El plan secreto que tenía la BBC en caso de un ataque nuclear a Reino Unido 

  Un estudio de la BBC en el búnker antinuclear de Corsham, Reino Unido.

Por primera vez, la BBC dio detalles sobre su plan para hacer funcionar un sistema de radiodifusión que operara en caso de una guerra nuclear durante la Guerra Fría.

El excorresponsal diplomático y de asuntos exteriores de la BBC, Paul Reynolds, ha estado estudiando los secretos de lo que en los pasillos de la BBC se conocía el "Libro de Guerra".

El "Libro de Guerra" revela un plan meticuloso de la BBC. El Sistema de Difusión en Tiempo de Guerra (WTBS, por sus siglas en inglés)-al que se hace referencia el libro como "Instalaciones Diferidas"- hubiera operado desde 11 búnkeres protegidos, repartidos por todo Reino Unido.

 El "Libro de Guerra".

Los búnkers eran conocidos como "asientos regionales del gobierno" y también estaban preparados para refugiar a ministros y autoridades gubernamentales durante lo que se denominaba como "intercambio nuclear". La BBC tenía un estudio en cada uno, generalmente con espacio para cinco empleados de estaciones locales.

La sede central de la BBC habría sido un búnker en el Departamento de Formación de Ingeniería en Worcestershire, donde habrían ubicado a 90 empleados, incluyendo ingenieros, locutores, 12 editores de noticias y subeditores, y "dos nominaciones de radiodifusión religiosa". La producción habría sido controlada por el gobierno.

El principal búnker fue construido bajo esta construcción en Wood Norton, Worcestershire.

Para mantener al público entretenido durante el conflicto, una colección de cintas de casete de programas de radio antiguos, fue guardada en un armario de madera gris. Pero pronto se dieron cuenta de que estas eran superfluas. De haber un ataque nuclear, no habría electricidad y las radios habrían dependido de las pilas, así que estas se hubieran reservado para noticias y anuncios importantes.

Selección de personal

La elección del personal para entrar en los búnkers era un asunto delicado. En las primeras versiones del manual, se deja claro que el personal seleccionado se "asigna" o es "designado". Luego, en días menos tensos, se cambió el concepto por "invitado". Algunos empleados optaron por involucrarse.

Huw Wheldon, el director general de televisión, no quiso ser parte del plan y renunció.

Hay una nota en un archivo que indica que Huw Wheldon, Director General de Televisión, "se negó a participar en asuntos relacionados con transmisiones en tiempos de guerra".

Curiosamente, el director general no tenía cupo en los búnkers, porque los equipos serían dirigidos por el jefe de Radio 4 -la estación emblema de noticias de la BBC-, probablemente porque sería sólo una operación de radio.

La mayoría del personal, además, serían hombres, ya que se les pidió no informar a sus "esposas" a aquellos que estaban en la lista.

"Mi recuerdo más claro es el de una discusión sobre si quienes estaban casados podían traer a sus cónyuges", recuerda el editor de radio Bob Doran. La respuesta fue negativa.

"La otra cosa que recuerdo con claridad" dice, "es irme de allí con profunda tristeza y la certeza de que la guerra nuclear iba a ocurrir muy pronto".

El pulso electromagnético producido por una explosión nuclear habría destruido los equipos eléctricos no protegidos por una malla de alambre.

Las palabras en código para activar el plan de la BBC están tachadas en negro en el "Libro de Guerra". Sin embargo, hay una que se deja entrever. La palabra clave para autorizar una advertencia nacional fue, curiosamente, "falsete".

No había una asignación especial para tareas subterráneas, pero el personal elegido podría sacar un adelanto de £250 en efectivo.

Los seleccionados podían optar al transporte provisto por la BBC, pero si elegían llegar en auto, no tendrían estacionamiento. Además, estaban autorizados a utilizar ropa informal.

La carta preguntándoles si estaban dispuestos a cumplir deberes de emergencia les aconsejó que llevaran material de lectura y "pequeños artículos de esparcimiento". La carta debía ser destruida después de ser leída.

Los equipos de la BBC en el búnker de Kelvedon Hatch ahora se pueden visitar.

Si la guerra se veía más cerca, recibirían otra carta. "Usted ha sido seleccionado para labores de emergencia y deberá ir a..." el nombre del búnker asignado en ese momento.

"La duración de su estancia no se puede prever, pero podrían ser varias semanas". Se les aconsejaba llevar ropa, jabón y toallas para 30 días. La comida sería gratis y sería entregada en paquetes con cinco menús diarios. Estos proporcionarían entre 2.200 y 2.400 calorías por día, con un suplemento vitamínico.

Los dormitorios serían comunitarios, aunque con separaciones.

La difusión del "ataque"

La sede de Wood Norton sería la encargada de difundir el aviso de un ataque nuclear.

Peter Donaldson, un conocido lector de noticias de Radio 4, grabó el último anuncio de advertencia. Después de la grabación, según Michael Hodder, quien estaba a cargo del plan, el equipo contaría con una botella de whisky.

La cinta se reprodujo en el funeral del año pasado de Donaldson. Comienza así: "Este es el servicio de difusión en tiempo de guerra. Este país ha sido atacado con armas nucleares. Las comunicaciones están gravemente interrumpidas y el número de víctimas y la magnitud de los daños aún no se conocen. Más información en breve (...) por ahora mantengan la calma y permanezcan en sus hogares".

La única vez que se le cruzó por la mente a Michael Hodder usar el WTBS fue cuando cayó el muro de Berlín, en 1989. "Estaba preocupado de que los soviéticos reaccionaran mal y había que prepararse", dice. "Sin embargo, mi contacto en el gobierno no le dio importancia".

El "Libro de Guerra" de la BBC casi no sobrevivió al final de la Guerra Fría. Cuando se retiró el WTBS en 1992, la entonces jefa de la Administración, Margaret Salmon, le dijo a Hodder que lo destruyera.

Sin embargo Hodder, exmiembro de la Marina británica, tenía otras ideas.

"Me gusta la historia. No podía destruirlo. Yo sabía que esto sería de gran valor a futuro", dice.

Así que una noche cargó un camión desde Broadcasting House -la casa matriz de la BBC- y se llevó sus dos cajas fuertes, donde estaba la última versión del libro, de 1988, sus predecesores, que se remontan a la década de 1950, y los archivos asociados. Los llevó al Centro de Documentación de la BBC a las afueras de Londres, para ser preservados para la posteridad.  



Fuente: BBC Mundo

Petroleras y tabacaleras usaron a los mismos investigadores para manipular al público
Desde la década de 1950, ambas industrias compartieron cientificos y publicistas con el fin de hacer creer a la opinión pública que tanto fumar como el cambio climático no son dañinos.
Por Benjamin Hulac, ClimateWire

Un viejo anuncio de cigarrillos Lucky Strike. Crédito: Culture Club/Getty Images

Organizaciones preocupadas por el cambio climático llevan tiempo estableciendo conexiones entre las industrias tabacaleras y petroleras, argumentando que ambas han buscado minimizar los daños a la salud pública de sus productos para seguir operando sin restricciones.

Algunas de ellas han pedido a los reguladores federales que procesen a las compañías petroleras por el cargo de crimen organizado, como ocurrió en 1999 cuando el Departamento de Justicia interpuso cargos contra Philip Morris y otras marcas de tabaco.

Las petroleras odian estas comparaciones, pero nuevas investigaciones revelan que la colaboración entre las dos industrias lleva existiendo desde la década de 1950.

Documentos albergados en la Universidad de California, en San Francisco, y analizados en los últimos meses por el Centro Internacional de Ley Medioambiental (CIEL, por sus siglas en inglés), un grupo activista con sede en Washignton D.C., indican que las industrias petroleras y tabacaleras han estado relacionadas durante décadas. Los archivos en los que el CIEL basa su investigación son públicos desde hace años.

El autor de uno de los memorándums, cuya identidad es desconocida, y quien en el pasado trabajó para Standard Oil Co. Inc de Nueva Jersey, sugiere en él nombres de científicos para que formen parte de un comité de asesoramiento que estudie los efectos del tabaco en la salud.

“Debajo propongo los nombres de individuos que podrían ser considerados como potenciales miembros del Comité Médico Asesor para la industria tabacalera, en relación con el problema médico actual”, la persona escribió en una nota dirigida a un consejo de investigación sobre el tabaco en relación a la evidencia de que fumar causa problemas de salud.

Ambas industrias empezaron a contratar en 1956 a Hill & Knowlton Inc., una influyente firma de publicidad neoyorquina, para que se encargará de sus relaciones públicas.

Y Theodor Sterling, un profesor de matemáticas conocido por sus investigaciones sobre el fumado que eran favorables para la industria tabacalera –y al que Philip Morris le pagó mas de $200,000 por su trabajo en la década de 1990– también llevó a cabo estudios sobre la gasolina con plomo para Ethyl Corp. en 1962. Ethyl era un proyecto conjunto entre General Motors Corp. y Standard Oil.

“A partir de la década de 1950 hacia adelante, las industrias petroleras y tabacaleras usaron no solo las mismas empresas de relaciones públicas y los mismos grupos de investigación, sino también los mismos investigadores,” dijo Carroll Muffett ,el presidente de CIEL, en un comunicado.

“Una y otra vez encontramos que tanto las empresas de relaciones públicas y los investigadores, trabajaron primero para las petroleras y luego para las tabacaleras,” dijo. “Era como un pedigrí que las empresas tabacaleras reconocían y buscaban”, añadió.

CIEL informó a ClimateWire sobre la existencia de los documentos de las tabacaleras y ha estado investigando durante años en torno a qué tanto la industria petrolera sabía sobre el cambio climático y qué hacía en respuesta a ello.

CIEL ha empezado a estudiar los documentos de las tabacaleras recientemente, como parte de un proyecto de investigación que compara las industrias tabacaleras con las petroleras, un proyecto que ha sido bautizado “Humo y Gases”.

Estas nuevas investigaciones del grupo son parte de la creciente evidencia que indica que las empresas petroleras han sabido del cambio climático desde hace décadas. También son parte de un esfuerzo de varios grupos medioambientales para hacer una acusación contra empresas de energías fósiles por mentir durante años sobre los riesgos del cambio climático a nivel global, siguiendo la pauta de las empresas tabacaleras, que escondieron la conexión entre el cáncer y el tabaco.

La semana pasada el presidente del comité de Ciencia, Espacio y Tecnología en la Cámara de Representantes de EE. UU., el republicano Lamar Smith, de Texas, citó a varios grupos medioambientales y a los fiscales generales de Nueva York y Massachusetts, quienes están investigando si Exxon Mobil Corp. engañó tanto a investigadores como al público en general en cuanto al peligro que el cambio climático representa. (ClimateWire, Jul. 14)

Smith y otros miembros del comité mantienen que los fiscales y los grupos medioambientales conspiraron en sus investigaciones y argumentan que dichas investigaciones violan las protecciones que la Primera Enmienda otorga en cuanto a la libertad de expresión.

LA CONEXIÓN CON EL CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE STANFORD

Otra de las conexiones entre las industrias petroleras y tabacaleras, dice el CIEL, es el Centro de Investigación de Stanford, que ahora es conocido como SRI International, ya que se separó de la Universidad de Stanford en 1970.

Fundado en 1946, SRI estudió los gases tóxicos y la contaminación en general y recibió fondos de las industrias tabacaleras y petroleras.

Los científicos del SRI también generaron investigaciones sobre el cambio climático para el Instituto Petrolero Americano (API, por sus siglas en inglés) en las décadas de 1960 y 1970.

Voceros de Chevron Corp., Exxon Mobil and Royal Dutch Shell PLC dijeron que nunca habían oído sobre el Centro de Investigación de Stanford y declinaron la oportunidad de ofrecer declaraciones. Un vocero de API no contestó a nuestra solicitud de comentarios.

En un blog, la Asociación Independiente del Petróleo de EE. UU. calificó la liberación de los documentos como una “acción desesperada” y la última movida en un intento coordinado de dañar la industria de los combustibles fósiles.

En 1968, en un informe preparado por API en la ciudad de Nueva York, los científicos de SRI Elmer Robinson y R.C. Robbins reconocían que existía incertidumbre en cuanto a la relación entre las emisiones de carbono y el aumento de la temperatura, pero concluían que el dióxido de carbono es la causa más probable del “efecto invernadero”.

“Si la temperatura de la Tierra aumenta significativamente, se podría esperar que varios eventos ocurran; tales como el derretimiento de las capa de hielo en la Antártica, el aumento del nivel del mar, el calentamiento de los océanos y el incremento en la fotosíntesis,” escribieron.

Robinson le dio seguimiento al tema en un estudio fechado en 1971 que fue encargado por API.

“Si fuera a haber un incremento significativo a largo plazo en el nivel de contaminación de la atmósfera tanto de partículas como de dióxido de carbono, el daño potencial al medio ambiente global podria ser severo,” dijo.

“Incluso si esa posibilidad fuera remota la preocupación sería justificada,” añadió Robinson, uno de los primeros científicos en conectar a los combustibles fósiles con el calentamiento global. Él falleció este año, a los 91 años de edad.

Los documentos muestran cómo las empresas petroleras analizaron la toxicidad de los cigarrillos en la década de 1950, y algunas como Exxon y Shell patentaron filtros para cigarrillos durante varias décadas. También indican que las empresas tabaqueras pidieron ayuda al SRI para crear pequeños kits de análisis del tamaño de maletas para medir el humo.

EL COMITÉ DE HUMO Y GASES

La API estableció un grupo para estudiar la contaminación de la industria petrolera en 1946 que fue bautizado como el Comité de Humos y Gases.

Preocupados tanto por las regulaciones gubernamentales para recortar la contaminación de las refinerías y otras operaciones dentro de su cadena de suministro, como por la preocupación pública por el “smog” en ciudades como Los Ángeles, los funcionarios de las petroleras que pertenecen a API ofrecían teorías sobre la causa de la contaminación atmosférica.

"Lo peor que puede pasar, en muchos casos, es el paso apresurado de una ley o varias leyes para controlar una puntual situación de contaminación atmosférica", dijo Vance Jenkins, secretario ejecutivo del Comité de Humos y Gases, refiriéndose a la contaminación atmosférica en un artículo que fue publicado en 1954 en una publicación de negocios.

Las entidades corporativas que precedieron a Chevron, Exxon y Royal Dutch Shell fueron parte del Comité de Humos y Gases a través de antiguas empresas filiales que a menudo eran también unidades del imperio corporativo que fue Standard Oil.

Mientras que los documentos muestran que API ya conocía los riesgos potenciales del cambio climático en 1968 y había formado comités para examinar la contaminación atmosférica en la década de 1940, el CEO de Exxon, Lee Raymond, dijo en noviembre de 1996 que la ciencia del cambio climático estaba en duda.

"La evidencia científica no es concluyente respecto a si las actividades humanas afectan el clima global", dijo Raymond en conferencia de prensa.

Los documentos que hoy están en la Universidad de California fueron almacenados allí a partir de 2002, después del litigio al que se enfrentó la industria del tabaco. Las menciones de Hill & Knowlton abundan.

Un memorándum interno de la empresa que data de 1954 describe un folleto que los empleados distribuyeron a médicos a nivel nacional sobre la "teoría del cáncer de cigarrillos de pulmón". También muestran que el fundador de la compañía John Hill, así como sus colegas Bert Goss, Richard Darrow y otros, participaron en reuniones de un panel de la industria tabacalera, el Comité de Investigación de la Industria del Tabaco.

Hill también aparece en las actas de reuniones de la Asociación de Productores de Químicos, un grupo de interés que representaba a las empresas químicas; mientras que un folleto de 1963 indica que Goss, presidente de Hill & Knowlton en ese entonces, fue el presentador de un evento ese noviembre sobre el futuro de las relaciones públicas.

Un ejecutivo de Socony Mobil Oil Co. Inc., un predecesor de Mobil Oil, fue el coordinador de dicha charla, que tuvo lugar en la New School de Nueva York.



Fuente:  scientificamerican.com

La NASA lanzará en septiembre una misión a Bennu, el peligroso asteroide que amenaza La Tierra
La sonda OSIRIS-REx recopilará muestras de su superficie para estudiar cómo mitigar su impacto previsto dentro de 120 años y conocer más sobre el origen del mundo 

Recreación de la misión OSIRIS-REx al asteroide Bennu - NASA

La NASA lanzará en septiembre una misión bajo el nombre OSIRIS-REx para alcanzar un asteroide llamado Bennu que podría chocar contra la Tierra dentro de 120 años y que puede responder a la pregunta sobre el origen del mundo al tratarse de una especie de cápsula del tiempo de los comienzos del Sistema Solar.

«Bennu puede contener los precursores moleculares para el origen de la vida y de los océanos de la Tierra. Además, es uno de los asteroides potencialmente más peligrosos ya que es relativamente alta la probabilidad de que impacte con La Tierra en el siglo XXII. La misión OSIRIS-REx determinará las propiedades físicas y químicas de Bennu, fundamentales en caso de una misión para mitigar su impacto», explican en una página web dedicada a la misión.

OSIRIS-REx, puesta en marcha por la NASA y la Universidad de Arizona, comenzará con el lanzamiento de la astronave el próximo 8 de septiembre de 2016, según informa el principal investigador de la misión y profesor de ciencia planetaria en la Universidad de Arizona, Dante Lauretta.

La nave llegará al asteroide en agosto de 2018 y recopilará muestras del material rocoso y de la superficie, un trabajo que se prolongará durante un año.

Para llegar, el cohete orbitará a lo largo de 365 días alrededor del Sol y aprovechará el campo gravitacional de la Tierra para impulsarse hacia Bennu. Se prevé que regrese a La Tierra en septiembre de 2023, siete años después de su lanzamiento.

OSIRIS-REx es un acrónimo que resume los principales objetivos de la misión -orígenes, interpretación espectral, identificación de recursos, seguridad y exploración del material de la superficie-.

Fuente: ABC.es

Aeroplano de Airbus volará de El Calafate a la estratósfera para estudiar el clima
A mediados de agosto, el Perlan II remontará aprovechando los vientos de montaña de la Patagonia. Su misión será la de recoger datos sobre las condiciones meteorológicas
por MARÍA GABRIELA ENSINCK

Aeroplano de Airbus volará de El Calafate a la estratósfera para estudiar el clima

A mediados de agosto, dos pilotos experimentados a bordo del planeador Perlan II, partirán desde El Calafate en busca de un doble récord científico: demostrar que un avión sin motor puede remontarse a la estratósfera aprovechando los vientos patagónicos, y aportar nuevas evidencias de los efectos del cambio climático en la atmósfera terrestre. Se trata de la segunda misión de este aeroplano experimental (la primera se llevó a cabo en mayo en Minden, Nevada), y forma parte del Proyecto Perlan, iniciativa sin fines de lucro apoyada por el grupo Airbus. La razón por la que se eligió El Calafate como punto de partida, es que, por su cercanía con el Polo Sur, entre agosto y septiembre se generan corrientes de aire de montaña, conocidas como "ondas estratosféricas" que llegan hasta el límite con el espacio. "Tras el éxito de la misión en el desierto de Nevada, estamos listos para despegar desde la Patagonia, en busca de descubrimientos sobre nuestra atmósfera y un nuevo récord de vuelo en altitud sin motor", dijo el responsable de la misión Perlan II, Ed Warnor. Antes de poder "surfear" las ondas de montaña estratosféricas, el Perlan II será "remolcado" por un avión propulsado. Cuando se desprenda, el piloto James Payne y su copiloto planearán por su cuenta de seis a ocho horas.

Gracias a su cabina presurizada, la aeronave puede volar hasta 90.000 pies (27,4 km) de altura sin necesidad de que su tripulación lleve trajes especiales. En esta oportunidad, se espera que alcance los 50.600 pies (15,5 km), y mejore el récord que establecieron en 2006 Steve Fossett y Einar Enevoldson, iniciadores del proyecto, a bordo del Perlan I. Con todo, la misión principal del Perlan II es explorar los límites del espacio sin contaminar, y recoger datos de los fenómenos meteorológicos en la atmósfera superior que puedan aportar una nueva visión sobre los efectos del cambio climático. Para esto, transportará experimentos de científicos, colegios y universidades de todo el mundo. Uno de ellos buscará comprender cómo contribuye el Vórtice Polar (una suerte de ciclón en el Polo) en la transferencia de energía entre las capas más bajas de la atmósfera con las superiores y de qué manera las ondas orográficas (o estratosféricas) afectan la capa de ozono. El avión mide 25,6 metros; pesa 816 kilos y alcanza una velocidad máxima de 450,6 km/h. A ese punto, el indicador de velocidad mostrará solo 36 nudos (unos 66 km/h), debido al aire ultra-delgado a los 27.360 metros de altitud. "A esa altitud, se pueden ver las estrellas en pleno día", declaró Payne.

En caso de emergencia, los pilotos tirarían de un paracaídas que rápidamente descenderá el avión a una altitud menor. Entonces, se desplegaría un segundo paracaídas de recuperación, bajando suavemente al Perlan II hasta el suelo. Una de las mayores contribuciones de esta experiencia será incentivar en los jóvenes el estudio de materias STEM (Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemática, por sus siglas en inglés), quienes podrán seguir los pormenores de la aventura a través de Twitter @PerlanProject.

Además, el proyecto permitirá al grupo Airbus, principal sponsor de la iniciativa, ampliar su conocimiento sobre los vuelos a gran altura. "La visión de este proyecto es volar a una altitud que ninguna aeronave jamás alcanzó, y es un orgullo para nuestra compañía participar de esta extraordinaria aventura", declaró Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group. Los aprendizajes que surjan de esta misión contribuirán al diseño de una aeronave que pueda volar en planetas con atmósferas ultra-delgadas, como Marte. 



Fuente: cronista.com

Llega una multinacional británica para operar telefonía fija y móvil
El Poder Ejecutivo otorgó hoy a la empresa Virgin Mobile Argentina la licencia para operar los servicios.

El Gobierno otorgó hoy a la empresa Virgin Mobile Argentina la licencia para operar servicios de telecomunicaciones, sea fijo o móvil, nacional o internacional.

Así quedó establecido a partir de una resolución del Ente Nacional de Comunicaciones (ENACOM) publicada este martes en el Boletín Oficial.

"Otórgase a la empresa Virgin Mobile Argentina Sociedad Anónima, Licencia Única Argentina Digital, que la habilita a prestar al público todo servicio de telecomunicaciones, sea fijo o móvil, alámbrico o inalámbrico, nacional o internacional, con o sin infraestructura propia", según el primer artículo del texto oficial.

A partir de este martes, esta compañía -de origen norteamericano- tendrá un plazo de 180 días para que "proceda a acompañar ante el ENACOM, la copia certificada por escribano público, de la constancia definitiva de inscripción en el registro correspondiente, del Acta de Asamblea General Ordinaria N° 7, de fecha 17 de marzo de 2016", de acuerdo con lo dispuesto.

Ese requisito será indispensable para que Virgin pueda operar efectivamente en el país. Además, el Poder Ejecutivo aclaró que la licencia "no presupone la obligación del Estado Nacional de garantizar la disponibilidad de frecuencias del espectro radioeléctrico, para la prestación del servicio registrado, debiendo la autorización, y/o el permiso de uso de frecuencias del espectro radioeléctrico, tramitarse ante el ENACOM".

Virgin Mobile es un proveedor de telefonía que desde 1999 forma parte del conglomerado Virgin Group, y tiene presencia en Reino Unido, Colombia, Estados Unidos, Canadá, Chile, Sudáfrica, Francia, India, Australia, México, Perú y, ahora, Argentina.

Además, fue la primera Operadora Móvil Virtual del mundo, es decir, puede brindar el servicio de conectividad móvil sobre las redes de terceros.  



Fuente: MDZ Online

Fin de la polémica: China no usará la estación espacial con fines militares 

La estación espacial china que se encuentra ubicada en Neuquén no será utilizada para fines militares. Así fue el compromiso asumido por el gigante asiático, aseguró el embajador argentino en ese país, Diego Guelar.

El diplomático destacó la actitud al asegurar que China aceptó agregar un artículo “negando actividad militar en la base de Neuquén y admitiendo que la única utilización posible es de uso civil”. “Podría mantener la dualidad, pero es valorable que se autorrestrinja y entienda que debe modificarse lo que negociaron anteriormente. Es un aliado estupendo”, indicó Guelar.

Desde que comenzó a construirse la estación espacial en el paraje Quintuco, a pocos kilómetros de Las Lajas, se generaron interminables polémicas por el destino que tendría esa enorme instalación. El PRO cuestionaba el acuerdo firmado por la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner, ya que allí no existía ninguna cláusula que prohibiera el uso de ese espacio como una base militar, por eso cuando llegó al poder comenzó con las renegociaciones con Pekín para aclarar este tema que generó gran polémica en los últimos años.

La gran preocupación era que la empresa estatal elegida para controlar el lugar, Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC), dependiera del Ejército Popular chino, como se había difundido. La intención del Presidente no era anular el tratado, sino negociar en buenos términos para incluir una cláusula específica que derribe el eje de la controversia. Lo que no se sabe aún es cuándo se firmaría la incorporación de ese valioso artículo que anunció el embajador.

El complejo consta de cuatro construcciones, entre las que se estaca la base donde está montada la antena de 35 metros de diámetro que recibirá las señales de las naves que recorrerán 380 mil kilómetros para llegar a la Luna y las retransmitirá a Pekín, en China. “Muy pocas potencias del mundo hubieran actuado de la manera en la que actuó China para abordar este tema”. Diego Guelar, embajador argentino en la República Popular China.  



Fuente: LMNeuquen

Bacterias kamikaze atacan tumores profundos con una carga mortal
Los microbios liberaron toxinas contra el cáncer que, en combinación con la quimioterapia, redujeron los tumores en ratones.
Por Anthony King, ChemistryWorld

Salmonella. Crédito: NIAID/Flickr, CC BY 2.0

Científicos han modificado bacterias para que sean capaces de fabricar medicamentos contra el cáncer y de autodestruirse, derramando su cargamento en la profundidad de los tumores. En combinación con la quimioterapia, este método fue más efectivo que la quimioterapia sola a la hora de reducir un tumor en un modelo de ratón con cáncer de hígado.

Científicos de la Universidad de California, en San Diego, eligieron la Salmonella para crear esta terapia contra el cáncer porque a esta bacteria le gusta a colonizar los tumores para esconderse del sistema inmunológico del cuerpo. La bacteria fue diseñada para producir la toxina hemolisina, junto con la quimiocina, para avisar a las defensas internas del huésped. También se les incorporó un "interruptor de aotodestrucción" para que cuando fuese encendido las células se abrieran y espacieran su contenido.

Al ser probadas en un modelo de ratón con cáncer de hígado, las bacterias no fueron más efectivas que la quimioterapia sola, pero sí lo fueron en combinación. “Con la terapia combinada se observó una disminución en el tamaño del tumor y un aumento del 50% en la esperanza de vida en ratones con cáncer metastático", dice el autor principal Jeff Hasty. "Piensa en las bacterias como un ejército que entra detrás de las líneas enemigas, al interior del tumor, que es donde a la quimioterapia le cuesta llegar." El grupo había previamente informado que la Escherichia coli modificada y administrada por vía oral coloniza el tejido del tumor de hígado, pero no los órganos saludables.

La autodestrucción simultánea de las bacterias está bajo el control de una pequeña molécula de señalización, la AHL, que fluye dentro y fuera de las células. Su producción es estimulada por la presencia de AHL de manera que cuando la colonia bacteriana crece, los niveles de esta molécula suben. Una vez que la concentración de AHL pasa un umbral, una proteína es producida que destruye la pared celular de las bacterias liberando su carga mortal.

Una vez que la densidad de Salmonella en el tumor alcanza unos pocos miles de células bacterianas, el interruptor de autodestrucción se dispara, liberando más fármacos anti-cáncer y matando al 90% de las bacterias. El 10% de las bacterias que sobrevive consigue que la población vuelva a crecer. Este ciclo de crecimiento, autodestrucción y liberación de fármaco continúa.

Las bacterias pierden su capacidad de administrar fármacos después de unos 18 días, pero es fácil tomar otra dosis porque la administración es oral. “Ahora estamos modificando bacterias para que maten a las bacterias que queden de una dosis previa, además de a las células cancerosas, para que hagan borrón y cuenta nueva", dice Hasty.

“Este es un enfoque inteligente”, comentó Shibin Zhou, un oncólogo de la Universidad de Johns Hopkins en Maryland, Estados Unidos, que escribió un comentario que acompaña el estudio. "Este enfoque tiene la ventaja de que las bacterias se desintegran en sincronía por lo que su población se reduce. Este es un mecanismo de seguridad”. Esto restringe la población bacteriana a un tamaño definido, lo que minimiza el riesgo de una respuesta inflamatoria sistémica adversa en el paciente. "Esto cambia nuestra forma de pensar acerca de cómo modificar bacterias. Es también una innovación y a partir de ahora podemos probar más combinaciones de agentes terapéuticos potentes," añade Zhou. 



Fuente:  scientificamerican.com

Salón del Automóvil Clásico 2016: la fiesta de Berazategui
Texto: Denis Alejandro Mio
Fotos: Martín Gómez 

El quinto Salón del Automóvil Clásico, organizado por Autoclub Berazategui, es una de las exposiciones de vehículos antiguos más importantes de Buenos Aires.

Se lleva a cabo en la ciudad homónima, siempre en la misma fecha: el comienzo del receso invernal escolar, a mediados de julio y durante tres días consecutivos. En esta oportunidad, fue desde el viernes 15 al domingo 17. El predio donde se realiza se caracteriza por algunos detalles con los que no suelen contar otras exposiciones de vehículos clásicos: principalmente un ambiente cerrado y climatizado, algo esencial para poder disfrutar de cualquier evento fuera de las épocas estivales.

Este Salón del Automóvil Clásico 2016 logró deleitar al público especializado y al curioso, con una centena de vehículos, principalmente compuesta por autos y motos. Otras atracciones suelen ser los puestos de automobilia, de antigüedades e incluso los gastronómicos.

Para los más jóvenes, y para los no tanto, el simulador de TC fue un punto de encuentro en común. Pero el más apreciado por los coleccionistas fue el autojumble: una feria en donde uno va a revolver repuestos y accesorios, para encontrar el que le está faltando para culminar la restauración de un vehículo (o tal vez emprenderla).

Si bien la organización fue llevada a cabo en su totalidad por Autoclub Berazategui, es justo mencionar que además de exponer vehículos de sus socios, cuentan con el apoyo de clubes amigos, museos, y hasta editoriales, como “El Óvalo Azul”, entre otros. Más importante aún: esta asociación civil sin fines de lucro cuenta con el auspicio de la Municipalidad de Berazategui, para poder llevar adelante este evento, en forma completamente desinteresada, ya que la entrada es libre y gratuita.

El objetivo es difundir la preservación del patrimonio histórico, que en este caso está representado por autos, motos y un sinfín de antigüedades.

En esta edición, se homenajeó al Torino por sus 50 años desde el inicio de su fabricación, exhibiendo varios ejemplares del modelo en diferentes años y versiones. Tampoco faltó la oportunidad para agasajar a otros vehículos destacados, principalmente mediante el otorgamiento de la patente municipal de vehículo histórico, algo en lo que han trabajado el club y el municipio a la par durante los últimos años.

Vale destacar la presencia de algunos vehículos en particular, de marcas de renombre como Alfa Romeo, Cadillac, Plymouth, MG o Porsche, o los clásicos nacionales de los ’70, como Fiat y Peugeot, deportivos europeos, americanos y hasta nipones. También podemos mencionar a los “cuadraditos”, tal vez los más representativos de los comienzos del automovilismo. Se destacaron el Peona GP1, un Chevrolet 1917 y un Studebaker 1925.

Tampoco se pasó por alto a la gloriosa Fórmula 1, con un F1 Mecánica Argentina, que tuvo sus años de gloria y fue piloteado por Néstor García Veiga. Y como antecesor, en la categoría de Fuerza Limitada, un Monoposto con mecánica Chrysler 1927 piloteado por Beco Salomone.

Para sorpresa de todos, incluso para la misma organización del evento, la piloto y empresaria alemana Heidi Hetzer, visitó la muestra y se quedó durante los tres días de duración, relatando sus aventuras y luciendo su vehículo. A sus 79 años, este distintivo personaje se encuentra recorriendo el mundo con un Hudson Great Eight 1930.

A modo de resumen, puede decirse que el Salón del Automóvil Clásico es un evento que cobra cada vez más brillo y prestigio en el calendario anual de eventos. Si bien no cuenta con grandes dimensiones, se destaca el cuidado de la exhibición, bajo techo, con alfombras y seguridad.

D.A.M

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ADEMÁS
Los 10 favoritos de Autoblog

1. El prototipo del ingeniero Guillermo Peona

 

El Peona GP1 de 1914 es prototipo netamente nacional, que no llegó a ver la luz para producirse en serie. Mecánica de avanzada para la época: 4 cilindros en línea, 900 cc y árbol de levas a la cabeza.

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2. Monoposto de Fuerza Limitada

 

Monoposto artesanal con motor Chrysler 1927, cuatro cilindros en línea. Corrió bajo el mando de los pilotos Salomone y Ruiz, en la categoría nacional Fuerza Limitada.

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3. Fórmula 1 Argentina

 

En los tiempos de la Fórmula 1 Mecánica Argentina, este ejemplar fue conducido por Néstor García Veiga, campeón de la categoría en 1973. Propulsor Chevrolet 250, 6 cilindros en línea y mucho chimichurri.

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4. El Citroën del ingeniero Pierre Barbot

 

Una muy bien lograda réplica del Citroën 2CV Barbot. Sólo hay unas pocas en el mundo y esta es la única en América. El original nació en 1953, para batir récords internacionales, rompiendo nueve en total, y con tan sólo 350 cc.

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5. Camioncito de Coca-Cola

 

Camión Chevrolet de 1934, perteneciente a Reginald Lee S.A. Ya no reparte gaseosas, pero es conservado como pieza de museo dentro de una de las embotelladoras argentinas de Coca-Cola. Aquí el némesis de la pregunta más realizada en Autoblog: “¿Por qué un vehículo tan viejo tiene una patente tan nueva?”

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6. El gemelo refinado del Chevrolet 400

 

¿Algún parecido con un Chevrolet 400? Sin lugar a dudas. Es un Chevrolet Nova 1962, hermano del 400 nacional que conocemos. La diferencia principal radica en que este ejemplar es un convertible de dos puertas. En la Argentina sólo se produjo en versiones cuatro puertas y motores seis cilindros. En Estados Unidos hubo varias carrocerías y mecánicas.

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7. 60 años del nacimiento del Torino

 

Si bien todos conocen al Torino, este ejemplar corresponde a la versión GS 200, que fue producida entre 1970 y 1976. Sólo fueron fabricados 231 vehículos. En Berazategui se expuso uno de ellos, en excelente estado.

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8. Uno de los primeros productos de la fusión de Auto Union

 

Un ejemplar raro de ver por estas latitudes: un DKW F5 Cabriolet 1935. Posee un motor dos cilindros y un tamaño muy reducido. Para la época, resultó curioso que fuera tracción delantera, con el motor ubicado longitudinalmente.

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9. Jamás restaurado, siempre conservado

 

Hudson Greater Eight 1931, completamente conservado. Es decir: un vehículo sin restaurar. Ocho cilindros en línea, 3.800 cc y lujo por doquier. Será exhibido en el Pebble Beach Concours d’Elegance 2016, en California. En la foto, Heidi observando al hermano menor de Hudo.

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10. ¿Mugre? ¡No, experiencia!

 

La frutilla del postre que nadie esperaba: Hudson Great Eight 1930, comandado por Heidi Hetzer, piloto de rally y empresaria alemana que recorre el mundo a bordo de este vehículo. Llevan 75.000 kilómetros juntos. Y siguen contando.

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D.A.M.


Fuente: autoblog.com.ar

V2: el cohete nazi que pudo haber hecho que los británicos llegaran primero al espacio
por Richard Hollingham

Terminada la guerra, hubo una batalla entre los aliados por apoderarse de la tecnología de los V2. En la foto, uno de los misiles exhibidos en Trafalgar Square, en el centro de Londres.

Corría el verano de 1945 y, mientras la guerra terminaba en Europa, las fuerzas aliadas se apresuraban a descifrar los secretos del cohete nazi V2.

Aunque esas armas terroríficas, construidas por mano de obra esclava, no tuvieron mayor impacto en el desenlace de la guerra, sí poseían el potencial para cambiar el mundo.

"Hubo una batalla indecorosa para apropiarse de la tecnología de los misiles V2", dice el británico John Becklake, exjefe de ingeniería del Museo de Ciencias de Londres. "En eso andaban los estadounidenses, los rusos, los franceses y también nosotros".

Líder del programa de armas creado por Hitler como venganza por los bombardeos a las ciudades alemanas, Wernher von Braun se rindió a las fuerzas estadounidenses en mayo de 1945 y fue llevado en secreto a EE.UU.

En el mismo mes, los rusos se apoderaron de las instalaciones de investigación y pruebas de von Braun en Peenemunde en la costa del mar Báltico.

Los franceses, mientras tanto, consiguieron reunir a 40 científicos e ingenieros espaciales y los británicos se embarcaran en un proyecto de ensamblar cohetes para una serie de vuelos de prueba. 

Tecnología de "otro mundo"

Conocido como la Operación "Backfire", el programa británico incluía el lanzamiento de cohetes V2 desde Holanda hasta la frontera espacial para que luego cayeran en el Mar del Norte.

Los V2 causaron miles de muertes entre los británicos en los meses finales de la Segunda Guerra Mundial.

El experimento resultó exitoso. Los misiles supuestamente descendieron a menos de 5km de sus objetivos, una mayor precisión que lo conseguido por los alemanes durante la guerra.

Y los ingenieros que supervisaron las pruebas se dieron cuenta de que von Braun había solucionado algunos problemas fundamentales en cohetería.

Había diseñado un motor de un tamaño considerable, un surtidor avanzado para llenar combustible lo suficientemente rápido y un sofisticado sistema de dirección.

"Literalmente, el cohete era de otro mundo", dice Becklake quien posteriormente ayudó a restaurar un V2 que fue exhibido en el museo. "Estaba repleto con tecnología avanzada". 

Observando desde el espacio

Unos ingenieros de la Sociedad Británica Interplanetaria en Londres decidieron que esa tecnología podría ayudarlos a construir una nave espacial, un sueño que apenas cinco años atrás consideraron descabellado.

En 1946 Ralph Smith, miembro de la sociedad, diseñador y artista, presentó una detallada propuesta de adaptar un misil V2 a "un cohete tripulado".

Al otro lado del Atlántico la historia fue distinta. En la foto, prueba con V2 en Nuevo México, en 1945.

El diseño del Megaroc de Smith contemplaba alargar y fortalecer el casco del V2, aumentar la cantidad de combustible y reemplazar la ojiva de una tonelada con una cápsula tripulada.

El cohete no tendría la suficiente potencia para colocar a una persona en órbita. En su lugar, el astronauta (y solo se consideró enviar uno) sería lanzado sobre una trayectoria parabólica a unos 300.000 metros sobre la Tierra.

Lanzado a un ángulo de dos grados, al llegar al espacio el cohete se desprendería y la trompa segmentada se despegaría para hacer visible la cápsula.

Smith colocó dos ventanas en el diseño y sugirió que el pionero espacial, equipado con un traje para volar a grandes alturas, podría usar sus pocos minutos en el espacio para hacer observaciones de la Tierra, la atmósfera y el Sol.

Y con Occidente puesto en guardia frente a la Unión Soviética, el Megaroc también hubiese servido para espiar sobre el territorio enemigo.

La tecnología del V2 hubiera sido más que capaz de poner al hombre en el espacio, consideran los expertos.

Luego de aproximadamente cinco minutos de ingravidez, la cápsula caería de nuevo a la Tierra, protegiendo al astronauta con su escudo de calor. Entonces, un paracaídas sería desplegado para que terminara flotando en el aire hasta aterrizar suavemente.

El diseño hasta incluía otros paracaídas para el cohete con el objetivo de que toda la nave pudiera ser reutilizable.

Smith lo contempló todo, desde las exactas dimensiones del cohete hasta la fuerza propulsora de los motores y las fuerzas G que el astronauta experimentaría.

"Era un diseño completamente práctico", dice el historiador espacial y editor de la revista "Spaceflight", David Baker, al referirse al Megaroc.

"Toda la tecnología ya existía y pudo haberse completado en un lapso de tres a cinco años".

Baker, quien recibió entrenamiento sobre la tecnología de los V2 en EE.UU. y pasó la mayor parte de su carrera como ingeniero de la NASA trabajando en el programa del Transbordador Espacial, sostiene que el Megaroc estaba diez años adelantado a su época.

"Para 1951, Reino Unido podría haber estado enviando gente de manera regular al espacio sobre una trayectoria balística". 

Nuclear, no espacial

En 1946 Smith entregó su diseño de una nave especial al ministerio de Suministros y Abastecimientos del gobierno británico, pero unos meses después fue rechazado. 

A pesar de tener ventaja con su Operación "Backfire", Reino Unido decidió abandonar la tecnología V2 y concentrar sus limitados recursos en investigaciones sobre aviación y tecnología nuclear.

"Reino Unido gastó todo su dinero en salvar al mundo libre", afirma Becklake. "Estábamos en bancarrota".

"La propuesta llegó en el peor de los momentos para el país", concuerda Baker. "En 1946 y 1947 las condiciones no estaban dadas en el país".

Al otro lado del Atlántico, mientras tanto, la historia era muy distinta.

Las fuerzas armadas estadounidenses le dieron a von Braun todos los recursos disponibles para desarrollar el V2 hasta llegar a un cohete de nueva generación.

Como resultado surgió el Mercury-Redstone, que en 1961 lanzó al espacio al primer astronauta estadounidense, Alan Shepard.

La primera nave espacial estadounidense era notoriamente similar al diseño de Smith. "Era un V2 extendido", dice Becklake. "No tenía realmente nuevas tecnologías, pero consiguió enviar a Shepard al espacio".

En una realidad alterna, si el ministerio de Suministros hubiese aprobado el proyecto, el primer astronauta habría sido británico.

"Reino Unido tenía 10 años de ventaja sobre los estadounidenses", asegura Baker. "El Megaroc era básicamente el Mercury-Redstone."

"Es tremendamente frustrante", agrega Baker, "pero es estupendo para mostrar que si bien este país pudiera haber estado atravesando muy malas condiciones sociales, financieras y de nivel de vida, se encontraba en lo más alto en cuanto a tecnología". 

Y esa podría ser simplemente otra historia de lo que hubiera podido pasar, confinada a los abultados archivos de la Sociedad Británica Interplanetaria, si no fuese por los paralelos que hay con la era actual de cohetería privada, satélites personales e innovadores aviones espaciales.

Construir vehículos espaciales reutilizables con un presupuesto limitado es exactamente lo que compañías como Virgin Galactic y Xcor están intentando hacer hoy en día.

Otras pequeñas empresas, como la británica Reaction Engines, están desarrollando innovadores sistemas de propulsión para impulsar a los vehículos espaciales reutilizables del futuro.

"El espíritu del Megaroc sigue vivo", dice Baker. "Necesitamos a políticos inspiradores que entiendan el verdadero valor de invertir en estas cosas. Hemos mostrado que podemos hacerlo y lo podemos hacer otra vez". 



Fuente: BBC Mundo

Proyecto Dacia Kangoo: 100 millones de inversión y lanzamiento en 2018

 

El CEO de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, le anunció al presidente Mauricio Macri una inversión de 800 millones de dólares para la planta cordobesa de Santa Isabel. La noticia tiene una trampita: de ese monto, 700 millones pertenecen a anuncios ya conocidos. Y sólo 100 millones representan una novedad.

En marzo de 2015, Renault Argentina ya había anunciado una inversión de 100 millones de dólares para fabricar los modelos Logan II y Sandero II (incluyendo a la versión Stepway II) en la planta de Córdoba.

El 7 de abril de 2015, Renault, Nissan y Mercedes-Benz comunicaron una inversión de 600 millones de dólares para producir sus pick-ups Alaskan, NP300 Frontier y Clase GLT en Córdoba. Esa misma inversión fue reiterada por Ghosn ante Macri el 22 de enero en Suiza.

Eso suma 700 millones de inversiones ya conocidas. La novedad radica en los 100 millones extra, cuyo destino los lectores de Autoblog conocen desde el 26 de julio: el Proyecto Dacia Kangoo.

Se trata de un vehículo utilitario, que aprovechará partes y componentes de la Dacia Dokker, para producirse en Córdoba con la misma plataforma de los Logan II y Sandero II. Este furgón, que también tendrá versiones de pasajeros, saldrá a la venta en 2018 y tiene la misión de reemplazar a la veterana Renault Kangoo.

La Dacia Dokker es un utilitario low-cost desarrollado en Rumania, que tiene buenas ventas en Europa. La idea de Renault Argentina es venderla en nuestro mercado con la imagen del Rombo y se analiza la posibilidad de utilizar el nombre Kangoo.

Con la ayuda de este modelo y otros más, Renault Argentina se propuso el objetivo de alcanzar el liderazgo en ventas en la Argentina en 2019, destronando a Volkswagen y Chevrolet.

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Comunicado de Renault-Nissan
La inversión de la Alianza Renault-Nissan en la Argentina llega a los USD 800 millones

BUENOS AIRES, 29 de Julio de 2016 – El Presidente y CEO de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, confirmó hoy que la Alianza invertirá USD 800 millones en Argentina hasta el 2018.

Se trata de la primera visita de Ghosn a la Argentina desde que el Presidente Mauricio Macri se encuentra en ejercicio y es en el marco de los preparativos de la Alianza para lanzar su primera línea de fabricación exclusiva de pick-ups que producirá vehículos de Nissan, Renault y del socio de la Alianza, Daimler. La nueva línea representa una inversión de USD 600 millones. Ghosn señaló que también marcará la primera vez que Nissan construirá vehículos en Argentina.

Renault Argentina también anunció que invertirá otros USD 100 millones en un nuevo modelo que se producirá en la planta de Santa Isabel, en Córdoba. Esta última inversión se suma a los USD 100 millones anunciados en marzo de 2015 para la producción de los modelos Renault Sandero, Sandero Stepway y Logan en la planta.

Ghosn se reunió con el Presidente Macri en Buenos Aires, para reafirmar el compromiso de la Alianza con la Argentina, informar sobre los futuros planes y agradecer al Presidente por su visión a futuro sobre el comercio y la inversión.

“La Alianza Renault-Nissan está profundamente comprometida con la Argentina y los socios locales que se están sumando a estos ambiciosos proyectos”, dijo Ghosn. “Siendo el tercer mayor mercado de la industria automotriz y el polo de fabricación de pick-ups en América Latina, este país es la clave para los planes de crecimiento regionales de nuestras marcas”.

Durante su visita, Ghosn también recorrió el Complejo Industrial Santa Isabel donde están en marcha los preparativos para las nuevas inversiones. También se reunió con los proveedores automotrices clave que apoyarán la producción de pick-ups de la Alianza.

Aspectos destacados de la inversión de USD 600 millones

* Originalmente anunciado en abril de 2015, la inversión de la Alianza de USD 600 millones condujo a la firma de un acuerdo con la provincia de Córdoba, a comienzos de este mes.

* El proyecto tiene la capacidad de producir 70.000 unidades al año y se espera que genere hasta 1.000 puestos de trabajo directos y 2.000 empleos indirectos .

* Tres versiones de pick-up serán producidas en la Argentina: Nissan NP300 Frontier en 2018, seguida por Renault Alaskan y un modelo de Daimler para el final de la década.

La inversión de Renault

* Las inversiones de Renault en Argentina mejorarán la utilización del complejo de fabricación y reafirmarán la confianza de la compañía en este mercado.

* Renault dió a conocer la Renault Alaskan en junio. Ésta será su segunda pick-up después de la Renault Duster Oroch, que fue lanzada en 2015. Renault Alaskan también se producirá en Santa Isabel.

* Renault espera alcanzar el segundo puesto de ventas en Argentina este año, y con estas nuevas inversiones, el primer lugar en 2019.

Nissan lleva a cabo acciones para asegurar el crecimiento en Argentina

* Argentina juega un papel clave en los planes de Nissan para lograr estar entre las marcas Top 3 de la industria automotriz de América Latina.

* En abril de 2015, Nissan anunció que iba a transformar su modelo de negocio de importador a una subsidiaria y terminal automotriz nacional con la producción de la nueva Nissan Frontier NP300 en 2018.

* En septiembre de 2015, la empresa adquirió las operaciones del importador local para crear su primera filial directa, ahora integrada a las operaciones regionales y globales de Nissan. 



Fuente:  autoblog.com.ar

¿Cuándo volverá la NASA a la Luna? (O los problemas de la nave Orión)
por Daniel Marín 

La NASA pretende volver a realizar misiones tripuladas a la Luna durante la próxima década con la nave Orión y el cohete SLS. No a la superficie, puesto que no hay presupuesto para ello, pero sí a la órbita de nuestro satélite. ¿Pero cuándo? Esa es la gran pregunta. La NASA cree que la primera misión tripulada de la nave Orión, EM-2 (Exploration Mission 1), tendrá lugar en algún momento entre agosto de 2021 y abril de 2023. Y esta no es la única incertidumbre con respecto a este proyecto, actualmente el que cuenta con el presupuesto más voluminoso de la agencia espacial. No olvidemos que la NASA espera gastar once mil millones de dólares en el programa Orión hasta 2023 para que sea operativo.

La nave Orión de la NASA con su módulo de servicio europeo saliendo de la órbita terrestre en la misión EM-1 de 2018 (NASA).

Ayer mismo el gobierno estadounidense publicó una auditoría del programa y hay algunos nubarrones en el horizonte. A diferencia del cohete SLS, cuyo desarrollo marcha más o menos según lo previsto, Orión presenta algún que otro problema que podrían retrasar todavía más su primer vuelo tripulado. Pero antes de seguir, hagamos un poquito de historia sobre el programa.

Orión nació en 2004 dentro del marco del Proyecto Constelación —originalmente denominado VSE (Vision for Space Exploration)— que tenía como objetivo llevar astronautas a la Luna usando el cohete gigante Ares V. Orión debía sustituir al transbordador espacial a partir de 2010, un proyecto que había quedado herido de muerte tras la pérdida del Columbia y su tripulación en 2003. Con una masa de casi 25 toneladas y un diámetro de cinco metros, Orión sería la mayor cápsula jamás construida. Conocida inicialmente como CEV (Crew Exploration Vehicle), sería bautizada como Orión en 2006. Sin embargo, en 2010 la administración Obama decidió cancelar el Proyecto Constelación por sus retrasos y sobrecostes, por lo que la NASA se quedó sin sustituto del transbordador.

Diseño actual de la nave Orión (Paco Arnau/ciudad-futura.net).

Versiones del cohete SLS (NASA).

La NASA siguió trabajando en la cápsula hasta que la Casa Blanca decidiese qué hacer con la misma. Obama decidió subvencionar entonces el desarrollo de naves privadas que permitiesen un acceso independiente al espacio para los Estados Unidos. Pero en febrero de 2012 el Congreso obligó a la NASA a seguir desarrollando la nave Orión bajo la denominación MPCV (Multi-Purpose Crew Vehicle). En principio no se sabía si el diseño del MPCV, o el nombre, sería el mismo que el de Orión, pero finalmente el MPCV se convirtió en el mismo programa que el CEV pero con otra etiqueta (oficialmente el proyecto se conoce como Orión MPCV). Para entonces la NASA ya había gastado cinco mil millones de dólares en Orión, pero al ser un nuevo programa su desarrollo comenzó oficialmente casi desde cero.

El 6 de diciembre de 2014 la cápsula Orión realizó su primer vuelo, la misión EFT-1 (Exploration Flight Test 1). En realidad se trató de una prueba muy limitada de solo cuatro horas de duración, ya que la nave no llevaba tripulación —y por tanto no tenía sistemas de soporte vital— ni módulo de servicio y además usó un lanzador Delta IV Heavy en vez del SLS. Y así llegamos al presente. La NASA planea lanzar la primera misión del conjunto SLS/Orión en noviembre de 2018, la EM-1 (Exploration Mission 1). Esta misión de 25 días de duración, también sin tripulación, llevará la nave hasta una órbita de tipo DRO (Distant Retrograde Orbit) a 70 000 kilómetros de la Luna (en principio debía haber llevado a cabo un simple sobrevuelo lunar, pero en 2013 se decidió enviar la nave a este tipo de órbita).

Misión EM-1 no tripulada a la Luna en 2018 (NASA).

En un esfuerzo para reducir costes, la NASA firmó en diciembre de 2012 un acuerdo con la ESA para que la agencia europea construyese el módulo de servicio, SM, de la nave por 470 millones de euros. El módulo llevaba un retraso considerable y la NASA no había finalizado su diseño. El acuerdo con la NASA permitía a la ESA pagar sus deudas por su participación en el proyecto ISS y, por tanto, sustituiría las naves de carga ATV, también lanzadas para saldar las deudas pendientes con la agencia espacial norteamericana (de ahí que a estos contratos se les llame ‘acuerdos trueque’). Obviamente, el módulo de servicio incorporaría tecnologías desarrolladas para el ATV y la NASA decidió denominarlo oficialmente como ESM (European Service Module). (Técnicamente, conviene aclarar que el SM se divide en el adaptador de la cápsula, CMA, y el módulo de servicio europeo, ESM.)

Elementos de la nave Orión MPCV (NASA).

Sin suficiente presupuesto, la NASA se ha visto obligada a retrasar la primera misión tripulada de la Orión, la EM-2. Originalmente se pensó en que esta misión fuese una simple prueba en órbita baja a lo Apolo 7, pero luego se pensó fusionarla con la misión ARM para traer muestras de un asteroide a la Tierra. Esta última opción era demasiado arriesgada, así que la NASA contempla actualmente realizar con EM-2 el mismo tipo de misión a la órbita lunar que con EM-1, aunque la decisión final no está tomada. En principio EM-2 debería tener lugar en agosto de 2021, pero la NASA asombró a propios y extraños el año pasado cuando anunció que también barajaba la opción de retrasarla hasta abril de 2023.

Opciones que baraja la NASA para la primera misión tripulada EM-2 (NASA).

En este contexto, la auditoría gubernamental ha señalado varios problemas de cara al futuro que podría acarrear unos sobrecostes de 707 millones de dólares hasta 2020. Aunque parezca mentira teniendo en cuenta que la nave ya realizó una misión orbital en 2014, el diseño de la cápsula no está finalizado. La NASA ha decidido cambiar el escudo térmico principal de la cápsula por uno de diseño modular en vez de uno monolítico después de los problemas —eufemismo para grietas— que surgieron en la fabricación del escudo de la misión EFT-1 y debido también a la mayor velocidad de reentrada de las misiones lunares. El nuevo escudo incorporará hasta 300 piezas y material de relleno similar al usado en el transbordador. La auditoría teme que la certificación de este nuevo escudo aumente el presupuesto final. También en 2015 la NASA y el contratista principal, Lockheed-Martin, decidieron aligerar la estructura principal y descubrieron un problema potencialmente fatal con los paracaídas de la nave. Si, por algún motivo, sólo se abren dos de los tres paracaídas (acuérdense del Apolo 15) se pueden producir oscilaciones que provoquen un amerizaje más violento de lo esperado. Otro problema es el software. La auditoría calcula que la NASA podría necesitar 90 millones de dólares adicionales para tener listo el software operativo del vehículo de cara a la misión EM-2.

Estado del desarrollo de la Orión (NASA).

Cápsula Orión EFT-1 (NASA).

Fuselaje de la nave Orión de la misión EM-1 (NASA).

Otra fuente de preocupación es el acuerdo con la ESA. La auditoría subraya la falta de control técnico —y político— de una pieza tan importante de la nave. La ESA ha experimentado repetidos retrasos con el módulo de la misión EM-1, aunque para ser justos la mayoría se deben a que la NASA decidió comenzar su construcción sin tener el diseño de la nave finalizado. La ESA envió el módulo de prueba —no el artículo de vuelo— a la NASA en noviembre de 2015, once meses más tarde de lo previsto, y encima no estaba finalizado. El módulo real también ha sufrido retrasos y ahora se calcula que no llegará a EEUU hasta abril de año que viene, tres meses más tarde. Tampoco está claro qué pasará con el módulo de la misión tripulada EM-2, que en teoría también correrá a cargo de la ESA. Este módulo presentará numerosas modificaciones —radiadores más grandes, sistema de soporte vital, un adaptador diferente para una nueva etapa superior del SLS, etc.— con respecto al de la misión EM-1 y su desarrollo podría enfrentarse a varias complicaciones. La auditoría identifica el módulo de servicio europeo como la principal fuente de sobrecostes del programa Orión (¿una forma de echar balones fuera?), que podrían alcanzar los 200 millones de dólares.

Pruebas de despliegue de los paneles solares del módulo de servicio de la Orión (ESA).

Módulo de servicio de Orión (ESA).

Teniendo esto en cuenta, la auditoría duda de que la NASA pueda mantener el coste del programa por debajo de los 11 300 millones hasta 2023. Y no son los únicos problemas. El panel de seguridad aeroespacial ASAP ha señalado recientemente que la NASA está tomando demasiados riesgos en la planificación de la misión EM-2 y recomienda llevar a cabo una misión previa en órbita baja. Por su parte, la NASA sigue afirmando públicamente que no descarta lanzar la primera misión tripulada EM-2 en 2021, aunque reconoce que las probabilidades son de solo del orden del 40% (para abril de 2023 la probabilidad aumenta al 70%). En cuanto a la misión EM-3, que debe llevar dos astronautas para recoger muestras del asteroide en la misión ARM, la NASA ha declarado que la falta de asteroides cercanos adecuados y los retrasos en el sistema de propulsión iónica de la sonda ARM impedirán que se realice la misión antes de 2025 (originalmente se propusieron fechas tan cercanas como 2020).

Además de los contratiempos financieros, el programa SLS/Orión se enfrenta a una crisis más profunda. Un proyecto que solamente realizará dos misiones tripuladas —y eso con suerte— en los próximos diez años a pesar de tener una inversión tan elevada —recordemos que Orión es solo una fracción del presupuesto del SLS es un objetivo fácil para las críticas y hace que las posibilidades de cancelación aumenten considerablemente.

Fases de la misión EM-1 (NASA).

Misiones planeadas del sistema SLS/Orión:

• EM-1 (Exploration Mission 1): septiembre-noviembre 2018. Misión no tripulada a una órbita lunar de tipo DRO.
• EM-2: agosto 2021-abril 2023. Misión tripulada con cuatro astronautas a la Luna (¿órbita DRO?).
• EM-3: ¿2026? Misión ARM con dos astronautas para traer muestras de un asteroide.

Fuente: danielmarin.naukas.com

¿Por qué no tenemos nuevos antibióticos?
Desde fines de la década de los 80 no se desarrollan nuevos antibióticos más poderosos, lo que generó un vacío frente a la aparición de bacterias cada vez más resistentes que reducen las posibilidades de tratamiento en pacientes infectados. 

por Vanina Lombardi

Cuando se descubrió el primer antibiótico, la penicilina, el mundo entero celebró la posibilidad de combatir infecciones que por entonces eran mortales, como una neumonía o una herida infectada. Hoy, casi un siglo después, los antibióticos se han vuelto incapaces de cumplir su promesa de salvar a la humanidad de las bacterias, que son cada vez más resistentes a ellos e incluso algunas hasta se han vuelto invencibles. La Organización Mundial de la Salud (OMS) advierte que estamos llegando a una “era postantibiótica”, lo que significaría el fin de la medicina moderna tal como la conocemos y que cosas tan comunes como una infección de garganta o un rasguño en la rodilla de un niño podrían volver a ser mortales.

“Hay muchas prácticas médicas, como la diálisis y la quimioterapia, que deben estar libres de gérmenes. Si empezamos a tener bacterias resistentes que ya no se puedan tratar, se van a tener que dejar de practicar”, sostuvo Alejandra Corso, jefa del Servicio de Antimicrobianos de la Administración Nacional de Laboratorios e Institutos de Salud (ANLIS) “Doctor Carlos G. Malbrán”, en un encuentro con miembros de la Red Argentina de Periodismo Científico (RADPC) del que participó TSS.

Esta situación se vuelve más compleja si se considera que desde finales de la década del 80 prácticamente no se han descubierto nuevos antibióticos, principalmente porque la investigación en esta disciplina es muy costosa y no resulta rentable para la industria farmacéutica. Según Corso, a esto se le suman otros factores, como la concentración de las empresas del sector, el tiempo de investigación necesario para descubrir o sintetizar nuevas moléculas y las regulaciones para el lanzamiento de nuevas drogas.

En enero pasado, más de 100 empresas y asociaciones del sector farmacéutico de más de 20 países presentaron en el Foro Económico Mundial en Davos, en Suiza, una declaración mediante la cual solicitan a los gobiernos adoptar un nuevo modelo para el desarrollo de antibióticos y se comprometen a dar acceso a nuevos fármacos, aumentar la inversión en investigación en función de las necesidades globales de salud pública y ayudar a frenar la aparición de resistencia a estos fármacos en seres humanos y animales.

Desde finales de la década del 80 prácticamente no se han descubierto nuevos antibióticos.

Lo que no mata, fortalece

Las bacterias son componentes fundamentales de la vida. Tan solo en un gramo de tierra se pueden contar hasta 40 millones de ellas y en el cuerpo humano se calcula que hay más de 100.000 millones. Son fundamentales para la inmunidad, siempre y cuando se mantengan en equilibrio en el organismo, ya que cuando éste se rompe se generan enfermedades. Para restaurar ese equilibrio se utilizan los antibióticos, cuyas ventas mundiales aumentaron de 50.000 millones de unidades en el año 2000 a 70.000 millones en 2010.

El problema es que, con el tiempo, y por el uso y abuso de estas drogas, muchas bacterias se fortalecen y el medicamento debe ser cada vez más potente para lograr la misma efectividad. A las bacterias que sobreviven a todos los tratamientos existentes se las llama pan-resistentes.

“La aparición de la resistencia es un proceso inevitable. Lo único que podemos hacer es tratar de frenar un poco ese proceso para darnos tiempo a que podamos detectar nuevos antibióticos y tomar conciencia de que el problema es realmente grave”, subraya Corso. Para dar una idea de la magnitud de este problema detalla que hoy se estima que se producen alrededor de 700.000 muertes en el mundo al año a causa de una bacteria súper resistente.

¿Cómo es la situación actual en la Argentina? No muy distinta de la de otros países. Según una medición realizada en la ANLIS (la primera de este tipo en América Latina que sigue los lineamientos de la OMS), nueve personas por cada 10.000 habitantes adquieren súper bacterias. Y, más grave aún, a mediados de junio de este año se registraron en Buenos Aires los primeros casos de pacientes infectados por una bacteria pan-resistente.

La causa principal de este tipo de situaciones es el uso excesivo e indebido de los antibióticos, muchas veces provocado por la automedicación. Por eso, una de las cuestiones que más alarma a los especialistas es el aumento de casos de resistencia bacteriana que se producen fuera de la denominada población hospitalaria, que siempre ha sido la más expuesta. Sin embargo, según Corso, se estima que actualmente solo el 20 por ciento de los antibióticos se usa en hospitales, mientras que el resto se consume sin prescripción médica.

La ANLIS ejecuta las políticas sanitarias en lo que respecta a la prevención, diagnóstico referencial, investigación y tratamiento de enfermedades toxo-infecciosas, de base genética, de base nutricional y no transmisibles.

Rodeados por los antibióticos

En paralelo, hospitales, clínicas y otros servicios de salud se han vuelto uno de los principales contaminantes que envían bacterias al ambiente a través de sus residuos cloacales, que terminan en el agua y atraviesan todo tipo de plantas potabilizadoras. Pero no son los únicos que afectan al medioambiente, sino que también creció el uso de antibióticos en animales, básicamente para la producción de alimentos: peces, aves y ganado en general reciben altas dosis de estos medicamentos para prevenir o evitar el contagio y promover el crecimiento.

“Los animales consumen más antibióticos que los humanos, en proporciones sumamente importantes a nivel global, y el problema es que se utilizan las mismas familias de antibióticos”, explica Fernando Pasterán, investigador de la ANLIS. Y agrega: “Está éticamente aceptado tratar a un animal enfermo y debería ser una obligación moral atenderlo. Sin embargo, la mayoría de los antibióticos no se dan para tratar a los animales enfermos, sino como promotores del crecimiento”.

A pesar de que la primera advertencia sobre esta cuestión fue publicada en el año 1974, las estadísticas no han dejado de crecer: hoy se estima que el 80 por ciento de los antibióticos que se venden se destina a la cría de animales. En la Argentina, según datos del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA), se registró el uso de 6.000 toneladas de antibióticos en 18 meses, principalmente para la producción aviar. Corso considera que el país se encontraría “dentro de los que más consumen” este tipo de medicamentos en animales.

Pasterán resalta que esta es una problemática global que trasciende todo tipo de fronteras y afirma que las bacterias pueden viajar de un lugar a otro en el mundo, a través de la contaminación de aguas, tierras y también por el aire, llevados por insectos y aves. Así, los antibióticos deberían ser considerados como “recursos no renovables”, teniendo en cuenta que “casi no se producen nuevos antibióticos y, cuando se lo hace, la renovación es muy escasa”.

En este sentido, la OMS, la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE) y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) han elaborado una estrategia conjunta que incluye acciones como que cada país elabore un plan integral de acción; fortalecer la capacidad de los laboratorios que detectan estos gérmenes multi-resistentes; procurar acceso a antibióticos de calidad; promover el uso racional de antibióticos en humanos y animales; y mejorar prevenciones de transmisión de infección entre pacientes.

“El problema es grave, hay que tomar medidas y no se pueden copiar de otros países porque cada uno tiene su forma de producir y su cultura”, advierte Pasterán y continúa: “En la Argentina contamos, desde el año pasado, con una resolución conjunta entre los ministerios de Salud y de Agroindustria, cuyo objetivo es tratar de retrasar la resistencia a los antibióticos a través de la regulación de la fiscalización y comercialización de antimicrobianos”.

Junto a estas acciones, el especialista destaca que cada familia también puede hacer su aporte para evitar que esta resistencia avance mediante un uso responsable de estos medicamentos, puesto que “en los hogares hay menos posibilidades de que las bacterias sobrevivan”. 

Fuente: Agencia TSS

La rebelión de Europa Central

"Europa ha perdido a 64 millones de europeos y a su segunda economía a cambio de algunos millones de inmigrantes". Víctor Orban resumía de esta manera el resultado del referéndum que permitió al Reino Unido abandonar la Unión Europea.

por Luis Rivas

© REUTERS/ Yves Herman

La opinión de Orban, muy criticado en Europa por los medios de prensa del 'establishment' y vapuleado políticamente por sus declaraciones diplomáticamente incorrectas son compartidas por los dirigentes del grupo de Visegrado, conocido también como V4: integrado por Hungría, Eslovaquia, República Checa y Polonia.

Con gobiernos de izquierda (Eslovaquia y República Checa) o conservadores (Hungría y Polonia), sus diferencias ideológicas no les impiden coaligarse en sus críticas a la Unión Europea.

El V4 es la nueva Europa Central, que no quiere ser ya considerada 'del Este', como desde el oeste europeo se les denominaba con tono despreciativo tras el fin del comunismo en sus países.

El grupo de Visegrado se reunió en Varsovia para advertir al eje Berlín-París que no están dispuestos a seguir por más tiempo su 'diktat'. Y no solo coinciden en la crítica a la política de inmigración auspiciada por la canciller alemana, Angela Merkel.

El V4 demanda una Unión Europea donde los Estados miembros disfruten de más soberanía; donde, según ellos, la burocracia de Bruselas tenga menos poder. En ese sentido, quieren que el Consejo Europeo, la reunión de los jefes de Gobierno de los 27, tenga más poder que la Comisión, el órgano de gestión encabezado ahora por Jean-Claude Juncker.

Por supuesto, hay que entender que cuando piden un mayor protagonismo de los parlamentos nacionales en las decisiones colegiales europeas es porque, como en los casos de Polonia y Hungría, los partidos en el poder gozan de una mayoría absoluta.

Para estos cuatro gobiernos centroeuropeos, además de en su política de inmigración, la UE necesita una amplia reforma que implique el reforzamiento de sus fronteras exteriores, la lucha contra el terrorismo e, incluso, la creación de un Ejército europeo.

El V4, contra "los fundadores"

El V4 quiere convertirse en un grupo de presión dentro de la UE, que defienda sus intereses frente a los 'miembros fundadores': Francia, Alemania, Italia, Bélgica, Luxemburgo y Holanda. Es decir, el sexteto que se reunió "en privado" y sin avisar al resto de sus socios en cuanto se supieron los resultados del Brexit.

Visegrado no acepta ya ser tratado como el pariente pobre del club de Bruselas. No soporta tampoco que se les cierre la boca con la excusa de que reciben el maná de los miles de millones que traducen su integración en la UE. Ellos también han abierto sus fronteras a los productos del exterior, han cedido soberanía, proporcionan mano de obra barata, y se niegan a ser considerados 'euroescépticos' solo por el hecho de no seguir al pie de la letra los ucases de lo que Orban llama "la élite social-liberal" europea.

La presión para acoger inmigrantes, el asunto que tanta manipulación ha sufrido desde Bruselas, es para el grupo V4 una imposición que no quieren aceptar por el simple hecho de que sus poblaciones no están de acuerdo. Hay que tener en cuenta que estos países tienen una población homogénea étnicamente, y donde tradiciones culturales y religiosas externas no han penetrado sus sociedades.

Los últimos episodios violentos protagonizados por refugiados en Alemania o el atentado de Niza han contribuido a reforzar la negativa de estos países a aceptar inmigrantes musulmanes.

Con Londres pierden su mejor aliado 

© Flickr/ Sam

Si el grupo de Visegrado reacciona así es también porque con el Brexit han perdido a su principal aliado en la UE. Son soberanistas como los británicos y, a excepción de Eslovaquia, están fuera de la zona euro.

Las cuatro capitales del V4 temen por el futuro de sus compatriotas emigrados a Gran Bretaña: un millón de polacos; 350.000 húngaros; 45.000 checos y 9.000 eslovacos. El V4 insiste en que el asunto de la inmigración, especialmente atizada hacia los polacos, fue uno de los factores que inclinó la balanza hacia el "yes" al Brexit.

Por eso, Visegrado está interesado en seguir manteniendo una estrecha colaboración con Londres. El problema está en que los conservadores británicos, en el poder, se niegan a aceptar la libre circulación de personas y, ya antes del Brexit, habían aprobado un arsenal legal para negar asistencia social a los nuevos inmigrantes de la propia UE.

El V4 prepara un plan que presentará en su 'cumbre' del 16 de septiembre en Bratislava. El primer ministro checo, Bohuslav Sobotka, ha presentado ya el aperitivo para esa cita: "la Unión Europea debe cambiar rápidamente, pero no porque el Reino Unido haya salido, sino porque el proyecto europeo necesita un apoyo mucho mayor de parte de sus ciudadanos. Europa debe ser menos burocrática y más sensible a la diversidad que representan sus 27 miembros".

Otros líderes del grupo, menos diplomáticos, piden sin reparos que rueden cabezas dentro de los órganos responsables de las instituciones europeas. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com