Anonymous declara la “Guerra Total” al ISIS
El grupo hacktivista promete ataques cibernéticos masivos y la operación a mayor escala contra los terroristas islámicos.

En un video publicado en YouTube, el grupo de activistas cibernéticos denominado “Anonymous” declaró la “Guerra Total” al grupo terrorista del ISIS, luego de que éstos últimos se adjudicaran los atentados contra París el pasado 13 de noviembre que dejaron un saldo de 129 personas fallecidas y más de 300 heridos.

"Ayer, viernes, 13 de noviembre de 2015, nuestro país, Francia, fue atacado en París a las 22.00 horas a través de múltiples atentados terroristas reivindicados por vosotros, el Estado Islámico". De esta manera arranca el discurso el enmascarado.

Luego el mensaje prosigue: "Estos atentados no pueden quedar impunes. Por eso, los anonymous del mundo entero los quieren perseguir. Sí, a vosotros, gentuza que matan a pobres inocentes".

La declaración de guerra de Anonymous continúa así:

"Sí, los vamos a perseguir, como ya hicimos con los atentados contra Charlie Hebdo. Esperad pues una reacción masiva de Anonymous. Tienen que saber que los encontraremos y que no los soltaremos. Vamos a lanzar la operación más importante jamás efectuada contra vosotros. Pueden esperar ciberataques numerosísimos. La guerra ha estallado, preparence. El pueblo francés es más fuerte que nada. Somos Anonymous, somos legión. No perdonaremos, no olvidaremos. Espérennos".

Cabe recordar que el colectivo que también ha atacado web oficiales chinas, del MIT y del gobierno británico, y que después del atentado contra el semanario satírico "Charlie Hebdo" las emprendió contra el Estado Islámico publicando la lista de 9.200 cuentas de Twitter vinculadas, según los ciberactivistas, a simpatizantes de la organización terrorista. 


Fuente: elsol.com.ar

Crean el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) en la Universidad Nacional de La Plata
Se trata de una Unidad de Investigación, Transferencia y Extensión de la UNLP que apuesta al desarrollo tecnológico para la independencia espacial, la producción industrial y la generación de empleo en pos del crecimiento económico del país.

Desde hace más de veinte años, el Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la UNLP viene trabajando en temas espaciales. En un principio, a través del Grupo de Ensayos Mecánicos y Aplicados (GEMA), participó en el desarrollo de los satélites argentinos SAC B, SAC A y SAC D. Luego, con su incorporación al proyecto Tronador II, dirigido por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CoNAE) – para la construcción de un vehículo lanzador de satélites- se sumaron a la rama espacial el Grupo Fluidodinámica Computacional (GFC); y el Laboratorio de Capa Límite y Fluidodinámica Ambiental (LaCLyFA).

Hoy los tres grupos integran el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), un instituto de vanguardia de la UNLP que apuesta al desarrollo tecnológico para la independencia espacial, la producción industrial, la formación de recursos humanos en esta temática y la generación de empleo en pos del crecimiento económico del país.

Así, del equipo inicial del GEMA, que estaba constituido por un puñado de integrantes, actualmente son más de 100 -entre ingenieros, técnicos y alumnos avanzados trabajando en las instalaciones del Departamento de Aeronáutica.

En una charla con Ingeniar, Marcos Actis, decano de Ingeniería y director del CTA, explicó que uno de los objetivos del centro es ofrecer instrumentos espaciales “llave en mano”. Es decir, “que cumpla con todo el circuito: que haga no sólo los desarrollos mecánicos y estructurales, sino que pueda aportar los materiales, la electrónica y diferentes partes de satélites, brindar instrumentos que funcionen por sí solos”.

En esta línea, se pretende colaborar con grupos de investigación de las carreras Ingeniería Electrónica y Materiales, con los cuales el CTA viene realizando diversos desarrollos para los vehículos experimentales del Tronador II, como fue el caso del VEx1A y del VEx1B, lanzados en 2014.

En este sentido, el centro tiene como una de sus misiones la formación de recursos humanos en diversas áreas de las distintas carreras de ingeniería, a través de la generación permanente de conocimiento en temáticas vinculadas a la ingeniería aeroespacial.

Actis, que además es ingeniero aeronáutico y uno de los fundadores del GEMA junto al ingeniero Pablo Ringegni, señaló que la importancia de contar con una unidad como el CTA es que en el país existen pocos trabajos relacionados con vehículos aeroespaciales, sus componentes y con el desempeño de vehículos de lanzamiento.

El nuevo centro abarca diversos aspectos relacionados con el diseño y la construcción de vehículos espaciales, como determinar ambientes de vuelo (cargas aerodinámicas, térmicas, fluidodinámicas y de acoplamiento fluido-estructura), y el desarrollo de materiales compuestos y componentes de vehículos lanzadores.

Otro objetivo del CTA es generar proyectos espaciales propios. “Nos gustaría ofrecer nuestros servicios a Brasil y otros países, como cálculos y desarrollos de instrumentos”, detalló el decano.

Nano satélites

El director del centro aeroespacial indicó que otra línea de trabajo es el desarrollo de un lanzador para satélites universitario a pequeña escala, como existen en otras universidades del mundo. Y también participar junto a otras instituciones universitarias en la construcción de nano satélites.

“Los nano satélites no son muy caros para construir. Lo que deberíamos conseguir con la CONAE u otra agencia del rubro es que nuestros satélites puedan ser colocados en un mismo lanzador”, expresó el ingeniero aeronáutico, pensando en un proyecto a largo plazo.

En los próximos años, las necesidades comerciales y hasta de defensa nacional harán que las tecnologías relacionadas con el acceso al espacio se multipliquen en muchos ámbitos: propulsión, guiado y control, comunicaciones, navegación, rastreo y retransmisión de datos, previsiones meteorológicas, vigilancia y alerta, entre otras.

Con la experiencia acumulada por los grupos que integran el CTA, el Departamento de Aeronáutica tiene las herramientas y el conocimiento necesarios para dar respuesta a los nuevos desafíos que se presenten en el campo aeroespacial.

Actis recordó que “como lo hicimos con Pablo en los comienzos del GEMA la participación de ambos en los ensayos y certificación de las cajas de instrumentos del SAC-B, permitieron al grupo transferir esos conocimientos a la industria automotriz, posicionando al GEMA como uno de los principales laboratorios de ensayos y certificación de autopartes”.

En ese sentido, se pretende que el CTA pueda transferir su experiencia a otras industrias, como la ferroviaria, naval, metalmecánica, etc.

Creación de la carrera Ingeniería Aeroespacial en la UNLP

El crecimiento de la rama espacial dentro del Departamento de Aeronáutica en la Facultad de Ingeniería de la UNLP ha motivado a las autoridades del mismo a plantear la creación de la carrera Ingeniería Aeroespacial. La nueva especialidad de grado podría ponerse en marcha en 2016. “Normalmente, en otros países, la cuestión espacial es una especialización de otras carreras. Si bien la carrera de Aeronáutica ya tiene incumbencia espacial, y así ha sido demostrado por la participación de sus graduados desde los comienzos de la historia espacial de nuestro país –sin ir más lejos uno de los iniciadores de esta temática fue Teófilo Tabanera, un egresado de nuestra Facultad- nuestra idea es dictar una carrera Aeroespacial que tenga las incumbencias de la Aeronáutica”, explicó el decano de Ingeniería Marcos Actis.

Y añadió que se pretende profundizar en aquellas temáticas espaciales, las cuales cuenta la carrera de Aeronáutica. “Un ingeniero aeroespacial sería reconocer la parte espacial que tiene aeronáutica y que no lo da su nombre, pero si sus alcances. Además podría trabajar en otras ramas de la industria”.

Actis mencionó como ejemplo a la Universidad Politécnica de Madrid, donde se cambió el nombre de aeronáutico por el de aeroespacial, sin cambiar las asignaturas y contenidos. “Ese caso se inscribió en las reformas de carreras de toda Europa, donde las carreras de Ingeniería sufrieron un acortamiento, lo cual no creo que haya sido una buena decisión”, reflexionó.

En todo el mundo, la tecnología aeroespacial ha demostrado ser generadora de numerosos avances científicos y tecnológicos, por lo que el impacto de la investigación y el desarrollo en esta área para el ambiente científico y la industria nacional es de gran relevancia.

En este sentido, el Departamento de Aeronáutica de la UNLP tiene docentes que han realizado sus estudios de postgrado en otras universidades del exterior en distintos campos del área estructural y el comportamiento mecánico de los materiales, en ambientes inducidos y en experimentación y desarrollo o implementación de técnicas numéricas.

Con la formación y experiencia de estos docentes, la Facultad tiene proyectada la creación de una maestría y una especialización en temas aeroespaciales específicos, como cursos de postgrado similares a los que se realizan en otros lugares del mundo.

GEMA: el núcleo del centro aeroespacial

Desde su origen, el GEMA ha desarrollado numerosas actividades con la CoNAE, colaborando en el desarrollo de satélites del Plan Espacial Argentino. Colaboró en el estudio de vibraciones y propiedades másicas de los satélites SAC-B y SAC-A, y en el diseño, modelización, cálculo, simulación y ensayos estructurales y térmicos de un radiómetro en banda Ka (MWR) y de una cámara infrarroja de nueva tecnología (NIRST), ambas pertenecientes al SAC-D. Además de ensayar y calificar todos los instrumentos que no fueron construidos por INVAP. También las mantas de recubrimiento del SAC-D.

Además ha participado en numerosos análisis estructurales, diseños estructurales y mecánicos y análisis térmicos para componentes de la familia de satélites de ARSAT, de acuerdo a especificaciones técnicas establecidas por INVAP.

Actualmente, se encuentra trabajando en análisis térmicos y estructurales para la antena SAR del satélite SAOCOM A, para la CoNAE, y en el análisis estructural, configuración, ensayos mecánicos, desarrollo y diseño del segmento terreno (estructuras de lanzamiento), diseños estructurales (arquitectura del vehículo), desarrollo de tecnologías de materiales compuestos y otras actividades relacionadas al proyecto Tronador II y sus vehículos experimentales pertenecientes al programa ISCUL de la CoNAE.

También ha realizado análisis estructurales, análisis de optimización y análisis térmicos para componentes del satélite ARSAT II. Y se realizaron similares tareas y distintos ensayos ambientales sobre las antenas SAR del satélite SAOCOM A.

Con esta trayectoria, el GEMA ha crecido en infraestructura y equipamiento. La superficie del laboratorio es de 1600 m² aproximadamente. Dispone de dos salas de ensayos de ambiente controlado en temperatura y humedad de aproximadamente 45 m², donde se guarda todo el instrumental calibrado y los patrones de referencia.

Cuenta con una oficina en la cual se centraliza la administración de la Unidad y los documentos de sus sistemas de calidad (ISO9001 e ISO17025), conjuntamente con el archivo de la documentación técnica. Posee dos salas limpias de 30 m² y de 25 m². Cuenta con oficinas climatizadas para albergar unas 60 personas y dos salas de conferencia/reuniones con proyector y equipo de videoconferencia. El resto de la superficie alberga los dispositivos de ensayo y equipamientos.

Además, posee un nuevo sector para ensayos dinámicos que es uno de los más avanzados que existe en el país.



Fuente: Revista Ingeniar via argentinaenelespacio.blogspot.com.ar

Renault obtuvo la homologación de la Kangoo eléctrica en Argentina

En un comunicado de ayer a nuestras autoridades de AAVEA, nos manifestaron que fueron aprobados los trámites de la homologación de la Kangoo eléctrica en Argentina, por lo que obtuvieron su LCM (Licencia de Configuración de Modelo). Su comercialización en Argentina tiene por lo tanto las puertas abiertas. Recordamos que Renault Argentina estuvo mostrando el vehículo eléctrico, en sus dos versiones (corta y larga), junto con el Twizy, en varios eventos en Argentina, de los que participó la AAVEA. Hace un año, en el circuito KDT de Buenos Aires, tuvimos la ocasión de manejarlas, y la experiencia fue muy buena. También las vimos exhibidas en el stand de Renault en Tecnópolis. Abajo pueden ver algunas fotos de ambos eventos... Supimos que el Correo de Francia utiliza 10.000 Kangoos eléctricas, y que los choferes no quieren que se vuelva a motores de combustión, porque su salud laboral se incrementó con los vehículos eléctricos, que no vibran al estar detenidos ni emiten gases tóxicos. En buena hora entonces, felicitamos a la gente de Renault Argentina por este gran paso adelante.

 


Fuente: Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos

Charlie Hebdo se ríe de los ataques en su portada
Según el editor, la imagen de un hombre acribillado que bebe champagne y baila "es la única respuesta a los terroristas" frente al "terror inútil".

 

Cuatro días después de los atentados en París, la revista satírica Charlie Hebdo volvió a desatar la polémica. El miércoles saldrá la nueva portada en referencia a las 129 muertes, ilustrada con el dibujo de un hombre baleado.

Sobre un fondo rojo, el sujeto acribillado baila mientras bebe. "Ellos tienen las armas. ¡Que se jodan, nosotros tenemos el champagne!", muestra el titular de la revista. Los editores difundieron la imagen por las redes sociales.

En su editorial, el dibujante, editor y director Laurente 'Riss' Sourisseau -que sobrevivió al ataque terrorista en la sede de 'Charlie Hebdo' el pasado 7 de enero- justificó esa portada asegurando que "es la única respuesta a los terroristas" frente al "terror inútil" que, según él, los medios y el Gobierno francés están tratando de crear.

 

 

 

 

 

Fuente: elsol.com.ar

Reportaje a Héctor Otheguy, Director general de la empresa estatal Invap: “Son dos modelos...”

Por Claudio Scaletta

Desde la perspectiva del desarrollo de la estructura productiva, Invap es una empresa modelo en múltiples sentidos. Nació del sueño industrial de un grupo de científicos dentro de estructuras predominantemente académicas y se abocó a producir con éxito productos de alta tecnología del tipo “acá no podemos hacerlo”. Desarrolló rápidamente procesos de aprendizaje y de catch up tecnológico y, por avatares de la historia económica más que por decisión de expandirse, en muchas oportunidades inició sectores completamente nuevos para su trayectoria. En este sentido es también un ejemplo de capacidades adaptativas a entornos cambiantes. Para completar la “rareza”, es además una empresa 100 por ciento estatal conducida como una firma privada, pero que reinvierte el 85 por ciento de sus utilidades y reparte el 15 restante entre sus empleados. Hasta tiene un “director obrero” elegido por sus trabajadores.

Su sede y principal planta de producción se encuentra en Bariloche. En un día de sol, rodeado de montañas nevadas y con el aroma del pasto recién cortado, sus modernas instalaciones se parecen más a un campus universitario que a una “fábrica”, aunque sus productos principales sean reactores nucleares, satélites y radares. Su director general, Héctor Otheguy, recibe a Cash con atuendo estudiantil, más de profesor que de ejecutivo, lo que refuerza la sensación con un involuntario estereotipo “Silicon Valley”.

¿Existe preocupación por un eventual cambio de los lineamientos generales del gobierno?

–Estamos preocupados porque en su momento se hicieron declaraciones negativas sobre el rol de las empresas estatales. Críticas despreciando los resultados de la producción de satélites cuando se trata de una actividad única en Latinoamérica y que tienen pocos países en el mundo. Realmente no somos el mejor ejemplo para atacar al gobierno. Mauricio Macri hizo comentarios negativos sobre las empresas satelitales. Imposible no preocuparse. Piense que nosotros teníamos 340 empleados directos en 2003 y ahora casi 1400. Pero hay que tener en cuenta que cada vez que hacemos un satélite o radares hay 100 empresas que participan: 80 son proveedoras de elementos estándar, pero hay alrededor de 20 que desarrollaron tecnología a partir de nuestra demanda. El efecto económico de esto es cualitativamente muy importante y positivo. Criticarlo significa tener en la cabeza un modelo de país distinto al del desarrollo.

¿Tuvieron contacto con los candidatos que participarán del ballottage?

–Scioli visitó la empresa dos veces. Nos escuchó atentamente y vemos que incorporó la importancia de la ciencia y la tecnología en un plan de desarrollo. De los otros candidatos no recibimos señales. Son dos modelos distintos. Pero en realidad la preocupación es relativa, porque creemos que el actual modelo va a seguir.

¿Qué rol jugaron en el desarrollo de Invap los mercados interno y externo?

–Empezamos con un reactor para la Conea aquí en Bariloche. A partir de eso pudimos salir a Argelia en los 80, Egipto en los 90, y con complejidad creciente. Pero nunca abandonamos el mercado nacional. A veces las políticas nos obligaron. En los 90 se cortaron proyectos, lo que nos obligó a vivir la mitad de la década de los contratos de exportación.

¿Qué se exportó y adónde?

–El proyecto que nos salvó de desaparecer a principios en los 90 fue Egipto, un proyecto que en ese momento eran casi 100 millones de dólares. Empezó en el 93 y se terminó en el 98. Igual previamente debimos hacer un ajuste y pasar de más de 1000 empleados en los 80 a alrededor de 400. Empezó con la crisis del final del alfonsinismo y se intensificó en los primeros años del menemismo. Eso nos obligó a buscar mercados afuera y también nuevas áreas de desarrollo para conseguir trabajos.

¿Qué áreas?

–La espacial. Hubo un acuerdo por el cual la NASA colaboró en el desarrollo del plan espacial argentino. Esto fue en 1991 y vino Dan Quayle, que era el vicepresidente de Estados Unidos, a firmar el acuerdo entre la NASA y la Conae, que se creó en ese momento. Ese acuerdo fue lo que permitió que nosotros, una empresa fundamentalmente nuclear, hiciéramos una transición razonablemente rápida y económica hacia tener también un área espacial. Mucha gente nuestra pudo ir a la NASA y acelerar procesos de aprendizaje. Fuimos construyendo satélites de cada vez mayor complejidad hasta que en 2011 se lanzó el satélite Acuarius, el SAC D, nuestro cuarto satélite, que fue nuestro hito. Así como en la parte nuclear está Australia, en la satelital está el Acuarius, que fue una tarea conjunta entre la NASA y la Conae para medir la salinidad de los océanos, para entender mejor el calentamiento global y el cambio climático, una misión de alta visibilidad. Hay que entender la apuesta: la NASA había puesto 200 millones de dólares en el instrumento y casi 100 millones en el lanzamiento del satélite, usando un satélite que fabricamos integralmente nosotros.

¿Por qué Estados Unidos aportó al desarrollo de tecnología sensible en un país como Argentina?

–Fue más que nada una compensación negociada. Su interés principal era que se desarmara el proyecto Cóndor. Es una lectura que nosotros hacemos sin conocer los detalles de las negociaciones políticas.

Un proceso de lenta construcción, pero fácil de destruir.

–Se destruye de un día para otro. Por eso la preocupación de que no sé. Por eso sorprende que muchos economistas, por lo menos los neoliberales, no traten estos temas. El discurso siempre fue abrir el mercado, hacer licitaciones internacionales.

¿Qué rol jugó el Estado para Invap?

–En el caso nuclear esa política de usar el Estado de forma que sirva se inició en 1978, cuando en el hoy Instituto Balseiro se decidió hacer una carrera de ingeniería nuclear. Tenía que haber un reactor y se estuvo a punto de firmar un contrato con la estadounidense General Atomic, pero a último momento el grupo fundador de Invap convenció a las autoridades de la Conea de que había capacidades locales para hacerlo. La aceptación de esto fue lo que permitió inaugurar el reactor en 1982 y a costo competitivo, similar a lo que se hubiese pagado afuera.

¿Cómo siguió después?

–En 1983, en Viena, donde todos los años se hace la reunión de la OIEA (el organismo de Naciones Unidas que promueve el uso pacífico de lo nuclear), la delegación argentina se sentó al lado de la argelina. En el diálogo casi casual surgió que ellos querían un reactor y vinieron a ver el que teníamos en Bariloche, lo que terminó en un convenio país-país para construir un reactor en Argelia. Los contratos se firmaron en 1985 y el reactor se inauguró en abril de 1989. Ello nos permitió más tarde ganar la licitación para construir otro reactor mucho más importante en Egipto, compitiendo contra empresas francesas, canadienses y rusas.

¿Qué impacto tuvieron para la empresa las políticas de los 90?

–Del 89 al 92 pasamos por una fuerte etapa de reducción. Se recortaron contratos, el más importante era el de la planta de enriquecimiento de uranio de Pilcaniyeu. En el 91 Carlos Menem rescindió los dos contratos que habíamos firmado con Irán en el 88. Pasamos de más de 1000 a 400 empleados. Imagínese el impacto para Bariloche, una ciudad que por entonces tenía menos de 100 mil habitantes. Para intentar minimizar los efectos creamos dos sociedades anónimas, Invap Ingeniería e Invap Mecánica, esta última hoy ya no existe. Fue una de las épocas más duras.

¿Optaron por orientarse al mercado externo?

–Ya teníamos el contrato de Egipto, pero se nos habían cancelado los contratos de exportación con Irán que iban a ser los que nos permitirían sobrevivir. Pedimos que se nos compense por esa pérdida y ahí fue cuando algunos legisladores nacionales, como Carlos Soria y Miguel Pichetto, empezaron a ayudarnos. Trajeron a Oscar Lamberto, que durante todo el menemismo fue presidente de la Comisión de Presupuesto de Diputados, quien nos ayudó para que consiguiéramos alguna compensación. También tuvimos el colateral de la pérdida del Cóndor, que fue la apertura del área espacial junto a la Conae. Para el 2000 ya habíamos lanzado el tercer satélite. Y teníamos un contrato en Cuba para una planta, de radioisótopos que terminamos. Otra estrategia fue ponernos a buscar que otra cosa hacer en el área industrial e hicimos un proyecto de tratamiento de residuos industriales. Ya en 2000 empezamos con la Conae a desarrollar un radar muy complicado, de apertura sintética, que muy pocos países tienen la tecnología y que lo vamos a lanzar el año que viene. Después como teníamos un grupo de radares empezamos a trabajar con la Fuerza Aérea.

¿Cuáles fueron los principales cambios de la última etapa?

–La decisión política del gobierno nacional de impulsar estos desarrollos. En octubre de 2004 se dispuso el decreto 1407, que firma (Néstor) Kirchner, que crea el Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Aeroespacio (Sinvica), un plan de radarización a mediano y largo plazo, tanto para el control del tráfico aéreo civil como el de defensa. Y con una característica; “que se utilizara al máximo la capacidad industrial argentina”. Es sobre esta base que el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea nos contratan para fabricar 22 radares para el control de tráfico aéreo. Equipos que de otra forma se hubiesen comprado afuera y que tienen un costo de entre 2 y 3 millones de dólares cada uno. Poco después de eso se lanzó la demanda de los radares primarios, los de defensa, que valen alrededor de 20 millones de dólares. Teníamos radares que eran de los 70. Parte de nuestro trabajo fue modernizarlos, hacerlos digitales, operativos por 15 años más mientras se desarrollan los nuevos, de los que ya instalamos tres en la frontera de Formosa y Misiones. También tenemos un contato para fabricar 10 radares meteorológicos. El primero ya está en Córdoba.

Hubo decisión política.

–Fueron políticas bien hechas, porque cuando Kirchner firmó el decreto, no habíamos hecho radares. En 2006 se repite algo parecido con la creación de Arsat, que aprovechó todo lo que había de la experiencia del Nahuel Sat, la gente, las instalaciones de Benavidez y lo hizo crecer. Hoy ya tenemos dos satélites funcionando. Las decisiones fueron una apuesta en el buen sentido. Si nos hubiese salido mal hubiesemos sido muy cuestionados: “¿para qué perdimos tiempo y dinero si en la Argentina no sabemos hacer radares?”. Y ni hablar en el caso de los satélites de comunicaciones donde el riesgo es mucho mayor, una tarea en la que empresas que tienen 30, 40, 50 años de experiencia cada tanto fracasan. Imagínese si hubiésemos fallado en el Arsat-1. Nos hubiesen saltado a la yugular. Entonces son decisiones que hay que rescatar y que en contexto histórico serán recordadas como muy trascendentales. 



Fuente:  pagina12.com.ar

Rusia confirmó que una bomba derribó el avión ruso en Egipto
En el atentado perpetrado por el Estado Islámico el 31 de octubre murieron 224 personas. Putin prometió encontrar a los responsables.
AFP 

Rusia confirmó este martes que la caída de un avión ruso en el Sinaí egipcio el 31 de octubre fue provocada por una bomba, prometió "castigar" a los responsables y anunció además que intensificará los bombardeos en Siria.

"Podemos decir que se trata de un atentado", dijo el jefe de los servicios secretos rusos (FSB), Alexandre Bortnikov, al presidente ruso Vladimir Putin durante una reunión de madrugada en el Kremlin.

"Durante el vuelo, se activó un artefacto explosivo artesanal de una potencia equivalente a 1 kilo de TNT", según el jefe del FSB. "En consecuencia, el avión se desintegró en el aire, lo que explica por qué había partes del fuselaje en un radio muy amplio", añadió.

El atentado, en el que murieron 224 personas, fue reivindicado por el grupo yihadista Estado Islámico (EI). Hasta este martes Rusia había puesto en duda la tesis del atentado, que sí apoyaban Estados Unidos y Reino Unido. Aún así las autoridades de Moscú decidieron suspender los vuelos a Egipto.

Por su parte el presidente Vladimir Putin prometió encontrar a los culpables.

"No vamos a secar nuestras lágrimas. Esto nos marcará para siempre. Pero esto no nos impedirá encontrar y castigar a los criminales", dijo Putin. "Tenemos que hacerlo rápido, identificarlos (...) Vamos a encontrarlos en cualquier lugar del planeta y les castigaremos", afirmó.

"La acción militar de nuestra aviación en Siria no sólo tiene que continuar sino que hay que intensificarla para que los criminales se den cuenta de que el castigo es inevitable", afirmó.

El accidente del Airbus A321 de la compañía rusa Metrojet que iba de Sharm el Sheij, una localidad muy turística de la península egipcia del Sinaí, en dirección a San Peterbusrgo, es la peor catástrofe aérea de la historia del país y el peor atentado contra rusos en los últimos diez años. 

El anuncio del Kremlin se produce cuatro días después de los atentados de París, también reivindicados por el EI, que dejaron 129 muertos y más de 300 heridos.

El lunes, cuando participaba en la cumbre del G20 en Antalya, en Turquía, el presidente ruso pidió "unir esfuerzos en la lucha contra el mal, contra el terrorismo".

Según Putin los atentados recientes demuestran que Rusia hizo bien en querer organizar una coalición internacional en Siria, donde los rusos ya están llevando ataques aéreos casi a diario des finales de septiembre a petición del régimen del presidente Bashar Al Asad.

 

 

Fuente: Los Andes Online

Descubren un planeta parecido a la Tierra orbitando una estrella cercana
Aunque probablemente es inhabitable, el exoplaneta es de un tamaño muy parecido al de la Tierra, también es rocoso y está lo suficiente cerca como para que se pueda estudiar su atmósfera. 

Para realizar este estudio los investigadores han utilizado las observaciones del conjunto de telescopios robóticos MEarth-South, situados en Cerro Tololo, Chile. (Jonathan Irwin)

Científicos han descubierto un nuevo exoplaneta que, si lo comparamos con los que aparecen en La Guerra de las Galaxias, sería aún más árido e inhóspito que el desértico Tatooine, justo lo contrario que el gélido Hoth. Pero en lugar de localizarse en una galaxia muy, muy lejana, desde un punto de vista cosmológico se podría decir que está aquí al lado.

Se llama GJ 1132b, es rocoso y del tamaño de la Tierra –como otros exoplanetas–, pero está tres veces más cerca que cualquier otro del tamaño del nuestro descubierto hasta la fecha. De hecho, orbita una pequeña estrella (Gliese 1132) situada a solo 39 años luz de la Tierra, según un informan sus descubridores en la revista Nature.

"Nuestra galaxia abarca cerca de 100.000 años luz, así que esa estrella definitivamente está en nuestro vecindario solar", señala Zachory Berta-Thompson, coautor del trabajo e investigador del Instituto Tecnológico de Massachusetts (EE.UU.).

Los científicos han comprobado que el nuevo exoplaneta es demasiado caliente para albergar la vida humana, pero lo suficientemente frío como para tener una atmósfera consistente. Además, está lo suficientemente cerca para que los telescopios actuales y futuros puedan observar la composición y dinámica de su atmósfera.

“Si encontramos que este planeta caliente ha conseguido aferrarse a su atmósfera durante miles de millones de años, es un buen augurio para el objetivo a largo plazo de estudiar planetas más fríos que podrían tener vida", dice Berta-Thompson. "Por fin tenemos un objetivo para apuntar nuestros telescopios, y analizar mucho mejor el funcionamiento de un exoplaneta rocoso y lo que le hace funcionar".

Una vecina enana M

La estrella en torno a la que gira GJ 1132b pertenece al grupo de las enanas M (estrellas de hidrógeno con menos del 60 % del tamaño del Sol), la clase más común en nuestra galaxia. Estudios recientes han demostrado que estas estrellas gran número de planetas con entre 0,5 y 1,5 veces el tamaño de la Tierra.

Sin embargo, los exoplanetas más cercanos observados hasta el momento están a unos 127 años luz de distancia, lo que es demasiado lejos para medir sus masas o para estudiar sus atmósferas.

Berta-Thompson y el resto del equipo han confirmado que el radio de GJ 1132b es 1,2 veces mayor que el de la de la Tierra , y que transita o pasa por delante de su pequeña estrella a los 39 años luz. También han usado el método Doppler para demostrar que su densidad es similar a la de nuestro planeta y que probablemente está compuesto de hierro y roca.

Los datos muestran que el exoplaneta recibe 19 veces más radiación de su estrella que la Tierra del Sol. Sin embargo, GJ 1132b es lo suficientemente frío como para haber conservado su atmósfera, aunque probablemente se ha empobrecido de hidrógeno a lo largo del tiempo.

Para realizar este estudio y conseguir todos estos datos, los investigadores han utilizado las observaciones del conjunto de telescopios robóticos MEarth-South, situados en Cerro Tololo (Chile). 


Fuente:  scientificamerican.com

¿Qué es el extraño agujero que se formó en el cielo de Australia?
Este extraño y colorido agujero en el cielo que vemos en la foto de arriba fue detectado este fin de semana en Victoria, en el sureste de Australia.

La foto fue publicada por un usuario de la red social Reddit.

La imagen fue publicada por un usuario de la red social Reddit y en poco tiempo se volvió viral.

El sitio registró cerca de dos millones de visitas y comentarios que intentaban explicar, con más imaginación que rigor científico, a qué se debía la presencia de esta bella burbuja en el firmamento.

Este fenómeno meteorológico se conoce con el nombre de skypunch o agujero fallstreak.

Se trata de un gran hueco circular o elíptico que se forma en el cielo cuando la temperatura del agua en las nubes está por debajo de los cero grados, pero todavía no se ha congelado (para congelarse, las gotas de agua necesitan un pequeña partícula -un núcleo- o enfriarse a una temperatura de -40ºC.

Cuando los cristales se forman a partir del agua superhelada, los cristales y las pequeñas gotas de agua que los rodean se evaporan repentinamente, dejando un agujero en la nube.

El efecto del arco iris se produce cuando los cristales helados refractan la luz. 

Uno igual en 2014

¿Qué da lugar a la formación de los cristales?

Según explica la Met Office -la Oficina Meteorológica de Reino Unido- una aeronave que atraviesa esta nube puede hacer que el aire se expanda y se enfríe cuando pasa por encima de las alas o la hélice.

Este cambio en la temperatura puede ser suficiente como hacer que las gotas de agua se congelen y luego se caigan de la nube dejando este patrón tan distintivo.

En noviembre del año pasado se registró un fenómeno similar en la misma zona. 


Fuente:  bbc.com/mundo

El plan para el desarrollo satelital
Matías Bianchi repasó lo hecho hasta ahora por la empresa estatal Arsat y explicó por qué cree que el país está en condiciones de fabricar otros ocho satélites con recursos generados por la propia explotación de los servicios en marcha.
Por Fernando Krakowiak

El Congreso aprobó el pasado 4 de noviembre un plan de desarrollo satelital para los próximos veinte años. Luego del diseño, construcción y lanzamiento de los satélites de telecomunicaciones Arsat 1 y 2, la ley apuesta a consolidar al sector espacial como una política de Estado. El titular de la empresa estatal Arsat, Matías Bianchi, recibió a Página/12 en el predio de Benavídez para repasar lo hecho hasta ahora y explicar por qué cree que el país está en condiciones de fabricar otros ocho satélites con recursos generados por la propia explotación de los servicios en marcha, sin tener que depender de capital privado.

Arsat nació en abril de 2006 para hacerse cargo del servicio satelital, en reemplazo de Nahuelsat, un consorcio privado encabezado por la alemana DaimlerChrysler Aerospace (hoy, Airbus) y la italiana Finmeccanica. A este grupo se le había adjudicado en 1991 la provisión y operación de dos satélites. El primero, llamado Nahuel1, fue puesto en la posición orbital de 71,8 grados oeste en enero de 1997, mientras que el segundo debía ser colocado antes del 19 de octubre de 2003 en la posición de 81 grados oeste, lugar reservado al país por la Unión Internacional de Telecomunicaciones luego de un acuerdo de reciprocidad satelital firmado con Estados Unidos.

Cuando llegó la fecha, Nahuelsat ni siquiera había comenzado a construir el segundo satélite. El incumplimiento puso en riesgo la conservación de la posición orbital de 81 grados oeste, la cual estaba siendo reclamada por Gran Bretaña. En ese momento, el gobierno de Néstor Kirchner solicitó una prórroga de dos años y empezó a explorar alternativas. La decisión fue construir un satélite argentino y, mientras tanto, ocupar la órbita 81 con un equipo alquilado al grupo holandés SES. Luego se sumó también la necesidad de ocupar la órbita 71,8 grados oeste; pues a principios de 2010 el Nahuel-1 cumplió su vida útil y se lo reemplazó con otro satélite alquilado, el AMC 6, también del grupo holandés SES. Finalmente, en septiembre de 2014 se lanzó Arsat-1 para ocupar la órbita 71,8 grados oeste y en septiembre de este año fue el turno de Arsat-2, ubicado en la posición 81 grados oeste.

Una vez concluida esta etapa, el Gobierno presentó un plan de desarrollo satelital para lo que viene. “El plan lo comenzamos a diseñar en febrero del año pasado, cuando se estaba terminando la construcción de Arsat-1. En ese momento, empezamos a analizar cómo estábamos posicionados respecto de la industria y qué posibilidades teníamos por delante. Nuestra preocupación era cómo seguir una vez terminada la construcción de Arsat1 y Arsat2 y la respuesta a esa pregunta es el plan que aprobó el Congreso”, señaló a Página/12 Matías Bianchi.

–¿Qué cuestiones tomaron en cuenta para diseñar el plan?

–Empezamos a analizar alternativas para agregarle valor a nuestra plataforma, con las posiciones orbitales actuales o solicitando nuevas posiciones. Hicimos estudios de mercado para ver qué posibilidades tendría Argentina de vender un satélite. A partir de eso, decidimos concentrarnos en la construcción de satélites de tres toneladas, porque tenemos las instalaciones para eso y porque creemos que ahí hay un nicho de mercado. Tenemos un estudio de los costos de otros fabricantes y con eso trazamos el camino referido a cuál debe ser la evolución de nuestros costos. Además, planteamos la necesidad de evolucionar de la propulsión química a la eléctrica, lo que te permite brindar más servicios con el mismo aparato.

–Cuándo usted se hizo cargo de Arsat también estaba en agenda la construcción de Arsat-3 y ese proyecto inicialmente quedó suspendido, ¿por qué lo frenaron?

–Una de las variables económicas principales de los satélites es en cuánto tiempo colmás su capacidad. Si demorás diez años, no te sirve. En ese momento, estábamos terminando Arsat-1 y avanzando con Arsat-2. Por lo tanto, todo nuestro esfuerzo comercial estaba concentrado en esos dos satélites. Además, Arsat-3 estaba diseñado en banda Ka, que es una banda casi de consumidor final que permite brindar servicios de Internet y banda ancha. Es un mercado que en Argentina había que inventar de cero. Nosotros dijimos: “Lanzamos esto y ¿después qué hacemos?”. El desafío comercial era enorme. Otro tema a tener en cuenta era que Arsat-3 estaba pensado para construirse con fondos del Estado, como el 1 y el 2. Ahora, en cambio, el objetivo es construir Arsat-3 con una parte en la banda Ka para empezar a trabajarlo y con flujos propios generados por los otros dos satélites, lo que apunta a garantizar la sustentabilidad del negocio. Necesitamos tomar financiamiento, pero se lo repaga con recursos generados por Arsat-1 y 2.

–¿Cuántos clientes tiene Arsat-1?

–Tenemos cerca de cien clientes. Está ocupado prácticamente a pleno.

–¿Qué clientes tienen?

–Cincuenta por ciento son privados y cincuenta por ciento son públicos. Se les brinda servicio a 2500 escuelas rurales, a Nación Servicios (que lo utiliza para liquidar los pagos realizados con la tarjeta SUBE), a Gendarmería, a YPF, a la Televisión Digital Terrestre, a la radio de ESPN y a señales audiovisuales. Uno de nuestros clientes también lo utiliza en zonas aisladas para conectar torres de celulares a la red.

–¿Cuál es la situación de Arsat-2?

–A partir del lunes va a estar disponible para brindar servicios. El 30 por ciento de la capacidad ya está contratada y a principios de diciembre vamos a comenzar a migrar a esos primeros clientes a los que ahora les estamos brindando servicios con satélites alquilados. Después tenemos que salir del país a buscar nuevos clientes. La posición orbital 81 tiene cobertura hemisférica. Por lo tanto, tenemos que trabajar mucho sobre distribución de contenidos en Latinoamérica. La Argentina es un gran generador de contenidos de habla hispana. ESPN, Fox Sports y Disney Channel producen gran parte de sus contenidos en el país. Por lo tanto, tendría cierta lógica distribuirlo en Latinoamérica con nuestro satélite. Hay que desplegar antenas en Latinoamérica para que lo bajen y después lo inyectan los cableros en sus señales.

–¿Con qué empresas satelitales compiten?

–El 65 por ciento del mercado mundial de capacidad satelital está concentrado en cuatro multinacionales que a su vez concentran la mayoría de las posiciones orbitales: Itelsat, SES, Eutelsat, y Telesat. Frente a estas firmas, creemos que la empresa nacional tiene que tener condiciones favorables en el país para poder desarrollarse.

–¿Qué tipo de condiciones?

–Creemos que deberíamos tener mejor precio por regulación para promocionar la fabricación de satélites nacionales. Por ejemplo, puede haber una regulación que tenga tasas diferenciales para las empresas que tributan en el país.

–El plan actual prevé la construcción de ocho nuevos satélites. ¿Dónde piensan ubicarlos?

–Hay que combinar ubicación en el espacio, objetivo geográfico y espectro disponible. Se conocen hasta seis satélites funcionando juntos, pero hay que ver cómo se combina el uso del espectro. Esto significa que se pueden poner más satélites en las posiciones 72 y 81 con proyectos de servicios. Igual Aftic también está gestionando nuevas posiciones orbitales. El plan contempla la fabricación de los reemplazos de Arsat-1 y 2 con satélites eléctricos o híbridos. También están en carpeta otros satélites que podemos absorber para nosotros y otros que pensamos vender, con o sin posición orbital. Hay varias líneas de trabajo contempladas. Incluso se prevé la posibilidad de asociarnos con países de la región para hacer desarrollos conjuntos. Si logramos concretarlo y darle facturación por venta de satélites o venta de servicios, el plan es sustentable en sí mismo.

–Mauricio Macri aseguró el año pasado, antes del lanzamiento de Arsat-1, que el Gobierno malgastó recursos en empresas satelitales que no funcionan. ¿Temen que todo lo hecho se desmantele si es electo presidente o consideran que el desarrollo satelital es una política de Estado?

–Durante la campaña no dijo nada, pero su principal representante en el Congreso, Federico Pinedo, aseguró que el plan satelital es un comic. Hubo mucha gente trabajando en el plan. Por lo tanto, me interesaría más que lo discuta antes de tirarlo a la basura sin argumentos. Arsat es un caso para no hacer desastres, pero no sé si va a primar la inteligencia política en caso de que Mauricio Macri sea electo presidente.

–Algunos especialistas del sector se quejaron por la velocidad con la que se aprobó el plan porque no hubo tiempo para audiencias públicas que permitieran mejorar el proyecto.

–En el Congreso hubo reuniones de comisión y con asesores de la comisión, pero tampoco hubo voluntad de preguntar o de hacer aportes. Sólo se planteó alguna objeción referida a la asignación de espectro a favor de Arsat preguntando por qué no se lo daban a las pymes, pero sobre el plan no hubo ningún aporte. Además, las cooperativas estuvieron representadas en el Congreso por Fecotel y Fecosur y apoyaron el proyecto. 


Fuente:  pagina12.com.ar

Los aviones hipersónicos que sustituirán al Concorde
por Adrian Giordani 

Un diseño basado en el Lapcat A2 podría volar entre Australia y Europa en menos de tres horas.

"Es un avión mágico… el placer de volar en él es casi carnal".

Así se expresaba Joelle Cornet-Temple, la jefa de azafatas de Air France, del Concorde: uno de los primeros aviones civiles supersónicos, que voló entre 1976 y 2003 y se convirtió en el sinónimo de viajar con estilo.

Ese increíble aparato podía hacer el recorrido entre Londres y Sídney en 17 horas, tres minutos y 45 segundos, un tiempo considerablemente menor a las 22 horas que le toma a un Boeing 747.

El Concorde era la aeronave más conocida de un exclusivo club de dos miembros. El otro avión de pasajeros que rompió la velocidad del sonido fue el Tupolev Tu-144, de la Unión Soviética, que voló hasta 1999.

El final del Concorde y el Tupolev dejó el mercado de los aviones supersónicos desierto. Pero ahora, 12 años después del último vuelo del primero, aeronaves aún más rápidas están tomando forma en centros de investigación.

Una de tales aeronaves es el Lapcat-II, un aparato diseñado en Europa que es capaz de alcanzar velocidades de crucero ocho veces mayores que la velocidad del sonido (8.500km/h), lo que le permitiría transportar a pasajeros entre Bruselas y Sydney en 2 horas y 55 minutos.

En la Conferencia de Aviones Hipersónicos del American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), que se llevó a cabo en Glasgow en julio pasado, un informe presentado por investigadores de Lapcat-II indicó que las primeras pruebas sugirieron que el diseño sería menos dañino para el medio ambiente, tan seguro y casi igualmente costoso que los actuales aviones de larga distancia. 

El factor combustible

Johan Steelant, ingeniero investigador senior de la Agencia Espacial Europea (AEE) y coordinador del Lapcat-II ha estado poniendo a prueba dos prototipos. Uno es el avión Mach 5 –el Lapcat-A2 accionado por un estatorreactor pre enfriado- y el otro es el Mach 8, también accionado con el mismo sistema.

Cuando el Concorde se despidió en 2003, la era de los vuelos supersónicos llegó a su fin... de momento.

El estatorreactor es un reactor que succiona aire sin partes movibles. El movimiento hacia adelante del motor comprime el aire que entra a gran velocidad, metiéndolo a presión en la cámara de combustión.

Los estatorreactores pueden hacer que un avión vuele muy rápido. ¿Pero cómo los alimentas? La elección de combustible es importante, especialmente si una de las consideraciones fundamentales de cualquier aeronave del futuro es cuán bajas puede mantener sus emisiones. Por eso se eligió el hidrógeno.

Aún más, el hidrógeno líquido no es altamente combustible en mitad del vuelo. Aunque puede ser encendido, los riesgos de una explosión o de un incendio son menores comparados con el combustible convencional de los aviones: el keroseno.

El equipo del Lapcat-II no está solo en su campo. Está compartiendo ideas y conceptos con investigadores al otro lado del océano Pacífico. En Asia, la Agencia de Exploración Aeroespacial (Jaxa, por sus siglas en inglés) está trabajando en una aeronave hipersónica llamada Hytex, con la que pretende cruzar el Pacífico en dos horas a una velocidad de Mach 5.

Tanto Lapcat-II como Jaxa forman parte de un proyecto de transferencia de conocimiento hipersónico entre Europa y Japón llamado Hikari.

El motor turbo del Hytex ha sido probado satisfactoriamente en experimentos de vuelo que simulan una velocidad de hasta Mach 1.8. Hytex usa hidrógeno líquido tanto como combustible como para enfriar el aire que viaja a velocidades hipersónicas.

"El consumo es de un cuarto lo que usa un cohete", dice Hideyuki Taguchi, líder del equipo de investigación de aeronaves supersónicas de Jaxa. 

Hambriento de hidrógeno

Pero obtener hidrógeno eficientemente es uno de los principales factores de los altos costos de operación.

Organismos como la NASA también han experimentado con la tecnología de vuelos hipersónico.

Basado en proyecciones actuales, un boleto hipersónico podría ser tres veces más costoso en promedio de un boleto subsónico de clase ejecutiva. Un cálculo estima que un viaje entre Bruselas y Sídney podría costar unos 5.000 euros.

La pregunta es cómo crear todo ese hidrógeno.

"Las turbinas de aire podría almacenar su energía produciéndolo", dice Steelant. "Esto es algo que ya logró una cadena de supermercados belga cuyos camiones de carga funcionan con hidrógeno que produce un parque de turbinas de viento en el lugar.

Pero hay otro problema. El vapor de agua producido por la combustión de hidrógeno permanece en la atmósfera por mucho tiempo y puede constituirse en un factor que contribuye al calentamiento global.

Y ese efecto podría ser peor que el de la actual flota de aeronaves de larga distancia. 

Carrera por los cielos

Otras compañías ya están trabajando en hacer del negocio de los aviones supersónicos una realidad.

Airbus patentó un diseño hipersónico Mach 4.5 que podría usarse para crear aviones de negocios.

También está trabajando con Aerion, una start-up con sede en Estados Unidos, para poner a su flota de aviones supersónicos a la disposición de clientes adinerados.

Spike Aerospace, otra compañía estadounidense, tiene planes de lanzar un negocio similar de aviones de pasajeros supersónicos, con pantallas de video internas conectadas a cámaras externas en vez de ventanas. Y Lockheed Martin tiene un avión omercial, el N+2, que viajará a velocidades de Mach 1.7.

El Tupolev Tu-144 fue la única otra aeronave que transportó pasajeros a velocidades mayores que las del sonido.

Hay otro problema asociado con viajar tan rápido: el estruendo cuando rompes la barrera del sonido.

Los aviones hipersónicos europeos viajarán sobre el Polo Norte y cruzarán el Estrecho de Bering, evitando zonas pobladas.

Un estruendo sónico genera un ruedo de 160 decibeles que viaja a tierra y puede causar daño permanente a oídos humanos.

El Concorde producía un ruido de 135 decibeles, mucho mayor que el Airbus promedio.

Y eso es sin contar con el "súper estruendo" que ocurre cuando un avión supersónico cambia de velocidad, da vuelta o maniobra. En un súper estruendo el ruido en tierra del estruendo sónico es de dos a tres veces más intenso que la altitud del avión.

La NASA está trabajando con Lockheed Martin y Boeing para diseñar aeronaves que rompan la barrera del sonido sin tanto escándalo. De 2020 a 2025 es posible que las aeronaves puedan hacerlo sobre áreas pobladas sin causar problemas de consideración.

En Europa, el equipo del Steelant probó su diseño de 300 asientos, aunque con un modelo a escala 1:120, a velocidades de Mach 8 dentro de un túnel de viento.

El equipo probó que el diseño puede generar un impulso positivo. Mientras que consume dos veces más combustible por segundo que una aeronave Mach 4, llega a su destino en la mitad del tiempo, así que el combustible empleado termina siendo más o menos el mismo. 

Una cuestión de calor

El manejo del calor puede convertirse en una preocupación importante. 

Los desarrollos del Lapcat-II van de la mano con los del Hytex japonés.

Cualquier cosa que viaje a Mach 5 o más rápido tiene que soportar temperaturas de hasta 1.000C. El aluminio y el titanio se derriten como mantequilla a esa velocidad. Tendrán que usarse paneles de cerámica.

Durante las pruebas, el calor que se acumuló a Mach 8 fue hasta 30% menor que a Mach 5. Esta "paradoja termal" fue una sorpresa para el equipo de Steelant, que presentó sus resultados en la conferencia de Glasgow.

"Cuando tienes una aeronave más pequeña, consumes menos combustible y llevas tanques más pequeños, lo que reduce el tamaño del vehículo", dice Steelant.

Jaxa ha estudiado el mercado potencial para aviones hipersónicos que viajan a una velocidead de Mach 5, y ha llegado a la conclusión de que una aeronave con capacidad de 100 pasajeros que haga dos viajes de ida y vuelta al día es una proyección realista. Estos pasajeros serían en su mayoría viajeros entusiastas de primera clase.

Las pruebas de las aeronaves de Airbus y Aerion comenzarán en 2019. El A2 Mach 5 europeo podría tomar otros 20 años en ser completado. La aeronave Mach 8 de la Agencia Espacial Europea podría volverse comercialmente sostenible a mediados del siglo XXI.

Los Concorde y los Tupolev abrieron que abrieron el camino para los viajes supersónicos en los años 70 están ahora acumulando polvo en los museos.

Pero su legado podría tener una continuación, rápida y arriba de nuestras cabezas, en los años por venir. 



Fuente:  bbc.com/mundo

Argentina y China firmaron contratos para construir dos centrales nucleares en el país
El acuerdo se concretó en el marco del encuentro de líderes del G-20 que se realiza en Turquía.
por DyN

Archivo / Los Andes

Los gobiernos de Argentina y China firmaron hoy, en el marco de la Cumbre del G-20, los contratos y acuerdos para a la construcción de otras dos centrales nucleares en el país.

El Ministerio de Planificación indicó que "se firmó el acuerdo comercial y la conformación del consorcio empresarial para la realización de la Cuarta Central nuclear y el acuerdo marco para la realización de la Quinta Central nuclear".

La firma se concretó en el marco del encuentro de líderes del G-20 que se realiza en Antalya, Turquía, y los contratos fueron refrendados por los Ministros de Economía, Axel Kicillof; de Planificación Federal, Julio de Vido, el Canciller Héctor Timerman, y el presidente de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China, Xu Shaoshi.

El presidente de Nucleoeléctrica Argentina, José Luis Antunez y el director general de China National Nuclear Corporation (CNNC), Qian Zhimin, suscribieron los contratos técnicos y comerciales que permitirán llevar adelante estas obras. Tras el encuentro bilateral, Kicillof destacó que los dos acuerdos firmados "tienen una importancia histórica", y precisó que entre ambos implican "financiamiento para obras por una cifra cercana a los 15.000 millones de dólares". 

Además, aseguró que la construcción de las dos nuevas Centrales Nucleares, "van a asegurar nuestro abastecimiento energético en el futuro". "Estas son dos centrales que van a tener un componente nacional muy alto y todo lo que se ha realizado en estos doce años se va a capitalizar en los próximos avances en términos nucleares", agregó el ministro.

Por su parte, De Vido sostuvo que los contratos suscriptos con China constituyen "la mayor inversión con crédito a tasa preferencial y en mejores plazos que haya realizado inversor alguno, es decir es la mayor de la historia argentina". El ministerio de Planificación precisó en un comunicado que "ayer se firmaron en Beijing con el ICBC los Términos de Referencia del financiamiento de la Central Nuclear".

"El financiamiento tiene un plazo de 18 años por un 85 por ciento del total del proyecto, a un costo financiero total menor al 6,5 por ciento anual. El valor previsto para la Cuarta Central nuclear es de 5.994 millones de dólares, y tendrá un 62 por ciento de componentes de origen argentino y 38 por ciento de origen chino", detalló.

 

 

 

Fuente: Los Andes Online

Los satélites Arsat-1 y Arsat-2 superaron con éxito la prueba de eclipses 

Los satélites geoestacionarios argentinos afrontaron con éxito uno de los desafíos más importantes de su vida en el espacio, que implicó pasar de unos 140° en pleno sol a un enfriamiento de 200 bajo cero en la oscuridad para recobrar rápidamente la temperatura inicial.

El Arsat-1, que fue lanzado en 2014 con el objetivo de fortalecer la cobertura de Internet en el país y en el resto de América Latina y los Estados Unidos, superó su segunda temporada de eclipses, que se extendió desde el 31 de agosto al 16 de octubre pasados.

La primera temporada de Arsat-1 se había registrado del 26 de febrero al 13 de abril del mismo año, precisó el informe de la empresa estatal a cargo del desarrollo de sistemas satelitales.

En tanto, el desafío del Arsat-2 -a solo un mes de su despegue- quedó superado cuando llegó a órbita geoestacionaria el 13 de octubre último, lo que implicó que durante tres días también tuviera que afrontar una prueba de máximo nivel para los subsistemas térmicos y de potencia de los satélites geoestacionarios argentinos.

Según precisó el comunicado, "al no recibir luz solar directa, el funcionamiento de Arsat-1 y Arsat-2 queda garantizado por la energía almacenada en sus respectivas baterías, mientras ambos satélites resisten perfectamente las transiciones térmicas extremas y veloces que implican su ingreso y salida del cono de sombra".

Arsat, que mantiene los derechos exclusivos para operar y comercializar la posición orbital geoestacionaria 81W, señaló que "superar con éxito la primera temporada es considerado un importante indicativo del éxito de la misión". 


Fuente: Télam

Revelan secretos desconocidos del niño Inca hallado en el Aconcagua
La momia fue hallada en Mendoza en 1985. Su ADN demuestra que hubo una civilización pre incaica de más de 14 mil años.

1985, cuando hallaron a la momia. (Foto archivo de diario Los Andes)

La noticia dio la vuelta al mundo y hasta hay quienes dicen que desde entonces una maldición cayó sobre Mendoza: en 1985, un grupo de andinistas halló la momia conservada de un niño.

Estaba semienterrada, a 5300 metros de altura y casi intacta, en un cerro que mira al Aconcagua.

“Primero encontramos una pirca de piedras y nos llamó la atención porque era un montículo que se diferenciaba del resto de la superficie. Después vimos plumas y pensamos que se trataba de un cóndor muerto. Pero cuando vimos un cráneo humano, nos dimos cuenta de que habíamos encontrado algo importante”, decía entonces a diario Los Andes Juan Carlos Pierobón, uno de los excursionistas que lo halló.

Los andinistas bajaron a la ciudad de Mendoza, alertaron a un arqueólogo y se organizó una expedición para recuperar los restos del niño, que se coserva congelado a menos de 20 grados desde hace más de tres décadas.

No se sabía si el nene tenía hermanos, si vivía en Mendoza, si estaba de paso. Todo hacía suponer que lo habían sacrificado en un ritual religioso llamado capacocha, en el que se elegía a chicos sanos y fuertes para ofrecer a los dioses, hace cinco siglos.

Ahora, un equipo de investigadores españoles y argentinos liderado por Antonio Salas, de la Universidad de Santiago de Compostela, se dedicó a analizar el ADN con la biopsia de un pulmón del chico para secuenciar su genoma mitocondrial.

Los detalles se presentaron en la revista Scientific Reports y dieron la vuelta al mundo.

De acuerdo con Salas, "es la primera vez que se analiza el genoma de una momia andina". El niño es oriundo de un grupo poblacional que apareció hace 14.300 años en Perú.

Los autores consiguieron identificar en el perfil genético de la momia un nuevo linaje (haplogrupo) bautizado en este estudio como C1bi, que no había sido identificado previamente en poblaciones contemporáneas.

Utilizando otra base de datos de más de 150.000 variaciones de ADN los autores encontraron que podría haber miembros afines a este linaje C1bi viviendo en Perú y Bolivia en la actualidad.

La muestra de tejidos analizada fue extraída hace unos 20 años y se conserva hasta ahora en una cámara del Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF), en Córdoba, el mismo que nació con el fin de identificar restos de personas desaparecidas durante la última dictadura en el país sudamericano (1976-1983).

El investigador del EAAF Carlos Vullo, que participó en el análisis del genoma de la momia, espera ahora que haya también avances en otros ámbitos, ya que el haber podido obtener información esta información genética, genera esperanzas en otros casos en los que se trabaja con material degradado, como cadáveres en estado de putrefacción o huesos encontrados en fosas ilegales.

El imperio inca se extendió del actual Perú hasta el norte argentino y concluyó con la muerte del inca Atahualpa en manos de conquistadores españoles en 1533.

Decenas de momias de niños fueron encontradas en los Andes, muchas de ellas bien conservadas por la altitud de la montaña.

La momia analizada por el equipo de investigadores es propiedad de la Universidad Nacional de Cuyo (UNCuyo). Según dijo Roberto Bárcena, director del Instituto Etnológico de la UNCuyo, "dado su estado", no les pareció adecuado exhibirla en público".

Hay además actualmente un debate nacional e internacional muy fuerte sobre el uso de cuerpos de pueblos originarios. Incluso se devolvieron esqueletos a sus lugares de orígenes, por ejemplo de la Universidad de La Plata, como una especie de gesto de reparación", añadió.

Fuente: Los Andes

Argentina podría volver a producir al “Hughes 500”
Esperando un cambio de políticas que pueda traer un nuevo gobierno en Argentina, un proyecto prevé la posibilidad de ensamblar en el país el helicóptero MD530 y sus derivados, retomando el camino alguna vez iniciado por Raca.

Por Santiago Rivas

 

Fred Machado, argentino nacido en Viedma pero radicado en Fort Lauderdale, es conocido en el ambiente aeronáutico local por la restauración llevada a cabo de un North American T-28 con los colores de nuestra Aviación Naval y por estar realizando la restauración de un Douglas A-4C Skyhawk que llevará los colores de la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo, ahora apuesta a devolverle al país la producción de helicópteros ligeros a turbina, con el mítico MD 530F, heredero del exitoso Hughes 500 que en los años ’70 y ’80 fue fabricado por Raca en su planta en San Fernando y que aún es empleado por la Fuerza Aérea Argentina y operadores civiles, además de haber sido usado en el pasado por la Prefectura Naval Argentina y la Gendarmería Nacional.

El proyecto, que apunta a ofrecer el helicóptero tanto para el mercado civil como militar de Argentina y la región, incluye el ensamblado en Argentina, para lo cual Machado explicó que espera entrar en conversaciones con el futuro gobierno, a partir de diciembre para que el mismo pueda ser coproducido con FAdeA o en una planta nueva a instalarse en el país. Actualmente Fred Machado, quien es propietario de la empresa International Aircraft Finance, ha acordado con MD Helicopters la realización de las negociaciones para iniciar la línea de montaje local, aunque el paso fundamental que se espera es que un nuevo gobierno lleve a cabo una política correcta hacia la aeronáutica nacional que permita el desarrollo de la industria local.

Según explicó, “en diciembre estaré recibiendo de la fábrica una unidad MD530F nueva, la cual, en caso de darse un nuevo gobierno en Argentina estaría llevando al país como demostrador”. Además, agregó que “Argentina dispone de técnicos y gente capacitada para un emprendimiento de tal envergadura, y después de una década de prácticamente estancamiento en la industria aeronáutica nacional, este proyecto daría un impulso a la misma”. El helicóptero que traería a fines de diciembre estará equipado con grúa de carga, instrumental de última generación y preparado para operar con visores nocturnos, para demostrar sus capacidades tanto en el sector civil como de seguridad y militar. Si bien hasta ahora no ha habido ninguna comunicación ni con FAdeA ni otro organismo o empresa local, Machado agregó que cree que “apenas un nuevo gobierno asuma las condiciones estarán dadas para iniciar el dialogo”.

El MD 530F en la actualidad

Casi desaparecido del mercado luego de que Boeing adquiera McDonnell Douglas, hace una década MD Helicopters fue adquirida por el fondo de inversión Patriarch Partners LLC, manteniendo la línea de producción del MD 530F además de los modelos MD 520 NOTAR, MD 600 NOTAR y el MD 902 Explorer, los cuales principalmente son producidos actualmente para el mercado estadounidense. De éstos, el 80 % de la producción actual se centra en el MD 530F, del cual recientemente han vendido 18 unidades para Afganistán, además de haber entregado bastantes unidades para el mercado civil y fuerzas policiales de Estados Unidos. Básicamente mantiene el diseño del clásico Hughes 500, con la nariz alargada del 500E y el 530 que fueron las últimas variantes producidas por McDonnell Douglas antes de su venta, aunque incorpora la última tecnología en equipamiento.

MD Helicopters además es quien provee a Boeing de las células para el AH-6i que ésta última ofrece al mercado militar, al cual le adicionaron algunos componentes de la aviónica del Apache Longbow, haciéndolo muy potente, pero a la vez más costoso.

Por su parte, MD Helicopters está desarrollando la versión militar del 530, llamada MD 540F, cuya principal diferencia visible es su rotor principal de seis palas impulsado por un turboeje Rolls-Royce M250-C47E de 700 shp, que le da una excelente performance en condiciones de altura y alta temperatura. Sin embargo, el mayor cambio radica en su equipamiento con full glass cockpit, una torreta giroestabilizada Wescam MX-10D con FLIR y capacidad para adquisición y seguimiento de blancos, Helmet Display and Tracking System (HDTS, sistema de seguimiento y display en el casco), sistema de puntería del tipo CCIP (Continuously Computed Impact Point, Punto de Impacto Computado de forma Continua) y una amplia variedad de armamento, que incluye misiles Hellfire II, cohetes guiados por láser M260 Hydra, Minigun M134D de 7,62 mm o GAU-19 de 12,7 mm o ametralladoras FN Herstal MP3 de 12,7 mm. 



Fuente: aviacionargentina.net (Vía FDRA)

Matan al jefe del Estado Islámico en Libia en un ataque de EEUU
El iraquí Abu Nabil murió en un bombardeo aéreo. Un portavoz del Pentágono dijo que el ataque fue autorizado antes de los atentados en París
AFP 

El jefe del grupo Estado Islámico en Libia, el iraquí Abu Nabil, murió en un ataque estadounidense la noche del viernes a sábado, anunció el portavoz del Pentágono, Peter Cook.

"La muerte de Nabil va a reducir las capacidades del EI para alcanzar sus objetivos en Libia", añadió Cook. Este bombardeo aéreo "fue autorizado e iniciado antes del ataque terrorista en París", precisó.

Abu Nabil, alias Wissam Najm Abd Zayd al Zubaydi, según el portavoz, fue durante mucho tiempo "un militante de Al Qaida" y era "el responsable más alto del EI en Libia", dijo Cook. Específicamente puede que sea "el portavoz que habla en un video de febrero de 2015 en el que se ve la ejecución de cristianos coptos".

Al menos 128 personas murieron y 300 resultaron heridas este viernes en París, en seis ataques reivindicados por el grupo Estado Islámico. 

Fuente: losandes.com.ar