Hawking anuncia un proyecto para crear 'mininaves' espaciales mil veces más rápidas
El millonario ruso Yuri Milner, en colaboración con el famoso físico, ha presentado hoy el proyecto espacial más ambicioso de la historia.

El millonario ruso Yuri Milner y el físico Stephen Hawking, durante la presentación del proyecto Starshot. (Getty)

Diminutas naves espaciales que recorran el espacio profundo impulsadas por láser y a un 20% la velocidad de la luz. Es el nuevo proyecto de exploración espacial, Starshot, anunciado hoy por el millonario Yuri Milner en colaboración con el físico Stephen Hawking. Este 12 de abril, coincidiendo con el 55 aniversario del vuelo de Yuri Gagarin, el emprendedor bautizado en honor del cosmonauta soviético desvelaba una iniciativa para llegar hasta Alfa Centauri, un sistema estelar situado a billones de kilómetros de distancia de la Tierra, en 'apenas' veinte años.

"La vida en el universo no sólo implica extraterrestres, también tiene que ver con nosotros", comentaba Milner al comienzo de su presentación. El millonario se cuestionaba si sería posible para el ser humano alcanzar estrellas situadas a distancias incompatibles con nuestra imaginación en unos tiempos acordes con nuestra esperanza de vida.

¿Cómo viajar más rápido y más lejos?, preguntaba el empresario. Este ha sido uno de los problemas a los que se ha tenido que enfrentar la exploración espacial a lo largo de la historia, debido a las distancias de millones de años luz que separan las estrellas. Milner, con el apoyo de Hawking, afirma haber encontrado la solución gracias a los avances en nanotecnología y fotónica de los últimos años. Así nace el proyecto Starshot.

La dificultad para que una nave espacial viaje a velocidades mayores aumenta conforme se incrementa y su peso. Por esto el proyecto Starshot ('shot' significa disparo en inglés), propone enviar dispositivos diminutos a enormes velocidades capaces de recolectar información y enviarla de vuelta a la Tierra.

La nave Nanocraft (que, a pesar de su nombre, no es nanométrica) está compuesta por un chip del tamaño de un sello (StarChip) capaz de tomar fotos y comunicarse con la Tierra. Este 'barco' irá impulsado por una 'vela' (Lightsail) de unos pocos cientos de átomos de grosor y un peso de gramos.

Tenemos el barco y la vela, pero para completar la nave faltaría el viento, inexistente en el espacio. La solución está en la luz: cientos o miles de láseres situados en la Tierra impulsarán la nave al 20% de la velocidad de la luz. Los StarChips están pensados para ser producidos en masa por lo que cuesta fabricar un iPhone, y el lanzamiento del Nanocraft costaría unos pocos miles de dólares. 

Zuckerberg también participa

Los impulsores del proyecto advierten que tener lista la tecnología llevará todavía "unos cuantos años". El problema es que, además del chip y su vela, será necesario construir una batería de láseres en la Tierra capaces de impulsar la Nanocraft pero también de recibir sus datos, entre otras tecnologías. En resumen, de momento los implicados no han dado fechas de cuándo podría efectuarse el primer lanzamiento, aunque Hawking ha explicado a 'BBC' que espera que pueda ser realidad en una generación.

Aunque Alfa Centauri es el sistema estelar más cercano al Sol, se encuentra a más de cuatro años luz —unos 41 billones de kilómetros—. Las tecnologías actuales necesitarían unos 30.000 años para recorrer esa distancia, pero un Nanocraft podría hacer el viaje en veinte años, lo que supone un viaje más de mil veces más rápido que el de cualquier nave actual.

El proyecto Starshot tiene un presupuesto de cien millones de dólares y contará también con la participación del fundador de Facebook Mark Zuckerberg. La parte técnica estará dirigida por el exdirector del Centro de Investigación Ames de la NASA, Peter Worden, y contará con la ayuda de un comité de investigadores de prestigio internacional. 



Fuente: El Confidencial

Cosmonáutica: 55 años volando en el espacio exterior
El 12 de abril de 1961, Yuri Gagarin se convertía en el primer hombre en salir al espacio
por Rafael Clemente 

  Yuri Gagarin, en una imagen de la NASA.

Hoy hace justo 55 años que un joven teniente de las fuerzas aéreas soviéticas llamado Yuri Alexeievich Gagarin se convirtió en el primer hombre en volar por el espacio exterior. Más de medio siglo después, su nombre sigue siendo el más recordado en la historia de la astronáutica.

Como todos los programas espaciales de la URSS, éste se llevó a cabo en el más absoluto secreto. Cohete, cápsula y selección del tripulante eran responsabilidad última de Sergei Korolev, el “von Braun” ruso cuyo nombre –por razones de seguridad- no se hizo público sino hasta después de su muerte. Korolev no sólo había diseñado el misil R-7, cuyos derivados siguen empleándose aún hoy en día sino también los primeros Sputnik, las primeras sondas lunares y las cápsulas tripuladas que no solo llevaron a Gagarin al espacio sino que deberían haber servido para poner a algún compañero suyo en la Luna.

Todas las cápsulas de los primeros astronautas rusos recibieron la denominación “Vostok” (“Oriente”) Eran artefactos muy sencillos, pensados para garantizar que su pasajero volviese a tierra sano y salvo. Comparadas con las Mercury su cuadro de mandos era simple y apenas daba opción a que el piloto ejecutase alguna sencilla maniobra. Por ejemplo, el disparo del cohete de frenado, caso de que el sistema automático fallase. Pero durante el vuelo, los mandos estaban bloqueados. Gagarin recibió un sobre con una clave de tres dígitos para desbloquearlos sólo en caso de auténtica necesidad.

El vuelo debería durar solamente hora y media, el tiempo necesario para completar una vuelta a la Tierra. Sin embargo, a bordo iba oxígeno y alimentos suficientes para diez días. Eso era lo que tardaría la cápsula en reentrar naturalmente en la atmósfera, caso de que fallase el retromotor.

El vuelo de Gagarin fue precedido por al menos media docena de misiones de prueba. Algunas llevaban perros, ratones y otros especímenes a bordo. Las dos últimas, además, incluían un maniquí Iván Ivanovich para simular peso y dimensiones del futuro astronauta. Además, llevaban un registrador con voces grabadas para comprobar el funcionamiento de las redes de comunicación. Probablemente esos fueron los sonidos que captaron un par de aficionados en Turin y que dieron origen a la leyenda de los astronautas rusos atrapados en órbita.

En abril de 1961, se habían lanzado dos docenas de cohetes R-7, de los cuales exactamente la mitad habían fallado. En cuanto a los seis prototipos de Vostok, no todos fueron bien. Más de un chucho dejó la vida en ellos. Pero los dos últimos, ambos en marzo de 1961 habían sido un éxito y eso decidió a Korolev a dar el paso siguiente. Además, los americanos también estaban a punto de lanzar al primer astronauta del proyecto Mercury.

La cabina del Vostok era mucho más amplia que la que estaban preparando los americanos pero tampoco resultaba un palacio (aunque con el tiempo, llegarían a embutirse en ella tres astronautas a la vez). De hecho, parece que una de las razones de elegir a Gagarin, aparte de su carácter optimista y excelente rendimiento en los entrenamientos, fue el hecho de ser bajito: No pasaba de 1,57 metros.

Gagarin y su reserva, German Titov (que volaría en la siguiente ocasión) fueron despertados de madrugada el día del lanzamiento. El proceso de entrar en la cápsula y realizar las últimas comprobaciones llevó algo más de dos horas y, por fin, minutos después de las 6 de la mañana, su cohete despegaba desde la única plataforma de Baikonur. Todavía existe y está en uso, casi como una reliquia de la era espacial.

Durante su viaje, Gagarin habló con un Korolev más nervioso que el propio piloto y con el director de vuelo. Describió la vista fuera de su cápsula, informó sobre el funcionamiento de los equipos de a bordo y al cabo de una hora de vuelo, el sistema automático orientó la cápsula para el retrofenado. Volaba entonces sobre Angola, en dirección nordeste.

Aproximadamente sobre Egipto, la cápsula se separó del resto de la nave y empezó un descenso que acabaría en unos campos de cultivo en la región de Saratov. A unos 3.000 metros de altura, Gagarin utilizó su asiento eyectable y saltó fuera del Vostok.

La llegada de Gagarin tuvo un par de testigos: un granjero local y su hija, sorprendidos ante la visión de un personaje enfundado en un mono de vuelo de color naranja y un casco blanco en el que alguien había pintado en el último momento las siglas “CCCP”. Era una precaución para no confundir a Gagarin con un espía occidental. Todavía no hacía un año de que el U-2 de Francis Gary Powers había sido derribado en su vuelo sobre la Rusia Central. Lo primero que pidió Gagarin después de identificarse fue “un teléfono para llamar a Moscú”.

Durante muchos años, la URSS mantuvo que Gagarin había permanecido a bordo hasta el momento del impacto con el suelo. Aparentemente eso era para poder reclamar una serie de marcas mundiales como velocidad y altura de un vuelo tripulado, marcas cuyas normas exigen que el piloto esté a bordo desde el despegue hasta el aterrizaje. Años después, cuando empezaron a filtrarse detalles sobre el programa espacial ruso, se admitió que no sólo Gagarin sino los cinco compañeros que le siguieron, saltaron de sus naves y terminaron el descenso con sus paracaídas individuales. Sencillamente, el impacto de la cápsula con el suelo era demasiado brusco. 

 

 

Ciudadanos de San Petersburgo sostienen globos con la palabra 'Gagarin'. (Dmitri Lovetsky AP)

Gagarin nunca más volvió a volar al espacio. Era un icono, una imagen demasiado valiosa como para arriesgarla en otra aventura. Desgraciadamente, no habían pasado siete años cuando el primer cosmonauta perdió la vida al estrellarse el MiG-15 en el que realizaba un simple vuelo de entrenamiento.

Rafael Clemente es ingeniero industrial y fue el fundador y primer director del Museu de la Ciència de Barcelona (actual CosmoCaixa).

 

 

 

Fuente: El País

"Heladera Solidaria", una iniciativa para combatir el hambre
En el Instituto Arrayanes se instaló un refrigerador para que la gente donen comida que es destinada a los más necesitados. Buscan la colaboración de los restaurantes.

(Foto Pachy Reynoso / MDZ)

"Heladera Solidaria" es una innovadora iniciativa que busca acabar con la cultura del derroche y dirigir aquellos alimentos que no consumimos a las personas que más los necesitan. Esta idea idea surgida en Tucumán repercutió en otros sitios del país y Mendoza no es la excepción: en la Quinta Sección capitalina se instaló una de estas heladeras y son muchas personas las que van a retirar mercadería fresca para poder comer y evitar seguir consumiendo de los residuos.

La Heladera Solidaria está ubicada en el Instituto Arrayanes (Tiburcio Benegas 748, Ciudad), allí los interesados en donar su comida pueden dejar los alimentos, que serán debidamente controlados para corroborar su estado, y luego pasarán aquellas personas de bajos recursos para retirarlos.

Aldo Ansaldi, director de Arrayanes, contó en el programa Cambio de Aire, de MDZ Radio, cómo llevó a cabo esta iniciativa en Mendoza: "Me enteré que en Tucumán lo habían hecho y al otro día busqué una heladera, la hice plotear igual que la del norte, para seguir una línea. Luego hablé con los vecinos y con mis alumnos, todos se entusiasmaron y estuvieron muy contentos. Así fue como nació esta primera heladera solidaria".

El sistema es muy sencillo, según Ansaldi: "A las 8 de la mañana, los días que hay clases, sacamos la heladera a la vereda del instituto, proporcionamos todo, lo rotulamos con la fecha de elaboración y ya ponemos la comida. Pero también se acerca gente que no tiene nada que ver con el instituto a dejar alimentos, lo que me ha llamado mucho la atención, porque no son dueños de restoranes, sino amas de casa". La heladera funciona hasta las 20 horas.

"La persona que quiere donar comida la acerca al instituto, la bromatóloga la controla y la ponemos en la heladera. La comida dura un par de horas ahí nada más, pero siempre tenemos entre 25 y 30 personas diarias que retiran comida, e incluso algunos van fijo todos los días. Hay una señora, por ejemplo, que siempre viene caminando desde Las Heras", añadió.

Ansaldi manifestó su expectativa que esta iniciativa se expanda a otros sitios de la provincia y que se involucren los restaurantes y comercios céntricos, que hasta ahora se han mostrados reacios a participar: "Queremos que esto se replique en todos los municipios. Si bien estoy sorprendido, también me siento sobre pasado, porque esperaba más colaboración de los negocios. Fuimos a muchos restoranes a pedir personalmente que nos ayuden y no ha pasado. He visto a empresas de eventos tirar hasta 40 kilos de comida".

"Tenemos que abrir los ojos, mirar hacia afuera y copiar las buenas ideas. Yo imagino una heladera en medio de la Arístides para que todos los restaurantes pongan su comida, y otra en la calle Sarmiento, por ejemplo", sugirió.

Para el director del Arrayanes, "muchas veces la gente no dona comida por miedo, porque si alguien se intoxica puede iniciar una acción legal. Pero no podemos estar pensando en eso, yo prefiero arriesgarme que ver a un chico revolviendo de la basura para comer".

Finalmente, Ansaldi reconoció que esta acción solidaria "te llena el alma, no hay plata que lo pague. Mendoza tiene un corazón muy grande, tenemos que dejar de desconfiar y salir adelante, apoyando a la gente que nos necesita". 



Fuente: MDZ Online

La NASA cancela el estado de emergencia del telescopio Kepler
Se encontraba en ese estado desde el jueves 8 de abril.

Recreación artística de la misión Kepler. (NASA)

Los ingenieros de operaciones de la misión Kepler de la NASA han revertido con éxito el Modo de Emergencia (hibernación) en que se encontraba el telescopio espacial desde el jueves 8 de abril.

Según explica la NASA en un comunicado difundido este lunes, 11 de abril, el domingo por la mañana, la nave espacial alcanzó un estado estable con la antena de comunicación señalando hacia la Tierra, permitiendo que los datos de telemetría y de 'eventos históricos' fueran descargados. La nave espacial está funcionando en el modo de consumo de combustible más bajo.

La misión ha cancelado la emergencia de nave espacial, con lo que las comunicaciones terrestres de la Red de Espacio Profundo vuelven a la programación normal.

Una vez con los datos recibidos, el equipo va a evaluar a fondo todos los sistemas a bordo para garantizar que la nave espacial está lo suficientemente en buen estado como para volver al modo de actividad científica y comenzar la campaña de observación de micro-lente de la misión K2, denominada Campaña 9. Se prevé que este chequeo continúe durante la semana.

Los observatorios en la Tierra que participan en la campaña 9 continuarán haciendo observaciones sobre el estado de Kepler. La ventana de observación de la misión K2 para Campaña 9 finalizará el 1 de julio, cuando el centro galáctico ya no esté a la vista desde el punto de vista de la nave espacial.

La campaña de la ciencia anterior de la misión K2 concluyó el 23 de marzo. Después de que los datos llegaran en enlace descendente a la Tierra, la nave espacial se colocó en lo que se denomina punto de estado de reposo. En esa fase, la antena de la nave espacial es apuntada hacia la Tierra y opera en un modo de bajo consumo de combustible, con las ruedas de reacción en reposo.

El modo de emergencia comenzó aproximadamente 14 horas antes de la maniobra planeada para orientar la nave espacial hacia el centro de la Vía Láctea para la Campaña 9. En consecuencia, el equipo ha descartado la maniobra y las ruedas de reacción como posibles causas del suceso. Una investigación sobre la causa del evento se llevará a cabo en paralelo, con la prioridad de devolver la nave a las operaciones científicas.

Este incidente de Modo de Emergencia ha sido el primero que la nave espacial Kepler ha encontrado durante sus siete años en el espacio. Fue la rápida respuesta y la determinación de los ingenieros durante todo el fin de semana la que condujo a la recuperación, destaca la NASA en un comunicado. 



Fuente: El Mundo

Se selló el Ente Las Leñas: “Superará los USD 1.300 millones”
Lo afirmó el ministro Vaquié, quien fue parte de la firma del convenio bilateral junto a autoridades chilenas, el gobernador Cornejo y Guillermo Dietrich. Este nuevo organismo tiene como objetivo definir la mejor alternativa técnica y económica para la construcción del túnel de baja altura. 

 

El gobernador Alfredo Cornejo; el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Enrique Vaquié; el embajador argentino en Chile, José Octavio Bordón; su par trasandino José Viera Gallo, y el ministro de Obras Públicas de Chile, Alberto Undurraga Vicuña, sellaron este lunes la creación del denominado la Entidad Binacional para la construcción del Túnel Internacional Paso Las Leñas.

Este nuevo organismo tiene como objetivo definir la mejor alternativa técnica y económica para la obra del túnel de baja altura que conecte a ambos países en el sector del paso Las Leñas, conectando a San Rafael y la Región del Libertador General Bernardo O´Higgins.

El túnel proyectado tendría una extensión de 11,5 km a una altura aproximada de 2000 metros. “Las características de la iniciativa permitirán que el paso opere los 365 días del año, garantizando además un menor costo de operación y mantenimiento en época invernal debido a su baja altura”, indicaron.

Durante el acto, celebrado en el Palacio San Martín (Buenos Aires), Vaquié afirmó que el proyecto agilizará el transporte y conectará el sur provincial con el puerto chileno de San Antonio, y destacó la importancia estratégica de esta obra para el crecimiento y el desarrollo regional.

“La primera etapa ya está concluida, implicó la realización de los estudios técnicos en ambos lados de la cordillera para lograr el apoyo nacional y la decisión concreta de construir un cruce internacional en este punto específico, lo que demandó el trabajo conjunto del gobierno provincial, el municipio de San Rafael, y entidades civiles como la Cámara de Comercio”, explicó el ministro.

Sobre la inversión, Vaquié estimó que “en el túnel, de 13 kilómetros y una altura aproximada de 2 mil metros, la inversión ronda los 100 mil dólares el metro, pero es un cálculo muy ‘a priori‘, y después están las rutas de acceso y muchas otras obras de infraestructura, por lo que consideramos que va a superar los 1.300 millones de dólares que se hablaba originalmente”.

El proyecto de construcción del Paso Las Leñas surge luego de una rigurosa evaluación técnica y de factibilidad, teniendo en cuenta que en la conexión Argentina-Chile la principal vía de comunicación es el Paso Cristo Redentor, que concentra más del 70% de los flujos carreteros.

El inconveniente principal de esta conexión es el factor climático, con aludes en invierno y aluviones en primavera, por lo que la comunicación se interrumpe en promedio 25 días al año, afectando el comercio internacional y el tránsito.

Si bien el Paso Pehuenche, en Malargüe, constituye una alternativa importante debido a su ubicación geográfica, tiene una situación climática similar a la del Paso Cristo Redentor. Estas son razones que instalan al proyecto de construcción del Paso Las Leñas como la mejor alternativa. 



Fuente: Jornadaonline

El telescopio espacial Kepler entró en "modo emergencia"
La distancia que separa a la nave de la Tierra dificulta las comunicaciones. Entre sus grandes logros está haber descubierto al "primo de la Tierra" en 2015. 

La sonda Kepler está en problemas (AP Photo/NASA)

El telescopio espacial Kepler de la Agencia Espacial de Estados Unidos (NASA), que busca planetas habitables a través del espacio, detectó fallas en su funcionamiento y se encuentra en "modo de emergencia" a 120.700.800 kilómetros de la Tierra, informó hoy el organismo espacial estadounidense.

Los ingenieros de la agencia espacial descubrieron el jueves que el Kepler estaba en modo de emergencia, el nivel operacional más bajo de la nave, indicó hoy en una nota oficial el jefe de la misión de este telescopio, Charlie Sobeck.

"Sacar a la nave del estado de emergencia es una prioridad para nuestro equipo en este momento", subrayó Sobeck.

El equipo encargado de Kepler ha declarado el nivel de "emergencia" en la nave espacial, lo que les permite tener un acceso prioritario a las comunicaciones que la NASA envía al espacio, informó la agencia española EFE.

A pesar de estos esfuerzos, la gran distancia que separa a la nave de la Tierra dificulta las comunicaciones y las hace muy lentas, de forma que incluso a la velocidad de la luz una señal de sonido tardaría 13 minutos en llegar hasta la nave y volver, según la NASA.

El último contacto con el telescopio Kepler se produjo el pasado 4 de abril y, entonces, la nave operaba correctamente.

Kepler completó su primera misión espacial en 2012 y, desde entonces, ha alertado a la NASA sobre la posible existencia de 5.000 planetas fuera del Sistema Solar, de los que la agencia espacial ya ha podido confirmar la existencia de mil.

En 2014 la nave espacial Kepler comenzó una nueva misión llamada "K2" y con la que, además de buscar planetas fuera del Sistema Solar, el telescopio tiene como misión identificar estrellas jóvenes, supernovas y otros cuerpos astronómicos.

Entre los mayores logros del telescopio figura el descubrimiento en 2015 del "primo de la Tierra", nombre con el que la NASA bautizó al primer planeta descubierto en una zona habitable en la órbita de una estrella similar al Sol, lo que convierte a este cuerpo en uno de los mejores candidatos para albergar vida extraterrestre. 

El "primo de la Tierra", descubierto el año pasado

Fuente: Télam/Clarín

A 30 años de la última visita del Halley, el cometa que aterrorizó a la Tierra
El acercamiento se produjo en 1986. Y en 1910 provocó una ola de pánico y suicidios. Volverá a pasar en 2061.
por Marcelo Bellucci

Aunque hoy se sabe que los cometas son restos de los comienzos del Sistema Solar de hace alrededor de 4.600 millones de años, no siempre se tuvo esta precisión. En épocas de idolatría y oscurantismo las epidemias, los terremotos, las inundaciones y las malas cosechas estaban asociadas con el paso de estos cuerpos celestes en los que se funden hielo, polvo y rocas. El visitante más ilustre de nuestros cielos es el Halley, del que hoy se cumplen 30 años de su última aproximación alrededor del Sol, la cual se completa cada 76 años.

Una vez que la ciencia se encargó de apagar el mito de que la cola del Halley arrastraba un gas letal conocido como cianógeno, que al raspar la superficie del planeta terminaría con parte de la humanidad, la gente le fue perdiendo el miedo.

Desde el mes de marzo de 1986, semanas antes de su mayor aproximación, fechada el 11 de abril, el ferry Ciudad de Colonia proponía, por el módico precio de 25 australes, un paseo nocturno por las agua del Río de la Plata para contemplar al cometa desde la cubierta del transbordador. En el anuncio se indicaba que la próxima oportunidad para verlo sería recién en 2061. Los aficionados porteños a la astronomía se reunieron esa día frente a la fuente de Lola Mora, en la costanera porteña, para ver su débil rastro cruzar a la una y media de la madrugada.

Casualidad o superstición, sólo 15 días después de su marcha estelar, la central nuclear Vladímir Ilich Lenin, al noroeste de la ciudad de Chernóbil, explotó y originó una nube radiactiva que se desplazó por el sur de Europa.

Mientras que en su trágico recorrido de 1910, se produjo la insólita muerte del escritor León Tolstói y el primer robo de La Gioconda, en el museo del Louvre. En el país, en los 138 días comprendidos entre el 1° de enero y el 18 de mayo, 427 argentinos se quitaron la vida por temor al fin del mundo.

Aprovechando esta oportunidad de proximidad, se puso en marcha la Armada Halley, designación popular de las cinco sondas espaciales (una europea, dos soviéticas y dos japonesas) que se enviaron para estudiar a este cometa de “periodo corto”. La primera en arrimarse fue la soviética Vega 1, que el 6 de marzo de 1986 pasó a 10 mil kilómetros y tomó más de 500 imágenes. Gracias a esta ráfaga se calculó que el astro tenía 14 kilómetros de largo y completaba una revolución cada 53 horas. Unos días después, Giotto, a cargo de la ESA, logró atravesar la cola del cometa y estuvo a 500 kilómetros de su núcleo. El carretel con 2.112 tomas de Giotto sirvieron para determinar que el Halley tenía un ancho de entre 7 y 10 kilómetros. En la superficie se observaron tres zonas en las que estaba eyectando materia y se determinó que sólo el 10% de su cuerpo estaba activo. La edad del cometa se cifró en torno a los 4,5 millones de años.

El período orbital del cometa fue determinado en 1705 por el astrónomo inglés Edmond Halley, quien fue el primero en calcular el periodo que tardaba en completar su órbita. Entonces, el científico sostuvo que un cometa observado en 1531 por Apiano y Fracastoro era el mismo que fue descrito en 1607 por Kepler y Longomontanus, y también aquél que él mismo había observado personalmente en su aparición de 1682. “Con toda confianza puedo predecir que retornará en 1758”, afirmó. Se especula que fue observado y grabado por astrónomos desde 240 a. C.  



Fuente: Clarín

Tesla lanza su automóvil eléctrico para las masas
Con un precio inicial de $35.000, ya hay 115.000 reservas para el Modelo 3, y siguen creciendo.
Por Camille von Kaenel, ClimateWire 

El Modelo Tesla 3. Crédito: Tesla

El lanzamiento del nuevo vehículo eléctrico de Tesla Motors Inc. la semana pasada tuvo todos los elementos de la presentación de un iPhone: largas filas de consumidores entusiastas, un producto llamativo y el CEO haciendo la presentación vistiendo una sencilla camisa negra.

Se reveló poca información nueva acerca del Modelo 3, pero con el precio comparablemente más asequible de $35.000 y 340 kilómetros de alcance, Tesla está apostando para convertirse en un fabricante de automóviles para el mercado masivo.

Las reservas a nivel mundial para el carro llegaron a 115.000 y siguieron subiendo tras la presentación, siendo mayores que el número total de vehículos eléctricos vendidos en los Estados Unidos el año pasado. Para finales del año pasado, Tesla tenía algo más de 100.000 vehículos en la carretera.

Se necesitaron tres coches para llegar aquí, dijo el CEO y presidente de la empresa automotriz, Elon Musk.

"Con cualquier nueva tecnología se requieren múltiples iteraciones y economías de escala antes de que sea asequible", dijo Musk en el evento en el estudio de diseño de la firma, en Hawthorne, California.

La compañía todavía se enfrenta a varios obstáculos, como retrasos en la producción y la falta de una red robusta de distribuidores. Pero Musk ha querido liberar los vehículos eléctricos para las masas durante años. Hasta ahora, el Modelo S y el Modelo X, a la venta por $70.000 y más de $120.000, respectivamente, en gran medida han permanecido como productos de nicho.

"El X y el S pagaron el desarrollo del Modelo 3", dijo Musk, describiéndolo como un plan maestro (no tan) secreto.

El automóvil tendrá una calificación EPA de al menos 340 kilómetros por carga. El modelo base acelerará de cero a 95 km/h en seis segundos, dos veces más que el Modelo S, aunque algunos modelos puedan ir más rápido. Tendrá capacidad para llevar a cinco personas "cómodamente", mediante la compresión del panel frontal, pero mantendrá los baúles de carga frontal y posterior de los modelos anteriores. El modelo básico incluirá hardware de piloto automático. Un único panel de vidrio constituye el techo del coche, dándole un aspecto elegante.

Musk insinuó atractivas características adicionales, que podrían elevar el precio de los que las elijan. Antes del anuncio oficial, prometió una "segunta parte" de la revelación más cerca de la producción.

Una 'nueva norma' para el mercado de vehículos eléctricos

Las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos ha alcanzado los 420.000 desde 2010, muy por debajo de la meta de un millón del presidente Obama. Hasta ahora, tanto la gama limitada como una infraestructura de carga restringida han contenido las ventas.

Cerca de dos docenas de modelos de vehículos eléctricos, tanto de batería como los que se enchufan, se vendieron el año pasado en el mercado estadounidense alrededor, se trata de modelos de Toyota Motor Corp., General Motors Co., Ford Motor Co., Volkswagen AG y otros grandes fabricantes. Hyundai Motor Co. anunció recientemente su serie Ioniq, que incluye híbridos, eléctricos y versiones híbridas enchufables. El alcance permanece por debajo de los 160 kilómetros en la mayoría de los casos.

Pero eso está cambiando.

General Motors anunció en enero su Chevrolet Bolt, que podría costar $37.500, con un alcance de 320 kilómetros. Podría ser introducido a finales de este año.

Si se le añade un crédito fiscal federal de $7.500 y los incentivos estatales, el Modelo 3 y el Bolt podrían venderse por menos de $30.000.

"Tanto el anuncio de GM como el de Tesla para sus autos de 2017 están estableciendo una nueva norma para el mercado de vehículos eléctricos", dijo John Boesel, presidente y CEO de CALSTART, un grupo de industrias de tecnologías de transporte limpias con sede en California que cuenta con ambos fabricantes de automóviles entre sus miembros.

"Todos los otros fabricantes, para ser competitivos, tendrán que ofrecer productos similares", dijo.

Tesla cree que el Modelo 3 ayudará a elevar la producción en su fábrica de Fremont, California, a 500.000 automóviles al año.

¿Retos futuros?

Según Musk, a ese ritmo la compañía requerirá la producción mundial total actual de baterías de iones de litio. La firma Gigafactory de la empresa, en Nevada, comenzará a proporcionar baterías el próximo año, según Tesla.

"Es un gran salto pasar de ser una empresa de tecnología a ser cualquier tipo de empresa, especialmente un fabricante mundial de automóviles", dijo Jack Nerad, analista de mercado de Kelley Blue Book. "Es un negocio complicado, lleno de competencia bien financiada y con conexiones en el gobierno".

Otros fabricantes de automóviles tienen mayor margen de maniobra, dijo, ya que pueden distribuir los costos de desarrollo a través de una línea de automóviles e incluso vender vehículos eléctricos con pérdidas.

Consumer Reports declaró en otoño pasado que Tesla probablemente tendría un nivel de problemas peor que la media, como parte de su encuesta anual de fiabilidad de autos, tras inicialmente haber mostrado entusiasmo por los vehículos de la compañía. Los propietarios de autos Tesla se han quejado del sistema de conducción, del equipo de recarga, y chirridos y traqueteos de la carrocería, según la encuesta.

El modelo de ventas de la compañía también evita los concesionarios, decantándose por escaparates manejados por el fabricante, de los cuales hay 215 en todo el mundo. Tesla planea duplicarlos para finales del próximo año.

Musk ha dicho que su producto es demasiado nuevo como para depender de los métodos tradicionales de distribución. Pero Kenneth Elias, socio de Maryann Keller & Associates, una consultora de la industria del automóvil, es escéptico.

"La marca Chevrolet no tiene el prestigio de Tesla, pero tiene el respaldo de [aproximadamente 3.000] concesionarios de Chevrolet", dijo Elias. "A todo el mundo le gusta la idea de comprar un auto por Internet, pero eso no es la realidad".

La firma también ha tenido problemas para mantener los calendarios de producción, lanzando el Modelo X con años de retraso. Musk disminuyó el problema con risas durante su anuncio, diciendo que estaba "bastante seguro" de que el Modelo 3 se ajustaría al calendario previsto.

Los entusiastas seguidores

Filas se formaban por todo el país en los concesionarios de Tesla, donde $1.000 podían conseguir a los clientes un lugar en la lista de espera. Tesla abrió reservas en línea la noche anterior al anuncio el 1.° de abril antes de lo previsto, para evitar una sobrecarga del servidor.

En Santa Mónica algunas personas comenzaron a hacer cola el martes, según el diario Los Angeles Times. En la sala de exposición en la calle K, en Washington, D.C., había más de un centenar de personas esperando cuando abrieron las puertas a las 10 a.m.

Esteban Escobar, de 34 años, fue el primero en entrar. Después de conducir desde Hagerstown, Maryland, dijo que había estado esperando allí desde las 5 a.m.

"Me escabullí a la 1:30 a. m., mi esposa no se enteró", bromeó.

"Eso demuestra lo apasionado que está por este carro", interrumpió su amigo, Doug Guessford, de 31 años.

"He querido un auto eléctrico desde hace un tiempo, pero no me puedo permitir un Tesla X o S", continua Escobar. Dijo que quizá ni siquiera compre el coche en dos años cuando salga, dependiendo de donde viva o qué otras opciones existan, pero poner su nombre en la lista de espera mantendría abierta esa opción.

Guessford ya conduce un vehículo eléctrico, el Nissan Leaf –"el Tesla de un hombre pobre", dijo, pero también dio su nombre para reservar un Modelo 3.

"He estado esperando algo como esto durante mucho tiempo –el alcance, el precio, el estilo–", dijo.

Cafés en mano, los dos se dirigieron al coche actual de Escobar, un Scion xB 2008.

"Una caja", se burló Escobar, antes de irse. 



Fuente:  scientificamerican.com

Pallotti: "Estamos recibiendo inversiones que generan decenas de miles de trabajos"
CanalAR entrevistó al Subsecretario de Servicios Tecnológicos y productivos: "Es un buen momento para la economía del conocimiento argentina". 

Hasta hace pocos meses era el CEO de Argencon, la Asociación Civil cuya principal misión es incrementar las exportaciones de servicios del conocimiento de la Argentina. En diciembre de 2015 decidió unirse a la nueva gestión y fue nombrado como Subsecretario de Servicios Tecnológicos y Productivos.

¿Cuál es el plan de la Argentina en la economía del conocimiento? En una videoentrevista con CanalAR Pallotti detalló las acciones que se están impulsando desde la Subsecretaría, y anunció detalles importantes para algunos de los sectores involucrados en este sector:

• En mayo la subsecretaría realizará un encuentro para la industria del software, en la que anunciarán medidas para favorecer a las pequeñas empresas del sector
• También en mayo se anunciará un megaplan de capacitación masiva de recursos humanos, también para el sector del software
• Para mayo la subsecretaría espera que esté aprobado el decreto que declara industria al sector audiovisual, con importantes beneficios para las empresas
• La subsecretaría está trabajando para enviar al congreso un proyecto para impulsar la radicación de centros operativos que exporten servicios profesionales, de tal forma que más empresas decidan instalarse en Argentina

Fuente:  canal-ar.com.ar

Greenglow, la liga de científicos que quiere controlar la gravedad
por Nic Young

En los años 80, Evans se acercó sus jefes para pedirle que lo apoyaran en conseguir lo imposible.

En la ciencia existe una potente colaboración entre la teoría y la ingeniería.

Esta unión única es lo que nos ha dado la energía atómica, el Gran Colisionador de Hadrones y los vuelos espaciales, por nombrar algunas hazañas.

Los teóricos dicen: "Esto es teóricamente posible".

Y los ingenieros buscan la forma de hacerlo realidad, confiados en que las matemáticas son correctas y la teoría se sostenga.

Claro que estos campos no son mutualmente excluyentes; los teóricos entienden la ingeniería y los ingenieros recurren a su profundo entendimiento de la teoría.

Normalmente es una relación bastante armoniosa.

Sin embargo, en ocasiones estos mundos colisionan.

Los teóricos dicen que algo sencillamente no es posible y los ingenieros responden "de todas formas lo vamos a intentar".

Hay un campo de la ciencia donde durante años se ha librado una dura batalla, es quizás el área más competitiva de todas en las que la ingeniería y la ciencia van de la mano: el control de la gravedad.

Cuando a finales de los años 80, el ingeniero aeroespacial Ron Evans fue hasta sus jefes de BAE Systems para pedirles que lo dejaran intentar alguna forma de controlar la gravedad, las probabilidades de que le dijeran que sí eran escasas.

El control de la gravedad era una noción amada por los escritores de ciencia ficción que cualquier físico teórico que se respetara consideraba imposible. 

El poder infinito de la antigravedad

El mismo Evans admite que fue una venta difícil.

"Vamos a estar claros, hubo mucha gente en la empresa que sintió que no debíamos meternos en esto porque lo que hacíamos era aviones y esto era altamente especulativo", recuerda. Empujar la gravedad con alas y reactores era de lo que se trataba el negocio multimillonario de BAE, ¿por qué meterse en herejías científicas?

Porque tal y como Evans lo pone, "su potencial era absolutamente enorme, podía cambiar completamente la industria aeroespacial".

Si era posible hacer que la gravedad empujase, en vez de halar, tendrían un potencial infinito -y gratis- de propulsión.

Ello hubiera puesto a BAE System a la vanguardia de la tecnología desde que se inventara el vuelo por propulsión, así que quizás valía la pena echarle un vistazo a esa posibilidad.

Los jefes le dijeron a Evans que se fuera, consultara el tema con sus colegas, y regresara con algunos conceptos.

Volvió con unos bosquejos de un plano de despegue vertical propulsado por un todavía inexistente "motor de gravedad".

Marc Millis inició un proyecto parecido con la NASA.

Como le preocupaba que el dibujo no se viera lo suficientemente visionario, le pidió a un artista que dibujara unos resplandecientes rayos verdes que emanaran del avión.

Cuando los jefes de Evans decidieron otorgarle un presupuesto pequeño y una oficina, nació el proyecto Greenglow (verde resplandeciente).

"Era increíble, todo el mundo estaba cautivado con lo que intentábamos hacer. Estábamos abrumados". 

Para ir más allá del Sol

Muy pronto Evans descubrió que podía llamar a ingenieros de las principales universidades del Reino Unido para que lo ayudaran en su investigación.

No solo era una curiosidad académica.

Al igual que BAE, todo el mundo estaba buscando el siguiente paradigma de propulsión; las alas y reactores habían alcanzado su límite.

En Estados Unidos, el ingeniero aeroespacial de la NASA Marc Millis empezó un proyecto paralelo, el Programa de Innovaciones de Propulsión Física.

La NASA se había comprometido a ir más allá del Sol en menos de una generación, pero sabía que nunca lo lograría con los cohetes convencionales.

Según Millis, "si quieres ir a nuestra estrella más cercana, y decir que lo quieres hacer en unos 50 años, tienes que hacerlo a una décima de la velocidad de la luz. Esto quiere decir que la cantidad de propulsor necesaria para esa ese viaje es aproximadamente la masa de nuestro Sol".

"Necesitábamos algo radicalmente distinto", agrega.

Como a Evans, A Millis le pidieron que pensara "radical y en grande".

De la nada, un químico ruso llamado Eugene Podkletnov afirmó que se había "tropezado por accidente" con la respuesta, utilizando superconductores que giran rápidamente, dijo que podía crear un "escudo de gravedad". 

Atentos a la sorpresa

En todo el mundo, laboratorios de gravedad como Greenglow y el de la NASA se apresuraron a replicar el "logro" de Podkletnov. Fallaron.

En Alemania, el doctor Martin Tajmar había conseguido los fondos para probar exhaustivamente toda opción posible.

El programa espacial alemán estaba tan hambriento por alcanzar un avance como el del de Estados Unidos.

"Antigravedad es una especie de sinónimo de 'estoy tratando de hacer lo imposible', pero siempre hay que estar atento a la sorpresa", comenta Tajmar.

Para los teóricos como el doctor John Ellis, de la Organización Europea para la Investigación Nuclear (CERN), el que estos ingenieros no consiguieran algo no es una sorpresa.

"¿Entonces este señor pensó que al jugar con superconductores podía cambiar la fuerza del campo gravitacional de la Tierra? ¡Tonterías!"

Otros logros de Podkletnov tuvieron el mismo destino que el primero, y no faltaron físicos teóricos que explicaran las razones de sus fracasos.

Primero que nada había un gran, gran problema de escala.

Uno de los bosquejos originales del proyecto Greenglow.

Tal y como lo explica Clifford Johnson, de la universidad de Southern California: "tendemos a pensar en la gravedad como algo muy fuerte, después de todo es lo que nos ata a la Tierra".

"Pero en realidad, de todas las fuerzas que conocemos de la naturaleza, la de la gravedad es la más débil", agrega.

"Para ponerlo en números. Es 10 a la potencia de 40 veces más débil que el electromagnetismo, ¡que es un 1 con 40 ceros después!".

Parecería que incluso si uno pudiera manipular la gravedad en un laboratorio, no habría casi nada para producir un efecto significativo.

En otras palabras, para alterar la gravedad del planeta se necesita la masa de otro planeta. 

Materia y antimateria

Sin embargo, cuando parecía que los ingenieros se estaban quedando sin ideas, fue la teoría física la que les lanzó una tabla de salvamento.

Recientemente se descubrió que el Universo no solo se estaba expandiendo, sino también se estaba acelerando en su expansión, y de repente los teóricos tenían algunas explicaciones que buscar.

Según Tamara Davis, de la universidad de Queensland, "algo está acelerando las galaxias unas de otras. Pareciera que la gravedad está 'empujando'".

Algunos teóricos ahora están rompiendo filas para ofrecer explicaciones radicales, entre ellos el doctor del CERN Dragan Hajdukovic, quien desarrolló una teoría en la que no existe la polaridad gravitacional.

"Hasta ahora creemos que la única fuerza de la gravedad es la atracción", señala. "Puede que la gravedad también sea una fuerza de repulsión, pero no entre materia y materia, sino entre materia y antimateria".

Es una teoría que el CERN está preparando para poner a prueba el año que viene.

Si Hajdukovic puede probar que las partículas antimateria caen "hacia arriba", no solo abrirá el camino a una forma de antigravedad demostrable en la Tierra, sino que seguramente ganará el premio Nobel.

Pero incluso si prueba que está en lo correcto, aprovechar este fenómeno en cualquier sentido práctico podría estar más allá de nuestras capacidades de ingeniería. 

Motor de curvatura

Otras propuestas todavía más extravagantes están ahora sobre la mesa.

Por ejemplo, una idea impulsada por Tajmar es utilizar una sustancia puramente conceptual: la "masa negativa".

En teoría, cuando la masa negativa se aproxima a la masa positiva crearía una poderosa fuerza de repulsión -una tracción infinita de aceleración, o para ponerlo en términos de Star Trek, un motor de curvatura.

Johnson se apresura a señalar problemas teóricos: invertiría el modelo aceptado de Einstein de espacio-tiempo universal y crearía una autopista de pesadillas físicas.

La objeción de Davis es más práctica: "Más vale que esperes que la gente que te visite a tu nave de motor de curvatura sean personas que no te gustan, porque las aniquilarás en el camino".

Ahora hay teorías sobre cómo la antigravedad puede funcionar, son los ingenieros los que parecen no poder ofrecer formas prácticas para traerlas a la vida.

Ron Evans se jubiló cuando el proyecto Greenglow cerró finalmente en 2005, sin ninguna propuesta práctica para controlar la gravedad.

Sin embargo la historia no termina aquí.

Shawyer se muestra seguro de tener la solución para controlar la gravedad.

De los días de Greenglow sobrevivió un mecanismo prácticamente inadvertido, un propulsor, menos electromagnético o EmDrive, creado por el ingeniero británico aeroespacial Roger Shawyer.

¿Qué hace distinto el EmDrive? "Ya no estamos buscando controlar la gravedad en sí misma", responde Shawyer.

"Estamos combatiéndola de una forma más inteligente".

El EmDrive parece estar logrando algo; en pruebas, parece que se puede mover bajo su propio vapor.

Shawyer afirma que su concepto es una conocida propiedad de la energía de microondas llamada cut-off para generar empuje.

Según Shawyer, la forma cónica de la caja cerrada hace que las microondas se detengan a un extremo de la cavidad, mientras que continúa vibrando contra el otro, creando una diferencia en presión.

Con una fuente de alimentación solar, Shawyer asegura que podría acelerar el EmDrive en cualquier dirección casi continuamente.

"De repente tendrías un motor de elevación que sencillamente se cierne en un lugar o se acelere hacia arriba. Así que se puede prever el lanzamiento de grandes cargas al espacio en una nave espacial propulsada por EmDrive".

Los teóricos se muestras muy escépticos de estas afirmaciones debido a que el EmDrive parece desafiar la ley de Newton sobre conservación del momentum.

John Ellis, del CERN, es particularmente cruel: "Con el EmDrive, al contrario que un cohete, nada sale de ahí, así que no sé cómo se puede generar un momentum de la nada".

Pero ingenieros como Ron Evans son predeciblemente impenitentes.

"Mi opinión es, ¿a quién le importa? Es la emoción lo que cuenta. Si el experimento funciona, es el trabajo de los teóricos explicar por qué funciona".

Los experimentos y debates continúan. 



Fuente: BBC Mundo

Valle de Uco: Aznar - Pelleriti, confesiones entre el vino y la música

Pedro Aznar y Marcelo Pelleriti son líderes en la música y el vino, pero ahora han cruzado ambas pasiones y conjugan los sonidos de la tierra. Una nota de Revista Entorno Económico.
Por Jorge Bossio 

Son dos pero son uno, en la música y en el vino. Y lanzan sus sueños al viento y le ponen sonidos de vino, con experiencias únicas. Marcelo Pelleritti y Pedro Aznar hacen Abremundos, un concierto que conjuga un maravilloso terreno pedregoso del cual sacan, artesanalmente, vinos infrecuentes. Como este Octava Alta, blend de Chardonay y Torrontés que presentaron.

Como el ritual de un policial, charlamos por separado para lograr palabras reales, no contaminadas, pero al final, como buena dupla, coincidieron en casi todo: pasión, obsesión y detallismo.

Primero fue el vino

Marcelo Pelleriti cuenta que a los cinco años, un abuelo “gringo y duro me pedía que lo ayudara a cosechar su parral”. Recordó que la guitarra llegó un año después. “Me la regaló mi viejo y era una Amancay comprada en una casa de la calle Las Heras que ya no está. Por lo tanto el vino y la música fueron casi paralelos”. 

Poco tiempo después, un tío abuelo le Marcelo le regaló un casete de Paco de Lucía y eso lo cambió todo. “Lo sumo a cómo se vivía antes donde teníamos nuestro propio vino, el propio tomate, la huerta y la propia gallina, lo viví muy fuerte y siempre con la música. En esa época había cosas que no se negociaban, como la escuela, la música y el deporte”. “Para mí la música es como una terapia, un cable a tierra que me saca de la cabeza todo tipo de inconveniente que pueda tener todos los días”, explica mientras relata que la guitarra lo acompaña a todas partes.

“Viajo con una guitarra pequeña que es más fácil de transportar, porque necesito una media hora por día tocar algo, incluso en los aeropuertos”. Mencionó su relación con Pedro Aznar. “Es pura pasión, porque es un tipo detallista y lo que hizo en su carrera musical lo hace con el vino, justamente ahora que estamos haciendo los cortes”. Marcelo sabía que Pedro era obsesivo y ahí “somos algo parecido, y queremos hacer las cosas, no bien, mejor que bien”. Tipificó a la vitivinicultura como un negocio. “No hay que engañarse, porque cuando comenzamos este camino sí o sí necesitás dinero. Es una inversión que te genera una satisfacción muy grata, aunque no es solamente lo idílico, hay un tema financiero en medio que hay que saber manejar”.

Ahora viene la construcción de la bodega que llevará unos dos años y que la han encargado a Mario Yansón. “Con el nuevo gobierno puede haber facilidades para los pequeños productores”. Tuvo palabras para la situación de la industria del vino. “Está complicadísima porque hubo políticas irres- ponsables, con falta de ética, porque si un político no sabe que la Argentina es un país agrícola, no sabe dónde está viviendo”.

Primero fue la música

Las palabras de Pedro Aznar. “Para mi primero fue la música, pero mi enamoramiento con el vino se fue desarrollando durante mucho tiempo. Tenía que ver con el ritual de ir a cenar después de los conciertos, esa cosa celebratoria de tomar vino después de tocar que es una forma de rubricar una noche especial”. Cuenta Pedro que sus varietales preferidos son el Malbec y el Cabernet Franc. “El primero es la cepa insignia de la Argentina y por muy buenas razones, porque se da en nuestro país como en ninguna parte del mundo”. Cita que es como el Sirah de Australia, el Cabernet Sauvignon de Chile y el Pinot Noir de Sonoma. “Cada cepa encuentra su lugar en el mundo”. 

Define que el Cabernet Franc “fue una de las cosas que nos hermanaron a Marcelo y a mí, porque cuando nos conocimos hace cinco años, era muy poco conocida en la Argentina y ya los dos la teníamos como favorita y sentíamos que iba a ser el gran descubrimiento para la vitivinicultura argentina”. Cuenta que la apuesta de Abremundos pasa por la hermandad del Malbec y el Cabernet Franc “con un toquecito de sirah que es nuestra impronta”. Mientras camina entre las hileras no deja de mencionar que “esta experiencia de estar entre las viñas es invalorable, porque ha sido sembrado, cosechado y soñado junto a queridos amigos”. También como Marcelo, Pedro hace referencia al costado empresarial de Abremundos. “Esto lo hacemos como disfrute pero también debemos comunicarlo para que otra gente lo tenga y eso implica cosas que tienen que ver con el marketing, con la difusión, con la distribución y la venta.

Es parte del trabajo creativo si le sabés encontrar el juego”. Mencionó su visión de la actualidad musical en el país. “Se están haciendo cosas buenísimas y hay nuevas camadas de jóvenes con mucho conocimiento y pasión. Estamos en un muy buen momento artístico”.

Octava alta

Es un blend de Chardonay con Torrontés, 55 y 45 respectivamente. El Chardonay estuvo vinificado en barricas usadas y el Torrontés es de La Rioja sin madera. En julio harán un nuevo corte, pero utilizarán Torrontés de Salta. Son cuatro mil botellas y han empezado muy bien en el mercado local. Exportan con un profesional que se encarga de llevar vinos al exterior

personales y de artistas.

Los comienzos

Marcelo y Pedro se conocieron en agosto de 2012, inmediatamente la cantidad de cosas en común se fue haciendo evidente en una intensa charla desde la ciudad de Mendoza hasta Valle de Uco. Notaron que la pasión por elaborar vino y por hacer música, los atravesaba de la misma manera. Pedro le confió que hacía años soñaba con tener un viñedo y vivir el mundo del vino desde adentro, y Marcelo le contó de la Villa de Bodegas en The Vines of Mendoza, un terruño exclusivo para que enólogos reconocidos tuvieran sus propios proyectos… así nació este maravilloso emprendimiento.

El viaje al valle se había iniciado con una generosa propuesta de Marcelo: que Pedro elaborara un corte (blend) él mismo, a partir de muestras de sus vinos. 



Fuente: JornadaOnline

Fadea debe volver a ser un ícono para Córdoba
El nuevo titular pone el acento en una conducción empresarial “que no tuvo la fábrica de aviones” y posicionarla como proveedora de aeropartes.
Por Luis Roberto Kempa

Industrial. Las grandes fábricas aeronáuticas demandan proveedores, dice Felippa. (Pedro Castillo/LaVoz)

Aunque es consciente del desafío que tiene por delante como nuevo presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), el optimismo es la cualidad que prevalece en Ercole Felippa en sus primeros días de gestión al frente de la empresa estatal que a mediados del siglo pasado tuvo un desarrollo explosivo.

Con 20 años como titular de la láctea Manfrey y directivo de distintas organizaciones como la Unión Industrial de Córdoba, la Cámara de Comercio Exterior y la agencia ProCórdoba, asumió desde el lunes pasado la responsabilidad que le otorgó el presidente Mauricio Macri de convertir a Fadea en una empresa competitiva y sustentable.

–¿Imaginó que alguna vez sería presidente de una fábrica de aviones viniendo de un sector tan diferente como el lácteo?

–Cuando se conducen organizaciones se adquiere una dinámica de trabajo donde hay cuestiones que son comunes a cualquier organización. Esta es una organización industrial y yo he dedicado la mitad de mi vida a la actividad industrial. Desde el punto de vista técnico, esta organización es muy sólida y reconocida, por lo cual hay gente que conoce el oficio. Lo que le ha venido faltando objetivamente es una conducción que le dé un perfil de manejo empresarial. Muchas veces se le dio más relevancia a la cuestión política y me parece que ahí es donde le podemos hacer un aporte con la gente que me rodea en el directorio. Fue una decisión política del Presidente de poner gente que tenga experiencia en gestión. Eso no quiere decir que sólo con eso tengamos el éxito asegurado. Somos conscientes de los desafíos que tenemos por delante y de las dificultades que tiene la empresa, pero ya estamos trabajando para poder resolverlos.

–La industria aeronáutica global ha tenido un desarrollo tecnológico sideral. En ese contexto, ¿Fadea puede seguir fabricando aviones o hay que buscar otras alternativas?

–La industria aeronáutica avanzó mucho y no es ajena a lo que pasó con el resto de otras actividades económicas; también se ha globalizado. Creo que no hay que enfocar únicamente la sustentabilidad de esta empresa en la producción de aviones, si bien es cierto que hoy la fabricación del Pampa III es el negocio estrella de Fadea. Se va a continuar con la fabricación del Pampa III y hemos estado reunidos con proveedores para darle continuidad al proyecto porque hay una deuda de 30 millones de dólares. Hoy el principal cliente es la Fuerza Aérea. Además del Pampa y del mantenimiento, está la remotorización del Pucará.

–Y por fuera del Estado, ¿qué negocios se pueden hacer?

–Hoy hay una demanda insatisfecha de proveedores por parte de las grandes empresas aeronáuticas y ahí sí creo que se puede desarrollar un área de negocios muy interesante. Esta empresa nunca tuvo con nivel gerencial una área comercial, que hoy me parece fundamental. De nada sirve que fabriquemos los mejores productos si después no lo salimos a ofrecer y a generar las relaciones comerciales para tener un mercado para eso. El caso típico es el Puelche, que es un aeroaplicador y un producto muy competitivo con un nicho de mercado interesante para desarrollar. Hay que generar esa estructura comercial o hacer acuerdos para cubrir la etapa comercial, porque posibilidades de negocios hay muchas, y en estos pocos días ya estamos analizando para ponerlas en marcha.

–¿Y cómo está el contrato con la brasileña Embraer, para proveer piezas para el avión KC-390, que apareció como una opción para insertarse en el mercado internacional?

–El contrato con Embraer está vigente. No es por culpa de Fadea que no se está cumpliendo, sino porque se ha frenado por la crisis de Brasil y el proyecto del KC-390 está prácticamente paralizado. Posiblemente, en términos económicos, no sea un contrato que arroje una gran rentabilidad; quizá esté equilibrado o sea negativo. Pero hay que analizar el significado para Fadea de ser proveedor de una empresa como Embraer.

–Según la auditoría realizada en 2015, hubo en Fadea un déficit de 1.400 millones de pesos. ¿Este año podrán achicarlo, y en qué nivel?

–Sí, por supuesto. Si nosotros analizamos el nivel de quebranto que tuvo la empresa en 2015, es muy difícil. Sólo una empresa del Estado puede subsistir con semejante déficit. Nos proponemos este año disminuirlo lo máximo posible, pero vamos a tener que convivir con un porcentaje importante.

–¿Qué porcentaje de déficit se puede bajar y cómo?

–Bajar la mitad del déficit sería el objetivo de máxima. Estamos haciendo una fuerte reducción de gastos que consideramos superfluos. Con respecto al personal, de lo que mucho se habla, siempre trato de ser muy cauto teniendo en cuenta la sensibilidad que tiene esta cuestión, porque son personas y familias. Yo hice una comparación que de alguna manera es muy utilizada en el campo: no queremos entrar con la motosierra a hacer recortes de personal. Estamos con un plan de retiro voluntario, con personas prontas a jubilarse, y ya se anotaron 150; queremos llegar a 200. No se han renovado alrededor de 20 contratos y se analizarán después algunos casos puntuales. A nivel gerencial, hemos planteado un organigrama de siete gerencias y eran bastantes más; el papel que me dieron era largo.

–¿Fadea puede llegar a autofinanciarse en el mediano plazo?

–No sólo creo, sino que estoy plenamente convencido de que esta es una empresa viable; de que es un sector estratégico para la Argentina, y de que, en función de los recursos humanos que dispone, puede ser una empresa que realmente vuelva a ser un ícono para Córdoba. No lo vamos a lograr de un día para el otro, pero lo que se intenta es armar un plan de negocios que sea elaborado en función de una estrategia y que esta no cambie el día que cambien los futuros directores.

Dedicación “a full”

Manfrey y Fadea. Ercole Felippa continuará como presidente de la láctea Manfrey, aunque delegó todas las funciones ejecutivas, ya que Fadea requiere “una dedicación a full”. Asumió ante el Presidente el compromiso de “poner todo el esfuerzo para cumplir con los objetivos planteados”.

El Pampa III. Hace dos semanas, el primer Pampa III salido de la línea de producción realizó con éxito su vuelo de prueba. Felippa calcula que el segundo avión demorará un año y, a partir de 2017, se produciría uno cada mes y medio. Hay 18 células (el fuselaje) en los hangares, en distinto grado de avance.

El Puelche. Hay cinco aeroaplicadores ensamblados en Fadea, de los cuales uno fue adquirido por la Fuerza Aérea como remolcador de aeroplanos. En el país hay 800 aeroaplicadores y se buscará explotar también este nicho a futuro. 



Fuente: La Voz

Mendoza: reabrieron el hotel de Potrerillos
Si bien todavía no lo inauguran, ya aloja a algunos turistas. Se luce un viñedo frente al lago. Estuvo cerrado por 10 años.
por Carla Romanello

Foto | Marcos García 

Dique, cordillera o bosque son las tres alternativas de paisaje que se pueden apreciar desde las habitaciones del Gran Hotel Potrerillos. Se trata del histórico complejo de montaña que data de 1942 pero que estuvo cerrado los últimos 10 años.

Hoy sus instalaciones han recuperado todo su esplendor y se encuentran abiertas en modo “preapertura”, ya que estiman que la inauguración oficial será en dos semanas. Por el momento se aloja a unos pocos pasajeros que llegan por recomendación o curiosidad; se realizan eventos y se reciben comensales en su restaurante principal. Lo que falta son algunos detalles de decoración y señalética.

La puesta en marcha de este hotel público, de gran valor patrimonial, concesionado a Gonzalo Sarriguren- presidente de Nell Joy- y Fernando Porretta -titular de Ceosa-, fue postergada en varias oportunidades por atrasos en las obras, pero ahora parece estar todo listo para comenzar a recibir a los visitantes.

Cecilia y Agustín Pérez, junto a su pequeño hijo, fueron de los primeros en ocupar una de las habitaciones. “Somos de Pilar, Buenos Aires, y estábamos recorriendo la zona. Vinimos por la noche y estaba cerrado, así que volvimos por la mañana decididos a hospedarnos”, relataron los viajeros maravillados con el paisaje del dique. “Ahora nos vamos a quedar sólo una noche, pero las próximas vacaciones nos vendremos por más tiempo”, destacaron con entusiasmo.

Catalina Graffigna, jefa de recepcionistas, fue la encargada de realizar una recorrida completa a Los Andes por el hotel, que comenzó por los jardines. Este espacio presenta una delicada pendiente que termina en una plantación de 2,5 hectáreas de viñedos de uva malbec, ubicadas justo frente al lago Potrerillos. “La idea de los arquitectos fue permitir una vista de 360° grados ya que antes todo apuntaba hacia el oeste y lo demás estaba más descuidado”, contó.

El espacio verde incluye una pileta, espacio de salud y un teatro con gradas naturales para realizar espectáculos. Afuera también se pueden apreciar amplias galerías y un restaurante de cocina clásica y parrilla. Además, en una segunda etapa, se incluirá un salón para eventos, una casa para hospedaje privado y un spa.

En el centro de los jardines resalta el casco principal del hotel, que se intentó preservar como en sus antiguas épocas. “Las pérgolas y columnas están realizadas en piedras claras justamente para que no opaquen el casco principal”, explicó la joven.

En el interior se encuentran las 34 habitaciones que se dividen en dos categorías: clásica para dos personas y suite para familias. “Se mantuvo el estilo arquitectónico español californiano del hotel, por lo que se mantuvieron las escaleras con las mayólicas características, las puertas y las vigas originales”, detalló Graffigna, quien nombró a los arquitectos Cerutti y Carminatti como los encargados de la reconstrucción. Lo que se le añadió al lugar fueron grandes ventanales para mejorar la vista y permitir la entrada de luz, además del mobiliario contemporáneo.

Allí también se encuentra el restaurante principal, que ofrece cocina de autor resaltando productos locales. “Abrimos los fines de semana el restaurante y se acerca mucha gente”, deslizó Diego Palacios, empleado de ese sector del hotel. En el segundo piso se encuentra además una sala circular multipropósito que tiene capacidad para 50 personas.

Valor patrimonial

Desde el Ente Autárquico de Turismo Mendoza explicaron que el hotel todavía no tiene la inspección técnica final, pero se están recibiendo invitados y brindando algún tipo de servicio a modo de prueba.

“La empresa ya vino a buscar los papeles pero todavía no los presenta. Una vez que lo hagan tenemos que hacer una inspección técnica que va a permitir inaugurar oficialmente”, explicó Marcelo Reynoso, director de Calidad y Servicios Turísticos. El funcionario destacó la inversión de la firma en beneficio de toda la provincia: “La empresa se ha esmerado mucho y ha trabajado en el sostenimiento del valor patrimonial del edificio a pesar del sacrificio que significa”.

Con respecto al atraso de la reapertura del hotel (que en principio estaba prevista para marzo del año pasado), Reynoso comentó que tuvieron las demoras típicas de una obra de esas características. “Por ejemplo tuvieron que cambiar el revestimiento de las habitaciones porque la original no se adaptaba al clima del lugar”, precisó.

Otro aspecto en el que recaló el funcionario del Ente Autárquico fue que más adelante se inaugurará una segunda etapa con el spa y el salón de fiestas. “Hubo una orientación de nuestra parte porque ellos querían inaugurar todo junto, pero les pedimos que abrieran la primera parte y luego la segunda”, recordó Reynoso.

Fuente: Los Andes

Ejercicio internacional de fuerzas aéreas en Mendoza
Canadá, EEUU y otros países trabajan en la planificación, ejecución y control de operaciones aéreas en situación de catástrofes.
Fotos Claudio Gutiérrez 

Las fuerzas aéreas de Argentina y de varios países americanos, entre ellos Estados Unidos y Canadá, realizan en Mendoza un ejercicio combinado a fin de entrenarse para actuar en ayuda humanitaria ante un desastre natural.

Se trata de la maniobra militar "Cooperación IV",a la que hoy fue el Ministro de Defensa, Julio César Martínez , quien está en Mendoza y participa este mediodía en el desfile del Liceo Militar General Espejo.

Las maniobras se extenderán hasta el próximo viernes, y el objetivo de trabajar en la planificación, ejecución y control de operaciones aéreas en situación de catástrofes, como un terremoto a gran escala.

La Fuerza Aérea Argentina informó que de esta ejercitación "de gabinete" hay efectivos de las aeronáuticas militares de Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Ecuador, Estados Unidos, México, Panamá, Paraguay, República Dominicana y Uruguay.

"La IV Brigada Aérea de Mendoza oficia de anfitriona del Cooperación IV, permitiendo la realización de este ejercicio de gabinete”.

Fuente: Los Andes

Nuevo hallazgo acerca la cura del SIDA
Un investigador argentino formó parte del equipo de científicos que encontró una potencial cura contra el Virus de Inmunodeficiencia Humana (VIH). El trabajo se publicó en la última edición de la revista Nature Medicine.

 

Un trabajo publicado la semana pasada en la revista Nature Medicine describe un eficaz tratamiento para el VIH que permitiría erradicar el virus del organismo, dando lugar a una cura definitiva de la infección. El investigador del CONICET, Dr. Juan Pablo Jaworski, trabajó entre 2011 y 2013 junto al equipo que descubrió este prometedor hallazgo en el laboratorio de la Universidad de Salud y Ciencias de Oregon, Estados Unidos.

“Actualmente, es posible contener la enfermedad utilizando distintas combinaciones de drogas antirretrovirales (ARV) que, si bien permiten controlar eficazmente la replicación vital y restablecer la función inmunológica de los pacientes infectados, no son capaces de eliminar por completo al virus del organismo”, explicó el Dr. Jaworski en torno a los tratamientos disponibles hasta el momento contra el VIH.

Durante la investigación, el grupo liderado por la Dra. Nancy Haigwood desarrolló un modelo de infección estrechamente relacionado al VIH, con el virus de la inmunodeficiencia de los simios y la proteína de envoltura del VIH, a la cual llamaron SHIV. Se introdujo el virus en monos Rhesus de un mes de vida y se observó que los animales no tratados presentaban una elevada carga viral, una disrupción de la respuesta inmune y una veloz progresión de la enfermedad. Una vez dentro del organismo, el virus se propagaba de manera tal que a las 24 horas lo detectaban en múltiples tejidos. Utilizando este modelo de virus, se analizó el rol de los anticuerpos neutralizantes (NAbs, por su nombre en inglés) en la patogénesis causada por el virus.

En una segunda instancia, los animales fueron infectados con SHIV y 24 horas más tarde recibieron un tratamiento con NAbs monoclonales (mNAbs) de última generación. El tiempo transcurrido entre la exposición y el tratamiento le permitió al virus diseminarse por todo el organismo, y se detectaron focos de replicación viral en diversos tejidos periféricos. Los investigadores observaron que el tratamiento temprano con mNAbs logró eliminar los focos en sólo dos semanas, evitando de esta manera el avance de la enfermedad. En suma, no volvió a detectarse el virus en sangre ni en tejidos periféricos en ninguno de los animales tratados.

Los resultados de la investigación demostraron que, administrados tempranamente, los mNAbs pueden prevenir el establecimiento y/o favorecer la eliminación del reservorio de un retrovirus estrechamente ligado al VIH. Se espera que la utilización de estas drogas juegue un rol fundamental en la prevención de la transmisión de VIH de madre a hijo ya que los mNAbs podrán ser un muy buen complemento a las drogas ARV para la disminución de la cifra de nacidos infectados: “Estos resultados constituyen un gran sustento para comenzar a utilizar estas terapias en la clínica médica, sin embargo hay que esperar las pruebas definitivas en humanos infectados”, afirmó el Dr. Jaworski.

Es importante remarcar la relevancia de este hallazgo ya que una vez que una persona se infecta con VIH, el virus se incorpora al ADN de sus células y establece un reservorio de por vida. Las drogas antirretrovirales logran controlar la carga viral hasta niveles indetectables y restablecer la respuesta inmune de los pacientes, pero no son capaces de eliminar el reservorio viral. En este sentido, el investigador sostiene que “los mNAbs tienen la capacidad de promover la destrucción de estas células persistentemente infectadas y eliminar por completo al virus del organismo”.  



Fuente: MINCYT