Los Burán que nunca fueron
El programa Energía-Burán fue, junto con el programa lunar N1-L3, el más caro y complejo de la historia de la cosmonáutica. Desgraciadamente, ninguno de los dos logró su objetivo, aunque por motivos muy diferentes. Pero si hay alguna característica que llama la atención del Burán es su enorme parecido con los transbordadores norteamericanos del programa shuttle. ¿A qué se debió esta enorme similitud? ¿Podía haber tenido el Burán un diseño distinto?
por Daniel Marín  

OS-120, la copia soviética del transbordador espacial norteamericano (www.buran.ru).

La administración Nixon aprobó oficialmente el shuttle (STS) en 1972, aunque ya hacía varios años que era la única opción de futuro que tenía la NASA. El diseño final del transbordador no impresionó a sus homólogos soviéticos, pero sí que lo hicieron, y mucho, dos pequeños detalles. El primero era el enorme número de vuelos anuales que debía llevar a cabo —varias decenas al año— con el fin de reducir los costes de acceso al espacio. El segundo era la participación del Pentágono en el proyecto.

Los militares norteamericanos decidieron unirse al programa shuttle si el diseño del sistema se modificaba en varios puntos. Querían una bodega de carga más larga de la propuesta por la NASA para poder llevar satélites espías de gran tamaño (se tomaron como referencia las dimensiones del satélite KH-9 Hexagon) y alas en forma de delta para que el transbordador pudiera aterrizar en Vandenberg tras una única órbita después de despegar desde la base de Vandenberg (la Tierra gira bajo un satélite en órbita, así que es necesario cambiar de plano o realizar maniobras atmosféricas para que una nave espacial pueda volver al punto de partida tras una única vuelta a nuestro planeta).

Transbordador espacial Burán, el único del programa que alcanzó el espacio (un único vuelo en 1988) (www.buran.ru).

Los expertos soviéticos consideraron que el shuttle no era una amenaza de ningún tipo. La tasa de vuelos tan elevada era imposible de mantener puesto que no existían tantos satélites esperando ser lanzados. En cuanto a la participación militar, concluyeron que cualquier sistema no tripulado menos avanzado era capaz de lograr las mismas prestaciones de forma más rápida y barata. Pero los militares soviéticos no estaban de acuerdo. Si los Estados Unidos se gastaban miles de millones de dólares en un sistema espacial reutilizable sus motivos tendrían. La Unión Soviética no podía quedarse atrás. En la cúpula del Kremlin pronto se hizo popular un escenario fantástico en el que un transbordador despegaba desde Vandenberg en una órbita polar y, tras maniobrar en la alta atmósfera, dejaba caer una o varias cabezas nucleares de alta potencia sobre Moscú. El transbordador se había convertido en las mentes de los oficiales soviéticos en un arma capaz de dar el primer golpe en una guerra nuclear. La URSS debía desarrollar un sistema similar.

¿Pero cómo responder la amenaza del shuttle? A partir de 1972 varias organizaciones espaciales soviéticas expresaron su opinión. De acuerdo con los especialistas del GUKOS —que en teoría era una organización dedicada al control de los medios espaciales, pero en la práctica era el nombre de las fuerzas espaciales soviéticas— la respuesta soviética debía tener las mismas capacidades que el transbordador estadounidense, es decir, tenía que ser capaz de poner en órbita entre 30 y 40 toneladas y devolver a la Tierra entre 25 y 30 toneladas. Los expertos de la Fuerza Aérea abogaban por una nave mucho más pequeña con una masa máxima de 20 toneladas y capaz de llevar hasta 8 toneladas de carga útil, de tal forma que pudiera ser lanzada con el cohete Protón. Ninguna de estas opciones satisfacía al Kremlin y en diciembre de 1973 se volvieron a presentar tres posibilidades. La oficina de diseño TsKBEM —antigua OKB-1 de Serguéi Koroliov— propuso lanzar una nave con el cohete lunar N1, mientras que la oficina de diseño TsKBM de Vladímir Cheloméi se decantó por un pequeño transbordador lanzado por un Protón (proyecto LKS). Por último, la oficina de Mikoyan sugirió lanzar el transbordador militar Spiral con un Protón (originalmente debía usar un bombardero hipersónico como primera etapa).

La pequeña lanzadera LKS de Cheloméi (Giuseppe de Chiara).

En 1974 el panorama espacial soviético dio un giro inesperado cuando el Kremlin fusionó las oficina de diseño de Valentín Glushkó con la TsKBEM para formar NPO Energía. La primera acción de Glushkó, antiguo colega y rival de Koroliov, al frente de Energía fue cancelar el polémico programa N1-L3. La decisión fue muy discutida porque el N1 había realizado cuatro lanzamientos entre 1969 y 1972, todos ellos fallidos, pero sus partidarios aseguraban que estaba muy cerca de entrar en servicio. El sueño de Glushkó era sustituir el N1 con una nueva familia de cohetes a la que denominó RLA (algo así como ‘aparatos cohete voladores’). En 1974 Glushkó presentó varias propuestas de cohetes RLA con diferente capacidad de carga útil, pero todas ellas hacían uso de una nueva generación de motores de queroseno y oxígeno líquido (kerolox) extremadamente potentes y eficientes, así como nuevos motores criogénicos (hidrógeno y oxígeno líquidos).

El Burán tras su único vuelo en 1988.

Entre 1975 y 1976 la URSS tuvo qué decidir el diseño de la respuesta soviética al shuttle, denominada por entonces como MTKS (‘sistema de transporte espacial reutilizable’). Como es lógico, Glushkó y NPO Energía preferían un transbordador más simple y pequeño que no le restase protagonismo a los flamantes cohetes RLA. De esta forma los RLA podrían dedicarse a otras misiones además del programa MTKS. Además, algunos especialistas de NPO Energía y el MOM (el ‘ministerio del espacio’ soviético) consideraban que la tecnología soviética estaba demasiado atrasada con respecto a la norteamericana para diseñar un sistema similar al shuttle. En 1974 Glushkó llegó a declarar enfurecido “¡no construiremos una copia del transbordador americano!”. Fruto de estas decisiones nació el vehículo MTK-VP (‘nave de transporte reutilizable de posición vertical’).

El MTK-VP era un transbordador de 88 toneladas y era ligeramente más pequeño que el shuttle, con 34 metros de longitud y 8 metros de envergadura. Lo interesante es que las alas del MTK-VP eran muy pequeñas y plegables, reduciendo así las cargas sobre el lanzador durante el lanzamiento (el MTK-VP estaba situado sobre el lanzador RLA y no a un lado como el transbordador de la NASA, así que las fuerzas aerodinámicas hubieran sido mucho más intensas de haber tenido alas de gran tamaño). El MTK-VP sería un cuerpo sustentador, por lo que el control durante la reentrada sería más sencillo que en el caso de un vehículo alado. El problema de cómo hacer aterrizar una nave de 88 toneladas a alta velocidad se solucionó de forma expeditiva: el MTK-VP usaría un gran número de paracaídas durante el descenso, ayudados en la parte final por pequeños cohetes. De este modo se eliminaba la necesidad de crear pistas de aterrizaje y sistemas de control y vuelo. El MTK-VP podía llevar al espacio hasta 30 toneladas de carga y traer de regreso 20 toneladas. La cabina de la tripulación tenía 55 metros cúbicos, frente a los 70 metros cúbicos del shuttle. Hubiera usado un cohete RLA-130V con seis aceleradores en la primera etapa (Bloque A), cada uno de ellos dotado de un motor RD-123 de kerolox con 600 toneladas de empuje. La etapa central (Bloque B) usaría dos motores criogénicos RD-0120 (11D122) de la oficina KBKhA. Precisamente, el desarrollo de estos motores de alto rendimiento había sido impulsado por el Kremlin para disponer de un motor equivalente a los SSME del shuttle.

El MTK-VP sobre el cohete RLA-130 (www.buran.ru).

Configuración de aterrizaje del MTK-VP (www.buran.ru).

Sistema de aterrizaje mediante paracaídas del MTK-VP (www.buran.ru).

Pero los militares soviéticos no veían con buenos ojos al MTK-VP. Se trataba de un sistema claramente inferior al shuttle, con poca capacidad de maniobrar en la atmósfera —por culpa de sus pequeñas alas— y que difícilmente sería capaz de contrarrestar los objetivos militares del transbordador norteamericano, fuesen los que fuesen. Si de lo que se trataba era de crear una réplica del transbordador, ¿por qué no dejarse de rodeos e ir al grano?

Y así nació el proyecto OS-120 (Orbitalni Samoliot, ‘avión orbital’), la copia soviética del shuttle. Y cuando decimos copia, no es una metáfora. El OS-120 tenía las mismas prestaciones y el mismo tamaño que el orbitador estadounidense. Del mismo modo, usaba tres motores principales RD-0120 situados en la cola del vehículo alimentados por un tanque externo, igual que el shuttle. Aunque se llegó hasta el extremo de estudiar el uso de cohetes de combustible sólido para que la réplica fuese más exacta, finalmente se decidió sustituirlos por cuatro aceleradores de combustible líquido de 40,8 metros de longitud dotados cada uno de ellos de un motor RD-123.

El OS-120, la copia soviética del shuttle (www.buran.ru).

Otra vista del OS-120 sin los Bloques A de la primera etapa (www.buran.ru).

Técnicamente, el OS-120 era el nombre del orbitador, ya que el sistema de lanzamiento fue bautizado a mediados de 1975 como MTKS Burán (‘tormenta de nieve’ en ruso). El complejo pesaría 2380 toneladas al lanzamiento, al igual que el MTK-VP, e incluía el orbitador OS-120 y el cohete RLA-130 (a veces conocido como Grom, ‘trueno’). Esto eran 380 toneladas más que el shuttle, un sobrepeso que tenía su origen en la mayor masa del fuselaje y a que la latitud de Baikonur (50,7º) conlleva una penalización en la carga útil con respecto a Cabo Cañaveral (situado a 28º). De hecho, el sistema MTKS soviético hubiera sido capaz de poner 5,4 toneladas adicionales en órbita si hubiera despegado desde una latitud similar a la de Florida, o lo que es lo mismo, su capacidad de carga habría sido un 18% superior a la del shuttle.

El orbitador OS-120 recibió ese nombre porque su masa en órbita era de 120 toneladas, incluyendo 30 toneladas de carga útil. Además del uso de una primera etapa de combustible líquido, el proyecto OS-120 se diferenciaba del shuttle en que incorporaba dos enormes cohetes de combustible sólido de 350 toneladas de empuje a cada lado del orbitador. Estos cohetes permitirían separar el avión espacial del tanque externo en caso de emergencia para salvar a la tripulación. Con el sistema de escape, la masa al lanzamiento del OS-120 era de 155,35 toneladas, que se convertirían en 89 toneladas al aterrizaje.

El OS-120. Destacan los dos cohetes de emergencia en la cola (www.buran.ru).

El OS-120 era una copia perfecta del shuttle y, como era de esperar, recibió muchas críticas, especialmente por parte de NPO Energía. Situar los motores en el orbitador implicaba que el sistema solo podría usarse para lanzamientos del transbordador y además hacía que el OS-120 fuese una máquina muy pesada y torpe en la atmósfera, y eso sin mencionar que la enorme masa muerta de los motores convertía en una pesadilla el control de vuelo por culpa de la situación del centro de masas (problemas todos ellos que, obviamente, la NASA tuvo que abordar y superar). Precisamente por esa época Glushkó intentaba convencer al gobierno y a los militares de las ventajas de un cohete potente capaz de situar cargas pesadas en órbita. El resultado fue que el OS-120 fue cancelado el 29 de julio de 1975 y se buscó una solución de compromiso.

El nuevo diseño, conocido como OK-92 (Orbitalni Korabl, ‘nave orbital’), estaría finalizado para diciembre de ese año. La principal diferencia era que los tres motores criogénicos pasaron a la base del lanzador RLA-130, que ahora podría usarse para otras misiones como Glushkó quería. Los aceleradores laterales serían similares a los del diseño OS-120, aunque con menos separación entre ellos. El OK-92 era ligeramente más pequeño que el shuttle, aunque las dimensiones de la cabina y la bodega de carga eran idénticas. Tenía una longitud de 34,5 metros y una envergadura de 22 metros, frente a los 37,5 metros de longitud y 24 metros de envergadura del shuttle.

OK-92 (www.buran.ru).

Diferencias entre el OS-120 (abajo) y el OK-92 (www.buran.ru).

La principal novedad es que en la cola llevaría dos módulos cilíndricos laterales donde estarían los motores de maniobra (equivalentes a los sistemas OMS y RCS del shuttle) y dos reactores D-30KP de 12 toneladas de empuje cada uno. La Fuerza Aérea presionó todo lo que pudo para incorporar estos reactores, que garantizarían que el orbitador aterrizase casi como un avión normal (con una senda de aproximación de unos 10º en vez de 20º) y no como un ladrillo volante, que era el caso del shuttle. De hecho, los reactores sobrevivirían hasta el diseño final del sistema Burán y solo serían eliminados del primer ejemplar de vuelo pocos meses antes del primer lanzamiento.

Sistema de lanzamiento OK-92 (www.buran.ru).

OK-92 sobre el cohete RLA-130 (www.buran.ru).

La masa en órbita del OK-92 era, como indica su nombre, de 92 toneladas (51 toneladas en seco), aunque al lanzamiento alcanzaba las 116,5 toneladas gracias al cohete de combustible sólido del sistema de emergencia (SAS), que ahora estaría situado en la parte trasera del orbitador bajo el estabilizador vertical. Este cohete permitiría que la nave se separase del RLA-130 unos 56 segundos tras el despegue si era necesario. Al aterrizaje su masa sería solo de 67 toneladas. Gracias a su menor tamaño, el OK-92 podría ser transportado hasta Baikonur completo sobre un avión Antónov An-22, mientras que el OS-120 hubiera debido esperar a la introducción del nuevo An-124, de mayor tamaño. También se propuso usar la combinación An-22/OK-92 para pruebas atmosféricas como los vuelos que el Enterprise realizó desde un Boeing 747.

Diseño original del OK-92 (atención a las trampillas para proteger los motores RCS delanteros)(www.buran.ru).

El OK-92 sobre un An-22 (www.buran.ru).

El 1 de mayo de 1976 el diseño del OK-92 había cambiado ligeramente y su masa al lanzamiento era ya de 98 toneladas (72 toneladas al aterrizaje). Además, la masa al lanzamiento del RLA-130 había aumentado hasta las 2410 toneladas. El lanzador llevaría en la base no tres, sino cuatro motores RD-0120 con un empuje ligeramente menor (190 toneladas cada uno en vez de 250). Como contrapartida, los RD-123 de los bloques laterales fueron sustituidos por motores RD-170 más potentes (740 toneladas). También se decidió que las pruebas atmosféricas no se llevarían a cabo desde un avión y que se usarían los turborreactores para despegar como un avión convencional (finalmente estas pruebas se realizarían con el análogo OK-GLI).

Comparativa entre el OK-92 (izquierda) y el Burán final. Destaca la diferencia de motores RD-0120 en la etapa central y la disposición de los aceleradores (www.buran.ru).

El 16 de febrero de 1976 el gobierno soviético ordenó oficialmente el desarrollo del sistema reutilizable MKTRS Burán. Aunque NPO Energía sería el ‘contratista principal’, la oficina de diseño NPO Mólniya se hizo cargo de la construcción del orbitador y Gleb Lozino-Lozinsky, que había estado a cargo del proyecto Spiral, sería el ingeniero jefe. De hecho, a mediados de 1976 se volvió a discutir brevemente si crear un orbitador a imagen y semejanza del Spiral, pero de gran tamaño, o seguir con el diseño norteamericano. La primera variante fue conocida como 305-1, mientras que la segunda 305-2 (que llevaba tres y no dos reactores para el vuelo atmosférico). El gobierno soviético se decantaría en mayo de 1976 por la opción 305-2, más que nada porque de este modo se podrían beneficiar del trabajo de la NASA a la hora de desarrollar la forma del shuttle (otro punto donde los ingenieros soviéticos imitaron a sus colegas del otro lado del Atlántico fue el escudo térmico cerámico). Curiosamente, cuando en occidente se dieron a conocer las primeras imágenes de las naves BOR-4 —creadas a partir del diseño del Spiral—, muchos analistas pensaron que el transbordador soviético se parecería más a estos vehículos que al shuttle. Evidentemente, por aquella época nadie fuera de la URSS sabía la verdadera naturaleza del programa Spiral y su relación con los programas BOR y Burán.

Imagen hipotética de la versión 305-1 (en primer plano) basada en el Spiral y la 305-2, que sería el diseño final elegido. ‘Uragán’ era el nombre de un programa inexistente que en occidente se pensó que debía complementar al Burán (www.buran.ru).

Finalmente el diseño elegido para el orbitador sería una variante del OK-92, pero con varios cambios. El tamaño del vehículo volvió a aumentar hasta casi ser similar al del shuttle. Se decidió eliminar el cohete de combustible sólido de emergencia y su lugar lo ocuparían dos motores para maniobras orbitales. Los módulos cilíndricos con los motores de posición y los turborreactores fueron eliminados. Los propulsores de posición pasaron a la parte trasera del vehículo, mientras que los reactores, que ahora serían un par de Lyulka AL-31, se colocarían a sendos lados del estabilizador de cola. Se introdujeron varias modificaciones que aumentaron las diferencias con el shuttle: los motores de maniobra y de posición usarían queroseno y oxígeno líquido (por primera y única vez en la historia) en vez de propergoles hipergólicos tóxicos, llevaría dos brazos robot en vez de uno y el tren de aterrizaje delantero estaría colocado en una posición más atrasada.

Finalmente, el programa pasaría a denominarse Energía-Burán, por lo que el lanzador RLA-130 sería conocido como Energía. Se planeó la construcción de cuatro lanzaderas del programa Burán, un número que a finales de los años 80 se redujo a tres. El primer ejemplar de vuelo debía haberse llamado Baikal, pero poco antes del lanzamiento se decidió bautizarlo con el nombre del programa, es decir, Burán. En definitiva, el Burán terminó siendo idéntico al shuttle estadounidense porque los militares soviéticos querían que fuese similar. Pero lo sorprendente del caso es que podía haber sido mucho más parecido aún. ¿Se imaginan que en noviembre de 1988 hubiéramos visto volar al OS-120 y no a ‘nuestro’ Burán?

Una imagen imposible: un OS-120 se acerca a la ISS (www.buran.ru).

Fuente: danielmarin.naukas.com

Malvinas: avance entre la Argentina y Gran Bretaña sobre vuelos y petróleo
Malcorra se reunió con el vicecanciller Duncan para lograr el restablecimiento de los viajes a las islas y explorar conjuntamente el crudo de la zona; hay condicionamientos de los kelpers
por Martín Dinatale

 

 

Alan Duncan y Susana Malcorra, ayer, tras la reunión en Buenos Aires. Foto: Cancillería

La Argentina y Gran Bretaña avanzaron ayer en una compleja negociación para restablecer los vuelos directos a Malvinas y, al mismo tiempo, alcanzar un acuerdo tendiente a concretar proyectos petroleros conjuntos en el mar lindante a los archipiélagos del Atlántico Sur.

En medio de la agenda del Foro de Inversiones, la canciller Susana Malcorra y el vicecanciller británico de Asuntos Exteriores, Alan Duncan, mantuvieron un encuentro en el que coincidieron que "hubo avances" entre ambos países para negociar el regreso de los vuelos desde aeropuertos continentales argentinos a las Malvinas y la realización de proyectos conjuntos de exploración de hidrocarburos en las islas.

"Discutiendo una nueva y mejor fase en las relaciones con la ministra de Relaciones Exteriores de Argentina Susana Malcorra", escribió Duncan en su cuenta de Twitter, junto a una foto con la canciller como muestra de la buena sintonía en las relaciones bilaterales. Luego, el vicecanciller británico, que responde a la nueva gestión de la primera ministra Theresa May, se reunió brevemente con el presidente Mauricio Macri y con el jefe de Gabinete, Marcos Peña, en el Foro de Inversiones.

Macri interpretó como "un gesto" la participación del vicecanciller británico en el foro y confirmó que se está preparando una reunión bilateral con el gobierno de May para la semana próxima, en el marco de la participación del jefe del Estado en la asamblea general de la ONU. "Hay que encontrar soluciones, sabemos que nos tomará mucho tiempo, pero tenemos que comenzar, no podemos aceptar que no podamos sentarnos a una mesa y empezar a hablar de todo", dijo Macri respecto del diálogo con Londres.

Es muy probable que para el encuentro de Macri con May ambas cancillerías lleven propuestas concretas para brindar un anuncio sobre el tema Malvinas. Según confiaron a LA NACION en el Palacio San Martín, existe una alta posibilidad de que se acuerde la reinstauración de los vuelos de las islas al continente y, al mismo tiempo, se establezca un esquema de joint ventures de empresas británicas y argentinas para la explotación conjunta del petróleo en el Atlántico Sur.

De hecho, la semana pasada, en una entrevista con el diario británico The Guardian, Malcorra dijo: "La Argentina desea retomar los vuelos desde y hacia las islas y establecer un joint ventures argentino-británico de exploración de petróleo alrededor de las islas Malvinas. Pienso que a largo plazo una solución se puede encontrar", dijo.

En esta misma línea, ayer, Duncan agregó después de su encuentro con Malcorra que "discutimos el compromiso argentino-británico en áreas de interés mutuo, incluido el comercio".

Para que no queden dudas de la buena predisposición de Londres por arribar a una agenda positiva con Buenos Aires, en un comunicado oficial del Foreign Office, Duncan remarcó: "Es un momento positivo para la relación entre el Reino Unido y Argentina. Tenemos una historia compartida y muchos enlaces profundos en la cultura y el idioma".

En la Cancillería, los voceros de Malcorra también coincidieron en la buena sintonía que hubo en la reunión con Duncan y destacaron que "se están buscando las maneras de abrir oportunidades para crear medidas de confianza mutua".

 

Dificultades

No obstante, las negociaciones no parecen ser sencillas por dos motivos centrales que están íntimamente conectados. En primer lugar, la Argentina debe anular parte de la ley de hidrocarburos que fue modificada por el gobierno de Cristina Kirchner y que prevé la sanción a las empresas que operen en el país y a la vez tengan proyectos de exploración petrolera en el mar aledaño a las Malvinas. A su vez, el gobierno británico avala la idea de los kelpers de no aceptar los vuelos directos al continente si antes no se eliminan esas sanciones a las empresas petroleras.

Ayer, en diálogo con LA NACION el máximo referente de la Legislatura de Malvinas, Mike Summers, fue tajante: "Sólo si la Argentina es capaz de demostrar un progreso significativo en el desmantelamiento de las sanciones podría ser posible restablecer los vuelos de las Falklands [Malvinas] a la Argentina", dijo.

Además, Summers detalló que hay negociaciones con Brasil para establecer un vuelo de las islas Malvinas a San Pablo, aunque aclaró que ello podría revisarse si la Argentina modifica las sanciones.

Desde la Casa Rosada aclararon que el Gobierno negociará con Gran Bretaña y no con los kelpers. Pero Summers no dejó dudas de que "el gobierno de las Falklands [Malvinas] está en estrecho contacto con el gobierno del Reino Unido sobre los vuelos a terceros países y la eliminación de las sanciones económicas. Queda por ver qué opciones podrían ser posible". Ahora es el turno de poner en juego la alta diplomacia.

 

El Mercosur evita la fractura

Con la firme intención de evitar una fisura en el Mercosur o impedir que se expulse a Venezuela del bloque, la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay emitieron ayer un comunicado en el que anunciaron que le darán un "plazo complementario" a Caracas para adecuar su normativa a las reglas del Mercosur. "Para facilitar el funcionamiento del Mercosur y coordinar las negociaciones con otros países se decidió otorgar un plazo complementario a fin de que Venezuela dé cumplimiento a las obligaciones asumidas", dijeron.

 

 

 

Fuente: La Nación

Mendoza: Se perdieron tres trasplantes porque no está terminado el aeródromo de San Martín
El médico Claudio Burgos denunció que un chico perdió la oportunidad de recibir un corazón. No hay balizado y los aviones no pueden aterrizar

Representantes del aeropuerto, del aeroclub, Gobierno, empresa constructora y el Dr. Claudio Burgos. | Patricio Caneo / Los Andes

El jueves por la noche, un joven mendocino que espera un corazón tuvo la oportunidad de un trasplante. Pero la perdió.

Es que, a una semana del cierre del Aeropuerto El Plumerillo, el aeródromo de San Martín no tiene balizamiento para que los aviones sanitarios aterricen de noche. El corazón venía de Misiones y se perdió.

Burgos, reconocido cardiocirujano que opera en el Italiano, contó anoche que se perdieron tres oportunidades de trasplantes. Para el Gobierno es un detalle a solucionar. Para las familias, la vida de un ser querido.

Los pacientes sigue en lista de espera en el primer lugar, pero a medida que pasa el tiempo la situación se torna más grave.

El jueves pasado, desde el aeróromo de San Martín, donde se realizaron la obras necesarias para reacondiconarlo para vuelos sanitarios y la futura lucha antigranizo, el subsecretario de Infraestructura, Daniel Chicahuala, sostuvo que el proyecto incluye el balizamiento de la pista, para que pueda operar de noche, y afirmó que “en unos diez días” iban a terminar con esos trabajos. También explicó que la demora se debe a que existen pocas empresas que hacen el trabajo.

“En Mendoza no tenemos referencia y tuvimos que optar por un contratista de Buenos Aires, que ya tenía compromisos previos y le fue difícil arrancar a tiempo”, dijo Chicahuala. 



Fuente: Los Andes

New Glenn, el nuevo cohete gigante de Blue Origin
por Daniel Marín

La empresa Blue Origin del magnate Jeff Bezos ha decidido enfrentarse cara a cara con SpaceX, la compañía espacial de moda propiedad del no menos magnate Elon Musk. Y lo ha hecho a lo grande, nunca mejor dicho, anunciando la nueva serie de cohetes pesados New Glenn.

Los cohetes New Glenn de Blue Origin (Blue Origin).

Hasta el momento Blue Origin había acaparado numerosos titulares con el cohete suborbital para turistas New Shepard. A pesar de que el New Shepard le arrebató por los pelos al Falcon 9 de SpaceX el mérito de ser el primer cohete capaz de aterrizar verticalmente después de alcanzar la frontera del espacio (además de convertirse en el primer cohete de aterrizaje vertical en ser reutilizado), hasta ahora el verdadero rival de Blue Origin había sido Virgin Galactic y otras empresas de turismo suborbital, no SpaceX. 

El cohete New Shepard suborbital de Blue Origin aterriza en vertical por tercera vez después de superar la frontera del espacio (Blue Origin).

Pero la empresa de Bezos siempre ha mantenido un ojo puesto en el mercado orbital, a pesar de que el secretismo que rodea a sus planes hace parecer a SpaceX el summum de la transparencia. Ya hace cinco años Blue Origin anunció su intención de desarrollar un lanzador orbital denominado RBS (Reusable Booster System) para lanzar su nave tripulada SV (Space Vehicle). Las características del RBS no se hicieron públicas, pero todo indica que sus prestaciones eran comparables a las de un Atlas V ligero, aunque el RBS sería ligeramente más grande (el combustible extra se utilizaría para reutilizar la primera etapa, como en el caso del Falcon 9). La nave tripulada SV fue finalmente cancelada al no ser elegida por la NASA para su Commercial Crew Program, y el RBS pareció correr la misma suerte.

Proyecto de lanzador espacial reutilizable RBS de Blue Origin de 2011 (Blue Origin).

En 2014 Blue Origin optó por un camino más tangencial y sutil para alcanzar la órbita. En vez de desarrollar un lanzador orbital desde cero, la empresa de Bezos decidió presentar el nuevo motor BE-4 de metano y oxígeno líquido con el fin de que fuera usado en cohetes de otras empresas. Originalmente fue seleccionado para el nuevo cohete Vulcan de la empresa ULA, pero actualmente no está claro si volará en este vector porque compite con el AR-1 de Aerojet Rocketdyne. En cualquier caso, Bezos continuó con su intención de desarrollar un lanzador orbital propio capaz de usar motores BE-4 en la primera etapa y BE-3 —el motor de hidrógeno y oxígeno líquidos del New Shepard— en la segunda.

Los planes para este lanzador fueron hechos públicos el año pasado. Blue Origin anunció que el nuevo cohete orbital despegaría a finales de esta década desde el complejo 36 de la base aérea de Cabo Cañaveral (formado por dos rampas de lanzamiento), donde también se instalaría un banco de pruebas para los motores BE-4. A pesar de que Bezos se negó a anunciar la capacidad de carga de este nuevo cohete —se estimó que era inferior a la del Falcon 9, pero nadie lo sabía a ciencia cierta—, sí dejó muy claro que su primera etapa usará la tecnología del New Shepard y sería reutilizable. El mensaje estaba claro: Bezos se había metido oficialmente en un territorio que hasta ese momento era exclusivo de Musk.

Lanzador orbital de Blue Origin presentado el año pasado (Blue Origin).

No obstante, y pese a su capacidad de reutilización, el lanzador orbital de Blue Origin quedaba muy lejos de los ambiciosos y grandiosos planes de SpaceX, que incluyen al Falcon Heavy, a la nave tripulada Dragon V2 y al futuro cohete gigante BFR, así como la misteriosa nave tripulada marciana MCT. Pero Bezos, sin duda consciente del gran abismo que separa a las dos empresas, ha decidido ‘hacer un Musk’ y dar un salto de gigante con el anuncio de la nueva serie New Glenn (por cierto, el nombre hace referencia a John Glenn, el primer astronauta norteamericano en órbita, un complemento lógico al New Shepard, llamado así en honor de Alan Shepard, el primer astronauta de la NASA en el espacio).

El nuevo cohete New Glenn es mucho más grande que cualquier cosa que haya hecho Blue Origin anteriormente. La primera etapa del New Glenn tiene nada más y nada menos que siete metros de diámetro, lejos de los diez metros del Saturno V, pero muy superior a los 3,7 metros del Falcon 9. Esta primera etapa empleará siete motores BE-4 y, sorprendentemente, también será reutilizable gracias a un tren de aterrizaje de seis patas.

Cohetes New Glenn (Blue Origin).

El New Glenn vendrá en dos versiones, una de dos etapas de 82 metros de altura y otra de tres etapas de 95 metros de altura. La segunda etapa dispondrá de un único motor BE-4 y la tercera de un BE-3 criogénico. Con estas dimensiones, el New Glenn será un lanzador gigante comparable al Saturno V. Bezos no ha anunciado la capacidad en órbita de su nuevo juguete, pero la potencia de los siete motores BE-4 de la primera etapa generan un empuje ligeramente inferior al de los 27 Merlin-1D del Falcon Heavy de SpaceX (que puede poner 50 toneladas en órbita baja), así que es de suponer que su capacidad real no debe ser muy diferente a la del vector de SpaceX. Entonces, ¿a qué se debe este tamaño tan gigantesco? Pues es debido a que el New Glenn emplea un diseño simple con pocas etapas, mientras que el Falcon Heavy presenta por un diseño compuesto con varios bloques aceleradores para la primera etapa. Otro factor es que el metano ocupa más volumen que el queroseno (aunque menos que el hidrógeno).

La presentación del New Glenn ha sorprendido a propios y extraños. Los analistas esperaban que el New Glenn fuese un cohete relativamente pequeño y, de acuerdo con las estimaciones del lanzador anunciado el año pasado, con una capacidad inferior a la del Falcon 9. Pero el New Glenn es mucho más grande de lo esperado. El principal obstáculo al que se enfrenta este cohete es sin duda su plan de negocios. El Falcon 9 es un cohete que se adapta como un guante a las necesidades de sus clientes, o sea, las empresas que quieren situar satélites en órbita geoestacionaria y la NASA (naves Dragon y Dragon V2). El plan de Musk pasa por financiar proyectos más ambiciosos —Falcon Heavy, BFR y MCT— con el dinero que gana gracias al Falcon 9. Pero el New Glenn es simplemente demasiado grande para competir en el mismo segmento que el Falcon 9, aunque ciertamente puede buscar un nicho en el mercado de comsats pesados u optar por lanzamientos múltiples. Es decir, el New Glenn podría ser la competencia directa del Falcon Heavy.

Ni que decir tiene, el New Glenn sería un magnífico punto de partida para un lanzador pesado que use varios bloques como primera etapa, del mismo modo que el Falcon Heavy emplea tres primeras etapas del Falcon 9. Este futuro lanzador —¿New Armstrong?— podría hacerle la competencia al SLS de la NASA (70 toneladas en órbita baja en la versión inicial) o al misterioso BFR de SpaceX. Otro factor a tener en cuenta es que Blue Origin carece de la financiación proveniente la NASA de la que goza SpaceX a través de los contratos para suministrar las naves Dragon y Dragon V2. Ahora mismo la NASA es la principal fuente de ingresos de SpaceX, mientras que Blue Origin, por mucho dinero que tenga Bezos, no cuenta con nada comparable (dudo que el negocio de turismo suborbital con el New Shepard sea comparable).

Pese a todo, cometeríamos un enorme error si decidimos subestimar los planes de Blue Origin. El lema de la compañía es gradatim ferociter —es decir, ‘paso a paso ferozmente’— y por ahora Bezos ha hecho honor al mismo. Blue Origin ha empezado las obras de una nueva fábrica de motores y lanzadores en Florida —que complementará a sus instalaciones de Seattle— y sigue adelante con su idea de habilitar la rampa 36 para sus planes orbitales. ¿Asistiremos los próximos años a una guerra comercial entre Musk y Bezos? New Glenn contra Falcon Heavy. Hagan sus apuestas.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Formación para la soberanía sanitaria

La UNPAZ comenzará a dictar una Diplomatura en Economía Política de la Salud. Entre sus docentes están los exministros Gollán y Kicillof. Busca formar especialistas con capacidad de gestión frente a las presiones políticas y del mercado.

por Nadia Luna

Si la salud de un ser querido estuviese en riesgo, ¿cuánto estaría dispuesto a gastar para salvarlo? Esta es una disyuntiva por la que seguramente muchos han tenido que pasar. Mario Rovere, reconocido médico sanitarista y exviceministro de Salud de la Nación, lo explica así: “Los inversores buscan consumos que sean inevitables, lo que en términos económicos se conoce como demandas inelásticas, insensibles al precio. Por eso los operadores económicos adoran al sector salud, porque hay productos y servicios que se van a adquirir aunque haya que hipotecar la casa”.

Pero el mercado no es el único que pone las reglas. Debe enfrentarse, al menos en teoría, con la “mano no invisible” y reguladora del Estado. De esta manera, las áreas de salud, economía y política, que, a priori, pueden parecer disímiles, no solo se entrecruzan, sino que los resultados de esos cruces tienen incidencia directa en la salud de la población. Frente a esta realidad y la necesidad de una formación sanitaria integral, la Universidad Nacional de José C Paz (UNPAZ), junto con la Fundación Soberanía Sanitaria, lanzó la Diplomatura en Economía Política de la Salud, de un año de duración. La cursada comenzará el próximo 19 de septiembre.

Rovere será miembro del equipo docente, que conformarán, entre otros, Axel Kicillof, exministro de Economía de la Nación; Alicia Stolkiner, licenciada en psicología, especialista en salud mental y comunitaria; y Daniel Gollán, exministro de Salud de la Nación. La Diplomatura está dirigida a profesionales del campo de la salud, científicos sociales, economistas y cualquier profesional con interés en las dimensiones políticas y económicas de la salud. También apuntan a “líderes gremiales, estudiantiles y de los movimientos sociales, en la convicción de que debe sumarse fuerza política para resolver definitivamente la puja entre actores políticos que piensan la salud como derecho y grupos de interés que empujan a concebir la atención de la enfermedad como mercancía”, según se explica en el programa de la especialización.

Para Rovere, actualmente director de la Maestría en Salud Pública de la Universidad Nacional de Rosario (UNR) y docente de la Universidad Nacional de La Matanza (UNLAM, en la que fue decano del departamento de Ciencias de la Salud e impulsor de una innovadora currícula), la necesidad de que estos profesionales tengan una formación integral responde a que “la mayor parte de los agentes económicos que trabajan en el campo de la salud, nacionales e internacionales, son formadores de precios. Incluso, fijan precios independientemente del costo de producción, con lo que se vuelven operadores políticos”, indica. Y agrega: “Una de las funciones del Ministerio de Salud es la de regulación. Si uno trabaja con la lógica de lo público y quiere regular mercados tiene que entender la lógica de los agentes privados”. 

 

 

“Subsidiar medicamentos también es un elemento de redistribución del ingreso”, dice Rovere (izq.), en la foto junto a Daniel Gollán, exministro de Salud de la Nación.

El especialista señala que las políticas en el área de salud deben tener una perspectiva orientada hacia la redistribución del ingreso. “Las familias de bajos ingresos se ven siempre más afectadas que las de ingresos altos por los precios de los medicamentos, en cuanto a la proporción del dinero que gastan sobre el total que ingresa al hogar. Entonces, subsidiar medicamentos también es un elemento de redistribución del ingreso, como se dio con el caso del Programa Remediar”, indica, en referencia a la iniciativa de provisión gratuita de medicamentos esenciales para garantizar el acceso a la salud de los sectores vulnerables, iniciada en 2002.

Uno de los logros principales de los últimos años en materia de soberanía sanitaria, según Rovere, fue la producción pública de medicamentos (PPM): “No ha sido una iniciativa del Gobierno anterior, pero nos tocó el orgullo de haber promovido una nueva legislación (la Ley 26.688, que declara a la PPM de interés nacional; y la Ley 27.113, que crea la Agencia Nacional de Laboratorios Públicos, ANLAP)”. Actualmente, la ANLAP tiene recursos restringidos y está pendiente el nombramiento de su autoridad. “No se pueden echar para atrás porque cerca de 20 laboratorios públicos no son de la esfera nacional”, considera. La paralización de la iniciativa podría desembocar en escasez de medicamentos para el Programa Remediar, encargado de abastecer a más de 7.000 centros de atención primaria de salud.

“En este momento, el Programa Médico Obligatorio (PMO, que establece las prestaciones básicas esenciales que deben garantizar las obras sociales y prepagas) está en discusión en el Senado por una iniciativa del Gobierno. ¿Por qué? Como las prepagas y obras sociales tienen un ingreso fijo, si logran reducir las prestaciones del PMO, les queda una renta mucho más alta. Ellos no quieren la incidencia de jueces y del Congreso, que puede agregar cosas al PMO, como es el caso de la fertilización asistida. Entonces, están tratando de generar una agencia que ponga límites”, dice Rovere. “El sector privado tenía la fantasía de que con este gobierno iban a aumentar sus ganancias. Como eso no está ocurriendo, le están dando como premio consuelo una agencia, para ver si así pueden reducir los gastos”, sostiene.

Rovere confía en los frutos de una formación de profesionales con una mirada orientada a la resolución de problemas de la población más allá de los designios del mercado. “La salud pública ha resistido gobiernos adversos y se mantiene de pie. Sigue siendo un capital del pueblo argentino”, asegura. 

Fuente: Agencia TSS 

Y-TEC acelera el desarrollo de nuevas tecnologías para la industria energética
La empresa de tecnología lanzó los Espacios de Innovación, ámbitos de trabajo que reúnen a importantes investigadores en áreas de conocimiento clave para el sector energético, y que permiten desarrollar soluciones tecnológicas aplicadas con equipamiento de última generación. Ya hay 9 en marcha y se preparan otros 20.

Y-TEC puso en marcha los Espacios de Innovación, una nueva plataforma de vinculación estratégica entre el sistema científico nacional y la industria energética, mediante la cual se fortalecerá la red científica para la generación de soluciones tecnológicas aplicadas.

Se trata de ámbitos comunes de investigación entre la empresa e instituciones públicas y privadas, que permitirán acelerar desarrollos innovadores para el sector energético nacional.

Estos espacios reúnen a destacados investigadores de la Argentina en áreas de conocimiento fundamentales. Además, cuentan con equipamiento de última generación y permitirán la formación de nuevos profesionales.

La empresa ya puso en marcha 9 espacios, dedicados a la síntesis de materiales poliméricos, el desarrollo de componentes activos para la producción de baterías de ion-litio y el desarrollo de nanomateriales y de sensores fotónicos, entre otras disciplinas. Y ya prepara el lanzamiento de otros 20.

“Estamos acercando, como nunca antes, el sistema científico a las necesidades concretas de la industria. La complementación de capacidades acelerará las respuestas tecnológicas que hoy demanda el sector”, resaltó sobre la iniciativa el gerente general de Y-TEC, Santiago Sacerdote.

En los próximos meses se avanzará en la formalización de más espacios dedicados a temáticas variadas, como el desarrollo de materiales no metálicos, la aplicación de materiales cerámicos y la gestión ambiental.

De esta manera, Y-TEC potencia las capacidades de la Argentina en áreas fundamentales para el desarrollo energético y el crecimiento del país.

Espacios de Innovación en funcionamiento:

• Síntesis de materiales poliméricos para la producción de insumos para la recuperación mejorada de petróleo (EOR), con el Centro de Investigaciones en Hidratos de Carbono de Buenos Aires (CIHIDECAR).
• Desarrollo de materiales activos para la producción nacional de baterías de ion-litio, en la Universidad Nacional de Córdoba, con el Instituto de Física Enrique Gaviola (IFEG) y del Instituto de Investigaciones en Físicoquímica (INFIQC).
• Síntesis de materiales activos para ánodos de celdas de iones de litio, con el Instituto de investigaciones fisicoquímicas teóricas y aplicadas de La Plata (INIFTA).
• Simulación computacional para yacimientos no convencionales, con el Centro de Simulación Computacional de Buenos Aires (CSC).
• Desarrollo de sensores fotónicos para tecnologías de medición y monitoreo remoto, con la Universidad Nacional de Avellaneda (UNDAV).
• Desarrollo de nanomateriales para el diseño de nanoestructuras para la industria energética, con el Instituto de Física de Buenos Aires (IFIBA).
• Desarrollo de sistemas biológicos y de nanoestructuras para su aplicación en la industria energética, con el Centro de Investigaciones en Bionanociencias de Buenos Aires (CIBION).
• Aplicación de métodos numéricos para el modelado de procesos en la industria energética, con el Centro de Investigación de Métodos Computacionales de Santa Fe (CIMEC).Desarrollo de metodologías para la optimización de procesos industriales, con el Instituto de desarrollo tecnológico para la industria química de Santa Fe (INTEC)

Sobre Y-TEC

Y-TEC es una empresa de tecnología, creada por YPF y el CONICET, cuya actividad central es la investigación y el desarrollo, la generación y transferencia de soluciones tecnológicas a la industria energética nacional.

La empresa cuenta con el centro tecnológico de vanguardia más importante de la Argentina, con 47 laboratorios, 12 plantas piloto y más de 300 personas, entre investigadores, técnicos, becarios, consultores y personal de áreas staff.

Concentra sus capacidades en una plataforma compuesta por 75 tecnologías en desarrollo, organizadas en 13 Programas Tecnológicos, que abordan integralmente oportunidades de mejora de alto valor en 6 áreas estratégicas para la industria energética. 



Fuente:  energiaestrategica.com

Surge una competencia para Estados Unidos y Rusia
China lanza el "Palacio celestial" y ya planea su estación espacial
Está previsto que esta semana se lance un nuevo laboratorio, que realizará experimentos claves para el proyecto. 

por Marcelo Bellucci

Completo. Así quedará el laboratorio espacial chino al acoplarse todas sus partes.

El segundo laboratorio espacial de China, el Tiangong­ 2 (Palacio Celestial 2, en mandarín) y su cohete portador, el Larga Marcha 2F, fueron conducidos hasta el Centro de Lanzamiento de Satélites de Jiuquan (JSLC) ubicado en la Mongolia Interior, lindante con el desierto de Gobi. Si todo sale como describen los cálculos, esta semana será puesto en órbita para realizar 14 experimentos que tienen como finalidad, ultimar los detalles para el estreno de su primera estación espacial en 2022.

Este laboratorio es una versión optimizada del Tiangong-1 --lanzado en septiembre de 2011 y que el mes pasado se desintegró al chocar contra la atmósfera-- apto para cumplir diferentes experimentos, ya que dispone de su propio sistema de propulsión para modificar la órbita cuando lo crea conveniente. Además, podrán vincular otros navíos, bien sean tripulados o de carga, ya que dispone de al menos dos espacios de acoplamiento.

La intención es colgar este laboratorio a una altitud de 393 kilómetros de la Tierra, la misma distancia a la que flotará la futura estación espacial. La Agencia Espacial China (CNSA) espera adaptar su cabina para estancias espaciales a mediano plazo, por lo que analizará la mecánica de fluidos en microgravedad y ensayará un sistema de filtrado de partículas y bacterias del aire.

Entre los instrumentos montados en el exterior de la Tiangong 2 hay un detector de explosiones de rayos gamma llamado POLAR, desarrollado en colaboración con Suiza y Polonia. Este aparato de 30 kilos servirá para medir la polarización de la radiación emitida durante las explosiones de rayos gamma (GRB). La fecha estipulada para el despegue es el 15 de septiembre, aunque las autoridades establecieron 5 días de prórroga, en caso de que se produzca algún desperfecto técnico.

El ambicioso proyecto espacial chino tiene programados tres nuevos lanzamientos para los próximos 10 meses. Un mes más tarde, se acoplará la Shenzhou 11, una nave que transportará una pareja de taikonautas (como se denomina en mandarín a los astronautas) para que puedan vivir en el espacio durante un periodo máximo de 30 días para realizar diferentes experimentos.

Los planes a corto plazo ya están sobre la mesa. "La segunda fase se iniciará el próximo año y consistirá en acoplar un carguero no tripulado para implementar el reabastecimiento de propulsor en órbita. La tercera es llevar a cabo algunos experimentos para la futura estación espacial de china, incluidos aquellos que implican los trabajos de reparación" dijo Zhu Zongpeng, jefe de diseño.

En el almanaque, la siguiente fecha resaltada es abril de 2017, plazo en el que se enviará la primera nave de carga llamada Tianzhou-1 (Buque Celestial 1), que se acoplará con Tiangong-2 y será conducida por el Gran Marcha-7.

Si todo se desarrolla como fue programado, en 2018 despegará de la Tierra el módulo principal de la estación espacial, llamado Tianhe-1, cuyo significado es Galaxia o Vía Láctea, según lo anunció Wang Zhongyang, portavoz del instituto de investigación subordinado a la Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespaciales (CASC). 



Fuente: Clarín.com

Pesa 30.800 kilos y supera incluso al legendario El Chaco
Un nuevo meteorito hallado en Campo del Cielo se convierte en el segundo más grande del mundo
CHARATA (Agencia) - Un meteorito desenterrado durante el fin de semana en Campo del Cielo acabó convirtiéndose en el segundo más grande del mundo de entre todas las piedras provenientes del espacio exterior, ya que sus dimensiones terminaron siendo muy superiores a las que se estimaban en un principio.

Mucho se trabajó con la vertiente alta para amarrar la mole de hierro y niquel. Por fin pasada las 11.30 de ayer, el meteorito comenzó a elevarse a la superficie

El meteorito, bautizado Gancedo (el nombre del municipio que tiene jurisdicción sobre Campo del Cielo), fue colocado con grúa en una balanza y ésta dictaminó un peso de 30.800 kilos. Para los memoriosos eso significaba que era menor que El Chaco, del que durante mucho tiempo se dijo que pesaba 37 toneladas.

Orgullo del equipo. Parte de la gente que trabajó en el operativo de extracción posando al finalizar su trabajo.

Pero los participantes del operativo de extracción tuvieron el buen tino de aprovechar toda la maquinaria desplegada para, de paso, pesar a El Chaco con la misma báscula. Resultó que pesa 28.000 kilos, es decir dos toneladas menos que el meteorito hallado ahora. La piedra celeste más grande del planeta continúa siendo una caída y hallada en Namibia. Supera las 60 toneladas.

El operativo

El fin de semana, en Campo del Cielo, se operó con una enorme grúa de la firma Bertoncini de Resistencia, que llegó ayer muy temprano al lugar, unos diez kilómetros al norte del parque que atesora estas maravillas del mundo el Pingüen N’onaxa.

El pozo realizado para sacar el meteorito, de unos cuatro metros de profundidad comenzó a llenarse de agua por las napas naturales del lugar, lo que hizo que se disponga un bombeo permanente del líquido, tarea que estuvo a cargo de la Municipalidad de Gancedo. Precisamente maquinarias pesadas de la municipalidad cuyo trabajaron a destajo para despejar la zona de ramas y montículos de tierras a fin de arrimar el pesado carretón.

Un trabajo agotador fue poder amarrarlo ya que las gruesas lingas no terminaban de tomarlo en toda su magnitud. Recién a las 11.30 de la mañana se pudo ver cómo la mole de hierro y níquel comenzó a elevarse hacia la superficie.

El aplauso de los presentes fue unánime y la alegría en el centenar de personas testigos de ese momento se hizo elocuente. fue como un suspiro al unísono al ver que la tarea estaba cumplida.

Caravana popular

Como todos los meteoritos de magnitud, que se sacaron en la gestión del intendente Korovaichuk, este también fue llevado a recorrer las calles del pueblo en el carretón. Allí numerosas motocicletas, bicicletas y automóviles siguieron en caravana a la pieza por varias arterias. Luego el pesado vehículo tomo el camino al parque distante a 10 kilómetros al este donde fue depositado a fin de que los visitantes a la próxima fiesta del meteorito, que casualmente será el fin de semana que viene, puedan admirarlo y tocarlo.

Un pesaje despejó dudas y movió el podio

El pesaje realizado ayer en Campo del Cielo despejó dudas y reacomodó lugares en el “podio” de los meteoritos más grandes hallados en el planeta. El desenterrado el domingo, con sus 30.800 kilogramos, se convirtió en el mayor hallado en la provincia y de todos los existentes en América. El Chaco resignó ese título, porque la balanza determinó que no pesa 37 toneladas, como siempre se dijo, sino 28.840 kilos.

Mario Vesconi, presidente de la Asociación de Astronomía del Chaco, dialogó con NORTE y aportó los últimos datos respecto al pesaje y la tarea del equipo que lo acompaña para dar con el hallazgo del segundo meteorito más grande del mundo. “Este nuevo meteorito tiene dos toneladas más que el Chaco y pasa a ser el segundo más grande del mundo. Esa es la gran noticia”, precisó Vesconi con entusiasmo. En este sentido, detalló que a través del sistema doble balanza y utilizando una grúa Bertoncini pudieron corroborar que el meteorito “Gancedo” pesa 30.800 kilos (toneladas) mientras que El Chaco pesa 28.840 kilos. “El Chaco pasa a tener los dos meteoritos más grandes del mundo por debajo del Hoba, de Namibia. Es una novedad inmensa para nosotros. Estamos ante un meteorito imponente”, expresó. El Hoba supera las 66 toneladas.

Nuevos hallazgos y expectativas

Consultado por NORTE acerca de las expectativas que genera este nuevo hallazgo respecto a la posibilidad de encontrar el denominado “Mesón de Fierro”, Vesconi fue prudente y aclaró que la zona en las que están trabajando es “prometedora” aunque prefieren ir trabajando paso a paso.

“La zona donde estamos trabajando ahora es un grupo de cuatro o cinco cráteres, es muy prometedora, no sabemos si va a dar con el Mesón de Fiero, pero va dar meteoritos muy grandes”, anticipó Vesconi.

Apoyo financiero necesario

“Nuestras expectativas venían bastante machacadas en el último tiempo por la dificultad de conseguir recursos necesarios para continuar con las tareas de excavación”, contó Vesconi recordando que la tarea de los investigadores se torna muy difícil sin el necesario apoyo financiero por parte del Estado provincial.

En éste contexto, hizo una diferencia con el apoyo brindado por la Municipalidad de Gancedo y el intendente, Alberto Korovaichuk quien brindó maquinas especializadas y bombas de achique para evitar que las napas inundaran completamente el espacio excavado de donde finalmente fue extraido “Gancedo”. “Somos unos fervientes creyentes que si la gente especializada no llega antes van a llegar los ladrones como ya ha pasado. Con el gobierno provincial estamos en tratativas para conseguir un nuevo aporte financiero pero también somos conscientes de la difícil situación económica actual”, señaló. 

“Hay unos cuántos más para sacar”

Agencia Hermoso Campo

- Carlos Cerrutti, de la Asociación Chaqueña de Astronomía dijo que el hallazgo del nuevo meteorito coronó “un trabajo que venimos realizando de hace mucho tiempo atrás, y que se nos pone difícil por el tema de recursos, ya que se necesitan demasiadas cosas. Aquí hubo que usar una gran grúa, muchas herramientas para cavar, personal, etcétera. Por eso lo hacemos lentamente, pero hay más meteoritos aquí”.

Desde la misma entidad, Mario Vesconi confirmó que “a veces faltan recursos económicos, pero estamos sastifechos por haber sacado este meteorito tan grande que sinceramente no lo esperábamos. Si tenemos los recursos necesarios, seguiremos adelante porque hay unos cuántos más para sacar todavía”. 

Detrás del Mesón de Fierro

El hallazgo renueva las esperanzas de localizar algún día el mítico Mesón de Fierro descripto en un documento de 1576 del gobernador del Tucumán, Capitán General Gonzalo Abreu y Figueroa.

Hernán Mexia de Miraval fue quien organizó la primera expedición extrayendo muestras y fijando su derrotero en función de referencias locales o circunstanciales, imposibles de restituir con posterioridad por falta de hitos permanentes. En 1774 el virrey de Chile y Perú ordenó una expedición al lugar, que efectuó Francisco de Maguna en 1774 y también extrajo muestras del meteorito al que se describió como (una gran barra o planchón de metal), calculando su peso en 500 quintales (casi 23.000 kg). Conforme los análisis efectuados en España la muestra dio (una quinta parte de plata y el resto fierro de extraordinaria pureza).

En 1776 se repitió la expedición al lugar, trayendo consigo varias muestras se relevó un plano (de la situación, circunstancia, anexidades y figura del expresado planchón) pero dicho plano y dibujos de la masa de metal, se encuentran perdidos hasta ahora.

Lo que llama la atención del meteorito encontrado este fin de semana es su relativa poca profundidad por lo que no parece provenir de un impacto directo y sí de una entrada de ángulo bajo, las cuales dejan cráteres de poca profundidad que suelen desaparecer con los siglos y la erosión y es el caso más común en esa zona lo que dificulta aún más el hallazgo de estas piezas.

Fuente:  diarionorte.com

Lobby extranjero para barrer con Arsat
La autorización a satélites franceses, holandeses y estadounidenses durante las últimas semanas para operar en el país es sólo la punta de lanza de un programa destinado a desregular el mercado. Un informe de la española Hispasat resume crudamente esos objetivos.
Por Fernando Krakowiak

La decisión oficial de autorizar a SES a brindar servicios en el país con el satélite holandés NSS-806 en la posición orbital 47.5, a la francesa Eutelsat a operar con el satélite Eutelsat 113 WA y a la estadounidense DirecTV a comercializar banda ancha directa al hogar en banda Ka con Spaceway 2 son indicios de una incipiente desregulación de los cielos que pone en jaque a la estatal Arsat. En el Ministerio de Comunicaciones además están a la firma las autorizaciones de los satélites Eutelsat 115 WA, Eutelsat 117 WA y Amazonas 3 de Hispasat, un modelo lanzado en febrero de 2013 que también permite brindar banda ancha directo al hogar en banda Ka. Son varios los funcionarios que presionan para avanzar en esa dirección e incluso en las últimas semanas comenzó a circular por los despachos oficiales un informe de la española Hispasat, al que accedió Página/12, donde se detalla el pliego de condiciones que buscan imponer las multinacionales satelitales de origen extranjero.

El documento, titulado “Impacto de un enfoque de cielos abiertos en la competitividad del mercado de las telecomunicaciones y la inclusión digital”, condensa el intenso lobby que las firmas satelitales privadas están realizando sobre el gobierno. El hecho de que haya sido preparado por Hispasat no llama la atención, pues la compañía española tiene un acceso privilegiado a la actual gestión. Hugo Miguel, subsecretario de Planeamiento de la secretaria de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, área que tiene a su cargo la política satelital, fue hasta el año pasado director de tecnología de Tesacom, empresa de soluciones satelitales asociada a grandes jugadores extranjeros como Hispasat. Además, Eduardo Tallarico, representante legal de Hispasat en Argentina, es asesor del Ministerio de Comunicaciones. Ambos son hombres cercanos a José Antonio Sánchez Elías, referente de comunicaciones de la Fundación Pensar, think tank macrista, y presidente y CEO de Tesacom, quien estuvo a punto de ser designado por el presidente Mauricio Macri como ministro de Comunicaciones hasta que un acuerdo con los radicales llevó a poner en su lugar a Oscar Aguad.

“La tendencia de gran parte de las agencias regulatorias hacia la aplicación del principio `menos es más`, abre el camino a la imposición de menores requisitos reglamentarios a cambio de un mayor acceso a las comunicaciones esenciales, perfilándose la implementación de una política de cielos abiertos, como un mecanismo clave para mejorar la competencia del mercado”, señala el documento de Hispasat en su introducción y luego remarca que “la experiencia de los países que disponen de mercados más abiertos, ha demostrado que facilita la entrada de nuevos operadores satelitales, generando un mayor dinamismo del mercado, hecho que repercute positivamente en las compañías distribuidoras del servicio así como, y especialmente, en los usuarios finales”. Luego se pone como ejemplo que en Estados Unidos se pueden contratar planes de banda ancha satelital en banda Ku con una velocidad y consumo de datos de entre 10 y 24 veces superiores a los ofertados en Argentina por un precio similar.

El trabajo de Hispasat también resalta las ventajas que tiene la banda ancha satelital por sobre la infraestructura terrestre (fibra, cable, DSL) en lo que refiere a la provisión de acceso a internet de banda ancha, sobre todo en zonas rurales. “El hecho de que el acceso satelital de banda ancha se encuentre disponible para el 100 por ciento de la población ubicada dentro de la huella del satélite y sólo se requiera un módem y una antena terrestre para su despliegue, permite la conexión inmediata de los abonados a la banda ancha y a las redes troncales de Internet, en lugar de tener que esperar a que se realice el despliegue de la red terrestre punto a punto”, se destaca en el documento.

El informe resume en ocho puntos el pliego de condiciones que vienen exigiendo las multinacionales satelitales, los cuáles se citan de manera textual para dejar en claro la crudeza del pedido:

1) Cualquier limitación en el número de proveedores para la prestación de servicios por satélite, o la preferencia por los operadores nacionales, o el establecimiento de condiciones onerosas para la autorización del uso de los sistemas satelitales extranjeros pueden afectar negativamente a la competencia, la inversión en nuevas infraestructuras o la reducción de los costos del servicio.

2) La obligación por parte de los operadores satelitales de establecer una presencia técnica o comercial local, en aquellos países cubiertos por la huella satelital pero donde el operador no provee ningún servicio representa un obstáculo para la provisión de servicios satelitales.

3) Se debería evitar requerir a los operadores de satélites la obtención de una licencia/permiso/autorización para la utilización del recurso órbita/espectro en cada país.

4) Se deben evitar restricciones a la propiedad extranjera así como se debe eliminar cualquier requisito para que los operadores satelitales no nacionales tengan que alinearse con los operadores nacionales/incumbentes. Cualquier participación residual de un monopolio o un operador dominante, derivada de antiguas políticas dificulta y perjudica el desarrollo económico interno y su crecimiento.

5) No debe haber discriminación entre los sistemas satelitales extranjeros y nacionales. Los procedimientos de autorización deben ser eficientes, transparentes y equitativos, independientemente de si son para los operadores nacionales o extranjeros.

6) La formulación de la política de cielos abiertos conlleva una mayor competencia y proporciona múltiples opciones al usuario final. Por el contrario, las políticas que proporcionan protección a la capacidad satelital propia del país y la obligación de los proveedores de servicios de usarla pueden restringir la competencia y la calidad del servicio.

7) La transparencia es un aspecto importante de la regulación de los servicios de telecomunicaciones, dado que mejora la rendición de cuentas y la confianza del sector privado para invertir. La falta de transparencia en algunos países constituye una importante barrera a la entrada de nuevos competidores.

8) La transparencia requiere que las leyes y reglamentación concerniente a la prestación de servicios por satélite y los detalles de los requisitos para la concesión de licencias y permisos estén fácilmente disponibles.

Por último, el informe de Hispasat concluye que si Argentina avanza con el cumplimiento de todas esas recomendaciones potenciará la competencia en el mercado, incrementará la penetración de la banda ancha, estimulará la inversión en infraestructuras, contribuirá a la reducción de la brecha digital y a alcanzar los objetivos de inclusión digital y repercutirá en beneficios adicionales y significativos para el país, como incremento del PIB, mejora de la productividad, creación de empleo, mejora en la educación, la sanidad y los servicios brindados por la administración pública. Fuentes del propio gobierno que desconfían de la política de cielos abiertos señalaron a Página/12 que lo que no dice Hispasat es que esta hoja de ruta también supondría la destrucción de Arsat y debilitaría gran parte de la cadena de valor científico-tecnológica que funciona en torno suyo, incrementando la dependencia respecto de las potencias extranjeras. 



Fuente: Página 12

¿Es posible huir del Sistema Solar?
La nave más rápida tardaría unos 17.000 años en vajar hasta el recién descubierto Próxima b, el exoplaneta potencialmente habitable más cercano al Sol. Pero ya se trabaja en enviar sondas hasta allí 

El viaje interestelar es hoy en día ciencia ficción, al menos cuando se trata de transportar a humanos - NASA

Antes o después el ser humano se verá enfrentado ante la necesidad o la voluntad de salir del Sistema Solar. Quizás como dijo Stephen Hawking para asegurar la supervivencia de la especie en otros planetas, o quizás por mera curiosidad.

Se podrían seguir así los pasos de la Voyager I, la veterana sonda espacial que dejó atrás el Sistema Solar y que hoy en día está a 18 horas luz. Permanecerá activa hasta 2025, según los cálculos de la NASA, pero si tuviera energía podría llegar a la estrella más cercana al Sol, Próxima Centauri, en 17.000 años.

Probablemente, si el ser humano se decidiera realmente a viajar más allá del Sistema Solar, el primer objetivo sería precisamente Próxima Centauri. No solo es la estrella más cercana, sino que a su lado se encuentra Próxima b, un planeta rocoso de tamaño similar al de la Tierra recién descubierto y que podría tener agua líquida en superficie.

Por mucho que este sea el planeta amigable más cercano a la Tierra, no se puede decir para nada que esté cerca. Por lo que sabemos, está a una distancia de 4,22 años luz, (es la distancia que la luz tarda en recorrer 4,22 años), o sea, a la «friolera» de 41 billones de kilómetros. Para hacerse una idea de lo que significan estas distancias, mientras que la Luna está a 1 segundo luz, Marte está a unos 12 minutos luz, por término medio.

Naves existentes

Actualmente, una de las naves más rápidas es la sonda «New Horizons», capaz de llegar a Plutón tras 9,5 años de viaje para recorrer una distancia que oscila entre las cuatro y las siete horas luz. Si la NASA la lanzara hacia Próxima Centauri, necesitaría unos 54.000 años de viaje, tal como ha publicado Space.com.

Quizás la alternativa sería Juno, la sonda que ha explorado Júpiter, y que alcanzó una velocidad de vértigo, de 265.000 kilómetros por hora. Aún así, esta pequeña nave necesitaría viajar 17.157 años.

En ambos casos, surge un grave problema. Estas sondas apenas tienen el tamaño de un piano, por lo que desde luego no podrían albergar todo el instrumental (y entretenimientos) que una tripulación humana necesitaría en un viaje así. Acelerar naves tan grandes a velocidades tan inmensas es un grave problema que hoy por hoy no tiene solución, y además habría que resolver sin dañar a los tripulantes.

El disparo estelar

Habrá que esperar mucho para ver una nave así, si es que alguna vez es posible construirla o que los humanos hagan viajes tan largos. Pero existe un proyecto de disparo estelar capaz de catapultar a pequeñas sondas espaciales hasta las proximidades de Próxima Centauri.

El proyecto, presentado este año por Stephen Hawking y los multimillonarios Yuri Milner y Mark Zuckerberg, contempla usar un enjambre de naves diminutas y equipadas con velas que, impulsadas por un rayo láser desde la Tierra, podrían alcanzar una velocidad de hasta el 20% de la de la luz. De este modo, llegarían a Próxima Centauri en unos 25 años.

Quizás no permitiría más que echar un vistazo, pero quizás sería el primer paso para una nueva y potente tecnología. En este sentido, en una reciente conferencia Pete Worden, de la Fundación «Breakthrough Prize» anunció que un grupo de expertos había estado discutiendo planes para construir un prototipo del proyecto Starshot. «Quizás en 20 o 25 años podamos comenzar a lanzar estas sondas», pronosticó Worden.

En principio, tienen previsto que la tecnología necesaria cueste tanto como el Gran Colisionador de Hadrones (LHC), con un coste de unos 10.000 millones de dólares.

La revolución tecnológica necesaria

Una vez que lleguen a etapas más avanzadas, los precursores del proyecto hablarán con los expertos para averiguar si es posible que Proxima b albergue vida y si es conveniente entonces enviar sondas con sensores para detectarla.

Los problemas que surgen, aparte del propio viaje, es que estas sondas minúsculas tendrán que ser capaces de enviar la información a la Tierra, haciendo un viaje de 4,22 años. Para ello, necesitan potentes transmisores e instrumentos minúsculos. Además, quizás habría que esperar a tener receptores más sensibles en la Tierra para captar sus señales.

Por suerte, la tecnología sigue avanzando y construyendo cada vez componentes más pequeños. Los ordenadores y las comunicaciones cuánticas, que según pronostican sufrirán una gran evolución en dos décadas, podrían suponer una notable diferencia.

Tal como ha declarado Seth Shostak, astrónomo del Instituto SETI, en Space.com, el proyecto de viaje interestelar, ya anunciado en abril, es «aún más interesante ahora que sabemos que ahí hay un planeta». En su opinión, Próxima b es hoy en día un «objetivo» de interés para buscar vida extraterrestre.

De momento no se sabe mucho sobre este planeta. Se considera que es posible que tenga agua en superficie, pero hay más condiciones necesarias para que pueda haber vida: hace falta una atmósfera, compuestos orgánicos y una estrella pacífica cuya radiación sea compatible con los seres vivos. Y aún así, la vida podría o no estar allí presente.

Fuente: ABC.es

Mendoza: Invierten $ 1500 millones para producir papas congeladas y puré
La estadounidense Simplot construirá una planta de elaboración de ambos productos en Mendoza; está asociada a Fabio Calcaterra, primo del presidente Macri
por Esteban Lafuente

Fabio Calcaterra. 

Capitales estadounidenses, asociados a San Fili -la empresa que encabeza Fabio Calcaterra, hermano de Ángelo y primo del presidente Mauricio Macri-, apostaron a la producción de papa en Mendoza. Se trata de la compañía Simplot, que anunció ayer el desembolso de $ 1500 millones para la construcción de una nueva planta productora de papas pre-fritas congeladas y puré en escamas, que promete crear 400 puestos de trabajo directos en la provincia.

"La construcción arranca antes de fin de año. El plan es terminar la obra y comenzar la producción en 18 meses", detalló Calcaterra, que fue presidente y CEO en la Argentina de la holandesa Farm Frites, segundo productor mundial de papas congeladas durante 18 años, hasta su desvinculación en 2014, y hoy está al frente de este emprendimiento.

Según se anunció, la nueva planta se edificará en un predio de 200 hectáreas en Mendoza y tendrá una capacidad de producción inicial de 100.000 toneladas anuales. La expectativa inicial es exportar un 70% de ese volumen, especialmente a países del Mercosur. "La mayoría va a ser a Brasil, que es el mercado más importante de la región en términos de papa congelada. Consumen 350.000 toneladas por año, pero no tienen capacidad instalada e importan. A lo que apuntamos es a reemplazar allí el producto que viene de Europa", detalló Calcaterra, quien advirtió sobre los costos logísticos como el principal lastre en materia de competitividad para la producción alimenticia en la Argentina. "Los costos ahí son muy altos. Un camión que lleve 20 toneladas a Brasil cuesta US$ 4500, y traer lo mismo por barco de Europa sale US$ 1000. El resto, comparativamente, está bien", ilustró.

La sociedad entre Calcaterra y Simplot comenzó en 2011, cuando sellaron un joint venture dedicado a la importación de papa congelada a la Argentina, para su posterior exportación a países limítrofes. Ahora, además de la inversión en la nueva fábrica, la compañía estadounidense -que factura más de US$ 6000 millones anuales- adquirió el 50% de San Fili, que explota más de 7000 hectáreas en Mendoza dedicadas al cultivo de papas. De allí se obtendrá alrededor de un tercio de la materia prima de la nueva planta, que utilizará las variedades russet burbank, innovator y shepody. El resto, indicó Calcaterra, se comprará a productores locales, principalmente de Mendoza y Córdoba.

La apuesta a futuro es desarrollar el mercado de la papa congelada en la región. Según Calcaterra, tanto la Argentina, donde se consumen alrededor de 2 kg de papa congelada per cápita al año, como Brasil (1,7 kg) son países rezagados frente a mercados más importantes como Europa o los Estados Unidos, que superan, respectivamente, los 7 kg y 14 kg por habitante en promedio. "Tiene que ver con un tema de hábito y que en estos años ninguna empresa hizo gran desarrollo de marketing para que crezca", dijo Calcaterra, e indicó que apenas un 15% del mercado corresponde a las compras de consumidores finales en supermercados y tiendas minoristas. El mayor volumen se concentra en los restaurantes (60%) y las cadenas de comida rápida.

En este contexto, el plan es lanzar papas congeladas y puré con marca Simplot, que está presente en países limítrofes pero aún no llegó a las góndolas argentinas. En una primera etapa, indicaron desde la empresa, se venderá papa importada, que luego se reemplazará por producto local cuando la planta mendocina comience a operar.

Fabio Calcaterra

CEO de San Fili

"El 70% de la producción se va a exportar, la mayoría, a Brasil; apuntamos a reemplazar el producto que viene de Europa" 



Fuente: La Nación

El gobierno de Malvinas avala el regreso de los vuelos directos
Un vocero de las autoridades de las islas confirmó las negociaciones y reveló que se trabaja activamente

Las autoridades de las islas Malvinas mira con buenos ojos las negociaciones iniciadas entre los gobiernos de la Argentina y Gran Bretaña para avanzar en un acuerdo que permita restablecer los vuelos directos al archipiélago. La noticia la había revelado anteayer en Londres la canciller argentina, Susana Malcorra, y fue confirmada oficialmente ayer por las autoridades de la isla.

En un comunicado escrito en inglés, confirmaron que "el gobierno de Malvinas está trabajando activamente en las negociaciones por los vuelos procedentes de terceros países de América del Sur".

Gilbert House, vocero del área de Relaciones Públicas y Medios de las islas, reveló que el gobierno británico de Theresa May "pidió que el gobierno nacional desmantele el régimen de sanciones contra las industrias del petróleo, el gas y la pesca en las Islas Malvinas, aunque hasta ahora no ha habido conversaciones".

En estas negociaciones, Gran Bretaña y la Argentina abordarán, así las restricciones vigentes para la exploración petrolera en el archipiélago.

La semana próxima, Malcorra se reunirá en Buenos Aires con el vicecanciller británico, Alan Duncan, quien llegará al país el lunes para participar del Foro de Inversiones y Negocios que impulsa la Casa Rosada en el Centro Cultural Kirchner, ocasión en que seguramente se planteará el tema . "Habrá más información disponible después de esa visita", explicó el vocero House.

Actualmente, los viajes que unen el continente con Malvinas se realizan únicamente los sábados desde Chile. Un vez por mes, el vuelo hace escala en Río Gallegos, desde donde se puede viajar al archipiélago. Es, hasta ahora, la única ciudad de la Argentina continental con conexión aérea con las islas.

La canciller argentina señaló hace dos días en Londres, adonde viajó para participar de la Cumbre de las Misiones de Paz en las Naciones Unidas, que el gobierno de Mauricio Macri "está trabajando" para "iniciar un diálogo potencial" sobre la cuestión de la exploración petrolera en la zona de Malvinas, y que, en el "corto plazo" podrían ser restablecidos "los vuelos directos a las islas".

"Si bien está en marcha, es un proceso prematuro, aunque hay intención de trabajar en estos dos frentes", afirmó, al respecto, la ministra de Relaciones Exteriores.

Puntos de contacto

En otro signo de acercamiento, los gobiernos de la Argentina y del Reino Unido se reunirán a fines de este mes con la Cruz Roja para definir el inicio de las tareas de identificación de los soldados enterrados sin identificar en el cementerio de Darwin, en el archipiélago.

Incluso, Macri y la primera ministra May, podrían reunirse en Nueva York, durante la Asamblea General de la ONU, prevista para el 19 y 20 de septiembre. "Y si no se puede, el plan es hacerlo lo antes posible", comentó, incluso, Malcorra.

Ambos mandatarios se encontraron en la reciente cumbre del G-20, en China, donde se transmitieron un cordial saludo.

La premier británica fue quien dio el paso inicial para abordar posibles acuerdos sobre los vuelos y la exploración petrolera, en una carta enviada a Macri el 2 de agosto. poco después de su asunción como primer ministra.

En esa carta, May pedía avanzar "en una atmósfera de puro respeto y con la intención de actuar en una forma que beneficie a todos los involucrados. Sostuvo que ello incluía "progresar hacia nuevas conexiones aéreas entre las islas Falklands (Malvinas) y terceros países en la región y la remoción de las medidas de restricción de los hidrocarburos".

El mes pasado, Malcorra anticipó a LA NACION que existía "voluntad para destrabar cuestiones" que permitirían "restaurar vínculos de respeto y confianza" entre ambos países, y que resulta necesario explorar caminos de negociación diplomática.

Dijo entonces que "la relación con el Reino Unido va más allá de las Malvinas" y que "la única forma de abordar el tema de las islas es por medio del diálogo".

Gilbert House

Vocero del gobierno de las Islas Malvinas

"El gobierno de Malvinas está trabajando activamente en las negociaciones por los vuelos"

"El Reino Unido pidió al gobierno argentino que desmantele las sanciones contra las industrias del petróleo, el gas y la pesca en las islas Malvinas" 



Fuente: La Nación