de la energía solar son factibles de instalar en la zona. Sobre todo porque hay comunidades que están apartadas y no tienen acceso a otras fuentes de energía. La idea es que estos equipos lleguen a esos lugares”, concluye Martorelli.   


Fuente: Agencia TSS

Los ferrocarriles argentinos se rearman para un nuevo ciclo

El gobierno nacional busca que la red de cargas recupere protagonismo a partir de mayores inversiones y un nuevo marco jurídico. Una nueva ley devuelve al Estado la soberanía sobre las vías.

La reciente recuperación del control estatal sobre los ferrocarriles en Argentina agrega un nuevo capítulo a una de las novelas más llamativas de la historia económica contemporánea, y relanza el debate sobre el papel del Estado y de los privados en un sector estratégico del diseño de infraestructura del país.

El debate legislativo y las votaciones tanto en Diputados como en el Senado que terminaron con la sanción de la ley dejaron un primer dato relevante, como fue el apoyo casi unánime de la oposición a una iniciativa nacida y criada en el oficialismo más puro, que recordó (a través de la propia presidenta Cristina Fernández) que volver a tener el control sobre los trenes había sido una de las consignas electorales de Néstor Kirchner cuando apenas arrancaban los años del modelo.

El anuncio había sido hecho por Cristina durante la apertura de sesiones del Congreso el 1 de marzo, a través de un proyecto que declaraba de interés público nacional “la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, la renovación de la infraestructura, y “la incorporación de tecnologías y servicios” para la modernización del transporte.

La propia enunciación del proyecto muestra que hablar de estatización no es en este caso preciso, ya que en realidad se revocan concesiones que fueron otorgadas en su momento por decreto, y no por ley.

Fue así que con consenso en ambas cámaras, se aprobó en abril una nueva ley que crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, donde se establece que el Estado vuelve a asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país, así como la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

La novedad respecto al pasado preprivatización es que en este caso aparece la modalidad de acceso abierto u open acces a actores privados para la operación de los ferrocarriles argentinos que se arman para un nuevo ciclo servicios de transporte de cargas y de pasajeros, para lo cual deberán pagarle un canon al Estado para la utilización de las vías. Esta modalidad permitirá que cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de la red. En criollo: ahora el Estado nacional recupera potestad sobre las vías y será el encargado de invertir en infraestructura.

Un nuevo escenario

Desde el gobierno consideran que la nueva ley de control estatal de ferrocarriles es un paso más hacia el control público de áreas clave.

La decisión de armonizar una política ferroviaria favorecerá a las economías regionales, mientras que el capital privado competirá por su uso de manera más abierta que hasta ahora, ya que además de los antiguos operadores podrán sumarse nuevos jugadores al sistema. Desde el gobierno destacan la ley como un paso más hacia la recuperación de habilidades estatales cercenadas durante las presidencias del también justicialista Carlos Menem, y asumen que sólo el Estado puede hacerse cargo de planificar, ordenar e invertir en infraestructura de semejante porte.

“Se trata sin duda de una recuperación y un proceso que tiene que ver con la decisión política de invertir en el sector ferroviario, y que incluye un plan mayor de reconversión de las vías, la recuperación del Belgrano Cargas, y la recuperación del tren de pasajeros”, dijo Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación.

Según el funcionario es fundamental para mejorar el sistema que haya una ley “que tienda a generar condiciones de mayor competitividad”, ya que el sector “todavía tiene las secuelas de una década de concesionarios de los 90”.

Los privados, por su parte, si bien evitaron pronunciarse públicamente sobre el tema, ven con buenos ojos el poder deslindarse de la responsabilidad de invertir en obras, así como la apertura a todo aquel que quiera sumarse a un sistema hasta ahora acotado a los concesionarios. Dentro de este escenario, la evolución que pueda tener el transporte de carga por ferrocarril, con el ahora reestatizado Belgrano Cargas a la cabeza (cuyo nombre formal es Trenes Argentinos Cargas y Logística), ocupa un lugar central para la recuperación de las economías regionales en general.

La ley

En otra vuelta de tuerca a la historia de los trenes en el país, la nueva ley establece que Ferrocarriles Argentinos volverá a ser quien controle y tenga la potestad sobre las vías a través de dos organismos que en realidad ya existían: la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), a cargo de los ramales de pasajeros; y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), encargada del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura y del diseño de los servicios cuando éstos dependan de los privados.

“La ley es también una puesta en valor de las empresas del Estado que ya habían sido creadas por la ley de reordenamiento ferroviario del año 2008”, agregó Ramos.

El Belgrano Cargas es la tercera pata de este esquema, ahora totalmente bajo la órbita estatal. El Estado podrá y tendrá que revisar los contratos de las concesiones vigentes, en un proceso aún sin plazos que llevará tiempo, y cuyos detalles recién se sabrán una vez que se reglamente la ley sancionada por el Congreso de la Nación. Si queda claro que los operadores o empresas del sector privado tendrán que pagar al Estado para poder utilizar las vías, pero a cambio se verán descargados del peso de mantener la infraestructura a través de inversiones propias, muchas veces incumplidas, según las denuncias formuladas desde el gobierno central.

“Los concesionarios se movieron en función de su carga, porque el Estado perdió la potestad de generar las condiciones para que las vías sirvan a todos. De allí la necesidad de recuperar el Belgrano Cargas, donde estamos invirtiendo US$2400 millones, renovando 1.511 kilómetros de vías, y haciendo los tramos Buenos Aires-Rosario y Rosario-Córdoba, que también son de carga”, dijo Ramos.

El secretario del área insistió en la necesidad de contar con un sistema jurídico que estimule la participación del sector privado.

“El Estado tiene que invertir y generar un marco que estimule el desarrollo del sector ferroviario. Esto hace la nueva ley a través de la recuperación de la potestad del Estado sobre las vías, y esto generará el ingreso de nuevos operadores”.

Federico Sturzenegger, del PRO, también salió a defender la ley al recordar que durante los últimos 20 años, el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al camión a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente. Sobre todo, la privatización del sistema no generó una baja del costo del transporte interno, lo que convirtió a los costos de logística en uno de los mayores obstáculos para la competitividad del país.

“Creemos que el proyecto presentado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir del concepto clave de open access, o la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías”, escribió el diputado del partido de Mauricio Macri en una columna de opinión. Además ponderó que, bajo este esquema, el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria para que sea usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las empresas adjudicatarias.

Las economías regionales tendrán ahora más opciones

El transporte de cargas ocupa un lugar central en la nueva ley, acorde a lo que significa para las economías regionales. Con la nueva ley, el Estado controlará el ciento por ciento de las vías operables.

Una de las grandes potencialidades de los ramales cargueros es que ofrecen la posibilidad de una integración vertical, lo que debería traducirse en menores costos de logística, y por lo tanto una mejora de las rentabilidades de los sectores que lo utilicen. Con el Belgrano Cargas completamente estatizado, y controlando también las líneas San Martín y Urquiza, quedan en pie por ahora tres concesionarios: el Nuevo Central Argentino, del grupo General Deheza; el Ferroexpreso Pampeano, que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca; y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa de Brasil.

Una vez que la ley sea reglamentada, se sabrá con exactitud qué requisitos deberán cumplir, así como los costos del peaje a pagar para la utilización de las vías estatales.

Según Alfredo Sesé, experto de la Bolsa de Comercio de Rosario, las perspectivas para el transporte de cargas ferroviario dependerán, en buena medida, de cómo salga y cómo se aplique la reglamentación de la ley aprobada.

“Por un lado se deberán adecuar las concesiones actuales, que serán necesariamente distintas a las originales pues ahora la infraestructura fija (por ejemplo vías) dependerá de las inversiones y mantenimiento del Estado nacional, así como el sistema de control de trenes”, dijo. “Además, queda abierta la opción de incorporación de nuevos operadores ferroviarios (es decir mayor competencia) por el acceso abierto, bajo el pago de un peaje por el uso de las instalaciones”, agregó.

Es presumible que esta mayor competencia entre actores privados ayude a mejorar la competitividad de las economías regionales, que podrán elegir en un menú de opciones más amplio que antes cuál operador se ajusta mejor a sus necesidades y posibilidades financieras. “Una nueva logística abre nuevas posibilidades de negocios a nuevos actores, hoy fuera de las concesiones. Los actuales concesionarios utilizan el sistema para sus márgenes puntuales, pero muchos otros quedan afuera. Habrá nuevos operadores, y esto tendrá impacto en la industria ferroviaria y generará nuevos empleos, ya que traerán nuevas demandas y más cargas”, afirmó Alejandro Ramos, el secretario de Transporte de la Nación. Para el funcionario la recuperación por parte del Estado de la potestad sobre las vías y las exigencias que se establecerán permitirán una mayor competencia, “y eso se traducirá en mejores precios para los productores”. También razonó que “llegará a otros sectores productivos del interior”, lo que servirá para mejorar la competitividad de las economías regionales.

“El ferrocarril es un complemento que permitirá ampliar el horizonte productivo, porque hoy el costo del flete deja fuera de competencia a muchos actores por la distancia”, agregó el especialista de la BCR. “Creemos que el proyecto presentado y aprobado genera la posibilidad de una mejora para todos los actores a partir de la introducción del concepto de open acces”, cerró.  


Fuente: Diario Uno

Saturno se acercará a la Tierra y será un espectáculo

Según informó el Planetario de San Luis, Saturno se acercará a la Tierra el 23 de mayo y será "uno de los espectáculos celestes más importantes y llamativos del año".

Los astrónomos puntanos aseguraron que “si de espectáculos celestes se trata el que se verá el sábado 23 de mayo -e incluso comenzará a notarse algunos días antes de esa fecha- se ubica sin duda alguna entre los más importantes y llamativos de todo el año”.

Desde la dirección del Planetario de San Luis explicaron que “en principio se debe tener en cuenta que Saturno es particularmente atractivo de ver dado que es el único planeta que tiene un complejo sistema de anillos distinguibles desde la Tierra y eso lo posiciona como el más popular de los astros del sistema solar”.

“A esto hay que sumarle que la noche del 23 será muy especial ya que Saturno, la Tierra y el Sol estarán en el espacio formados en línea recta. En ésa oportunidad Saturno va estar diametralmente opuesto al Sol y a una distancia cercana a los 1.300 millones de kilómetros que será la menor hasta el año 2020”.

Los científicos explicaron que “el primer ser humano que tuvo el privilegio de mirar por vez primera los anillos de Saturno fue, allá por julio de 1610, el astrónomo italiano Galileo Galilei, y este 23 de mayo será muy simple repetir la experiencia”.

Desde la Argentina solo habrá que ubicarse con la vista puesta sobre el horizonte sureste a las 19:30 y el planeta se distinguirá fácilmente por su brillante color acaramelado; estará transitando por la constelación zodiacal de Libra y tendrá a su derecha, relativamente cerca, a la principal estrella rojiza de Escorpio cuyo nombre es Antares.

“Los que vean a Saturno con telescopios medianos -indicaron- podrán notar que lo rodean algunos de sus 61 satélites naturales, y en el mismo momento, también se verá hacia el noroeste a la Luna, en plena fase creciente que tendrá, muy cerca hacia su derecha, al inconfundible planeta Júpiter”.

Quienes deseen ver la posición exacta que tendrán los astros durante la noche del sábado 23 de mayo podrán hacerlo fácilmente descargando de manera gratuita el moderno simulador astronómico Stellarium del sitio web www.planetariodesanluis.org 


Fuente: Télam

Vinos de Mendoza en ferias de China y Japón
La Misión Comercial a los países asiáticos permitió a los participantes exponer sus productos en la Feria Interwine en Guangzhou e integrar las rondas de negocios vitivinícolas en Shanghai, Beijing y Tokio.

El Ministerio de Agroindustria y Tecnología, a través de la Fundación ProMendoza, lleva adelante desde los primeros días de mayo, una nueva misión comercial a China y Japón, con el objetivo de posicionar los productos de Mendoza en el exterior. Son 12 bodegas locales que participan de la feria más importante: Interwine, además de brindarles la posibilidad de llevar adelante rondas de negocios con importadores y empresarios asiáticos.

La agenda comenzó el 8, en el Consulado Argentino en Guangzhou, donde se llevó adelante una degustación de vinos en The Canton Club, un club exclusivo para integrantes del segmento ABC1 chino. Asistieron alrededor de 90 personas que degustaron los vinos de 12 bodegas mendocinas: Mendoza Bulk Wine, Sur Latinoamericano, Viamonte, Casarena, Achaval Ferrer, Qubo Wines, La Añorada, Filus, OFA Wines, Messidor, Mendoza Vineyards y Familia Cassone.

Fueron invitados también importadores, distribuidores y prensa especializada. Allí se dieron a probar empanadas mientras se presentaba un show de tango.

El 10 de mayo, día de la inauguración de la Feria Interwine, el Consulado Argentino y los organizadores del evento realizaron un seminario denominado “Argentina: A world wine producer”. El mismo fue dictado por Martín Celasso de Bodega Viamonte y Andrés Belinsky de Filus. Asistieron cerca de 100 personas con mucho interés por los vinos del País. La presentación fue traducida al chino por el Consulado Argentino. Las bodegas mendocinas participaron en la feria con una muy buena ubicación del stand realizado por ProArgex y el Gobierno de Mendoza. Cada empresa dispuso de su propio espacio para ofrecer sus vinos y desarrollar charlas de negocios.

Ronda de Negocios en Tokio

La Ronda de Negocios se llevó a cabo en la residencia del Embajador de Argentina y se concretaron 60 reuniones de negocios entre bodegas mendocinas e importadores chinos por lo que cada bodega se reunió al menos con 8 posibles compradores.

Mario Bartolucci, uno de los coordinadores del Consorcio Mendoza Bulk Wine, que se encuentra en el país oriental, destacó que: “China es un desafío muy grande ya que la participación de Argentina es poca, es un mercado que está absorbido en gran parte por Francia.

“Hemos armado junto con ProMendoza una agenda de importadores de vino a granel en esos países. En cuanto a calidad estamos muy bien posicionados con respecto a Francia y en el precio también podemos ser competitivos”, aseguró Bartolucci y agregó “tenemos gran potencial por lo que el desafío es mostrarnos como una alternativa más de negocio”.

Con respecto a Japón el coordinador de Mendoza Bulk Wine aseguró que: “estamos mejor asentados en la venta de vinos a granel, pero podemos seguir creciendo, por lo que las Rondas de Negocios y las visitas a importadores programadas, son una excelente oportunidad de vender más”.

Fuente: mendozaopina.com

La china Brilliance quiere fabricar autos en Argentina

La automotriz china Brillance le anunció al Gobierno argentino su intención de fabricar autos en el país. La noticia se conoció tras una reunión de los directivos de la compañía con la ministra de Industria, Débora Giorgi.

El anuncio de Brilliance llega en un momento de fuertes altibajos para las marcas chinas en nuestro país. Chery-Socma cerró ayer la planta de Uruguay que abastecía a nuestro mercado. Y, casi al mismo tiempo, Lifan anunció su desembarco oficial en la Argentina.

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Comunicado de prensa del Ministerio de Industria

La multinacional Brilliance, de origen chino, anunció a Giorgi su intención de instalar una terminal automotriz de esa marca en la Argentina

La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió hoy al responsable de Operaciones para America Central y del Sur de la automotriz Brilliance, Han Ren, quien manifestó el interés de la terminal multinacional china de establecerse en la Argentina.

En 2014, Brilliance –una compañía perteneciente al estado provincial de Liaoning – produjo más de 800.000 unidades y es la séptima terminal más grande de China, productora también de vehículos comerciales bajo la marca Jinbei . Además, tiene un joint venture con BMW, para la cual produce en ese país modelos de las series 1, 3 y 5.

La terminal cuenta con seis plantas fuera de China, las más grandes en Egipto, Rusia e Irán y las restantes en Filipinas, Malasia y Corea del Norte.

Giorgi manifestó el interés del Gobierno en estudiar la instalación de una nueva terminal en el país, para lo cual las empresas deben presentar un proyecto productivo integral, superior al nivel de ensambladora, de modo de poder firmar compromisos de integración nacional creciente.

Destacó las ventajas competitivas que significarían para Brilliance producir en la Argentina para vender, desde nuestro país, además del Mercosur, a la bloques como los de la alianza Pacífico, integrada por países como México, Chile, Perú y Colombia.

Del encuentro, realizado en el despacho de Giorgi, participaron el secretario de Planeamiento Estratégico Industrial, Horacio Cepeda; el secretario de Relaciones Económicas Internacionales, de la Cancillería, Carlos Bianco; el subsecretario de Desarrollo de Inversiones y Promoción Comercial de esa cartera, Agustín Wydler y el subsecretario de Competitividad del Ministerio de Economía, Nicolás Bonofiglio.

Por parte de la empresa, estuvieron presentes los gerentes Li Yandong, de América Central y del Sur; Zhang Dan, Regional – America Central y del Sur; Zhang Lizhi, Comercialización, y Chen Hong, Ventas.

¿Qué es Brilliance?: la marca china que quiere fabricar en Argentina

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La automotriz china Brilliance le anunció ayer al Gobierno argentino su intención de radicarse como terminal y fabricar autos en nuestro país.

La marca tiene presencia en la región desde hace algunos años, pero es casi desconocida en nuestro país. Por eso le pedimos la opinión a Rodrigo Barcia, editor de Autoblog.com.uy, que conoce bien y ha probado los modelos de Brilliance.

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OPINIÓN
El ruidoso ascenso de Brilliance

Texto de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog.com.uy

HuaChen Group Auto Holding Corpotation Limited. Si no te suena conocido, te cuento que ese es el nombre legal de la firma automotriz de origen chino Brilliance.

¿Tampoco te suena Brilliance? Seguramente, si alguna vez viste el famoso crash test en YouTube (ver abajo), aunque no lo supieras, estabas conociendo a un Brilliance estrellándose contra una pared. En ese caso, el BS6.

Pero dejando de lado ese video, que les hizo ganar una mala reputación, la empresa tiene una historia bastante interesante e incluso, firmas europeas bastante pesadas le pusieron el ojo. Y, como toda empresa china, su ascenso fue muy fugaz.

Sus orígenes se remontan a comienzos de los años noventa (1991), con fondos estatales gracias a los cuales la marca se dedicaba a producir minibuses de bajo costo. Su primer director era un magnate llamado Yang Rong, una persona que según la revista Forbes del año 2001, era el tercer hombre más rico de toda China.

Un año más tarde, se mudó a los Estados Unidos para emprender un negocio de vehículos eléctricos, mientras que Brilliance Auto seguía su curso con otros inversores chinos.

En 2003, Brilliance firmó un acuerdo con BMW para producir en China algunos de los productos de la marca alemana, como los Serie 3 y Serie 5, especialmente con esas versiones de chasis largo que tanto disfrutan los consumidores chinos. De ahí surge que algunos productos de Brilliance tengan cierta “inspiración” (algunos hablan de “copia”) ante los productos de la casa bávara. Las similitudes se aprecian hasta en las tipografías y denominaciones que usan en los nombres de sus productos. Existe un Brilliance 530, por ejemplo.

Los planes de expansión a nivel global de Brilliance incluyeron una ligera incursión en el mercado europeo, aunque su baja popularidad, asociada al crash test que mencionaba al comienzo de la nota, llevaron a que la marca pudiera sostenerse solo dos años ahí. En 2010 dejaron de comercializarse.

Brilliance incluso barajó la posibilidad de lanzarse en los Estados Unidos, pero en ese caso, ni siquiera hubo una concreción de las intenciones.

Mientras fuera de las fronteras de China la suerte de Brilliance no hacía pie, la historia era otra en la tierra de Mao. En 2009 estaba novena en el ranking de los fabricantes locales, logrando más de 150 mil unidades vendidas. Un año más tarde, esa cifra se elevaba a medio millón de vehículos comercializados y han mantenido esa cifra en los últimos años, mientras que en 2011 ya figuraban en el quinto lugar entre los fabricantes de origen chino para el mercado interno.

La gama que tienen es bastante nutrida en opciones: citycars (Dolphin), sedanes y hatchbacks compactos (M2, H 220, H 230, H 320, H 330, y H 530), berlinas medianas (M1 Sedán y M2 Station Wagon), una coupé mediana de nombre familiar para muchos (M3) y dos SUVs, uno chico, llamado V3 y otro compacto, el V5.

Fuente:  autoblog.com.ar

El Gobierno compró dos aviones militares en EE.UU. por US$10 millones
Se trata de dos CASA 212-200 adquiridas a la empresa Aviacom; las aeronaves se utilizan para el transporte de tropa o patrullaje marítimo

Las aeronaves CASA 212-200 fueron adquiridas a la empresa Aviacom LLC. Foto: Airliners.net

El Gobierno oficializó hoy la compra de dos aviones militares para el Ejército a través de una "contratación directa por exclusividad" por un total de 10.120.000 dólares, según se publicó en el Boletín Oficial.

Se trata de dos aeronaves CASA 212-200 adquiridas a la empresa Aviacom LLC, representante de la estadounidense Airbus Ds Military Aircraft Inc.

La compra de los aviones fue oficializada a través de la decisión administrativa 210/2015, que lleva la firma del jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y del ministro de Defensa, Agustín Rossi.

El procedimiento de compra de las aeronaves se inició el año pasado con un pedido de la Subsecretaría del Servicio Logístico de la Defensa del ministerio de Defensa, y el costo será afrontado a través del Programa de Abastecimiento Consolidado de Insumos para la Defensa (Pacid) para el ejercicio 2014.El avión CASA C-212 es un bimotor que sirve para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. Habitualmente, es utilizado por el Ejército para el patrullaje marítimo.

Fuente:  lanacion.com.ar

Pampa Azul 

Es una iniciativa coordinada desde el Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Nación, en la que participan varios ministerios, institutos de investigación y universidades. Se trata de una política de Estado orientada a concentrar esfuerzos en la investigación y apoyar con información la soberanía argentina en el Atlántico Sur.

por Susana Gallardo

Las investigaciones en todas las áreas que componen el proyecto Pampa Azul requieren de buques oceanográficos bien equipados. Actualmente, las campañas se llevan a cabo con el buque Puerto Deseado –perteneciente al CONICET –, o mediante buques de bandera extranjera a través de proyectos de investigación conjuntos con otros países.

Es una inmensa planicie que esconde un valioso tesoro. Es argentina, como la pampa, y no es verde sino azul. Es nuestro mar, esa dilatada extensión, poco conocida, que encierra una gran riqueza biológica, pesquera y, seguramente, también de hidrocarburos. De hecho, se ha afirmado que las pampas azules son más fecundas que las pampas verdes.

Es por eso que se le dio ese nombre, Pampa Azul, a una iniciativa del Estado que tiene por finalidad fortalecer el conocimiento científico de nuestros mares como fundamento de las políticas de conservación y manejo de los recursos naturales, así como respaldo de la soberanía argentina en el Atlántico Sur.

“La iniciativa Pampa Azul es revolucionaria en términos de articulación de política de Estado en cuanto a la investigación científica marítima; es algo largamente esperado, y uno se sorprende de que no se haya hecho antes”, afirma Javier Figueroa, Subsecretario de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas, del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Y agrega: “La idea básica es concentrar esfuerzos en política científica y respaldar la política exterior; básicamente la idea es convertir en activos políticos nuestros activos científicos”.

Y adelanta: “Se están incorporando barcos y se programan campañas científicas en áreas de interés nacional donde antes la actividad científica era limitada, existe un programa de equipamiento, y tratamos de que todas estas actividades tengan un respaldo legislativo de manera de asegurar la financiación”.

Por su parte, Claudio Campagna, miembro de la Comisión Asesora Científica de la iniciativa Pampa Azul, señala: “Es un muy esperado y necesario reconocimiento de la importancia de los ambientes marinos para la Argentina. Es una oportunidad histórica para las ciencias del mar en el país y para los investigadores e instituciones dedicados a ellas”. Y prosigue: “Es la primera vez que un plan nacional conduce la investigación científica marina con el amplio apoyo de instituciones y expertos”.

Alberto Piola, investigador del Servicio de Hidrografía Naval y del Departamento de Ciencias de la Atmósfera y los Océanos (DCAO) de Exactas-UBA, destaca: “Esta iniciativa tiene un propósito científico: contribuir al avance del conocimiento del mar mediante la investigación oceanográfica a gran escala, pero también se busca plasmar en la sociedad un mayor interés y curiosidad por el mar”.  

Puntos estratégicos

La iniciativa Pampa Azul prevé fortalecer la investigación en cinco puntos clave del Atlántico Sur, donde se concentra la mayor presencia de fitoplancton, biodiversidad y riqueza pesquera: el llamado “Agujero Azul” del talud continental; el banco Burdwood-Namuncurá; el Golfo San Jorge; los espacios marítimos de las islas Georgias del Sur y Sandwich del Sur y el estuario del Río de la Plata.

El talud continental, un fuerte declive entre los 200 y los 4000 metros bajo el nivel del mar donde entran en contacto las aguas jurisdiccionales argentinas con el océano, es el más productivo y extenso de los frentes marinos de la región. Allí, la abundancia de fitoplancton y la presencia de ciertos fenómenos oceanográficos vinculados a las corrientes marinas contribuyen a una gran riqueza pesquera.

Respecto del banco Burdwood-Namuncurá, es un área de poca profundidad (entre 50 y 200 metros), ubicada a unos 150 kilómetros al este de la isla de los Estados. En sus aguas se alimentan albatros, petreles, pingüinos, lobos y elefantes marinos; y en aguas adyacentes hay sitios de reproducción de peces y de desove de la sardina fueguina. En 2008, el Consejo Federal Pesquero estableció un área de veda total y permanente para la pesca en el banco, y en agosto de 2013 fue declarado como área marina protegida por ley 26.785.

El Golfo San Jorge, una de las áreas costeras prioritarias, contiene importantes recursos pesqueros, en especial merluza y langostino. En la cuarta área, los espacios marítimos de las islas Georgias del Sur y Sandwich del Sur, se observan extensos florecimientos de fitoplancton, que son de gran interés para la investigación.

La quinta área es el estuario del Río de la Plata, uno de los más grandes del mundo, y cuyas características físicas y químicas se relacionan con el comportamiento de los sedimentos. De hecho, este estuario recibe, anualmente, unos 80 millones de toneladas de arenas, limos y arcillas, que son arrastrados por los ríos Paraná y Uruguay. Los impactos de esta descarga de agua dulce se extienden a más de 1000 kilómetros de la desembocadura, sobre la plataforma continental bonaerense, de Uruguay y del sur de Brasil.

Las investigaciones en todas estas áreas requieren de buques oceanográficos bien equipados. Actualmente, las campañas se llevan a cabo con el buque Puerto Deseado –perteneciente al CONICET y operado por la Armada Argentina–, o mediante buques de bandera extranjera a través de proyectos de investigación conjuntos con otros países. La iniciativa Pampa Azul prevé la compra de un barco oceanográfico a Alemania.

Recursos humanos

Para estudiar el mar no sólo se necesitan barcos, sino también gente formada. “Se requieren recursos humanos especializados en oceanografía, que puedan subir a un barco y saber qué buscar”, afirma Matilde Rusticucci, directora del DCAO.

Entre otros temas, un oceanógrafo físico entiende cómo funciona el océano, cómo es la circulación del agua en cuanto a sus propiedades físico-químicas, qué procesos contribuyen a una mayor productividad, la que a su vez puede contribuir a una mayor abundancia de peces. También puede pronosticar la altura de las olas para la navegación, o estimar dónde ubicar una plataforma petrolífera para minimizar los riesgos ambientales. Además, “el océano está íntimamente relacionado con la atmósfera, y su variabilidad influye en ella. Estudiar la física del mar complementa el estudio de la atmósfera, en especial, en relación con el cambio climático”, destaca Rusticucci, y subraya: “El único lugar del país donde se dicta la carrera de Oceanografía Física es la Facultad de Exactas de la UBA”.

Por su parte, Mirtha Lewis, investigadora del Centro Nacional Patagónico (CENPAT), señala que se necesitan también “ingenieros especializados en manejar ecosondas o equipos de oceanografía física; informáticos que desarrollen y atiendan las bases de datos, e ingenieros que operen y arreglen los equipos, o que adapten instrumentos a las nuevas necesidades de medición y muestreo”.  

Corrientes fertilizadoras

El denominado Agujero Azul del talud continental constituye un área de la plataforma continental patagónica, a unos 500 km al este del golfo San Jorge, que se encuentra en la ruta migratoria del calamar argentino y es área de alimentación de aves y mamíferos marinos. Como se halla fuera de la zona económica exclusiva de Argentina, allí se concentra una intensa actividad pesquera internacional del calamar, mucha de ella no reportada y no regulada. Asimismo, los buques pesqueros practican lo que se denomina “pesca de arrastre”, que destruye las comunidades del fondo marino. Por ello resulta fundamental el estudio detallado de las condiciones marinas que determinan la riqueza pesquera, para poder efectuar una explotación sustentable.

“Para la Argentina, la actividad pesquera representa un recurso muy importante, y en algunos casos está sub explotado. El 2014 ha sido un año récord de pesca de calamar, que se obtiene a lo largo del talud, pero Argentina lleva capturado un tercio de lo que pescó Inglaterra, por ejemplo”, comenta el doctor Martín Saraceno, investigador del Centro de Investigaciones del Mar y la Atmósfera (CIMA) y profesor en el DCAO.

“La variación en la productividad puede estar relacionada con los cambios en la corriente de Malvinas”, señala Saraceno. Esta corriente se desplaza desde el Pasaje de Drake, en el límite sur de Sudamérica, sobre el talud continental y transporta aguas subantárticas hacia el Norte, hasta la altura de la provincia de Buenos Aires. En este punto se encuentra con la del Brasil, que circula en sentido contrario y transporta aguas subtropicales con mayor salinidad y una temperatura superior a 16° centígrados.

Los investigadores consideran que existen vínculos entre las propiedades físicas del mar y la producción biológica. “Algunos trabajos indican que hay corrientes que fertilizan al océano, llevan nutrientes a la zona iluminada, promoviendo el crecimiento de organismos vegetales y de los animales que se alimentan de ellos”, afirma Piola.

Con el fin de estudiar las corrientes marinas, los investigadores desarrollan modelos de circulación, que también son útiles, por ejemplo, en un derrame de petróleo, para saber hacia dónde se dispersa y poder contener la expansión de la mancha; y también en el rescate de un buque. “Los modelos de circulación también permiten entender mejor los procesos vinculados a la actividad biológica y la riqueza pesquera”, señala Saraceno.

También es imprescindible conocer la altura del mar –altimetría–, que se logra con información satelital y datos obtenidos por mareógrafos. “Disponer de una red densa de mareógrafos podría tener un alto impacto social, ya que se podrían pronosticar mejor las inundaciones, ayudando a disminuir las pérdidas que éstas producen”, destaca, y prosigue: “Esos datos también ayudarían a mejorar el pronóstico de las crecidas. Éstas, en el Río de la Plata, dependen principalmente del viento pero también de las ondas de tormenta, que vienen del Sur y se propagan a lo largo de cientos de kilómetros por la costa argentina”.

En el marco de Pampa Azul, el proyecto franco-argentino CASSIS hará posible la medición de la altura del mar así como la velocidad y dirección de las corrientes marinas en la plataforma continental y en el talud. “Estas mediciones permitirán validar los datos del satélite, y ambos servirán para alimentar modelos numéricos que consideren la distribución de especies y así sentar las bases para un manejo sustentable de los recursos naturales”, describe Saraceno.

Además de las campañas oceanográficas, los satélites y los mareógrafos, la investigación cuenta con unos ayudantes especiales: los elefantes marinos, que pueden conseguir buenos datos del fondo del mar. En efecto, ellos salen a bucear equipados con sensores de precisión, que permiten analizar las propiedades físicas y químicas de la columna de agua. Estos animales atraviesan grandes distancias, bucean, llegan al fondo y luego salen a la superficie para respirar.

“Hoy hay cientos de elefantes marinos con instrumentos que transmiten información a tierra en forma satelital”, detalla Mirtha Lewis. Esos animales proveen datos de temperatura, salinidad, oxígeno disuelto, entre otros. Algunos están equipados con cámaras de video para registrar lo que comen. A partir de esos datos, se puede conocer el ambiente en el que se mueve el animal y las corrientes que circulan. A partir de esas variables, es posible inferir el movimiento de la columna de agua y su capacidad para captar dióxido de carbono.

Los investigadores que integran la iniciativa Pampa Azul vienen estudiando el mar desde hace tiempo. “Lo importante es que ahora la actividad va a estar coordinada. Se intenta que los mismos investigadores generen un proyecto en forma integral con otros, compartiendo una metodología que sea replicable a través del tiempo”, destaca Lewis, desde Puerto Madryn.

Por su parte, Rusticucci concluye: “A mí me emociona poder participar en un proyecto que piensa más allá de un período presidencial y que considera necesario fomentar conocimientos de aquí a veinte años; me parece fundamental, y una oportunidad que no podemos dejar escapar; es un proyecto serio de política científica”.


Derechos sobre el mar

Actualmente, la zona económica exclusiva (ZEE) argentina se extiende hasta las 200 millas marinas (unos 360 km) desde la costa. Sin embargo, ese límite no se corresponde con la realidad, pues en algunos puntos, la extensión va mucho más allá. Ahora bien, para demostrar que la plataforma no termina en las 200 millas, en 2009 la Argentina realizó una presentación ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC) de Naciones Unidas, que contiene, en trece tomos, los fundamentos científicos para esa extensión de derechos. Con tal fin, se realizaron doce campañas científicas para adquirir datos y, luego, otras cinco para su comprobación. Actualmente la información está siendo evaluada por la CLPC, un órgano de la Convención de los Derechos del Mar (véase revista EXACTAmente, #32, de junio de 2005).

Ese organismo estableció, en 1982, la forma de considerar la ZEE. Por un lado, asegura un mínimo de 200 millas a todos los estados ribereños. Pero, si el estado puede demostrar que su plataforma continúa más allá de ese mínimo, puede extender el límite. “La Convención estableció fórmulas para trazar la línea, y fija un límite máximo, que no puede superar las 350 millas, o 100 millas a partir de la isobata de 2500 metros”, explica la doctora Frida Armas Pfirter, coordinadora general de la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (COPLA), que depende de Cancillería. En la plataforma continental, el Estado tiene derechos exclusivos y excluyentes sobre los recursos naturales y aunque no explore ni explote esos recursos, ningún otro estado puede hacerlo sin un consentimiento expreso, mientras que la zona internacional de fondos marinos, que se inicia en ese límite, es patrimonio común de la humanidad. 


Fuente:  nexciencia.exactas.uba.ar

Astrónomos se preparan para detectar señales de vida en exoplanetas
Con simulaciones y pruebas de laboratorio se están recopilando los tipos de señales de vida extraterrestre que podrían ser detectadas por futuros telescopios.
Por Sarah Lewin

Los investigadores, ansiosos de averiguar si existe vida en algún exoplaneta, esperan encontrar pistas en las primeras imágenes borrosas que lleguen de la próxima generación telescopios. ESO / M. Kornmesser

Carl Sagan describió la Tierra vista desde el espacio como “un punto azul pálido”, y así de minúsculas serán las primeras imágenes directas que obtengamos de planetas a años luz de distancia. Cuando los nuevos mega-telescopios capten las primeras fotografías de exoplanetas, como mucho los veremos como píxeles diminutos, borrosos y grisáceos. Aún así, los investigadores ansiosos de saber si alguno de estos exoplanetas alberga vida, podrían ser capaces de encontrar algunas pistas en dichas imágenes difusas. Antes, sin embargo, deberán saber qué biomarcadores se podrán observar provenientes de mundos tan diferentes al nuestro.

Muchos equipos están empezando a investigar en esta dirección. El último en incorporarse es el Cornell’s Institute for Pale Blue Dots, inaugurado oficialmente el 9 de mayo. El instituto está trabajando para crear una base de datos de "huellas digitales de la vida”, que puedan distinguirse en la luz que llegue a los telescopios procedente de exoplanetas.

Mucha de la información que obtendremos de planetas distantes será en forma de espectro electromagnético (las longitudes de onda que emite un planeta, ya sea directamente o por medio de la luz de su estrella pasando a través de su atmósfera). Este espectro puede revelar los componentes químicos en la atmósfera del exoplaneta, e incluso a veces en su superficie. La Tierra, por ejemplo, se vería azul por el agua y verde debido a todas las plantas fotosintéticas, y además mostraría otros signos de vida. Nuestro espectro revelaría la presencia de vapor de agua –un fuerte indicio de que el planeta es habitable- así como abundante oxígeno y metano.

Si esta última combinación de gases se observa estable con el tiempo, indicaría que el oxígeno se va renovando de alguna manera, ya que el metano degrada el oxígeno y sin embargo el oxígeno no desaparece. Tal proceso sería un indicador de la existencia de vida, pues la actividad biológica es una de las fuentes más grandes de oxígeno. La presencia de marcadores similares –oxígeno, metano, agua y tal vez incluso el verde de las plantas fotosintéticas– sugeriría que se trata de vida basada en el carbono, como la que se encuentra en la Tierra.

Por supuesto, el espectro de un exoplaneta podría ser muy diferente del nuestro, y las señales de vida mucho más difíciles de analizar. Si la atmósfera está llena de hidrocarburos, como en la superficie de Titán (la mayor luna de Saturno), la neblina haría difícil distinguir nada cercano a la superficie. Del mismo modo, nubosidades densas como la de Venus reflejan la luz e impiden ver los gases debajo de las nubes. O una vigorosa actividad geológica puede generar mucho gas y esconder pequeñas cantidades de gases creándose por otros procesos. Es por eso que los investigadores están simulando cómo se vería el espectro de un planeta en estos casos, y en muchos otros escenarios como un mundo cubierto de polvo, otro cubierto de agua, u otro orbitando alrededor de una estrella muy tenue. "En cierto modo, es un CSI para los exoplanetas," explica Lisa Kaltenegger –astrónoma y directora del nuevo instituto– refiriéndose a la gran base de datos que están generando con esas simulaciones.

Al igual que los investigadores forenses identifican quien cometió un delito por signos como las huellas dactilares y el ADN, los investigadores de exoplanetas podrán comparar esta base de datos de espectros con las mediciones reales de los planetas, y ver así qué tipo de cuerpo genera ese espectro. Kaltenegger señala que ella no quiere perderse signos de vida solo porque se produzcan en un planeta más grande, más pequeño, más caliente, más frío, más joven o más viejo que la Tierra y los otros planetas de nuestro sistema solar.

Las simulaciones atmosféricas más sofisticadas que existen en estos momentos se construyeron para estudiar la Tierra, e incorporan detalles específicos de su atmósfera y geografía. Aunque son buenas para predicciones meteorológicas y análisis precisos, los investigadores no tienen suficientes datos de otros planetas para construir algo tan complejo con que estudiar exoplanetas.

El grupo de Kaltenegger se centra en una simulación más simple y “unidimensional”, que modele todo el clima y la atmósfera de manera uniforme, como si sólo tuvieran un destello de todo el conjunto. Un modelo unidimensional puede incorporar y explorar el efecto de todos los diferentes tipos de gases, estructuras planetarias, tipos de estrellas y de vida que imaginable. Pero considera la atmósfera de un planeta como una mezcla uniforme; no rastrea el movimiento de las nubes sobre la superficie, sino más bien un promedio de todo el vapor de agua en el aire a la vez. Este enfoque es muy adecuado para ayudar a los astrónomos a comprender las primeras imágenes planetarias que verán, que de todas maneras serán un punto único.

A medida que los telescopios se vuelvan más sofisticados, los astrónomos obtendrán información más detallada sobre las propiedades de los exoplanetas. Habrá telescopios con instrumentos que permitirán observar el planeta directamente, gracias a la luz reflejada de su estrella, y nos darán detalles sobre su rotación, la geografía y las estaciones. Esta información puede ayudar a revelar qué características requiere la vida para sobrevivir en un mundo determinado. Por ejemplo, un mundo sin rotación (con un lado siempre hacia su sol) tendría condiciones muy diferentes –amargamente frío en un lado y ferozmente caliente en el otro– y sería habitable por organismos diferentes a los que se podrían encontrar en un planeta de temperatura más uniformemente.

Las simulaciones, a medida que sean más detalladas, podrían también revelar cosas inesperadas: cuando Dimitar Sasselov, un astrónomo del Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics, ayudó a modelar un planeta cubierto por completo de agua, descubrió una forma totalmente desconocida de "hielo templado”, en el fondo de un vasto océano donde la presión era tan elevada que lograba solidificar el agua. Además de eso, las olas se podían mover de forma continua a través de la superficie, sin romperse. Este escenario permite a los científicos considerar qué características necesita la vida para aparecer y persistir en determinadas condiciones, considerando tanto la biología que conocemos como otras opciones alienígenas.

Las simulaciones también permitirán desenmascarar marcadores que parecieran indicar presencia de vida, pero que podrían ser creados por procesos no biológicos. Victoria Meadows, investigadora principal del Virtual Planet Laboratory de la Universidad de Washington, dice que predecir marcadores engañosos ha llevado a muchos de los descubrimientos de su grupo. Por ejemplo, el laboratorio publicó recientemente un documento describiendo cuatro maneras distintas de generar oxígeno sin que la vida esté involucrada. Conociéndolos, pueden diseñar otras mediciones que los telescopios deberán tomar para descartar esas causas alternativas. También pueden señalar qué huellas espectrales serían las más claramente reveladoras de la existencia de vida.

Estas herramientas de simulación son solo un primer paso: para identificar qué formas podría tomar la vida, y qué biomarcadores podrían generar dichas seres vivos, los astrónomos se están asociando con otras disciplinas y empiezan a visitar los laboratorios de biología. Por ejemplo, el grupo de Kaltenegger ha estudiado los espectros de 137 microorganismos, incluidos los extremófilos que prosperan en los ambientes más inhóspitos de la Tierra. Este catálogo de color proporciona datos que los próximos telescopios verían si los organismos dominantes del planeta estuvieran adaptados a ambientes muy diferentes, de manera que los podríamos reconocer desde lejos.

La Iniciativa Orígenes de la Vida de Sasselov agrupa gente de todas las disciplinas para ejecutar experimentos que exploran los ingredientes y pasos necesarios para crear vida. En esencia, se preguntan: Si observáramos la Tierra primitiva a través de un telescopio, ¿cómo podríamos reconocer la vida en ella? También están pensando en qué formas de vida completamente diferentes podrían surgir, y cómo. "Nos encontraremos con un montón de cosas que no hayamos considerado, pero estamos tratando de imaginar un mundo tan diverso y fascinante como podamos", dice Kaltenegger, "para no perder marcadores si podemos evitarlo".

El telescopio espacial Kepler nos mostró cuán comunes son los exoplanetas, con solo analizar el ligero oscurecimiento que causan en la luz de las estrellas cuando transitan, o cuando pasan por delante de sus estrellas. TESS, una misión similar para buscar planetas más cercanos a la Tierra, identificará opciones lo suficientemente brillantes que permitan ser examinadas con más detalle. Cuando las herramientas futuras, como el Telescopio Espacial James Webb (que estará operativo en 2018) dirijan su mirada a los exoplanetas, van a tener una muy corta oportunidad de analizar los detalles de sus atmósferas, cuando la luz de las estrellas pase a través de ellas.

Los telescopios del futuro ya serán capaces de ver un punto de color de la superficie real. Para entonces, los investigadores de exoplanetas quieren estar preparados; están construyendo un vasto panorama de lo que puede ser la vida, cómo podría manifestarse, y cómo verificar que es real, para saber exactamente lo que deben buscar en esa pequeña mancha de color.

"Estamos en un mundo en que lo familiar no es necesariamente lo que vemos ahí fuera", dice Sasselov. "Este es el gran problema, pero también la gran oportunidad". 


Fuente:  scientificamerican.com

Fabricaciones Militares construirá en Córdoba más de 1.000 vagones de carga de diseño nacional
Más de 1.000 vagones de carga serán construidos en la planta de Fabricaciones Militares de la ciudad cordobesa de Río Tercero, un espacio que está en pleno proceso de ampliación y modernización tecnológica y será reinaugurado este año.

Fabricaciones Militares llevó adelante el diseño propio de cuatro vagones de carga distintos, adecuados a las necesidades de la economía argentina y desarrollados sobre la base de las nuevas potencialidades que brinda la renovación del sistema ferroviario nacional.

Los vagones diseñados son un vagón Tolva Granero, un vagón Plataforma, un vagón Espina Portacontenedores y un vagón Cisterna.

El contrato del Ministerio del Interior y Transporte con Fabricaciones Militares prevee la construcción de más de 1.000 de estos nuevos vagones para destinarlos a las tres líneas ferroviarias de carga bajo gestión estatal (Belgrano, Urquiza y San Martín).

El nuevo Vagón Tolva Granero puede cargar hasta 45 toneladas de granos (calculado en base a trigo), lo que equivale a un camión y medio aproximadamente.

Una formación completa puede incluir hasta 60 vagones, con un total de carga de 2.700 toneladas en un solo viaje; para equiparar esta cantidad serí­an necesarios 90 camiones repletos de granos.

El Tolva Granero tiene entre sus principales características una inclinación de 1 por ciento en los techos para evitar la condensación de humedad y la capacidad de operar con distintos tipos de grano gracias a los ángulos de tolva. Además, sus amplias bocas de descarga permiten optimizar el tiempo de vaciado del vehículo.

El nuevo Vagón Plataforma está diseñado para múltiples usos, no sólo el traslado de contenedores, sino todo tipo de cargas, especialmente la de durmientes, rieles y otros materiales necesarios durante el proceso de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria.

En tanto, el Espina Portacontenedores está diseñado exclusivamente para la carga de contenedores: se trata de un vagón muy liviano que permita cargar más peso en mercaderías transportadas.

Además, Fabricaciones Militares avanza con YPF en el desarrollo de un vagón Cisterna, pensado para trasladar fuel oil de una destilería a otra.

El Secretario de Ciencia Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, afirmó en diálogo con Télam que "este proyecto es estratégico y único en su tipo; contribuye a la recuperación histórica que está llevando adelante el Gobierno Nacional del sistema ferroviario de cargas, que impacta hasta en un 75 por ciento de reducción en el costo de trasporte de nuestros productos regionales".

"Es un esfuerzo de 5.000 horas de ingeniería al servicio y a medida de las necesidades del Belgrano Cargas, es decir, del transporte de carga argentino, lo que los transforman en los vagones más eficientes posibles para nuestras necesidades", añadió.

Asimismo, afirmó que se está terminando una "planta única en la región, en el estado del arte tecnológico, de eficiencia y de seguridad para nuestros trabajadores", y afirmó que "los vagones tendrán un 90 por ciento de contenido nacional".

El subdirector de la planta de Fabricaciones Militares de Río Tercero, Martín Hails, dijo a Télam que "para nuestra planta este proyecto significa la recuperación de capacidades que en algún momento supo tener gracias a una inversión de más de 150 millones de pesos que no tiene antecedentes en los últimos 30 años".

"El objetivo no es sólo recuperar las capacidades logísticas ferroviarias del país, sino que esto también va a desarrollar una red de proveedores metalmecánicos", apuntó.

"Hoy tenemos un contrato para proveer 1050 vagones al Belgrano Cargas en un plazo de 22 meses; 50 de ellos van a ser tipo tolva graneros y el resto se dividirán entre los del tipo plataforma de cargas múltiples y los espina portacontenedores", destacó.

El funcionario explicó que en esa planta "se va a llevar adelante el ensamblado de los vagones, pero gran parte de las piezas van a provenir de una veintena de proveedores metalmecánicos de distintos puntos del país, como Córdoba, Santa Fé o Buenos Aries que dan trabajo a centenares de trabajadores".

"Otro punto importante de este proyecto es la recuperación de capacidades para la planta y la formación del personal en el uso de nuevas tecnologías", destacó Hails.

Sebastián Kersner, analista del sector metalmecánico de Fabricaciones Militares, contó a Télam que "los vagones anteriores eran más cortos y soportaban menos carga útil, porque las vías sólo daban para eso. Ahora construimos vagones que soportan hasta 25 toneladas por eje y que pueden tener un peso bruto de hasta 100 toneladas".

"Nuestra área de Ingeniería también desarrolló a pedido de YPF un vagón cisterna para trasladar fuel oil a las refinerías. Ahora estamos esperando que YPF nos presente una orden de compra para poder ponerlo en producción", añadió.

Kersner subrayó que "la creación de una oficina de ingeniería ferroviaria es lo que nos permitió una gran capacitación metalmecánica y ferroviaria para todo el personal, además desde ese espacio surgen nuevas soluciones, cómo la propuesta de diseñar un bogie de fabricación nacional, o el diseño de un nuevo Faro para el Servicio Hidrográfico Nacional (SHN)".  


Fuente: telam.com.ar

China sigue interesada en vender aviones de combate a la Argentina
La falta de aeronaves de guerra de la Fuerza Aérea. Son los jet multirol J-10. El Gobierno admite que hay conversaciones pero aún no tomó una decisión.
por Natasha Niebieskikwiat

 

 

Crédito: ausairpower.net

 

Expertos militares y funcionarios chinos dan por avanzadas las negociaciones con Argentina para la venta de aviones de combate y aseguran que el jet multirol J-10 es la "opción" para este país porque puede competirle mejor a los Typhoon que Gran Bretaña tiene estacionados en las Malvinas. Un extenso artículo publicado ayer en el influyente China Daily, el diario del mundo diplomático y empresarial asiático, informó que ya hay un grupo de trabajo de las dos naciones trabajando en esta operación, que sería "finalizada pronto" y que será el último logro de China en la venta de armas a Sudamérica.

Pero además, los expertos también sugieren que a diferencia de los FC-1 que alguna vez estuvieron en la mesa de negociaciones entre Buenos Aires y Beijing, los J-10 no acarrearían problemas de venta para la Argentina porque son totalmente fabricados por la industria china, a diferencia de los primeros que son fabricados con Pakistán.

El Reino Unido impuso en 2012 un embargo militar a la Argentina en medio de las tensiones por los 30 años de la guerra de Malvinas. Eso complica bastante las posibles compras argentinas debido a la globalización de la industria. Por ejemplo, Argentina quería unos Gripen de la empresa sueca Saab, que podría comprar a través de Brasil. Pero estas aeronaves tienen un 30% de componentes británicos.

En el Ministerio de Defensa relativizaron a Clarín los alcances del artículo del China Daily, afirmando que hace tiempo se habla de estas negociaciones, como de otras y que "no hay nada para confirmar". Además, señalaron que el único "grupo de trabajo" al que puede referirse el diario chino es a la visita que el jefe de la Fuerza Aérea, Mario Callejos, hizo a Beijing hace un mes y medio.

Los J-10 según la información de la industria militar tienen un costo de U$S 30 millones por unidad. Son fabricados por el Chengdu Aircraft Industry Group, subsidiado de la estatal Aviation Industry Corp de China.

El China Daily citó ayer al experto militar Wang Ya'nan. "Argentina ganó mucha experiencia en el uso y la compra de armas desde la guerra de Malvinas", señaló, aunque en realidad el país quedó diezmado en materia militar, los manuales militares no se actualizaron, y desde el gobierno menemista en adelante no hubo inversiones en el área. Ello ha generado una grave pauperización de la flota de aviones como de barcos. "El último J10B es una cuarta generación de aviones de combate equipado con un radar de matriz activa de lectura electrónica y la de clase mundial PL-12 guiado por radar de misiles aire-aire", señaló por su parte, el experto militar Xu Yongling.

El China Daily reveló que las conversaciones entre China y Argentina datan de junio de 2013 cuando empresas aeroespaciales de ambos países se vieron en la 50° la feria aérea internacional de París. Entonces hablaron de una coproducción de FC-1, lo que nunca avanzó. Tampoco avanzaron las negociaciones con España para la compra de unos Mirage; con Israel, por unos Kfir, y con Rusia, por unos Sukhoi, sobre los cuales la prensa británica escribió cantidad de historias sobre la "amenaza" militar argentina sobre las Malvinas, que denunciaban-sin fundamentos.

 

 

Fuente:  clarin.com

Casi la mitad de los argentinos se conecta desde una tablet 
Según un estudio realizado por Intel, se cuadriplicó la presencia de las tablet en el mercado local, cada vez más diversificado y móvil.

Mariela Bravo, Gerente de Consumo de Intel Argentina

El próximo 17 de mayo se celebra el Día de Internet, e Intel presentó un informe sobre cómo se conecta el usuario argentino.

La fecha es un hito tecnológico a nivel global, y conmemora la fundación en París de la Unión Internacional de Telecomunicaciones en 1865.

Hoy, la clave está en la diversidad de la experiencia del usuario. La innovación tecnológica transforma rápidamente la manera en que la gente se conecta cada año, y en Argentina ya hay 18 millones de personas conectadas.

Respecto al usuario argentino, Intel destacó el avance de las tablets en el mercado local y reveló que, en el país 4 de cada 10 usuarios accede a la red a través de este tipo de dispositivos.

"La aparición de equipos más delgados, livianos, elegantes, potentes y con gran duración de batería llevan a la diversificación. Los usuarios ya no se conectan desde un único dispositivo sino que buscan estar online en todos lados, en todo momento, y las tabletas ocupan ese papel fundamental", explicó Mariela Bravo, Gerente de Consumo de Intel Argentina.

Un estudio que ComScore realizó en 2013 había mostrado un panorama diferente: sólo 1 de cada 10 usuarios usaba tablets para navegar. Sin embargo, hoy la experiencia móvil penetró rápidamente en las redes a través de distintos tipos de dispositivos.

Contenidos, redes sociales y comercio electrónico

Según Intel, hoy las tablets son un complemento clave a la PC. El 97 por ciento de las personas que tienen una descargan aplicaciones en ellas y las usan de manera intensiva para mantenerse siempre en contacto en redes sociales, estar al tanto de las últimas noticias y compartir contenidos desde cualquier lugar.

En este sentido, el usuario argentino pasa un promedio de 20 horas por mes conectado a redes sociales como Facebook y Twitter, o navegando en portales de noticias. El tamaño y la portabilidad de las tablet las vuelven un dispositivo ideal.

La importancia que las tablets están teniendo en la vida digital de las personas se refleja también a nivel regional, y en relación al comercio electrónico. Según IMS Mobile, en el último trimestre de 2014 un 41 por ciento de los usuarios latinoamericanos compró online o visitó "app stores". La tablet se volvió un dispositivo clave para el e-commerce.

“A medida que avance 2015 nos iremos acercando a una era de múltiples pantallas, donde la fuerza residirá en los objetos que nos rodean, tales como relojes con GPS, autos inteligentes y artefactos domésticos conectados”, concluyó Bravo. 

Fuente: canal-ar.com.ar

El Conicet cedió terreno para instalar un radiotelescopio en la Puna

La antena tendrá un diámetro de doce metros y se construye en Alemania con fondos tanto de nuestro país como de Brasil. 

 

 

El presidente del Conicet, Roberto Salvarezza, firmó hoy el acta de cesión del terreno para el Proyecto Llama, que apuntará a la instalación de un radiotelescopio en la puna salteña que permitirá realizar estudios en ciencias astronómicas, informó el organismo.

Salvarezza destacó que la cesión del terreno de Alto de Chorrillos, a 4.800 metros sobre el nivel del mar y próximo a San Antonio de los Cobres, "es parte de la política de federalización del Conicet".

"Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe tienen el 80% de los recursos humanos en investigación y una de las tareas que nos propusimos es terminar la gestión con números más equitativos", sostuvo.

El ministro de Educación salteño, Roberto Dib Ashur, destacó "la importancia la apertura que está haciendo el Conicet hacia el interior del país" y remarcó que "como provincia y como región somos grandes beneficiarios de esta política, y este proyecto acerca a Salta al escenario científico internacional".

El acta de cesión del terreno de 7.277 metros cuadrados fue firmada en el rectorado de la Universidad Nacional de Salta (Unsa) por el presidente del Conicet y Ashur, junto a Nicolás Ramos Mejía, interventor del Parque Industrial de San Antonio de los Cobres; Luis Parada, miembro del Conicet Salta; y José Viramonte, miembro del Consejo Científico del proyecto Llama (Large Latin American Millimiter Array).

El Proyecto Llama integra un acuerdo binacional argentino-brasileño que lleva adelante el Conicet y la Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Sao Paulo (Fapesp), en Brasil y Salta. 



Fuente:  eltribuno.info

Mendoza planteó obras estratégicas en sus tres pasos fronterizos en la V declaración de Argentina y Chile 

La V Reunión de Gobernadores e Intendentes de la Frontera Común se llevó a cabo durante la mañana de este viernes junto a la VII Reunión de Ministros y Parlamentarios de Argentina y Chile, en el edificio del ex Congreso Nacional Chileno, en la ciudad de Santiago.

A su término, y luego de deliberar en intensas comisiones de trabajo, los gobernadores emitieron una declaración en la cual expresaron los diversos temas sobre los cuales ambas naciones han sentado su entendimiento para el crecimiento del diálogo sobre temas de Integración y Desarrollo.

Desde la gobernación mendocina se informó hoy que en Santiago de Chile, los representantes de Mendoza “lograron imponer hoy fuertes temas como la creación de un Sistema Migratorio Simplificado y del Ente Binacional para el Paso Cristo Redentor, el anteproyecto para la Mesa Técnica del Túnel Caracoles y el Proyecto del Túnel a Baja Altura del Ferrocarril Trasandino Central”, todos ubicados en la frontera norte entre ambos países.

Mendoza tiene una historia especial de comunicación e integración a través de sus pasos y de su frontera, por lo que ocupó un lugar primordial en las deliberaciones, tanto por la intercomunicación actual a través del Paso Cristo Redentor-Libertadores, como por la finalización del Paso Pehueche y el desarrollo del Paso Las Leñas, ambos de menor altura.

En cuanto al paso internacional Las Leñas, ubicado en la zona sur provincial, se informó que “quedó acordado la finalización del estudio de prefactibilidad del túnel, de las obras complementarias del lado chileno, y la presentación del proyecto ejecutivo y armado de los pliegos de licitación para construir y pavimentar la ruta provincial 220 desde la localidad de El Sosneado a la boca de túnel del lado de argentino”.

En tanto sobre el Paso Pehuenche, también en la zona sur de esta provincia, quedó plasmado en la Declaración Binacional los avances realizados en la ruta nacional 145, la cual se encuentra en la última etapa de su construcción faltando aproximadamente 26 kilómetros de pavimento para que esté totalmente terminada”.

Finalmente, se acordó evitar el tráfico ilícito de bienes culturales entre ambos países, para lo cual se realizarán campañas de prevención y difusión, cursos de capacitación destinados a las instituciones y agentes involucrados, y la producción de material gráfico para colocar en puntos estratégicos y limítrofes.

La Reunión de ministros de Argentina y Chile fue instituida por el Tratado de Maipú, de Integración y Cooperación de 2009 y se ha constituido en uno de los mecanismos institucionales más importantes de la relación bilateral, al tiempo que constituye el foro de más alto nivel político después de las reuniones presidenciales.

En ella se tratan todos los temas de la agenda, con especial énfasis en las cuestiones vinculadas a la integración física, la circulación de personas, energía, defensa, seguridad, transporte terrestre, integración minera, telecomunicaciones, entre otros.  


Fuente: Telám