De Marte a Mendoza: a la espera de las señales de la misión ExoMars
El domingo, la sonda Schiaparelli se desprenderá del satélite que la transporta al planeta rojo; los datos llegarán a Malargüe
por Nora Bär

Mientras los anuncios sobre la posibilidad de llevar humanos a Marte se suceden casi a diario, una nave de la Agencia Espacial Europea (ESA) se acerca velozmente al planeta rojo. Y el domingo, cuando la cápsula Schiaparelli se desprenda del satélite Trace Gas Orbiter (TGO) e inicie su descenso hacia una polvorienta llanura marciana, la Argentina estará ubicada en primera fila del espectáculo: los murmullos que envíen la nave y su módulo de exploración llegarán nueve minutos y 46 segundos más tarde a una enorme antena instalada en Malargüe, Mendoza.

"Durante el viaje, que duró siete meses, «hablábamos» con la nave cada dos días, más o menos -cuenta Jorge Vago, investigador argentino graduado en el ITBA, doctorado en física planetaria en los Estados Unidos y director científico de la misión Exo Mars, lanzada el 14 de marzo desde Baikonur, Kazakhstán-. Ahora estamos «enganchados» todo el tiempo."

La misión ExoMars, sobre la que están puestos los ojos de los investigadores espaciales de todo el mundo, se realizará en dos etapas. La primera, que es la que está por llegar a destino, consiste en el envío de una sonda y un módulo de demostración para el acercamiento, el descenso y el amartizaje. La segunda está prevista para 2020 y prevé el envío de un "rover" robótico.

La colaboración que la hizo posible incluye a la NASA, que proveyó instrumentos, y a la agencia espacial rusa, Roscosmos, que "proporcionó para la primera etapa el vehículo lanzador Protón y dos instrumentos para el orbitador que medirán trazas de gases y distribución de agua", cuenta por email desde Moscú el profesor Lev Zelenyi, del Instituto de Investigación Espacial de la Academia Rusia de Ciencias. Para la segunda, dos instrumentos para el rover. "La principal tarea de ambas misiones es explorar la habitabilidad de Marte, la distribución de agua en capas subterráneas, el polvo atmosférico, la sismicidad y las emisiones electromagnéticas", detalla.

En la misión participan la NASA, con instrumentos, y la agencia espacial rusa, Roscosmos, que proveyó el vehículo de lanzamiento y dos instrumentos del orbitador para el lanzamiento de este año. Medirán trazas de gases y la distribución de agua, cuenta desde Moscú el físico Lev Zelenyi, del Instituto de Investigación Espacial de la Academia Rusa de Ciencias. Para el viaje de 2020, Roscosmos se ocupa del lanzador y de más de diez instrumentos. "La principal tarea de ambas misiones -detalla Zelenyi, por email-, es explorar la habitabilidad de Marte, la distribución de agua en capas subterráneas, el polvo atmosférico, las emisiones electromagnéticas y la sismicidad del planeta rojo."

"El Schiaparelli es una especie de disco con una estación meteorológica -explica Vago, que concibió y opera la misión e hizo de enlace entre ingenieros y científicos-. Pesa 600 kg y va a funcionar unos días porque es un paquete de demostración tecnológica. Una de las cosas que queremos estudiar es la presencia de metano, porque en la Tierra el 70% viene de la actividad de microorganismos. El «rover» que irá en la segunda etapa pesa 2000 kg y tendrá un taladro para obtener muestras del suelo marciano a dos metros de profundidad. Esto es muy importante, porque hasta ahora no se perforó más de 5 a 7 cm, pero la radiación cósmica y la temperatura dañan las moléculas orgánicas que están en la superficie."

Hasta mañana, los científicos tienen tiempo para hacer maniobras de corrección del rumbo de la nave hasta alcanzar el punto exacto de inserción en la atmósfera marciana. Luego, sólo resta esperar hasta el domingo, cuando la cápsula se separe del satélite que la transporta y salga eyectada en rumbo de colisión hacia el planeta. "En ese momento le impartimos una rotación para estabilizarlo -cuenta Vago-. El satélite extiende los paneles solares como si fueran alas y el 19, alrededor de una hora antes del amartizaje, enciende los motores en reversa para entrar en órbita, donde seguirá girando hasta 2022."

Una imagen de Marte obtenida por el Telescopio Espacial Hubble, en 2003. Foto: Reuters / NASA

Los tenues latidos de Schiaparelli (que debe su nombre al astrónomo e historiador de la ciencia italiano que observó estructuras lineales que se hicieron conocidas como "canales marcianos", y que pronto dieron lugar a hipótesis sobre la posibilidad de vida inteligente) serán recibidos primero por el gigantesco radiotelescopio de Punne, en la India, integrado por 30 antenas de 45 metros de diámetro. "Eso será el 19, alrededor del mediodía en la Argentina -puntualiza Vago-. Si no funciona, el siguiente mensaje es una hora y media más tarde, a través del satélite, y de allí se baja por Malargüe."

La antena de la ESA en la localidad mendocina mide 40 metros de alto y 35 metros de diámetro. La parte móvil, que pesa 610 toneladas, gira a una velocidad de un grado por segundo en todos los ejes. Forma parte de la red del espacio profundo de la ESA, y en esta misión tendrá un papel protagónico junto con la de Nueva Norcia, en Australia. Cada una mantiene contacto de 12 horas para asegurar la cobertura completa de las pasadas de la nave.

"La ESA tiene una larga relación con la Argentina -cuenta Stanislav Makarchuk, responsable de cooperación en proyectos internacionales de exploración del universo y de navegación satelital de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae)-. Encaramos muchos proyectos, entre los cuales estuvo la instalación de esta antena. Ellos necesitaban un punto de observación en el continente americano que tenía que cumplir una serie de exigencias, como la baja sismicidad y una latitud que asegurara la visibilidad completa para mantener comunicación con una sonda que está a más de dos millones de kilómetros, además del nivel científico del personal para encarar este tipo de obra. Tuvimos que crear un espacio de protección tanto del espectro radioeléctrico como de exploraciones mineras, que pueden perturbar los cimientos de la antena, ya que contiene instrumental de muy alta complejidad, como un reloj atómico de cesio 93, que tiene que estar constantemente calibrado: no permite un error de más de un segundo en 100.000 años."

Para Félix Menicocci, secretario general de la Conae, la importancia de esta participación está en que es una forma de incursionar en una nueva tecnología que de otro modo hubiera sido inaccesible para los científicos locales. Es más: el próximo plan espacial prevé una participación creciente de la Argentina en la exploración del espacio. "La Academia Rusa nos propuso sumarnos con algún instrumento; los chinos, también -destaca-. Queremos perfilarnos como protagonistas incipientes en la exploración del espacio. En estos días, toda la confianza de la ESA está depositada en nosotros."

"Si tenemos suerte, vamos a poder establecer diferencias entre metano biológico y geológico -concluye Vago-. Los instrumentos de la ExoMars tiene entre 1000 y 10.000 veces más sensibilidad que los que se enviaron antes."

Para auscultar el espacio

La estación a 45 kilómetros de la ciudad de Malargüe, en Mendoza, se inauguró el 19 de diciembre de 2012. Incluye una antena de 35 metros de diámetro que se dedica al seguimiento y la recepción de datos de misiones espaciales

Entró en funcionamiento en 2013 y dio apoyo diario a misiones como Mars Express, Venus Express, Herschel y Planck. La red de espacio profundo está compuesta por otras dos antenas de 35 metros en España y Australia, y otras seis estaciones de menores dimensiones en ocho países. 



Fuente: La Nación

Un avión suborbital chino para turistas
por Daniel Marín

Que la industria aeroespacial china avanza a pasos agigantados no es ninguna novedad. Pero, por el momento, los proyectos de vehículos alados han permanecido en un segundo plano, una decisión muy lógica teniendo en cuenta lo que ha pasado con estos sistemas reutilizables en el pasado. Sin embargo, y pese a todo, existen planes chinos para construir un avión espacial suborbital tripulado.

El avión suborbital chino para turistas (chinaspaceflight.com).

De acuerdo con las características preliminares, el sistema sería reutilizable hasta cincuenta veces y —como no, en estos tiempos que corren— emplearía propulsión a base de metano y oxígeno líquido. China plantea dos versiones de este avión espacial: una, de diez toneladas, 12 metros de largo y 6 metros de envergadura, tendría capacidad para alcanzar una velocidad de seis veces la del sonido (Mach 6) y alcanzar los cien kilómetros de altura, la subjetiva frontera del espacio. El avión aterrizaría en una pista convencional de forma totalmente automática. 

Perfil de lanzamiento del avión suborbital. El avión serviría de primera etapa de un lanzador orbital de pequeño tamaño (chinaspaceflight.com).

Los posibles turistas podrían experimentar hasta dos minutos de ‘ingravidez’ —mejor caída libre— antes de regresar al lugar de lanzamiento. La otra versión sería el doble de grande, con una masa de cien toneladas, una longitud de 25 metros y una envergadura de 12 metros. Esta variante tendría capacidad para entre 6 y 20 personas y su velocidad máxima sería de Mach 8, lo que permitiría alcanzar entre 120 y 140 kilómetros de altura y, por tanto, unos cuatro minutos de ingravidez. En sus dos versiones el sistema sería reutilizable hasta en cincuenta ocasiones y el precio del billete rondaría los 200 o 250 mil dólares, una cifra que probablemente haya sido elegida porque es la ofertada más o menos oficialmente por empresas como Virgin Galactic, XCOR o Blue Origin.

Aspecto exterior del avión suborbital (chinaspaceflight.com).

Ahora bien, ¿a qué viene este repentino interés de China en el turismo suborbital? No lo sabemos, pero sí que hay un par de claves que nos permiten vislumbrar que este sistema es algo más de lo que parece ser a primera vista. Efectivamente, China usaría este avión suborbital como primera fase para un sistema de lanzamiento espacial de dos etapas (TSTO, Two Stage To Orbit) capaz de colocar una tonelada en órbita baja o hasta 500 kg en una órbita polar heliosíncrona. Versiones posteriores más avanzadas podrían doblar estas prestaciones. O sea, lo importante aquí es que China está estudiando otro sistema de transporte espacial parcialmente reutilizable (no es el primero en las últimas décadas).

La parte original de este esquema TSTO chino es que la primera etapa reutilizable, que normalmente no suele tener ninguna utilidad más allá de propulsar la segunda etapa orbital, se recicla aquí como un avión suborbital para turistas, una forma muy curiosa de intentar rentabilizar la parte más costosa del sistema. Naturalmente, no todo son risas y fiesta: China también ha propuesto usar este avión para misiones suborbitales científicas. De hecho, los primeros vuelos tendrían lugar a partir de 2020 y no llevarían personas a bordo. Los turistas se añadirían a la carga una vez que el sistema se demostrase seguro.

Perfil de lanzamiento de un vuelo suborbital (chinaspaceflight.com).

Este proyecto podría ser un simple caso más de powerpointismo sino fuera porque proviene directamente de la todopoderosa CALT (China Academy of Launch Vehicle Technology), el principal fabricante de cohetes del país. Por supuesto, esto no implica que se vaya a convertir en realidad mañana mismo, pero tampoco es algo que debamos tomar a la ligera. Eso sí, si finalmente China logra poner en servicio este vehículo podría amenazar otras iniciativas comerciales como la de Blue Origin o Virgin Galactic. Una paradoja para aquellos que solo son capaces de imaginar el turismo espacial de la mano de la iniciativa privada. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Grupo Clavijo apuesta a la fabricación de estructuras fotovoltaicas para el Programa RenovAr con acero nacional
La firma de origen español se asienta en Argentina con la intención de fabricar su amplia gama de estructuras y seguidores solares junto a empresas metalúrgicas nacionales. En entrevista para energiaestrategica.com, Miguel Clavijo, CEO del Grupo Clavijo, dio precisiones sobre los objetivos de la empresa y su perspectiva sobre la licitación de proyectos de energías renovables que está instrumentando Nación.

Ayer, a partir de las 6 de la tarde y ante 90 personas de más de una treintena de firmas nacionales y extranjeras, Miguel Clavijo, CEO del Grupo Clavijo, presentó a la firma en un cocktail que organizó en el Hotel LoiSuites de Recoleta, Capital Federal.

El especialista dio detalles técnicos sobre los métodos de fabricación, diseño y montaje que emplea la firma para la producción de estructuras y seguidores solares de instalaciones fotovoltaicas.

Grupo Clavijo cuenta con 12 años de experiencia fundamentada en una amplia gama de estructuras y seguidores solares, innovaciones tecnológicas y presencia con instalaciones fotovoltaicas en América, Europa, África y Asia (Ver presentación institucional).

Hoy cuenta con sucursales en Chile, Brasil, Honduras, USA y Abu Dabi y 1,2 GW construidos.

En entrevista para energiaestrategica.com, Miguel Clavijo dio precisiones sobre los objetivos de la empresa y su perspectiva sobre la licitación del Programa RenovAr.

¿Qué expectativas le genera el mercado argentino dada la crisis energética y su potencial de energías renovables?

Yo creo que el mercado argentino se está empezando ahora a desarrollar.

La energía fotovoltaica, particularmente, tiene un potencial interesante y creemos que en los próximos 3 años se instalarán unos 5 GW.

Se calcula que si se van a montar 10 GW de renovables (según prevé la Ley 27.191 en sus objetivos para el 2015), nosotros creemos que 5 o 6 GW serán fotovoltaicos.

En la presentación lanzó un número exorbitante: que durante el 2015 Grupo Clavijo llegó a fabricar 11 MW en una semana, ¿puede ampliar?

El año pasado fue un año record para Grupo Clavijo, en el que instalamos aproximadamente 450 MW en varios países del mundo y hubo semanas que llegamos a fabricar 11 MW, trabajando las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Nuestra idea es hacer una prospección del mercado fotovoltaico en Argentina; de las previsiones y los plazos que nos puede llegar a llevar esto. La intención del Grupo Clavijo es aliarse con empresas que ya están aquí, con la infraestructura necesaria para fabricar todos los elementos que componen un seguidor y una estructura fija y llegar a acuerdos para su fabricación con todo el acero en Argentina.

¿Y qué plazos prevén para ello?

Será muy breve. Queremos constituir la empresa en 2 meses como mucho y queremos llegar a acuerdos en ese plazo con las empresas que trabajan el acero y antes de fin de año queremos tener todo montado para poder suministrar estructura y seguidores solares a principios del 2017.

En su presentación dijo que se trata de 90 toneladas de acero por MW fotovoltaico en estructuras, se trata de una gran oportunidad para la generación de empleo…

Sí. Instalaciones de 100 MW puede generar entre 600 y 800 puestos de empleo durante 10 o 12 meses.

Nuestra idea es apoyarnos en fabricantes locales proporcionándoles nuestro Know How para fabricar las estructuras fijas, seguidores de ejes tanto monofilas como multifilas.

Una de las ventajas que tiene nuestro rodamiento esférico es que permite adaptarse mejor a las irregularidades del terreno. Así se ahorra muchísimo tiempo en el montaje porque no es necesaria tanta precisión en la alineación de los postes.

En cuanto a la primera licitación del Programa RenovAr, ¿qué participación están teniendo y pretenden tener en una segunda ronda?

En esta primera Ronda hemos ofertado al 80 por ciento de los actores que se han presentado. Hay mucha expectación de saber que va a suceder con la adjudicación de las ofertas.

No se sabe si a todos los proyectos se los llevarán unas empresas chinas o una determinada región o no. Entonces hay mucha especulación y veremos qué es lo que va a pasar en cuestión de horas.

Es interesante destacar que Grupo Clavijo apuesta por la producción nacional. Mañana tendremos una reunión con el INTI para que podamos avanzar en la homologación de nuestro producto en Argentina. 



Fuente:  energiaestrategica.com

Macri bendice avión coreano para reequipar la Fuerza Aérea
La semana pasada, Enrique Amreim elevó al presidente la recomendación de los nuevos aviones a comprar. Corea, Europa y EE.UU están entre los posibles proveedores para interceptores ligeros, entrenadores livianos y aviones de transporte.
por Edgardo Aguilera

Candidato. El KAI T-50 que Korean Aerospace Industries desarrolló en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin. Podría ser el reemplazo de los A4-AR que en 2018 deben salir de servicio.

El presidente Mauricio Macri avanzó en la selección de los aviones que adquirirá la Fuerza Aérea Argentina para recuperar la capacidad operativa.

El jueves pasado a las 17, Macri recibió un informe de boca del ministro de Defensa, Julio Martínez, y los detalles técnico-funcionales estuvieron a cargo del titular del arma, brigadier mayor Enrique Amreim. El mandamás aeronáutico lucía nervioso y por instantes con la voz quebrada de quien rinde un examen. Amreim se jugaba nada menos que convencer al jefe de Estado acerca de cuáles debían ser los aviones adecuados para reemplazo de los cazas interceptores Mirage, los A4-AR Fightinghawks cuya vida útil se extingue en 2018; otros para entrenamiento con alguna capacidad de disuasión de vuelos furtivos en zonas fronterizas y además uno de transporte logístico táctico que ocupe el vacío que dejó la desprogramación del Fokker F-27. La selección del jefe militar no es para bolsillos flacos; en esa lista está el coreano KAI T-50 Golden Eagle, un reactor de entrenamiento avanzado que aquí cumplirá funciones de interceptor y ataque ligero, el entrenador turbohélice Texan II T-6 de origen estadounidense y el avión de transporte CASA 295. Macri recibió un panorama de cómo sería el plan de financiación para el caso de los entrenadores Beechcraft Texan II T-6 cuya venta al país fue aprobada por el Gobierno de Barack Obama.

La Fuerza Aérea quiere adquirir un lote de 24 aeronaves más motores de repuesto, insumos para la operatoria inicial del sistema, equipos de apoyo, equipos de comunicación, documentación y estadísticas, contrato de apoyo técnico y soporte logístico, apoyo para el traslado ferry (en vuelo), equipos de supervivencia, apoyo de mantenimiento para el inicio de las operaciones en Argentina, entrenamiento de instructores de vuelo, seguimiento del desempeño inicial del proceso de instrucción, equipos para misiones alternativas, desclasificación menor para modificaciones y propuestas de cambio de ingeniería y sistemas de entrenamiento basados en tierra. El paquete rondaría los u$s300 millones, se dice que viene con un plan de pagos a 7 años y una reducida tasa de crédito. La justificación operativa es que además de usarlos para adiestramiento básico, pueden cumplir misiones de apoyo a la política de lucha contra el narco, eje de la campaña del Presidente. Como se trata de unidades nuevas que están en proceso de fabricación, la primera de ellas podría estar en el país recién al término del mandato de Macri. En política no hay éxito si no se ve el resultado durante el período en ejercicio. La firma estadounidense Beechcraft asegura que puede enviar cuatro Texan tan pronto se firme el contrato de adquisición. La entrada del Texan en la Fuerza Aérea cerraría la puerta a la pretensión actual de Brasil de colocar el Super Tucano, producto de Embraer impulsado con el eslogan de "disponibilidad inmediata, financiación y relanzamiento de la integración argentino-brasileña". Esa opción se barajó ya en 2014, el entonces jefe aéreo Mario Callejo pidió disponibilidad y precio por 24 SuperTucanos, quedó en nada por la estrechez presupuestaria que arrastra la fuerza hasta hoy. Que ahora se prefiera el Texan II en lugar del avión brasileño -probado en acción, un Super Tucano de la Fuerza Aérea de Colombia participó de la operación que eliminó a líderes de las FARC-, encuadra en la gestáltica de alineación con los Estados Unidos. Quizá una mirada estratégica más profunda recomendaría asociar la compra de Super Tucanos con la participación de Argentina (a través de la Fábrica Argentina de Aviones, FAdeA) en el programa brasileño de producción del caza multirrol Gripen NG.

El Presidente se interesó por el avión que la empresa surcoreana Korean Aerospace Industries desarrolló en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin. Amreim lo presentó como el salvavidas ante la baja del A4-AR, se trata del KAI T-50, un reactor de entrenamiento avanzado con ciertas capacidades de caza ligero. Sedujo a Macri el bajo costo operativo de esa aeronave aunque aquí no hay experiencia sobre el soporte logístico coreano. La máquina no es un caza puro, fue pensado para adiestramiento avanzado aunque puede "customizarse" para que lo parezca. La modernidad tecnológica que ofrece el aparato nuevo coreano descartó la opción de otros productos usados, por caso el Mirage F-1 francés y el Kfir israelí, que sí son aviones concebidos y probados en combate. La exposición culminó con la presentación del Airbus Military C-295 (conocido como CASA 295) un avión de transporte táctico mediano que reemplazaría al Fokker F-27, el último matrícula TC-79, fue dado de baja y efectuó una gira de despedida la semana pasada por destinos patagónicos. 

Fuente: Ambito.com

Obama anuncia que EEUU enviará humanos a Marte hasta 2030 

EEUU enviará a humanos al planeta Marte dentro de 15 años, declaró el presidente estadounidense, Barack Obama.

© REUTERS/ NASA/JPL-Caltech

"Establecimos el objetivo vital para el próximo capítulo de la historia norteamericana: enviar a humanos a Marte hasta 2030 y hacer que regresen a la Tierra de forma segura", dijo a la CNN.

Indicó que persiguen "la máxima ambición de permanecer allí durante un plazo prolongado algún día".

Obama señaló también que para cumplir este objetivo "se requiere un trabajo largo y conjunto del Gobierno y de compañías privadas innovadoras".

Por el momento el Gobierno estadounidense está dispuesto a colaborar con al menos dos empresas privadas, SpaceX y Boeing.

Anteriormente los representantes de la NASA declararon que las compañías necesitarán llevar a cabo decenas de lanzamientos con cargas y que se realicen con éxito antes de tener permiso para implementar vuelos de prueba con astronautas.

El presidente de EEUU anunció que el primer vuelo de astronautas a la Estación Espacial Internacional está previsto dentro de dos años.

El mismo día un científico estadounidense de la Universidad de Brown (EEUU), durante el Séptimo Simposio Internacional de Investigaciones del Sistema Solar celebrado en Moscú, mencionó que Marte presenta todas las condiciones para la vida humana sin necesidad de enviar suministros desde la Tierra.

Explicó que de todos los planetas del Sistema Solar, Marte es el más adecuado para la vida. ​

En septiembre de este año el director de la compañía estadounidense SpaceX anunció sus planes de llevar cerca de un millón de personas a Marte en las próximas décadas para fundar una colonia en el planeta rojo. 

El empresario explicó que el viaje durará dos años y costará 100.000 dólares y subrayó que los humanos deben convertirse en una "especie multiplanetaria" ya que no se descarta que una catástrofe torne la Tierra inhabitable.

A su vez, el director de Boeing, Dennis Muilenburg, expresó su esperanza de que el primer hombre aterrice en el planeta rojo en un aparato producido por su consorcio.

Mencionó también que durante los próximos 100 años las oportunidades de innovación serán aún más amplias y Boeing estará involucrado directamente en el desarrollo del turismo espacial y de las vías de investigación del espacio.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Un laboratorio espacial chino caerá a la Tierra en 2017
Algunas partes podrían sobrevivir a la quema durante su impacto con la atmósfera. Hay sospechas de que se encuentra «fuera de control» 

Tiangong-1, el primer laboratorio chino en el espacio, se precipitará contra la atmósfera de la Tierra en la segunda mitad de 2017, después de seis años en el espacio.

Tiangong-1 fue lanzado en septiembre de 2011 y terminó su servicio de datos en marzo de este año, cuando se había «cumplido ampliamente su misión histórica», según explicó el subdirector de la oficina de ingeniería espacial tripulada, Wu Ping, en una conferencia de prensa.

El laboratorio espacial está actualmente intacto y en órbita a una altura media de 370 kilómetros. Con un peso de 8,5 toneladas, el módulo mide 10,4 metros de largo y 3,3 de diámetro.

La estación estuvo en servicio durante cuatro años y medio, dos años y medio más de lo previsto. Recibió la visita de las naves Shenzhou-8, Shenzhou-9 y Shenzhou-10, con contribuciones importantes al programa espacial tripulado chino.

«Sobre la base de nuestros cálculos y análisis, la mayor parte del laboratorio espacial se quemará durante la caída», ha señalado el subdirector. «Es improbable que afecte a las actividades aéreas o cause daños sobre el terreno».

Las autoridades espaciales chinas continuarán monitoreando Tiangong-1 para fortalecer la alerta temprana ante una posible colisión con otros objetos. Si es necesario, China dará a conocer un pronóstico de su caída e informará de ello a nivel internacional.

Fuera de control

Sin embargo, Jonathan McDowell, astrofísico de la Universidad de Harvard, ha señalado al periódico británico The Guardian que China podría haber perdido el control de la estación. «La verdad es que no puedes dirigir estos objetos. Incluso un par de días antes de que entre en la atmósfera probablemente no se sepa cuándo va a venirse abajo, lo que se traduce en no saber dónde».

En efecto, McDowell cree que la mayor parte de la estación arderá a su paso por la atmósfera, pero algunas partes, como los motores de los cohetes, podrían sobrevivir a la quema.

China lanzó su segundo laboratorio espacial experimental, Tiangong 2, este 15 de septiembre, como parte de un plan más amplio para tener una estación espacial tripulada permanente en el servicio alrededor del año 2022.

Fuente: ABC.es

Mendoza tendrá cuatro vuelos directos a Brasil
A los tres vuelos con destino a San Pablo de la empresa Gol se suma otro de Aerolíneas Argentinas, con destino a Florianópolis para el verano.

(Foto Alf Ponce / MDZ)

Si se cumplen los plazos previstos para las obras en el Aeropuerto El Plumerillo, a partir del 7 de diciembre, cuando esa aeroestación vuelva a funcionar, a los tres vuelos directos que conectan Mendoza con Brasil -los que van a San Pablo, a través de la aerolínea Gol- se sumará uno nuevo de Aerolíneas Argentinas con destino a Florianópolis, previsto para la temporada veraniega.

En el caso del nuevo destino, Florianópolis, los vuelos directos serán los días sábados, según confirmó a MDZ la presidenta del Ente Autárquico de Turismo, Gabriela Testa, quien además afirmó que los vuelos directos de la aerolínea Gol a San Pablo se van a restablecer a partir del mismo día que vuelva a funcionar el principal aeropuerto de Mendoza. La funcionaria de Turismo se encuentra presente en la 21 edición de la Feria Internacional de Turismo (FIT), la más importante de Latinoamérica, que se desarrolla en la Rural de Palermo, Buenos Aires.

La novedad llega luego de que Aerolíneas Argentinas anunciara más vuelos de cabotaje para el próximo año, como también para la temporada turística 2016/2017. Este incremento de frecuencias será a partir del 7 de diciembre para potenciar ese fin de semana largo.

También se suman vuelos directos entre Mar del Plata con Mendoza y Rosario, con tres frecuencias directas por semana desde cada ciudad. Además un vuelo que conectará Mendoza con Chaco.

En tanto, desde Córdoba se podrá volar de manera directa a Punta del Este con 3 vuelos semanales, a Río de Janeiro con 2 frecuencias semanales, a Salvador de Bahía con 1 vuelo semanal (desde noviembre) y a Porto Seguro con 1 frecuencia semanal (desde octubre). 



Fuente: MDZ Online

Sugieren que Próxima b podría ser un «mundo oceánico»
El planeta, en la zona habitable de la estrella Próxima Centauri, la más cercana al Sol, puede tener un océano global de 200 km de profundidad y una delgada atmósfera.

por José Manuel Nieves

En ese caso, el planeta extrasolar más cercano a la Tierra podría ser apto para la vida - ESO/M. Kornmesser

Próxima b, el planeta rocoso descubierto el pasado mes de agosto en la zona habitable de la estrella Próxima Centauri, la más cercana al Sol, podría estar cubierto por océanos, igual que la Tierra. Esa es la conclusión de un equipo de investigadores franceses del CNRS (Centro Nacional de Investigaciones Científicas) que, tras calcular el tamaño y las propiedades de la superficie del nuevo mundo, consideran más que probable que se trate de un «planeta oceánico», parecido al nuestro.

Debido a su gran cercanía a la Tierra (apenas 4,2 años luz), Próxima b será, con toda seguridad, el primer planeta extrasolar visitado por el hombre. Con una masa de apenas 1,3 veces la de la Tierra, Próxima b órbita muy cerca de su estrella, a solo 7,5 millones de km (la Tierra órbita a 150 millones de km. del Sol). Sin embargo, al tratarse de una enana roja, mucho más fría que nuestro Sol, esa distancia es, en ese sistema, exactamente la adecuada para que pueda haber agua líquida sobre su superficie.

«Contrariamente a lo que pueda parecer -se explica en una nota del CNRS- esa cercanía no significa necesariamente que la superficie de Próxima b esté demasiado caliente como para que haya agua líquida». De hecho, Próxima Centauri es 1.000 veces más débil que nuestro Sol, por lo que el planeta Próxima b, a pesar de estar tan cerca de la estrella, se encuentra exactamente a la distancia adecuada para ser considerado (en potencia) habitable.

Según el comunicado, «El planeta podría albergar perfectamente agua líquida en su superficie, e incluso también algunas formas de vida».

El tamaño de los exoplanetas se calcula generalmente midiendo la cantidad de luz que bloquean, desde la perspectiva de la Tierra, cuando pasan por delante de su estrella. Pero no es el caso de Próxima b, del que aún no se ha observado ningún tránsito de este tipo, por lo que los investigadores han tenido que utilizar otros métodos y hacer simulaciones para estimar el radio y la composición del nuevo mundo. Y, según sus cálculos, el radio de Proxima b está entre 0,94 y 1,4 veces el de la Tierra, que tiene 6.371 km. de media.

Asumiendo un radio mínimo de 5.990 km. Proxima b podría ser un mundo muy denso, con un núcleo metálico que diera cuenta de más de las dos terceras partes de la masa total del planeta, rodeado por un manto rocoso. Según los investigadores, si hubiera agua en la superficie, ésta no contribuiría a la masa total con más de un 0,05% (en la Tierra esa contribución es incluso inferior, del 0,02%).

Si por el contrario tomamos en consideración el tamaño mayor, con un radio de 8.920 km, la masa de Proxima b se dividiría al 50% entre núcleo rocoso y cubierta de agua. «En este caso -afirma el CNRS- Proxima b estaría cubierto por un océano global de agua líquida de más de 200 km de profundidad. Y en ambos casos, una delgada atmósfera gaseosa podría rodear el planeta, igual que sucede en la Tierra, haciendo de Proxima b un mundo apto para la vida».

Fuente: ABC.es

Una proteína de los tardígrados protege al ADN humano de la radiación
Los experimentos demuestran que la resistencia de este diminuto invertebrado a los rayos X puede transferirse a cultivos de células humanas.
Por Jason Bittel

Un tardígrado, u oso de agua. Crédito: DR. DIANE R. NELSON Getty Images

Los tardígrados, u osos de agua, son animales microscópicos rechonchos que se asemejan a un cruce entre una oruga y una rata topo desnuda. Estos invertebrados acuáticos son unos supervivientes consumados, capaces de soportar una serie de condiciones extremas, entre ellas la casi total deshidratación y los rigores del espacio.

Ahora, un trabajo recién publicado en Nature Communications ha identificado lo que otorga al tardígrado sus superpoderes: una proteína protectora que proporciona resistencia a los dañinos rayos X. Además, los investigadores han logrado transferir esa resistencia a células humanas.

"Se cree que la tolerancia a los rayos X es una característica secundaria a la capacidad de adaptación de los animales a la deshidratación extrema intensa", explica Takekazu Kunieda, biólogo molecular de la Universidad de Tokio y autor del estudio. De acuerdo con Kunieda, la deshidratación extrema intensa causa estragos en las moléculas de los seres vivos. Incluso puede destruir el ADN, al igual que los rayos X.

Los investigadores deseaban averiguar cómo se protegían los tardígrados contra unas condiciones tan duras. De este modo, Kunieda y sus colaboradores comenzaron por secuenciar el genoma de Ramazzottius varieornatus, una especie particularmente tolerante al estrés. Resulta más fácil estudiar los procesos dentro de las células del tardígrado cuando se inserta el genoma del animal en células de mamífero, comenta Kunieda. Así que los investigadores decidieron manipular cultivos de células humanas para que produjeran los componentes de la maquinaria interna del tardígrado, con el fin de determinar qué partes conferían a los animales su resistencia.

En última instancia, Kunieda y sus colaboradores descubrieron que una proteína conocida como Dsup evitaba que la radiación y la desecación destruyeran el ADN del animal. Y también hallaron que las células humanas con ciertos componentes celulares del tardígrado lograron suprimir en un 40 por ciento los daños inducidos por los rayos X.

Tesoro genético

"La protección y la reparación del ADN son un rasgo fundamental de todas las células y un aspecto central de muchas enfermedades humanas, incluido el cáncer y el envejecimiento", apunta Ingemar Jönsson, ecólogo evolutivo que estudia los tardígrados en la Universidad Kristianstad, en Suecia.

De ahí que los hallazgos del nuevo artículo resulten de gran interés para la medicina, opina Jönsson. Con ellos se abre la posibilidad de mejorar la resistencia al estrés de las células humanas, lo que un día podría beneficiar a las personas que deben someterse a radioterapias.

Kunieda añade que estos descubrimientos en el futuro podrían proteger de la radiación a los trabajadores de las instalaciones nucleares o posiblemente nos ayude a desarrollar cultivos en ambientes extremos, como los que existen en Marte.

Bob Goldstein, biólogo de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill, que ayudó a secuenciar el genoma de otra especie de tardígrado destaca el interés de la investigación. Concuerda con los autores en la predicción de que su descubrimiento represente solo el primero de muchos más.

"El tardígrado es resistente a una enorme variedad de situaciones extremas", apunta Goldstein. Lo cual significa que los animales deben tener muchas formas diferentes de protegerse a sí mismos.

"Tan solo hemos empezado a explorar el tesoro genético que representa el genoma del tardígrado", comenta Jönsson. 



Fuente:  scientificamerican.com

Los proyectos solares mendocinos ya tienen sus socios financieros
Luego de la reunión con empresarios, el subsecretario Guiñazú confirmó la unión con las canadienses para desarrollar los 5 parques fotovoltaicos. 

 

 

Luego del viaje a Canadá que reunió a funcionarios mendocinos con los gerentes de las compañías internacionales, el subsecretario de Energía y Minería, Emilio Guiñazú, confirmó: “Finalmente logramos incorporar el socio financiero a los proyectos solares del RenovAr”.

De esta forma, los proyectos mendocinos ya cuentan con los inversores financieros e industriales para desarrollar los fotovoltaicos, una vez que se conozcan los ganadores de la licitación nacional e internacional.

Además de entablar buenas relaciones con las compañías internacionales para que conozcan la calidad institucional de nuestra provincia, el motivo del viaje fue afianzar los convenios firmados con Emesa para el fomento de trabajos de investigación y desarrollo con universidades locales. También se buscó promover la instalación de una fábrica de paneles fotovoltaicos con una capacidad de entre 100MW y 150MW por año en la provincia.

Las firmas canadienses son socias de la Empresa Mendocina de Energía en el desarrollo de los 5 proyectos fotovoltaicos Luján 1, Luján 2, Lavalle, La Paz y General Alvear que se buscan adjudicar en el RenovAr.

Una vez que se conozcan las ofertas económicas de cada uno de los 123 propuestas que compiten en la licitación, la Empresa Mendocina de Energía y las canadienses deberán aguardar hasta mediados de octubre para conocer cual será adjudicados a la provincia. 



Fuente: MendozaOpina

Argentina: Se calienta la pelea entre las líneas aéreas y las empresas de colectivos
por Marcelo Canton

El ministro de transporte, Guillermo Dietrich, inaugura junto al gobernador Juan Manzur, y el director del Plan Belgrano, José Cano, la nueva plataforma comercial del aeropuerto de Tucumán. Foto: FTP CLARIN

El jueves hubo una reunión tensa en el ministerio de Transporte, presidida por el ministro Guillermo Dietrich, con los presidentes de las cuatro cámaras de ómnibus de larga distancia. Sobrevoló la amenaza de paros, el reclamo por subsidios, la demanda de una transición. El motivo: las empresas de colectivos temen el impacto de las líneas aéreas low cost, prontas a desembarcar en el país. Un caso más en el que el discurso modernista del Gobierno se choca contra la realidad cotidiana, tanto más pedestre, no?

Una postal parece la de un país europeo: en los últimos meses tres compañías de viajes aéreos de bajo costo anunciaron que desembarcarán en el país. Pero ninguna termina de aterrizar. Es que la otra postal es totalmente latinoamericana: gremios duros, infraestructura deficiente, costos altos. Y un sistema de colectivos de larga distancia que emplea a 20.000 trabajadores y encendió todas las luces rojas.

La última low cost que anunció su llegada fue Norwegian, esta misma semana. Tres ejecutivos de la empresa están recorriendo en estos días aeropuertos del país acompañados por hombres del entorno de Eduardo Eurnekian, el dueño de Aeropuertos Argentina 2000 y su potencial socio local, Norwegian tiene 7.000 empleados, 400 rutas en 130 destinos, transportó 26 millones de pasajeros. Además, días atrás anunció su intención de ocupar un lugar en ese mercado Flybondi, una local, como su nombre lo indica, que querría estar operando en un año, con aviones medianos, llegando a Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Mendoza, El Calafate, Ushuaia, entre otros destinos. Antes que ellos, en mayo, la colombiana Avianca anunció la compra de Mac Air, compañía que era de la familia Macri. “Vamos a constituir una empresa local”, dijeron entonces. Y apuntaban a estar volando para fines de este año, pero aún no presentaron los papeles para hacerlo, dicen sus competidores. Hasta aquí los nuevos. Vamos a lo que está.

La competencia de estas líneas aéreas no son tanto Aerolíneas o Latam, que se reparten el mercado local en una proporción cercana a 80 a 20 por ciento. No, la competencia son los colectivos. Es que los pasajes aéreos tienen un piso de precio fijado por el Gobierno que pelea codo a codo con los “coche cama” de larga distancia. Pero low cost es bajo precio, y eso significa romper ese piso, y empezar a pelear en el mercado de los 45 millones de pasajeros que llevan los buses de larga distancia cada año. “Estimamos que en el primer año podríamos perder al menos un 10% de nuestros clientes”, le plantearon los empresarios terrestres a Krantzer el jueves. “Eso implica una reducción de unos 4.000 puestos de trabajo, ¿quién se lo dice a la UTA, al gremio?”, añadieron, como para calentar el ambiente.

La respuesta oficial fue armar una mesa de diálogo (¿cómo se ha puesto de moda esto en las últimas semanas, no?) que se reunirá una vez por semana para discutir la situación. Pero el Gobierno dejó en claro que tenía 5 ofertas de desembarco de empresas de low cost, que en 18 meses estarían volando las primeras. Pero agregan algo: “Aquí tenemos las tarifas aéreas más bajas de la región y no vamos a eliminar los pisos”, dicen en Transporte.

Los empresarios igual ponen el grito en el cielo: es que en el Presupuesto 2017 han desaparecido los subsidios para el sector de la larga distancia, que hoy suma unos $ 150 millones mensuales.

En Aerolíneas y Latam, en tanto, no están preocupados por la llegada de los competidores: creen que la pelea será más con los colectivos, por un lado, y apuestan a que se cumpla un pronóstico del Gobierno, que en 4 años se duplique el tráfico aéreo. “Argentina es uno de los países con menos tasa de viajeros aéreos, hay una cuestión cultural en eso”, dicen en Latam. “Queremos estar listos para competir, tenemos que ser mas competitivos, venimos bien, hemos mejorado mucho indicadores como los de puntualidad, agregamos 10% de capacidad de cabotaje”, añaden en Aerolíneas.

Si se trata de cantidad de pasajeros aéreos, tomemos los datos de Aeropuertos Argentina 2000: en agosto registraron 2.770.000 usuarios en todo el país, un 8,2% más que en 2015. Un millón pasaron por Aeroparque, y ahí está un problema clave: las low cost operan con aeropuertos alternativos, más baratos, cosa que no hay en el país. “Hay mucho atraso en infraestructura, muchos aeropuertos que requieren más inversión”, dicen las líneas aéreas. “Operar aquí en un aeropuerto es más caro que en cualquier país de la región”, agregan.

“Y además las low cost creen que los gremios son como en sus países, y acá son peronistas”, dice un empresario de colectivos, de larga militancia en el PJ, lo que le evitaría ser catalogado de gorila. 



Fuente:  ieco.clarin.com

La ex 'nave del futuro' estadounidense, destruida por completo por un misil chino 

© Wikipedia/ U.S. Navy

El catamarán de transporte, atacado por los hutíes en el puerto yemení de Moha, fue destruido por un misil chino C-802, según informó la cadena Vesti.

El impacto del proyectil —que es una copia del misil francés Exocet— causó un incendio en la proa de la nave. 24 miembros de la tripulación murieron a causa del fuego.

El catamarán de 98 metros de largo —denominado por el Pentágono como 'el buque de transporte del futuro' en su tiempo— fue fabricado en Australia en 2003 y alquilado durante 10 años por la Armada de EEUU bajo el nombre de HSV-Swift.

Posteriormente, Emiratos Árabes Unidos lo alquiló para transportar las tropas de la coalición que participan en los combates en Yemen.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Programa RenovAr: Fuerte revés a los proyectos de energías renovables de Mendoza
En entrevista para energiaestrategica.com, el subsecretario de Energía y Minería de Mendoza, Emilio Guiñazú, presta algunas conclusiones sobre esta primera etapa del proceso licitatorio para proyectos de energías renovables. Critica al Gobierno nacional por priorizar proyectos con fuerte contenido extranjero: “No puede seguir agitando la bandera de la pobreza cero y no fomentar el empleo”.
Por Guido Gubinelli

A pesar del potencial de recursos renovables con el que cuenta la provincia de Mendoza, de estar cerca de los grandes centros de consumo y de haber ofrecido una amplia cartera de proyectos de energías renovables en el Programa RenovAr, cuenta con el riesgo de no montar un solo proyecto de los 14 que presentó, 12 de ellos a través de su firma Empresa Mendocina de Energía Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (EMESA).

Todos los emprendimientos calificaron en la oferta técnica pero sólo algunos en la económica. De los Pequeños Aprovechamientos Hidroeléctricos (PAH), EMESA presentó 4 proyectos con un precio de 120 dólares por MWh, ninguno debajo del precio de corte fijado en 105 dólares.

En eólicos, los dos proyectos el Sosneado, uno de 24 MW y otro de 50 MW, quedaron afuera por el mismo motivo: no superaron el precio máximo de 82 dólares. El “Sosneado Wayra”, de 24 MW, se propuso con una intención de montaje del 100 por ciento de contenido nacional, lo cual le iba a significa un Monto Beneficios Fiscales Otorgables de 21.534.422 de dólares, pero no calificó al ofrecer un precio por MWh de 95 dólares.

En lo respectivo a energía solar, sí calificaron en el precio que impuso Nación de 90 dólares pero estarían quedando virtualmente afuera por la competitividad de precios ofrecidos. Los valores oscilan entre 79 y 84 dólares, lejos los 60 dólares que presentó la provincia de Jujuy, gran ganadora de estas licitaciones.

Vale aclarar que 6 proyectos solares presentados por EMESA, de los 8 totales que ofreció la provincia de Mendoza, lideran el ranking de componente nacional que estableció Nación (ver gráfico).

En entrevista para este medio, Emilio Guiñazú, subsecretario de Energía y Minería de Mendoza y presidente de EMESA, presta algunas conclusiones al respecto.

¿Esperaba precios tan bajos en esta primera licitación del Programa RenovAr?¿Qué observaciones hace al respecto?

Hablando sólo de generación fotovoltaica, y dentro del análisis que habíamos hecho, sabíamos que las condiciones de financiamiento que ofrecían las ECAS chinas daban para llegar a precios de aproximadamente 60 dólares y menos, dependiendo de las TIR pretendidas; y sabíamos que había grupos que usarían esas herramientas. Lo que no esperábamos era la cantidad de ofertas que finalmente hubo. Eso sí fue realmente inesperado y modificó sustancialmente el escenario.

Desde EMESA siempre trabajamos para no competir exclusivamente por precio y sí por el valor integral y calidad de nuestras propuestas.

Trabajamos mucho para cumplir con todas las condiciones del pre pliego que eran muchas y exigentes. Fuimos los únicos que realmente buscaron la creación de empleo y transferencia de tecnología, aspectos que siempre esperamos fueran mejor evaluados. Incluso asumimos riesgos importantes respecto a los plazos considerando que teníamos que construir una fábrica.

El haber completado todos los requerimientos originales en tiempo era una fortaleza importante de nuestra propuesta y fue parte de lo que consideramos a la hora de definir nuestra estrategia.

El hecho que finalmente la Subsecretaría de Energías Renovables redujera drásticamente los requisitos de la licitación a último momento, por ejemplo eliminando la necesidad de formar las SPC, que se dieran plazos mayores a algunos proyectos (cambiando el criterio sobre obras eléctricas complementarias) y el nulo valor al contenido local, por un lado, le abrió la puerta a participantes de última hora que no cumplían los requisitos y, por otro, le restó valor a nuestra propuesta.

Respecto a los proyectos eólicos sabíamos que estábamos caros ya que los mismos proyectos requerían un mayor tiempo de madurez. Lo que no esperábamos era quedar por encima del precio de corte.

¿Tienen esperanzas que algunos proyectos solares que presentó EMESA sean tenidos en cuenta para su adjudicación? ¿Por qué?

La esperanza no se pierde nunca, pero todo dependerá de la cantidad de MW que se adjudiquen.

Para nosotros sería muy importante, al menos, poder arrancar con un proyecto para ajustar nuestros modelos de costos e iniciar la curva de aprendizaje con los proveedores locales.

Hemos hablado con nuestros socios y todos estamos dispuestos a poner el hombro para lograr un footprint.

En los nodos en los que se conectan nuestros proyectos somos los más competitivos, y esos nodos necesitan de esa generación. Entendemos que CAMMESA ahora tiene que opinar.

Si tenemos alguna chance está en la fortaleza técnica y calidad de las propuestas.

¿Y con respecto a los proyectos de Pequeños Aprovechamientos Hidroeléctricos?

Guardamos alguna esperanza con las pequeñas centrales hidroeléctricas, en las que claramente el precio de corte estuvo mal calculado. Esperamos haya una re consideración de los mismos.

La tendencia de una licitación a otra es a la baja de precios por MWh. ¿Cómo podrá competir Mendoza y provincias que se encuentran en las mismas condiciones en una futura licitación dado los bajos precios que resultaron de esta primera?

Todo depende de si el gobierno cumple cabalmente lo que piden las leyes 26.190 y 27.191. El RenovAr atiende sólo parcialmente los objetivos de la ley y fue diseñado con un criterio de minimización de tarifa que no significa maximización del beneficio económico.

Es decir, variables como la promoción del empleo, la visión federal y otras tantas fueron dejadas completamente de lado.

Si las leyes se cambian también nosotros deberemos cambiar nuestra estrategia y sólo pensar en minimizar precio en el corto plazo en desmedro de la calidad de los proyectos, el contenido local, etc. Si las leyes no se cambian insistiremos con nuestra propuesta que fue la única que cumplió cabalmente los objetivos y por lejos la que mayor valor tiene para el país. Esto en algún momento deberá pesar.

En conclusión, ¿qué propuesta podrían hacer desde el Gobierno de Mendoza?

El estado nacional debe empezar a coordinar mejor sus políticas. No puede seguir agitando la bandera de la pobreza cero y no fomentar el empleo.

Podemos demostrar que el valor económico de la creación del empleo en la fabricación de equipos supera en varios órdenes de magnitud el beneficio producto de un diferencial tarifario.

Además la búsqueda obsesiva de las tarifas bajas sólo beneficia a los grandes centros de consumo en desmedro de las economías regionales.

En conclusión, el Renovar no cumple la ley. El Gobierno debe pensar en un programa complementario o en hacer importantes reformas en la segunda rueda. 



Fuente:  energiaestrategica.com

Vuelos low cost: llega Flybondi, una línea aérea de bajo costo que desafía al mercado desde el nombre
En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo
por Diego Cabot

El suizo Julian Cook está a cargo de Flybondi en la Argentina. Foto: Ignacio Sánchez

El desafío empieza en el nombre: Flybondi. Pero ni por asomo termina ahí. Por estos días, en los escritorios de un grupo empresario local toma forma la primera aerolínea de low cost (bajo costo) que pretende operar en la Argentina. Flybondi.

"En unos 15 días vamos a realizar formalmente el pedido de una audiencia para que nos otorguen las rutas. En ese momento empezará la presentación y las conversaciones con los gremios. La idea tener la empresa lista en el tercer trimestre de 2017", detalla Julian Cook, CEO de la incipiente compañía.

El ejecutivo, un suizo que fundó en 2003 la compañía aérea FlyBaboo en Ginebra y que hasta que llegó a la Argentina era director de GE Capital Aviation Services, se juntó a Gastón Parisier, socio de BigBox, con la idea de volver sobre un viejo proyecto que en 2008 quedó archivado. "Las condiciones han cambiado y creemos que ahora podemos generar una empresa de bajo costo en el país", dijo Cook a LA NACION.

El modelo de negocios que tienen en mente los empresarios tiene algunas particularidades. En principio, la utilización de un aeropuerto alternativo. "Aún no está cerrado, pero evaluamos todas las opciones. De cualquier manera, la idea es tratar de evitar Aeroparque", comenta el CEO de la compañía.

En la zona metropolitana existen algunas alternativas que jamás han sido utilizadas para vuelos comerciales regulares. Se trata de la base aérea El Palomar, Morón (que tiene algunos problemas por construcciones en las cabeceras) y La Plata. En la capital de la provincia reconocen que hace poco tiempo los consultaron sobre la posibilidad de ponerlo en valor.

Claro que habrá que romper la falta de costumbre de los pasajeros metropolitanos que ni siquiera están dispuestos a un traslado a Ezeiza para tomar un vuelo de cabotaje. "En París hay dos aeropuertos. Y hace unos años se estableció una aerolínea de bajo costo en un tercero que se ubica a 90 kilómetros. Ahora hay millones de pasajeros que lo utilizan. Estamos convencidos que si hay buenos precios, la gente se va a movilizar hasta la estación", responde.

La idea de no utilizar el aeroparque metropolitano no es sólo por una cuestión de costos con la concesionaria. Se trata de que la compañía necesita autoprestarse, al menos por ahora, el servicio de rampas que en forma monopólica ofrece la estatal Intercargo. Dice que no hay tantos problemas en los costos de los servicios sino en la imposibilidad de convalidar los tiempos de la empresa.

Según datos de operación, desde que un avión aterriza hasta que está en condiciones de despegar corren entre 40 y 50 minutos. Y pese a que la actual gestión bajó a ese tiempo de los alrededor de 70 minutos que se tardaba, por caso, el año pasado, Flybondi necesita realizar esa posta en no más de 30. "Es la única manera de que los costos nos den", explica Cook.

Por estos días, las negociaciones con los fabricantes de aviones están avanzadas. "Falta decidir cuál de los dos tomamos", dice. Los modelos que pretenden son dos: los Airbus 320 de 180 asientos o los Boeing 737 800 de 189 asientos.

Una de las principales razones por la que las empresas de low cost nunca se instalaron en el país tiene que ver con las tarifas de la Argentina. Desde hace años, en el país rigió un sistema que imponía un mínimo y un máximo de precio. Es decir, no se podía cobrar menos que el precio que daba el Estado ni más de lo que se autorizaba como máximo. A principios de año se eliminó el tope pero no la base y eso impide, claro está, hacer grandes ofertas. "Creemos que nos podemos mover bien un tiempo cerca de los mínimos. Además, como están en pesos, la inflación bajará ese importe en términos reales en alrededor de 20% para el año que viene. Igualmente, creemos que no más allá de mediados del año que viene se quitará ese tope mínimo", cuenta Cook. Para el primer año, la empresa pretende cerrar con seis aviones para llegar a 25 en 2021.

Lo primero que viene es pedir audiencia para obtener las rutas. Pedirán que los autoricen a volar a Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos. El Gobierno tiene como máximo 90 días para convocar el acto. Luego de otorgados los permisos empieza a correr un plazo de seis meses en el que la compañía tiene que despegar. "Por eso consideramos que estaremos en el aire alrededor del tercer trimestre de 2017", cuenta.

Mientras llega el tiempo de la audiencia, empezará la ronda de negociación con los gremios. Saben que será un tema vital para la instalación de la compañía, pero Cook dice que no tiene duda que podrán negociar condiciones que les permitan empezar la operación.

El plan tiene anotado el número 1500 en el item que detalla la cantidad de empleados. Al lado hay otro que cuenta la inversión que requerirá el proyecto: 75 millones de dólares. "En unos días terminamos una ronda de inversión en la que participarán socios argentinos y extranjeros. Entre los argentinos aparecen Juan Ball, director de LJ Capital Group; Richard Gluzman, vice presidente del Banco Supervielle y Nicolás Piacentino, ex directivo de YPF. El grupo de los extranjeros se conforma con Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, miembro del directorio de Ryanair COO, y Robert Wright, director de Flybaboo & Wizza.

Las carpetas de Flybondi se basan en el escaso desarrollo del mercado aerocomercial local. "Todo por hacer", dicen. Cuando el primer avión de la empresa despegue, el mercado habrá cambiado.


Los números de una apuesta

Cuáles son los planes de la compañía aérea

25 aviones
Son los que figuran en el plan de negocios y que se integrarían en cinco años.

75 Millones
Es la inversión que se completará cuando termine una ronda de negocios. Habrá socios argentinos y ejecutivos de la industria extranjeros.

Servicios

Negocios en la base. En dos semanas formalizarán el pedido de audiencias para empezar a volar; planean usar un aeropuerto alternativo 



Fuente: La Nación

Dione, luna de Saturno, puede tener un océano subterráneo
Investigadores belgas creen que este satélite se une al «club de los mundos-océano», que tienen mares en su interior.

Dione con Saturno y sus anillos en el fondo - NASA / JPL-Caltech / Space Science Institute

Un océano bajo la superficie yace en lo más profundo de Dione, luna de Saturno, según los nuevos datos de la misión Cassini de la NASA. Otras dos lunas de Saturno, Titán y Encelado, son ya conocidas por ocultar océanos globales por debajo de sus cortezas heladas, pero el nuevo estudio sugiere que en Dione puede estar sucediendo algo similar.

Los investigadores del Observatorio Real de Bélgica muestran que los datos de gravedad obtenidos de los recientes sobrevuelos de la Cassini pueden explicarse si la corteza de Dione flota sobre un océano situado a 100 kilómetros por debajo de la superficie. El océano tiene varias decenas de kilómetros de profundidad y rodea un gran núcleo rocoso. Visto desde dentro, Dione es muy similar a su vecino más pequeño pero más famoso Encelado, cuya región del polo sur expulsa enormes chorros de vapor de agua al espacio. Dione parece ser tranquila ahora, pero su superficie rota da testimonio de un pasado más tumultuoso.

Los autores modelan las capas de hielo de Encelado y Dione como icebergs globales sumergidos en agua, donde cada pico de hielo de la superficie es apoyado por una gran quilla bajo el agua. Los científicos han utilizado este enfoque en el pasado, pero los resultados anteriores habían predicho una corteza muy gruesa de Encelado y ningún océano en absoluto para Dione. «Como un principio adicional, asumimos que la corteza helada puede soportar sólo la cantidad mínima de tensión o compresión necesaria para mantener formas de relieve de la superficie», dice Mikael Beuthe, autor principal del nuevo estudio. «Más estrés podría romper la costra a pedazos».

Dione, con Encelado al fondo- NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute

Más cerca en Encelado

De acuerdo con el nuevo estudio, el océano de Encelado está mucho más cerca de la superficie, especialmente cerca del polo sur, donde géiseres erupcionan a través de unos pocos kilómetros de la corteza. Estos resultados concuerdan bien con el descubrimiento del año pasado por la Cassini de que Encelado sufre grandes oscilaciones hacia atrás y hacia adelante, llamadas libración, durante su órbita. La libración de Encelado sería mucho menor si su corteza fuera más gruesa. En cuanto a Dione, el nuevo estudio encuentra que alberga un profundo océano entre su corteza y el núcleo. «Al igual que Encelado, Dione tiene libración pero por debajo del nivel de detección de Cassini», apunta Antony Trinh, coautor del nuevo estudio. «Un futuro orbitador alrededor de las lunas de Saturno podría poner a prueba esta predicción».

Representación del interior de Encelado con corteza de hielo, el océano y núcleo sólido- NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute

¿Bueno para la vida?

Probablemente, el océano de Dione ha sobrevivido durante toda la historia de la luna, y por lo tanto puede ofrecer una zona habitable para la vida microbiana. «El contacto entre el océano y el núcleo rocoso es crucial», subraya Attilio Rivoldini, coautor del estudio. «Las interacciones entre la roca y el agua proporcionan nutrientes clave y una fuente de energía, siendo ambos ingredientes esenciales para la vida». El océano de Dione parece ser demasiado profundo para facilitar el acceso, pero Encelado, así como la luna Europa de Júpiter son lo suficientemente generosas como para expulsar las muestras de agua al espacio, listas para ser recogidas por una nave espacial que pase por encima.

El club de los «mundos océano» -lunas heladas o planetas con océanos bajo la superficie- gana nuevos miembros con cada nueva misión para el sistema solar exterior. Tres mundos oceánicos orbitan Júpiter, tres orbitan Saturno, y Plutón también podría pertenecer al club, de acuerdo con recientes observaciones de la nave New Horizons. El enfoque para modelar cuerpos planetarios utilizados en este estudio es una herramienta prometedora para estudiar estos mundos si podemos medir su forma y campo de gravedad, de acuerdo con Mikael Beuthe. «Las misiones futuras visitarán las lunas de Júpiter, pero también deben explorar Urano y los sistemas de Neptuno», advierte.

Fuente: ABC.es