Esto es lo que hará la NASA si un asteroide choca contra Los Angeles en 2020
La agencia espacial se prepara para hacer frente a una posible catástrofe llegada del espacio en un área metropolitana de 20 millones de habitantes 

Recreción artística de un asteroide cercano a la Tierra - NASA/JPL-Caltech

Científicos han descubierto que un asteroide de 100 a 250 metros de diámetro impactará contra el área metropolitana de Los Angeles, una zona con unos 20 millones de habitantes y dos centenares de ciudades, el 20 de septiembre del año 2020. No hay tiempo para desviar la roca y el choque ocurrirá sin remedio. ¿Y ahora qué hacemos?

Que no cunda el pánico. Es un escenario ficticio. Pero posible. La NASA y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) de EE.UU. han considerado esta posibilidad «muy baja, pero de muy graves consecuencias» en el tercero de una serie de ejercicios organizados conjuntamente por las dos agencias para fortalecer su colaboración y saber cómo reaccionar ante una amenaza semejante llegada del espacio. «No es una cuestión de si, sino de cuándo, vamos a hacer frente a una situación de este tipo», advierte Thomas Zurbuchen, administrador asociado del Directorio de Misiones Científicas de la NASA en Washington. «Pero a diferencia de cualquier otro momento de nuestra historia, ahora tenemos la capacidad para responder a una amenaza de impacto a través del observaciones continuas, predicciones y la planificación de respuesta y mitigación», subraya.

Pero volvamos a nuestro escenario catastrófico y a la respuesta del ¿ahora qué? Es otoño de 2016 y tenemos un asteroide recién descubierto. De momento, lo único que sabemos es que tiene una probabilidad del 2% de chocar contra nuestro planeta, lo que puede ocurrir en cualquier lugar a través de una gran franja de tierra, e incluye una estrecha banda que cruza todo Estados Unidos. Los científicos solo pueden seguir su trayectoria. Lo hacen durante tres meses usando las observaciones de un telescopio con base en tierra, y la probabilidad de impacto ya sube al 65%. A continuación, las siguientes observaciones tienen que esperar hasta cuatro meses más tarde, debido a la posición del asteroide en relación con el Sol. Ya hemos llegado a mayo de 2017. Una vez que las observaciones pueden reanudarse, la probabilidad de impacto aumenta al 100%. Es definitivo. La roca va a darnos de lleno. Para noviembre de 2017, se sabe que el impacto previsto ocurrirá en algún lugar de una banda estrecha en todo el sur de California o cerca de la costa en el Océano Pacífico. 

Desplazar a la población

En anteriores simulaciones se había podido optar por desviar el asteroide de su trayectoria, pero en este ejercicio en particular no hay tiempo. No se puede hacer nada para evitar el impacto. Esta opción ha sido considerada planteando un gran reto futuro para los responsables de emergencias frente a una evacuación masiva del área metropolitana de Los Ángeles. Los científicos del Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL), entre otras corporaciones, predijeron los modelos de huella de impacto, las estimaciones de desplazamiento de la población, información sobre las infraestructuras que se verían afectadas (se trata de un área repleta de autopistas, urbanizaciones, centros de negocios y de ocio, etc...), así como otros datos que podrían ser conocidos realmente en varios puntos a lo largo del escenario del ejercicio. «El alto grado de incertidumbre inicial junto con el tiempo relativamente largo de advertencia hacen este escenario único y especialmente difícil para los administradores de emergencias», dice el jefe de Servicio de Coordinación de Respuesta Nacional del FEMA, Leviticus A. Lewis. «Es muy diferente de la preparación para un evento con una línea de tiempo mucho más corta, como un huracán».

Los participantes han considerado formas de proporcionar información «precisa, oportuna y útil» para el público, al tiempo que han abordado cómo refutar los rumores e informaciones falsas que podrían surgir en los años previos al hipotético impacto. «Estos ejercicios son de gran valor para aquellos de nosotros en la comunidad científica responsables de colaborar con FEMA en este peligro natural», dice Lindley Johnson, de la Oficina de Defensa Planetaria de la NASA.

Fuente: ABC.es

El plan del astronauta Buzz Aldrin para colonizar Marte
por Sue Nelson

Aldrin cree que no faltarán los entusiastas que quieran hacer historia en esa primera misión a Marte.

La pasión de Buzz Aldrin está a la vista de todos: en su camiseta, debajo de las palabras Destination Mars ("Destino Marte"), el visor de un astronauta que refleja una superficie del Planeta Rojo.

La imagen representa una misión humana que Aldrin espera que algún día se convierta en una realidad. Para él, esto significa establecer una base permanente allí.

"Las primeras personas que vayan a Marte estarán en una posición bastante honorable, pero vamos a traerlos de vuelta. El presidente que establezca la permanencia -asegura- va a pasar a la historia".

El doctorado de Aldrin en Ciencias de la Astronáutica, que obtuvo en 1963, incluía una tesis sobre "cita orbital tripulada" de dos naves espaciales.

Era una teoría que fue capaz de poner en práctica tres años más tarde en la misión Gemini 12, ganándose el apodo de "Dr. Rendezvous", por la palabra francesa que significa cita.

¿Vacaciones en Marte?

Aldrin usa varios anillos peculiares, entre ellos uno que le regaló el legendario boxeador Mohammed Ali.

Aldrin lleva años pensando más allá de la Luna, en la que puso pie una vez.

En el meñique lleva otro, una combinación de media luna y estrella con incrustaciones de diamante.

"Ahora bien, este es un símbolo típico de Turquía o el islam", dice, "pero después de haber ido a la Luna y escribir una historia sobre los viajes interestelares, se convirtió en algo muy apropiado para diferentes partes de mi pasado e historia".

Es claramente un amante del brillo.

Luce en la solapa insignias de temática espacial y numerosas pulseras de cerámica y metales en cada muñeca, incluyendo una con cubos blancos. Cuatro de ellos dicen B-T-Z-Z en letras negras. Es un accesorio incongruente con el resto, pero Aldrin está lleno de sorpresas.

En 2010, grabó una canción de rap llamada Rocket Experience, producida por Snoop Dogg.

Y en el verano se transformará en un guía holográfico para una nueva exposición de realidad virtual de Marte que se inaugura en el Centro Espacial Kennedy de Florida.

Pero fuera de estas excentricidades propias de una celebridad espacial, se toma en serio de las órbitas "cíclicas'' que él ha ideado para llevar a la gente a Marte.

El plan de Aldrin implica el uso de naves espaciales como autobuses, en órbitas hiperbólicas de ida y vuelta entre nuestra luna y Fobos, la mayor luna de Marte, y el acoplamiento con naves espaciales más pequeñas mientras se está en órbita.

Su idea original era de órbitas de ida y regreso a la Luna, con el objetivo de hacer turismo espacial.

Los pasajeros disfrutarían de la vista desde la nave espacial en lugar de aterrizar en la superficie lunar.

"La NASA no estaba tan interesada en ello", dice. "Los rusos experimentaron, pero nunca hicieron un vuelo tripulado. Parecía que podrían, pero el precio es demasiado alto y no había compradores".

Autobús a Marte

A sugerencia de un exjefe de la NASA, Aldrin aplicó sus ideas orbitales a Marte.

"Algunas personas querían llamarlo una 'escalera mecánica' que subiera y bajara de Marte", dice.

"Bueno, Buckminster Fuller me enseñó que en el espacio no hay realmente un arriba o hacia abajo", comentó refiriéndose al inventor estadounidense.

"Así que eligieron para etiquetar mi sistema 'escalera mecánica hacia arriba' y no era muy elogioso", dice. "Tampoco 'Dr. Rendezvous'".

Posiblemente prefiera ser recordado por su contribución a la ciencia, más que por aquella histórica misión en la que acompañó a Neil Armstrong.

Ese sistema se conoce ahora como una órbita cíclica. Se trata de una órbita alrededor del Sol que pasa por Marte y la Tierra. El objetivo es utilizar una gran nave espacial -como un servicio de autobús– orbitando de ida y vuelta entre los planetas.

La gravedad de cada planeta actúa como un tirachinas para aumentar la velocidad de la nave, lo que reduce la cantidad de propulsión necesaria, dejando más espacio para los astronautas.

Naves espaciales más pequeñas estilo taxi llevarían los astronautas desde la Tierra hasta la nave espacial más grande. La idea es utilizar Fobos como paso previo a la colonización de Marte.

Su idea de la órbita cíclica a Marte lo llevó a colaborar con el profesor James Longuski en la Universidad de Purdue en Indiana y establecer el proyecto Purdue-Aldrin.

"Eso trajo una asociación con sus estudiantes graduados, quienes más tarde hicieron algunas mejoras sobre la base de mi idea", dice. Y luego condujo a un estudio detallado de viabilidad el año pasado y un cronograma para colonizar Marte en 2040. "Ocupar, no visitar", dice con firmeza.

No quiere ir

Si se le diera la oportunidad, le pregunto a Aldrin, ¿se iría a Marte mañana?

  Le gusta el brillo. Pero más allá de las excentricidades propias de una celebridad espacial, estudia muy en serio cómo llegar -y permanecer- en Marte.

"No", responde inmediatamente. "Soy más valioso aquí".

Suena poco modesto (y bien puede serlo), pero tal vez es porque la contribución intelectual de Aldrin a los viajes espaciales es menos conocida que su pasado como astronauta.

Tengo la sensación de que quiere ser recordado en la Tierra por sus conocimientos de ingeniería y órbitas, no sólo por dejar sus huellas en la Luna.

La última vez que entrevisté Aldrin, a mediados de los años 90, fue para dar a conocer su primera incursión en la ciencia ficción con el escritor John Barnes. Desde entonces estaba dispuesto a salir del tema y hablar de Marte.

Veinte años más tarde, los libros más recientes de no ficción de Aldrin, de los cuales hay muchos, se concentran en la colonización del Planeta Rojo.

"No voy a estar vivo cuando lo hagan, pero se puede conseguir una gran cantidad de gente para hacerlo, amantes de las actividades al aire libre, a quienes les gusta escarbar en las rocas y buscar una pequeña ameba, o estudiar las rocas y los cráteres. Pero ese no soy yo".

Por lo tanto, Aldrin permanecerá en la Tierra, y dejará a Marte para las generaciones futuras. 



Fuente: BBC Mundo

Francisco alentó a movimientos populares a rebelarse contra el sistema económico
Más de 5 mil personas, entre ellas argentinos, llegaron al Vaticano para participar del III Encuentro Mundial de Movimientos Populares.
DyN

El papa Francisco exhortó hoy a los movimientos populares a rebelarse contra un sistema económico que gobierna con el "látigo del miedo y de la inequidad" y advirtió sobre un "terrorismo de base que emana del control global del dinero y atenta contra la humanidad entera".

El pontífice recibió en el Aula Pablo VI del Vaticano a los 5.000 participantes del III Encuentro Mundial de Movimiento Populares (EMMP), entre ellos varias organizaciones sociales argentinas, que durante cuatro días debatieron sobre el eje de las tres T (tierra, techo y trabajo).

"¿Quién gobierna entonces? El dinero ¿Cómo gobierna? Con el látigo del miedo, de la inequidad, de la violencia económica, social, cultural y militar que engendra más y más violencia en una espiral descendente que parece no acabar jamás. íCuánto dolor, cuánto miedo! Hay -lo dije hace poco-, hay un terrorismo de base que emana del control global del dinero sobre la tierra y atenta contra la humanidad entera", aseveró.

El pontífice sostuvo de "ese terrorismo básico se alimentan los terrorismos derivados como el narcoterrorismo, el terrorismo de estado y lo que erróneamente algunos llaman terrorismo étnico o religioso. Ningún pueblo, ninguna religión, es terrorista".

El Papa recordó que "toda la doctrina social de la Iglesia se rebela contra el ídolo-dinero" que, afirmó, "reina en lugar de servir, tiraniza y aterroriza a la humanidad".

En otro momento de su discurso de 50 minutos, Francisco condenó un sistema económico que "atrofia" y priva a gran cantidad de personas de la "dignidad del trabajo".

El Papa reivindicó la lucha de las organizaciones de base, al destacar que "los pobres organizados, se inventan su propio trabajo, creando una cooperativa, recuperando una fábrica quebrada, reciclando el descarte de la sociedad de consumo, enfrentando las inclemencias del tiempo para vender en una plaza, reclamando una parcela de tierra para cultivar y alimentar a los hambrientos".

"Están imitando a Jesús porque buscan sanar, aunque sea un poquito, aunque sea precariamente, esa atrofia del sistema socioeconómico imperante que es el desempleo. No me extraña que a ustedes también a veces los vigilen o los persigan y tampoco me extraña que a los soberbios no les interese lo que ustedes digan", agregó.

El III Encuentro Mundial de Movimiento Populares fue organizado por el abogado argentino Juan Grabois, asesor del Papa y fundador del Confederación de Trabajadores de la Economía Popular (CTEP), y reunió en el Vaticano a recicladores, campesinos y trabajadores informales y "sin tierra" de 65 países.

El ex presidente del Uruguay José "Pepe" Mujica participó de las dos últimas jornadas y ayer en su discurso advirtió que la brecha de la desigualdad se amplía porque la concentración económica "termina siendo concentración de poder político".

En el contexto del EMMP, la asociación Barrios de Pie le entregó al Papa un informe sobre la desnutrición de niños y adolescentes que acuden a los comedores comunitarios del partido bonaerense de La Matanza. 

 

El estudio de la organización social, cuyo referente nacional es Daniel Menéndez, advirtió sobre un alto grado de malnutrición, sobrepeso, obesidad y baja talla entre los niños de 0 a 19 años. 



Fuente: Los Andes

Mendoza: El parque TIC cada vez más cerca de convertirse en el centro de las industrias tecnológicas 

Nueve empresas dedicadas al desarrollo de software, hardware, informática, electrónica y telecomunicaciones se encuentran construyendo sus propias oficinas. Además el edificio central posee un avance que supera el 65%.

Está ubicado entre las calles Cubillos y Preciados, de Godoy Cruz, en un terreno de 3,6 hectáreas, fraccionado en espacios comunes, playa de estacionamiento, 20 lotes de 500 m2 cada una y otro de 2500 m2 donde se está ejecutando el edificio central.

La obra consta de un edificio central de 3.700 m2 y en sus cuatro plantas incluirá espacios y servicios como recepción y hall central; salas multifunción; sala de capacitación, oficinas para incubadoras y administración; sala de servidores; bar, restaurante y cocina; oficinas de trabajo; oficinas gerenciales; espacios de maestranza y sanitarios. La nave permitirá alojar a otras 20 empresas de software más.

“De los cuatro niveles que posee el edificio central, los tres primeros son los que tienen mayor grado de avance, así observamos que la planta baja se encuentra prácticamente terminada excepto la carpintería, al igual que los pisos primero y segundo que le faltan detalles menores. Actualmente estamos abocados al tercer nivel que está en obra gruesa”, explicó Ricardo Benegas, inspector técnico de la obra.

Además, habrá salas de capacitación para 50 personas, auditorios multifunción con capacidad para 150 personas, multimedia, resto-bar y administración central.

Empresas y universidad

En tanto, de los 20 lotes destinados a albergar empresas dedicadas al desarrollo de software, hardware, informática, electrónica y telecomunicaciones, 9 se encuentran en pleno proceso constructivo con diversos grados de avance en las ejecuciones de sus obras. Se trata de Col SA, Kervero SA, Tiemposoft SA, Case SA, Grupo Oeste SA, ITC Soluciones SA, Softnuvo SA, Vial-Siepv y R-Link SA.

En la actualidad, en Mendoza hay más de 350 empresas de tecnología de información y comunicaciones (TIC). Este sector, que mantiene un crecimiento sostenido en la provincia, contará con el primer Parque TIC del interior del país, siendo el mismo desde su concepción único en su tipo.

Pero la interacción no será solo de las empresas, sino que se sumarán las Universidades. Entre las adjudicatarias del predio están la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la Universidad Nacional de Cuyo.

La creación de este Parque Tecnológico generará condiciones competitivas para las actividades de desarrollo de software, servicios informáticos, hardware, telecomunicaciones y electrónica industrial, con una alta participación de empresas PyMEs. 



Fuente:  idits.org.ar

El Gobierno argentino quiere que los hogares le vendan electricidad a la red
Espera que antes de fin de año se apruebe una ley que lo habilite; habría créditos y un estímulo económico para quienes instalen paneles solares en sus casas
por Pablo Fernández Blanco

Cómo funciona el sistema.

Un consumidor acostumbrado a derrochar la energía que producen otros debido a los bajos precios que paga deberá transformarse en un productor atento al gasto energético de su hogar y a las oportunidades comerciales que consiga para volcar al sistema nacional la energía que genere en el techo de su casa. Esa es la gigantesca metamorfosis que, según imagina el Gobierno, se producirá en la Argentina en un período relativamente corto.

Para muchos puede parecer una quimera, pero el cronograma oficial indica que el plan se pondrá en marcha el año próximo. Hay motivos que sostienen esa predicción. Por ejemplo, de manera silenciosa la figura del productor-consumidor comenzó a proliferar en algunas provincias, como Santa Fe.

La clave de la transformación tiene que ver con el desarrollo de las energías renovables, uno de los sectores que hasta ahora le trajo las mejores noticias del sector privado al presidente Mauricio Macri, con promesas de inversión por casi US$ 2000 millones en grandes proyectos.

En el caso de los hogares, el objetivo del Ministerio de Energía, a cargo de Juan José Aranguren, es tentar a los consumidores para que instalen en los techos de sus viviendas paneles solares que permitan tomar la radiación del sol para convertirla en electricidad, algo que podría aplicarse en casas y viviendas de propiedad horizontal (PH).

Quienes elijan esa opción tendrán dos beneficios inmediatos en términos de su economía cotidiana: como producirán parte de la energía que utilizan (habitualmente las instalaciones no alcanzan para cubrir todas sus necesidades), se les achicará la factura que reciben de las distribuidoras, como Edenor y Edesur.

Además, en los períodos que no usen la energía (cuando se van de vacaciones, por ejemplo) tendrán una pequeña producción excedente, que se les remunerará de una manera que aún no está definida.

En otros términos: funcionarán como inversores que harán un desembolso inicial y tendrán un ahorro y un ingreso en base al capital que pusieron.

"Está la decisión de llevar el plan adelante y queremos que las leyes salgan antes de fin de año", explicó a LA NACION el subsecretario de Energías Renovables, Sebastián Kind.

El proyecto legal del futuro desarrollo energético en los hogares ya está en el Congreso. El diputado nacional Cali Villalonga (Cambiemos), ex titular de Greenpeace en el país, presentó un proyecto para regular la generación en las casas. Es probable que la iniciativa sume propuestas de otras alternativas que también buscaban dictamen de la Comisión de Energía de Diputados.

Semanas atrás, Kind le mandó una carta al presidente de ese cuerpo para pedirle que acelere su tratamiento. Se trata nada menos que del ex ministro de Planificación, Julio De Vido.

"La ley permitirá que sea legal la generación distribuida, que puedas tener paneles solares en la terraza. Desde que esté reglamentada la ley, las casas podrían vender luz. También habría que contemplar algunos incentivos para que eso pase, hay varias alternativas", sostuvo Kind, quien no quiso dar más precisiones sobre los planes oficiales.

Las alternativas, de todas maneras, se pueden resumir: es probable que contemplen financiamiento especial para esa clase de proyectos y una conveniencia económica para quien haga la inversión.

El futuro de la iniciativa depende de ese punto. Según Pablo Ilincheta, gerente de Ventas de Solartec, para abastecer el consumo promedio de una vivienda en la Capital y el Conurbano bonaerense sin el uso del aire acondicionado se necesita un equipo de paneles solares de 1500 vatios nominales. Eso generará un promedio de 6000 watts hora/día. Su costo: US$ 4500, es decir, casi $ 70.000.

Muchas compañías industriales eligieron unidades más grandes y también más costosas, pero se pueden instalar equipos más chicos que abastezcan parcialmente las necesidades de un hogar (como la iluminación exterior, por caso).

"En los hogares, por ahora el que lo instala lo hace por una cuestión de filosofía. Hasta que no esté la ley, no es viable en términos económicos en lugares donde hay red", completó.

Experiencia local

Santa Fe es pionera en generación distribuida. Desde 2013, cualquiera tiene la posibilidad de conectarse a la red y vender la energía que le sobre en el marco del programa Prosumidores (un acrónimo que surge de combinar las palabras productores y consumidores, la versión en español del prosumer en inglés). Sin embargo, pocos lo hicieron. Hoy hay unos 10 productores, en su mayoría hogares, que comercializan su energía, y otros 10 que están completando los trámites para hacerlo, según Verónica Geese, secretaria de Energía de la provincia. Para convencer a los potenciales interesados, Santa Fe paga a los productores residenciales $ 5,5 adicionales por kilovatio, algo que facilita el recupero de la inversión.

La funcionaria explicó a LA NACION por qué decidió subsidiar esa clase de iniciativas: "Me reuní a principios del año con funcionarios del Gobierno y me dijeron que iban a apoyar la energía distribuida. Previendo eso, queríamos desarrollar proveedores en Santa Fe, algo que está empezando a ocurrir", sostuvo.

En Europa, España, Australia, e Italia tienen en marcha iniciativas para que los usuarios que tengan instalados sistemas de generación puedan vender el excedente, pero los países nórdicos, como Dinamarca, llevan la delantera. En la región, Uruguay dio el primer paso y Chile tiene desde hace años una ley que reglamenta el sistema.

Números de la energía limpia

2000 Millones de dólares

Es la promesa de inversión que recibió el Gobierno de diversas empresas para instalar grandes proyectos de energías renovables, entre las que se destacan la eólica y la solar. Fue en la primera licitación de esa clase de insumos

10 Hogares conectados

Son las casas que le venden energía a la red, todas emplazadas en la provincia de Santa Fe, que reglamentó la actividad en 2013. El Gobierno considera que ese ejemplo se puede reproducir a escala nacional, para lo que contempla la sanción de una ley que reglamente la actividad y dé estímulos a los interesados 



Fuente: La Nación

Un asteroide rozó la Tierra horas después de ser descubierto
2016 VA, una roca de entre siete a 22 metros de longitud, pasó a cinco veces menos la distancia de la Tierra a la Luna el pasado miércoles 

2016 VA, el punto central, fotografiado por primera vez el 1 de noviembre, horas antes de «rozar» la Tierra - Virtual Telescope Project

El pasado miércoles una roca de entre 7 a 22 metros de longitud pasó a solo 77.000 kilómetros de nuestro planeta, un trecho equivalente a la quinta parte de la distancia que hay entre la Tierra y la Luna. Esto ocurrió el pasado miércoles, a la 1.32 de la madrugada (hora peninsular española).

Tal como informó el Minor Planet Center (MPC) en Cambrigde, Massachusetts, la roca, que fue bautizada como 2016 VA, viajaba a 77.000 kilómetros por hora en relación con la Tierra. Fue descubierta tan solo horas antes, por astrónomos del «Mount Lemmon Survey», en Arizona (Estados Unidos).

Para hacerse una idea de lo que significan los 77.000 kilómetros de distancia a la Tierra, se puede comparar esa cantidad con la altura de los satélites de órbita geoestacionaria, que están a cerca de 36.000 kilómetros.

 

En busca de asteroides

Este tipo de descubrimientos de pequeños asteroides en las proximidades de la Tierra no son raros. De hecho, se suelen descubrir 30 nuevos asteroides próximos a la Tierra cada semana, y ya se han acumulado un total 15.000.

En los últimos años ha mejorado la capacidad de detectar estas rocas. Tal como informa la NASA, en la web de su programa de búsqueda y seguimiento de asteroides próximos a la Tierra («Near Earth Objetcs», NEOs), desde 2013 se ha incrementado en un 50 por ciento la cantidad de asteroides descubiertos.

Según la NASA, un NEO es aquel cuya órbita le acerca a la Tierra a una distancia de al menos 1,3 UAs, (Una UA, o Unidad Astronómica, es la distancia media que separa a nuestro planeta del Sol, y equivale a 150 millones de kilómetros). 

Un enjambre de rocas espaciales

Según los cálculos actuales, se ha descubierto el 90 por ciento de los asteroides más peligrosos, que son aquellos que miden más de un kilómetro de longitud. Son estos los que suponen un riesgo auténtico de destruir la civilización humana.

La mayoría de las rocas que están por descubrir son pequeñas y no supondrían un riesgo fatal para la civilización, como lo sería un asteroide de más de un kilómetro de tamaño- ARCHIVO

«Mientras que ningún NEO amenaza con impactar contra la Tierra en el próximo siglo y hemos descubierto la mayoría de los grandes», dijo recientemente Lindley Johnson, de la Oficina de Defensa Planetaria, «aún faltan muchos por encontrar entre los pequeños y potencialmente peligrosos».

Un objeto de tamaño similar, de cerca de 20 metros, provocó en 2013 una explosión en el cielo que causó heridas a más de 1.200 personas en la ciudad rusa de Chelyabinsk, a causa sobre todo de la rotura de cristales. Y se cree que una roca de 37 metros provocó el evento de Tunguska, cuando un asteroide estalló después de entrar en la atmósfera en junio de 1908, arrasando más de 2.000 kilómetros cuadrados de tundra.

Además de la detección desde telescopios de Tierra, tanto la Agencia Espacial Europea (ESA) como la NASA preparan investigaciones para diseñar sistemas de defensa contra asteroides, basados en la detección temprana y en desviar las rocas de su rumbo de colisión. A este fin se encargan por ejemplo la «Asteroid Redirect Mission», que pretende usar motores para desviar rocas, o la «Asteroid Impact Mission», que se centrará en usar la energía cinética para apartarlos de su trayectoria.

Fuente: ABC.es

«Nos empujan a la guerra»
El mundo vive hoy los momentos más peligrosos de la historia posterior al fin de la guerra fría. En entrevista concedida a Ilona Pfeffer para la agencia de prensa Sputnik, Willy Wimmer, ex secretario de Estado del ministerio de Defensa de Alemania, aborda la crisis siria y denuncia a los responsables de la grave situación creada alrededor de ese conflicto. 

por Willy Wimmer

 

Sputnik: Señor Wimmer, los combates en Siria no se detienen y los ceses de hostilidades pactados se violan constantemente. La implicación de Estados Unidos y Rusia se comenta de forma sesgada en los medios de prensa occidentales. ¿Cómo ve usted la situación en Siria?

Willy Wimmer: Estamos ante una situación que venía incubándose desde hace tiempo y que trágicamente llegó, hace 5 años, a transformarse en guerra civil y conflicto en el preciso momento en que creíamos haber resuelto la situación conflictiva entre Siria e Israel vinculada a las alturas del Golán. Iba a concluirse un acuerdo que hubiera podido llevar paz a todo el Medio Oriente si no hubiese sido por la existencia de fuerzas desfavorables a un acuerdo de paz. Sabemos que, al inicio de la tragedia siria, fuerzas especiales del Reino Unido, Francia y Estados Unidos se hallaban en el terreno para crear esta situación de guerra civil y darle una dimensión internacional.

Existían por tanto antecedentes portadores de esperanza, si no se hubiese invertido ese movimiento. Desde entonces estamos asistiendo a una tragedia y el pueblo sirio parece exhausto. Ahora es importante poner fin a la tragedia y tratar de evitar por todos los medios que las chispas del enfrentamiento iniciado en Siria se extiendan a otros países, incluyendo los nuestros [en Occidente] porque eso significaría una gran guerra.

En ese contexto, quiero referirme –con toda intención– al informe presentado en Holanda sobre la destrucción del avión de pasajeros de Malasia. Tenemos que preguntarnos si existe realmente algún interés en aclarar esa tragedia o si alguien está buscando un pretexto para desatar la guerra.

Esa es la situación que tenemos ante nosotros y es por eso que Siria no está muy lejos de ese tema. Tenemos que hacer todo lo posible por contribuir a una solución pacífica y eso quiere decir no enviar armas, dinero ni tropas a la región.

Sputnik: Rusia está en el terreno desde hace un año. ¿Qué éxitos pueden verse? ¿Qué papel están desempeñando Estados Unidos y sus aliados?

Willy Wimmer: La implicación de Estados Unidos y de Europa occidental en Siria es una clara violación del derecho internacional. Es una intervención militar en territorio de otro Estado sin autorización de la ONU ni del derecho internacional. Son esas las fuerzas que han originado toda esta tragedia en Siria.

La única posibilidad de poner fin al baño de sangre en Siria es la acción de la Federación Rusa, que intervino a favor del derecho internacional a nivel global para que evitar que fuese pisoteado. Eso es lo que Estados Unidos ha venido demostrando desde la guerra desatada contra Yugoslavia, también en flagrante violación del derecho internacional.

Se trata, por una parte, del combate en Siria misma. Pero también se trata por otra parte, desde 1999, de saber si el intento de Estados Unidos de llevar adelante su ofensiva global va a prosperar o si el mundo tiene aún una posibilidad de restablecer la cooperación pacífica entre los pueblos. Sin la implicación rusa en Siria, del lado del gobierno legítimo, el mundo ya no tendría ninguna posibilidad.

Sputnik: En su opinión, ¿cuáles son los objetivos de Estados Unidos en Siria?

Willy Wimmer: Es evidente que Estados Unidos pretende rediseñar el mundo, al sur de Europa occidental y de la Federación Rusa. Es por eso que estamos viendo toda una sucesión de conflictos y guerras que van desde Afganistán, Irak y Siria hacia las costas del Mediterráneo y Mali. Estados Unidos está implicado en todas esas regiones, donde libra guerras y contribuye a empeorar la miseria de sus pueblos y la destrucción de sus civilizaciones, lo cual sigue haciendo pese a todo.

Rusia entró en el conflicto sirio debido a su legítima alianza con la República Árabe Siria y el presidente Bachar al-Assad, lo cual es totalmente conforme con el derecho internacional. En eso reside la gran diferencia entre Estados Unidos y la Federación Rusa. Estados Unidos es responsable de sangrientos crímenes en nuestro entorno y es igualmente responsable de buena parte de los flujos migratorios que actualmente enfrentamos. La Federación Rusa se compromete a favor de un regreso a la negociación y a la razón y a una cooperación pacífica entre los pueblos.

La tragedia en Siria es que quien está pagando los platos rotos es el pueblo sirio y por eso es absolutamente necesario encontrar la manera de reinstaurar la paz. Más allá de las rupturas, quizás sea posible despertar el resto de sentido común que aún pudiera quedar en Washington.

El problema con Estados Unidos es que en este momento, antes de la elección presidencial, el mundo se halla en una situación extremadamente peligrosa. Las fuerzas que realmente dominan la política estadounidense quieren poder decidir todo lo que hará el futuro gobierno de Estados Unidos. Eso quiere decir que lo más probable es la guerra: una guerra que iría más allá de Siria.

Sputnik: La cooperación entre las dos grandes potencias funciona hasta ahora bastante mal, aunque Rusia expresa a menudo su deseo de cooperación. ¿Cuáles son las causas de estos fracasos y qué posibilidades ve usted para la cooperación?

Willy Wimmer: A pesar de la falta de transparencia, yo soy optimista en cuanto a la posibilidad de un entendimiento entre ambas partes, porque lo que está en juego es enorme y las consecuencias serían mucho peores que las imágenes que actualmente nos llegan de Siria.

Y eso podría afectarnos mañana, en una región mucho más extensa, ya que los intentos de Rusia por impedir ese escenario y contener el conflicto no corresponden a los intereses de Estados Unidos. No es la administración Obama quien define esos intereses sino las fuerzas que apuestan por la victoria de Hillary Clinton.

Es un esquema bastante conocido. Dada la dramática envergadura del conflicto, sólo puedo esperar que Washington acepte llegar a un acuerdo. Si eso no sucede, tendremos que vivir un desastre ampliamente superior al de Siria.

Sputnik: Las informaciones de los medios occidentales dan la impresión de que Rusia es el principal responsable de la destrucción y las víctimas civiles en Siria. ¿Qué piensa usted de esa presentación de los hechos?

Willy Wimmer: En cuanto a esto, hay que establecer diferencias. Todo lo que tiene que ver con Rusia, corresponde a la misma Rusia dar respuesta y eso es lo que está haciendo.

En lo que me concierne, como consumidor de los medios occidentales, lo que me parece indignante es la falsificación de los hechos que venimos viviendo desde hace años. Hubo una época en la que el pluralismo era parte integrante de nuestra cobertura mediática, pero eso ya no existe. Están empujándonos a la guerra. Eso es lo que ha podido observarse nuevamente este año. Jamie Shea, el vocero de la OTAN que nos forzó a desatar la guerra contra Yugoslavia en 1999, fue solemnemente homenajeado este año en Berlín por los servicios prestados. ¡Eso demuestra en qué estado se halla nuestro panorama mediático! La democracia en Europa está seriamente amenazada.

Sputnik: ¿Quién defiende tales intereses y qué mensaje se quiere transmitir?

Willy Wimmer: El mensaje es este: estamos tocando los tambores de guerra, y también lo hacemos en relación con Rusia. Hace 2 años, en el momento del golpe de Estado de Maidan, en Kiev, evitamos por un pelo el conflicto con la Federación Rusa. Ese es el objetivo de la política estadounidense que observamos desde 1999 y es lo que puede acabar con nosotros.

Sputnik: Usted se ha referido a los intereses de Estados Unidos pero ¿cuál es el papel de Alemania?

Willy Wimmer: Helmut Kohl et Gerhard Schroder todavía mantenían la fuerza de carácter necesaria para hacer valer los interereses de Alemania en el seno de la OTAN, para no involucrarse en los conflictos armados.

Mire usted la situación actual: nuestra ministra de Defensa viaja a Irak para anunciar allí una nueva implicación militar de Alemania en ese país. Siento mucho tener que decir que Berlín no está a la altura de Bonn en lo que se refiere a salvaguardar los intereses de Alemania.  



Fuente:  Sputnik

La CArAE organiza el Congreso Internacional de las Industrias Aeronáutica, Defensa y Espacio 

La Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) organiza durante los días 3 y 4 de noviembre el Congreso Internacional de las Industrias Aeronáutica, Defensa y Espacio (CIIADE) en la Regional Córdoba de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

La primera edición del Congreso Internacional de las Industrias Aeronáutica, Defensa y Espacio (CIIADE) organizado por la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) se llevará a cabo en la sede de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional de Córdoba, ubicada en Maestro M. López esquina Cruz Roja en la ciudad de Córdoba, Argentina. El Congreso, que se llevará a cabo durante los días 3 y 4 de noviembre, tendrá lugar en el nuevo auditorio de la universidad con capacidad para 450 personas y contará con la presencia de autoridades del ámbito nacional y provincial. 

Para los organizadores, el CIIADE representa una ventana al mundo de la actividad de las empresas argentinas que en un proceso continuo de crecimiento y desarrollo hacen su aporte a las economías regionales y al posicionamiento del país como marca de calidad en la actividad aeronáutica y aeroespacial.

CArAE intenta a través del CIIADE promover el debate y crear un espacio de acercamiento e intercambio que permita emitir opinión sectorial en cuestiones claves para la industria, tales como:

• Políticas de estímulo.
• Políticas Sectoriales de Internacionalización.
• Apoyo de campos científicos y tecnológicos relacionado a los procesos de I+D+T.
• Apoyo a las auténticas Industrias tractoras que hacen posible la propia existencia de las PyMEs nacionales del sector.
• Apoyo a la actividad académica y de formación de capital humano, necesario e imprescindible para la evolución de la actividad.

CArAE busca ser un facilitador del intercambio entre las empresas, instituciones y los campos académicos y técnicos. CIIADE se presenta así, como un paso estratégico en el camino al futuro de la aeronáutica y espacial de la Argentina.

Durante el congreso se firmará un acuerdo con la Fundación Hestia y se realizará una charla sobre el Programa del Ministerio de Producción de la Nación PRODEPRO (Programa de Desarrollo de Proveedores) que fue creado con el objetivo principal de desarrollar proveedores nacionales en sectores estratégicos (donde se incluye al sector aeroespacial) para impulsar la industria, diversificar la matriz productiva nacional a través de la generación de mayor valor y promover la competitividad y la transformación productiva en sectores estratégicos.

La asistencia al CIIDAE es gratuita, pero debe realizarse una inscripción previa en el sitio del Congreso. La agenda preliminar esta también disponible en la Web del CIIADE.

Fuente: CIIADE

Miguel San Martín, el hombre que puede lograr la primera huella humana en Marte

A un poco más de tres décadas del aterrizaje (o mejor, amartizaje) de una nave tripulada en el cercano… ¡y tan lejano y literario Planeta Rojo!, habla su científico clave, e Infobae aporta el resto…
Por Alfredo Serra

Miguel San Martín

El 15 de mayo de 1958, ante los asombrados ojos de la humanidad, una pequeña bola metálica no mayor que una pelota de fútbol, con antenas que salían de su entraña, empezó a orbitar el planeta Tierra. Su nombre: Sputnik 1. Su origen: la entonces Unión Soviética.

Nacía la conquista del espacio. El último gran desafío del Hombre: alcanzar las estrellas.

Pero en tierra firme, argentina y sureña (Villa Regina, Río Negro), los San Martín, un matrimonio de granjeros, no miraban al cielo para captar el paso del satélite.

Tenían otras preocupaciones: que el tiempo no fuera hostil y sus manzanas crecieran pletóricas, y que el niño que venía en camino llegara sano.

Ambos ruegos fueron oídos: la cosecha no falló, y los reyes magos dejaron en sus zapatos, el 6 de enero, un bello y rollizo bebé: Miguel (tal su nombre de bautismo) San Martín, arribado a este valle de lágrimas –bíblica definición– ocho meses después de la aventura del Sputnik 1.

Ciertos hechos sincrónicos son insoslayables hasta para los más incrédulos. San Martín. El mismo apellido del vencedor de Los Andes y del más grande de esta patria.

Cuna en Río Negro. Tierra de manzanas. Esa fruta que mordieron Adán y Eva. Arrojados del Paraíso por el Creador, no fue tan malo su destino: si ha de creerse la leyenda… todos somos sus hijos. Y entre ellos, Miguel San Martín.

Un chico que no jugaba a los cowboys contra los indios con un revólver de cebita (dudosos remedos del ¡bang, bang, bang! de las películas): prefería los objetos mecánicos. Desarmarlos, armarlos, desentrañar sus secretos.

"Mis padres me regalaban juguetes electrónicos, y me la pasaba arreglando cosas. Jugaba con transistores", contó más de una vez. Alguien debería haberle dicho (tal vez lo hizo), que un tal Leonardo Da Vinci hacía lo mismo… cinco siglos antes.

Y así como San Martín José apuntó con su sable corvo hacia Chile y Perú, las patrias que habría de liberar, Miguel ídem encaró la aventura de Buenos Aires: el ruido y el cemento contra la paz y el silencio de su primera tierra…

Entró en el Colegio Industrial Pío IX del barrio de Almagro. Sus maestros fueron curas salesianos. Famosos como impresores, pero también asomados a lo nuevo, lo misterioso, lo futuro, que en la Edad Media hubiera sido anatema: la técnica electrónica. Lo que domina el mundo de este siglo. Lo que está detrás de cada tecla de esta computadora para contar esta historia…

Marte y una de sus lunas (Istock)

Pero dejémoslo hablar.

"En mi año empezamos cinco… ¡y nos graduamos dos! Después, el gran sueño (y también el gran sacrificio) de mi vida. Cortar el cable a tierra e ir a los Estados Unidos".

No porque sí. Miguel siguió, casi hechizado, el proyecto Apollo: la primera huella del hombre (Neil Armstrong en nombre de la especie humana) en esa Luna vecina que hasta entonces sólo había inspirado a ciertos poetas, y a enamorados un poco cursis…

Pero otra misión lo atrapó casi hasta la asfixia: la Viking (20 de mayo de 1975), fue la primera nave en descender con éxito en Marte. "Cuando sucedió, yo estaba de vacaciones de invierno en la chacra paterna, y seguí los pasos escuchando la BBC de Londres por onda corta: tecnología vieja, pero útil", recordó Miguel.

Y decidió entregar su talento, y hasta su vida, a Marte. El gran enigma. El planeta rojo. La inspiración de un genio: Ray Bradbury y sus "Crónicas Marcianas", una especie de biblia laica y espacial, imprescindible además para quienes pretenden abordar el arte de escribir…

Marte, el de las mil y una leyendas. Sueños. Terrores. Conjeturas desde la Noche de los tiempos.

¿Hay marcianos? ¿Son como nosotros? ¿Creen en Dios? ¿Vendrán a la Tierra como amigos o como enemigos? ¿Se parecen a los hombrecitos verdes de las historietas? ¿Si llegamos, nos abrirán los brazos o nos matarán?

Mil cuentos, mil películas, mil fantasías.

Curiosity, la nave que recolecta información en Marte

En septiembre de 1984, un joven Dennis Overbye, que hoy está en el staff de periodistas científicos de The New York Times, escribió: "Hay dos mundos llamados Marte. Uno es el planeta de la realidad. Un paisaje de hielo, polvo y rocas surcado por solitarios cañones y canales de ríos secos. El otro Marte es el planeta de la imaginación. Un mundo acechado por glorias pasadas, donde una antigua civilización perdura en ruinas junto a los canales de irrigación. Pero arrastrados a través de millones de kilómetros de vacío por un sueño, tal vez descubramos que los marcianos existen. Son (o seremos) nosotros mismos".

Pero no para Miguel San Martín. Ingeniero recibido en 1982 ¡con honores! en la Syracuse University como Ingeniero Electrónico, y en 1985 en el Massachusetts Institute of Technology con un Master en Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica, fue contratado por el Jet Propulsion Laboratory (JPL), el corazón, el centro de la NASA especializado en exploración planetaria.

Su especialidad: guiado, navegación y control de naves espaciales, en particular aplicadas al descenso en Marte. Y Jefe de ese sistema desde 1993.

Es decir: para él no hay fantasías. Leamos fragmentos de su último reportaje, logrado por radio Mitre: "Planeamos llegar a Europa, una de las lunas de Júpiter. Una capa de hielo, y debajo, un océano líquido donde hay más agua que en la Tierra. Eso nos esperanza: tal vez la vida haya surgido, y se encuentre hoy en día en la Luna".

"Va para largo. El lanzamiento sería en 2024, 2025. Cuatro años de viajes: llegaríamos en el 2030. Sería el final de mi carrera". "La idea de escuchar con estaciones de radio para captar alguna transmisión de otra civilización en algún rincón del universo, es un tema serio. No es fantasía o ciencia ficción. Pero hasta ahora nada se ha escuchado" (Nota: el tema del apasionante film "Contacto", con Jodie Foster, sobre un libro del gran Carl Sagan).

"Somos varios argentinos en la NASA. Diez. Era mi sueño de chico, y resultó ser tan interesante como lo esperaba. Tenemos reuniones. A veces vamos al desierto a probar parte del sistema de aterrizaje. Pero otros días son muy burocráticos: explicar por qué estamos atrasados o gastamos más del dinero que tenemos", cuenta San Martín.

Él, uno de los argentinos más exitosos que no viven en el país, reconoce que "la Argentina de hoy es el día y la noche comparada con el momento en que me fui. Hay más oportunidades, incluso en mi área, la exploración espacial. Visité a los muchachos del Invap en Bariloche, y a los de Satellogic, que están haciendo satélites…, y me fui enloquecido, muy contento de haber conocido a esa juventud. Creo que no tienen que irse del país. La Argentina puede hacer satélites que, en vez de orbitar la Tierra, podrían ir a Marte a sacar fotos, como hacen otras agencias espaciales. Su gente está absolutamente capacitada para eso. Le daría mucho prestigio, la pondría en el mapa, y muchos notarían que el país tiene recursos para liderar el mundo".

No le gusta a Miguel que le digan "genio". Pero aunque esa definición está muy bastardeada entre nosotros –somos capaces de llamar así a un ganador de Gran Hermano…–, lo es.

Pruebas al canto. Después de un par de fracasos, logró que la misión Pathfinder (descenso de una sonda en Marte) tuviera éxito… ¡usando bolsas de aire para amortiguar el impacto de la nave contra la superficie! Próximo paso: el Curiosity. Un vehículo robótico para buscar compuestos orgánicos. Pero con instrumentos sin precedentes en peso y tamaño: casi una tonelada.

Solución: el SkyCrane, una grúa voladora que posaría al Curiosity directamente sobre sus ruedas. Y Miguel no fue sólo uno de los inventores del sistema: también el que demostró que se podía controlar con precisión y poco riesgo.

El 5 de agosto pasado, el Curiosity aterrizó con éxito en el cráter Gale, a sólo dos kilómetros del objetivo, y con velocidades mínimas de contacto. Como diríamos en nuestras pampas, "¡gol de Miguel!"

Que salvo su genio, es un nativo, un argento normal: está casado con Susan hace 28 años, y tiene dos hijas: Samantha (25) y Madeleine (19). Edad: 58. Nombre de arcángel (a Miguel agréguele el "San"). Apellido de prócer. Niño más interesado en los cielos que en la tierra. Niño que más que preguntar la hora quería saber qué había dentro del reloj… mientras comía una manzana de la granja paterna.

Pues bien. Ese niño (ese hombre), acaso en tres décadas y pico, ponga un homo sapiens en Marte. Nuestro vecino más cercano. Más misterioso. Más literario. Más temible o más amigable. Con agua o sin agua.

Con una civilización que ya fue y se extinguió… o que todavía se está urdiendo como la nuestra: en ese caldo de barro, bacterias, y esa evolución que –cataclismos mediante– convirtió a los monstruosos dinosaurios en pequeños pájaros, y a Lucy (primeros huesos completos de un/una homíndo), en –por ejemplo– ese bellíismo animal humano llamado Charlize Theron. O la que el buen lector prefiera…

Dichoso quienes lo verán.

Quien esto escribe no está tan seguro. En todo caso, si sigue vivo, no estará golpeando teclas. Una lástima. 



Fuente: Infobae

La extraña y misteriosa luz verde que atravesó el cielo de Japón 

Una misteriosa luz verde pudo verse atravesando el cielo el lunes en el este de Japón.

La luz cruzó el cielo durante cerca de 15 segundos antes de desaparecer por el noreste.

Según un astrónomo, es probable que se trate de un meteoro más brillante de lo normal, que se conoce con el nombre de “bola de fuego”.

Otra posibilidad es que sea un pedazo de basura espacial que se quemó al reingresar en la atmósfera terrestre.

Hasta el momento no han encontrado en la zona ningún objeto caído del cielo. 



Fuente: BBC Mundo

La Argentina debe tener una fuerte industria naval
Proponen un plan de incentivo con capacidad de crear 6.630 empleos directos y 5.000 indirectos.

 

La industria naval fue otra presencia importante del XXVI Seminario de Puertos. El panel formado por el presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, Miguel Ángel Sánchez; Sandra Cipolla, titular de Astilleros Servicios Portuarios Argentinos (SPI), y Marcos de Monte del flamante Astillero Rio Paraná Sur, brindó un completo panorama sobre la realidad del sector.

Sánchez, quien también ejerce la coordinación de la Mesa de Concertación de la Industria Naval, resaltó que "han pasado cuarenta años y estamos en un punto donde debemos parar para ver dónde nos encontramos. Hay que terminar los versus, argentinos vs argentinos, industria naval vs industria naval. Venimos planteando estos temas porque la industria naval nunca ha sido contemplada en políticas nacionales. Necesitamos que nuestra industria naval funcione porque poseemos un gran litoral marítimo y fluvial con 8.400 kilómetros de costas".

El dirigente industrial resaltó que la flota argentina está compuesta por buques usados importados, en un 93% y solo un 4% de nuevos argentinos, un 2% usado argentino y un 1% de buques importados nuevos. Entre 2003 y 2014 se produjeron inversiones en infraestructura y equipamiento por un valor estimado de u$s 250 millones. Se ha invertido también mucho en educación, con capacitación a 2.500 operarios en distintos astilleros públicos y privados del país. Hay nuevas escuelas técnicas con orientación naval.

El Consejo Profesional de Ingenieros Navales (CPIN) incrementó su matrícula desde 190 a más de 500 profesionales navales. Hubo un aumento de la matrícula para la carrera de ingenieros navales en las universidades públicas y privadas, incluso en aquellas que las habían desactivado por falta de alumnos.


Construcciones

Las unidades construidas en los astilleros nacionales en el mismo período: 58 buques de servicio, 25 de turismo, 8 transbordadores, 12 remolcadores de puerto, 36 buques pesqueros, 46 buques de seguridad o militares, 9 pontones de servicio, 196 barcazas tipo Paraná para carga seca, 44 tipo Paraná tanque, 5 barcazas portacontenedores, 3 remolcadores de empuje, 14 buque de carga y cinco buques tanque. Son 459 embarcaciones con una inversión de u$s 1.099 millones, total que no incluye la construcción de unidades livianas ni deportivas. Sanchez habló también de lo proyectado para un programa bianual de reactivación, que podría realizarse si se aprobara una ley de fomento de la industria naval, con una inversión que permita construir 337 embarcaciones en la Argentina, con cuatro unidades importadas. Esto implica la utilización de 153.760 toneladas de acero nacional en construcciones nacionales, con un total de 6.630 empleos directos que traen implicados otros 5.000 indirectos.

En Astilleros SPI trabajan alrededor de 250 personas y está preparado para reparación y construcción de buques. "La argentina tiene una capacidad técnica, de ingeniería, infraestructura, astilleros públicos y privados, tiene que haber un entendimiento de parte del gobierno de esta realidad para que esta industria prospere. Hay un desconocimiento de lo que la industria puede aportar en términos de construcción", resaltó Sandra Cipolla.

Para Marcos De Monte, "se trata de una madre de industrias que implica generación de recursos para el país, empleo genuino y de calidad, lo que hoy se está necesitando. Decidimos invertir en la Argentina creando este astillero que seguiremos desarrollando para que sea apto para construir tanto para el país como para exportación". Un grupo de asistentes al seminario de puertos pudo conocer de primera mano esta realidad mediante una visita realizada al Astillero Rio Paraná Sur luego tras una navegación desde Zarate hasta la zona de Lima donde, en un predio de 112 Has., se construyó este nuevo complejo industrial.

 

 

 

Fuente: El Cronista

Misión Chandrayaan 2: India vuelve a la Luna
por Daniel Marín

India posee un programa de exploración planetario modesto, pero muy exitoso. Mientras la sonda Mangalyaan sigue en órbita de Marte, el país planea lanzar en 2018 la sonda Chandrayaan 2 a la Luna mediante un lanzador GSLV Mk II. Chandrayaan 2 sigue los pasos del orbitador Chandrayaan 1, la primera misión lunar india que fue lanzada en 2008. Hoy pocos se acuerdan, pero la Chandrayaan 1 fue la primera misión que soltó una subsonda, MIP (Moon Impact Probe), para chocar contra la superficie y estudiar la presencia de agua en los polos lunares incluso antes que la misión LCROSS de la NASA. Pero Chandrayaan 2 es mucho más ambiciosa que su hermana. Además de un orbitador incluirá una sonda de aterrizaje que también llevará un pequeño rover. 

Sonda de aterrizaje Chandrayaan 2 con el rover (ISRO).

Con una masa al lanzamiento de 3250 kg, Chandrayaan 2 será situada primero en una órbita baja terrestre y, como ya es tradicional en las misiones planetarias del ISRO, no viajará rápidamente a la Luna, sino que primero irá aumentando progresivamente su apogeo para ahorrar combustible. La sonda trazará órbitas cada vez más elevadas (hasta 18.500 kilómetros) y luego pondrá rumbo hacia nuestro satélite. Tras la inserción orbital realizará las maniobras inversas, es decir, trazará órbitas cada vez más circulares hasta quedar en una primera órbita científica de cien kilómetros de altura. Desde esta órbita se producirá el descenso de la sonda de superficie. 

Fases de la misión (ISRO).

El orbitador incluye cinco instrumentos: una cámara (TCM-2), un espectrómetro de rayos X, un espectrómetro de neutrones, un espectrómetro infrarrojo y un radar de apertura sintética en bandas L y S para confirmar la presencia de hielo en los polos. A estos hay que añadir los cuatro instrumentos que llevará la sonda de aterrizaje: un sismómetro (ILSA) para investigar el interior de nuestro satélite, el instrumento ChaSTE para analizar las propiedades térmicas del suelo lunar, una sonda de Langmuir para estudiar el plasma cerca de la superficie y un experimento de radio que debe comprobar el comportamiento de los iones de la exosfera lunar.

Configuración de lanzamiento de Chandrayaan 2, con el orbitador en la parte baja (ISRO).

En cuanto al rover, debido a su tamaño solo podrá transportar dos instrumentos, el típico espectrómetro de rayos X (APXS) para estudiar las propiedades del regolito y un espectrómetro láser. El rover llevará un panel solar desplegable que debe estar situado verticalemnte para facilitar la incidencia de luz solar —el lugar de alunizaje debe estar cerca de los polos— y de paso, porque también servirá como antena. En cuanto a la sonda de aterrizaje su diseño es increíblemente sencillo y dispondrá de un pequeño motor de frenado de 800 newtons. La semana pasada ISRO comenzó una serie de pruebas con aviones para testear los sensores de aterrizaje de la sonda.

Rover Chandrayaan 2 (ISRO).

Modelo de las ruedas del rover (Getty Images).

El programa Chandrayaan 2 comenzó a finales de la pasada década como un proyecto conjunto entre Rusia e India. Rusia debía aportar el lanzador —un Soyuz-2— y la sonda de aterrizaje, mientras que India contribuiría con el orbitador y el rover (la parte rusa del proyecto recibiría el nombre de Luna-Resurs 1). También se consideró la posibilidad de realizar dos lanzamientos separados, uno a cargo del ISRO con el orbitador mediante un GSLV Mk II y otro con la sonda de aterrizaje usando un Soyuz. En principio el proyecto era una situación win-win para las dos naciones, pero no salió adelante. Los retrasos rusos y el deseo del ISRO de desarrollar por su cuenta las tecnologías asociadas con el alunizaje para competir —asimétricamente, eso sí— con el programa lunar chino dieron al traste con un programa que podía haber sido un balón de oxígeno para el debilitado programa ruso de exploración planetaria y una palanca para impulsar el incipiente programa indio de exploración del sistema solar.

Proyecto Luna-Reurs/Chandrayaan 2 entre Rusia e India (NPO Lávochkin).

El lugar preciso de aterrizaje de Chandrayaan 2 no ha sido decidido, pero no estará muy lejos de los polos. De ser así esta misión será la primera en explorar las regiones polares de la Luna. Chandrayaan 2 es más pequeña que la sonda lunar china Chang’e 3, pero, a diferencia de esta última incluye un orbitador, un elemento adicional que hace de esta misión un proyecto muy complejo y ambicioso. Pero si India ha logrado situar una sonda en Marte con un presupuesto irrisorio, sin duda son los más adecuados para sacar este proyecto adelante.

Misión Chandrayaan 2 (ISRO).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

SpaceLiner: de Europa a Australia en 90 minutos a bordo de un avión suborbital alemán
por Daniel Marín

Alemania lleva décadas investigando sobre los sistemas de lanzamiento espacial de dos etapas (TSTO, Two Stage To Orbit). Ya en los años 80, el instituto de sistemas espaciales alemán, el DLR, propuso el sistema Sänger II que usaba como primera etapa un avión hipersónico (el nombre del proyecto era un guiño a Eugen Sänger, el creador del famoso Silbervogel nazi). El proyecto Sänger II no salió adelante, pero eso no ha impedido que Alemania siga desarrollando nuevos programas de naves espaciales aladas. El último de ellos es SpaceLiner, creado en 2005 dentro del marco del programa SART (Space Launcher System Analysis). Contra todo pronóstico, el programa SpaceLiner ha experimentado un impulso enorme estos últimos años y, aunque todavía queda mucho para que sea una realidad, ya no parece tan utópico como hace una década.

Sistema de lanzamiento SpaceLiner (DLR).

SpaceLiner es un sistema de lanzamiento retuilizable de dos etapas consistente en una primera fase aceleradora y un avión espacial suborbital. El objetivo principal de SpaceLiner no es, a diferencia de Sänger II, alcanzar la órbita, sino llegar al otro lado del mundo en un tiempo récord. En concreto, SpaceLiner sería capaz de mandar a cincuenta personas desde Europa a Australia en menos de 90 minutos. No obstante, sería posible crear un sistema de lanzamiento orbital a partir del mismo con pocas modificaciones. 

Separación de la primera etapa de SpaceLiner (DLR).

Uno de los diseños originales de SpaceLiner (DLR).

Tanto la etapa aceleradora como el avión espacial serían totalmente reutilizables y aterrizarían en una pista convencional después de cada vuelo, aunque la primera etapa no llevaría tripulación. El sistema usaría un sistema de propulsión criogénico a base de hidrógeno y oxígeno líquidos con once motores. La etapa aceleradora tendría nueve motores, mientras que el avión contaría con dos. Los motores, aún por diseñar, emplearían una tecnología similar a los motores criogénicos SSME norteamericano o RD-0120 soviético, ambos reutilizables y creados para los programas de transbordadores espaciales de los EEUU y la Unión Soviética. Durante los primeros 215 segundos tras el despegue todos los motores se alimentarían de los tanques de la primera etapa. Tras la separación de esta a una velocidad de 3,2 km/s, los dos motores del avión pasarían a usar los depósitos del aparato, alcanzando una velocidad máxima de 6,7 km/s y una altura de unos 75-80 kilómetros. La aceleración durante el lanzamiento no superaría los 2,6 g.

El sistema SpaceLiner. Se aprecian los 11 motores criogénicos del sistema. En amarillo, los tanques de oxígeno líquido (LOX) (DLR).

Sistema de lanzamiento SpaceLiner (DLR).

Los pasajeros entrarían en el vehículo mientras este estuviese en posición horizontal y luego se colocaría en posición vertical para el despegue. La masa del conjunto al lanzamiento sería de 1839 toneladas, de las cuales 360,5 corresponderían al avión suborbital. Para garantizar la seguridad de los pasajeros, estos estarían alojados en una cápsula de 37 toneladas situada en la parte frontal del aparato que podría separarse del vehículo en caso de emergencia. El avión incluiría un escudo térmico reutilizable con una masa de 31 toneladas. En las zonas donde se alcanzan las mayores temperaturas durante la reentrada, como es el morro y el borde de ataque de las alas, se usaría un sistema de protección activo consistente en un circuito con diez toneladas de agua. El agua refrigeraría directamente las zonas afectadas y además se permitiría que se evaporase en el borde de ataque, eliminando así el exceso de calor del mismo modo que el sudor ayuda a regular la temperatura de nuestro cuerpo. La cápsula contaría con un escudo térmico de ablación independiente y su propio sistema de separación con cinco cohetes de combustible sólido, así como los paracaídas para asegurar un descenso seguro.

La última versión del ‘orbitador’, el SpaceLiner 7 (DLR).

Dimensiones del orbitador SpaceLiner (DLR).

Posición de la cápsula con los cincuenta pasajeros (DLR).

‘Timeline’ de la historia del desarrollo del orbitador del SpaceLiner (DLR).

La etapa aceleradora, ahora vacía, volvería al lugar de lanzamiento mediante un sistema increíblemente original, ya que sería capturada en vuelo mediante un avión de gran tamaño. Si este método no funciona o resulta demasiado caro, volaría de regreso hacia el lugar de lanzamiento siguiendo la típica trayectoria fly-back propuesta para este tipo de sistemas desde el desarrollo del transbordador espacial a finales de los años 60 (por aquella época estaba previsto que el shuttle incorporase una primera etapa alada reutilizable que debía volver a Florida tras cada misión).

La primera etapa en configuración de aterrizaje (DLR).

Perfil de velocidad y altura del orbitador en un vuelo a Australia (DLR).

El concepto SpaceLiner recuerda mucho a otras propuestas parecidas, como es el caso del Shuttle II de finales de los años 80. La principal novedad del concepto SpaceLiner, aparte del empleo de determinadas tecnologías avanzadas más o menos novedosas, es que ha sustituido el lanzamiento espacial de satélites por el transporte suborbital de pasajeros como principal justificación del sistema. No en vano, el gran problema de los sistemas TSTO reutilizables -por no hablar de los SSTO- es la poca capacidad de carga que tienen en proporción a la gran inversión económica necesaria para su desarrollo. Parece que el DLR ha decidido hacer tabula rasa a la hora de justificar este tipo de sistemas y ha optado por un sistema de transporte para personas a ver si en esta ocasión las cifras son más favorables. El competidor principal de SpaceLiner, el avión espacial británico Skylon, también ha jugado últimamente con la posibilidad de concentrarse en el transporte de pasajeros (véase la propuesta LAPCAT). Sin embargo, en este caso estamos hablando de un sistema de una sola etapa (SSTO) de despegue horizontal con unas características muy distintas al proyecto SpaceLiner alemán.

Un Boeing 747 podría transportar al SpaceLiner hasta una de sus bases en caso de aterrizaje de emergencia en otro aeropuerto (DLR).

De acuerdo con los modelos de negocio que maneja el DLR, el SpaceLiner podría llevar a cabo catorce lanzamientos al día (!) desde bases en Norteamérica, Europa Occidental, Australia y Asia (China, Corea y/o Japón) que seguirían siete rutas distintas con una distancia máxima de 17 000 kilómetros. O, lo que es lo mismo, estaríamos hablando de 255 000 pasajeros al año, una cifra nada desdeñable. Ahora bien, hacer rentable y seguro un proyecto tan complejo como este es otra historia y sin duda se trata del punto débil de cualquier sistema de lanzamiento tripulado totalmente reutilizable. ¿Existirá algún día un mercado para el SpaceLiner y sus hermanos?

Posibles rutas del sistema SpaceLiner (DLR).

Fuente: danielmarin.naukas.com

El Gobierno apura desarrollo de vehículos eléctricos: ya negocia con empresarios el régimen de promoción
Las autoridades convocaron a todos los actores que participan en la cadena de producción para analizar la elaboración de un marco regulatorio con el que se autorice la circulación de este tipo de rodados. El gran desafío es generar valor local: fábricas, proveedores de insumos y estaciones de carga
Por Gastón Fenés

El Gobierno puso primera con su plan para desarrollar vehículos que no requieran de nafta, gasoil o gas.

Con este claro objetivo en mente, el Ministerio de la Producción ya conformó una gran multisectorial bajo el nombre "Mesa del Vehículo Eléctrico".

Se trata de un amplio espacio de discusión público-privado que propone políticas para el desarrollo de la actividad en el país.

La última audiencia se llevó a cabo el 30 de agosto en el Palacio de las Aguas Corrientes, Buenos Aires. Entre los meses de junio, julio y agosto se desarrollaron más de 70 reuniones.

Pensando en el armado de un "Plan Ejecutivo", fuentes de la cartera que dirige Francisco Cabrera aseguraron que ya fue ajustado y consensuado el cronograma para lo que resta de 2016.

Los temas que concentran mayor interés se estructuran en cuatro ejes:

- La sanción de una nueva ley de promoción del vehículo eléctrico

- Los diferentes planes de financiamiento de este tipo de unidades

- La planificación de la infraestructura requeridos por este rubro

- Los estímulos estatales e impositivos para impulsar la demanda

Por lo pronto, el Gobierno viene demostrando en la práctica que quiere apostar fuerte por el desarrollo de vehículos eléctricos.

Tal es así que de la "mesa chica" participan funcionarios de seis Ministerios nacionales: Energía y Minería, Medio Ambiente, Transporte, Producción, Ciencia y Tecnología, y Educación.

En representación de los privados, asisten nada menos que 15 cámaras empresarias vinculadas con la industria automotriz, entre las que figura ADEFA.

Y, en forma individual, se anotaron más de 50 compañías "peso pesado". Audi, Nissan, Renault, Corven, Siemens, Naval Motor, Mercedes Benz, Toyota y Ford son algunas de ellas.

El primer punto que analiza el "dream team" de profesionales son las normativas a impulsar para darle luz verde a la circulación de vehículos propulsados con este tipo de energía (incluyendo los de transporte público) en sus más variadas tecnologías.

Directivos y funcionarios toman como referencia las experiencias recogidas en Europa y los Estados Unidos, si bien la intención es crear reglas propias y adaptadas a la Argentina.

Para empezar, elaboraron un mapa en el que se identifica el potencial de los principales subsectores, que también vienen trabajando en este tema.

Entre ellos aparecen vehículos pequeños de circulación urbana, ómnibus, modelos de transporte pesado como así también motos y bicicletas de pedaleo asistido.

Otro de los temas a tratar en la "mesa chica" es el vinculado con las necesidades de infraestructura.

Es que, para poder desarrollar el mercado, resulta imprescindible avanzar con miles de estaciones de carga.

Por lo pronto, lo que para las petroleras significará un golpe con el paso de los años, para las distribuidoras de energía se presenta como un gran negocio.

Por eso Edesur, de la Italia Enel, se apuró para formar parte de la mesa de trabajo.

Un informe elaborado por el Ministerio de Producción, al que tuvo acceso iProfesional, expresa los objetivos las reuniones, entre los que se especifica la elaboración de "una estrategia unificada para resolver los cuellos de botella" en vista a "lograr la transformación productiva".

Esto, en un contexto en el que los empresarios avizoran un futuro próspero tras años de espera y de promesas.

Estos lineamientos formaron parte del mensaje que Mariano Luis Jimena, secretario General del Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), transmitió en una entrevista con iProfesional.

"Tenemos esperanzas de una industria argentina fuerte en vehículos eléctricos, como también de todo el espectro de proveedores asociados", destacó. 

Primeras experiencias

En el país, ya hay varias localidades que tienen reglamentaciones u ordenanzas propias que permiten la circulación de algunos vehículos eléctricos.

Esto, para Jimena, "es un avance y sirve para lograr un efecto contagio", si bien considera que no resulta suficiente para alcanzar el pleno desarrollo del mercado.

Es que, salvo entusiastas, ningún argentino se volcará a estas tecnologías sólo para transitar unos pocos metros cuadrados.

Es por esto que Jimena pone énfasis en modificar rápidamente la Ley Nacional de Tránsito (24.449). Por otro lado, y dadas las necesidades actuales, recomienda sancionar una "Ley nacional de Promoción de los vehículos eléctricos y alternativos".

"Hay que ordenar el juego, ser previsibles en cuanto a las reglas y promocionar a este sector, ya que nos puede posicionar regionalmente en lo más alto de la industria y comercio del transporte terrestre".

Como ejemplo, ubicó dos cuestiones que considera "fundamentales".

En principio, establecer el desdoblamiento de las categorías vehiculares con el subíndice "e" (por eléctrica), junto con la incorporación de las categorías "L6e" y "L7e", que hoy no existen en la Ley de tránsito actual.

Además, en la definición formal y oficial de "bicicleta eléctrica".

El antiguo medio de transporte es para AAVEA el "más sustentable de todos, por ser el más liviano, el de menor consumo de energía y el que menos espacio ocupa". 

Se mueve el Congreso

El legislador porteño Helio Rebot (PRO) presentó su proyecto de ley destinado a promover autos eléctricos y sus correspondientes estaciones de recarga en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires.

Para ello propone una serie de beneficios:

- Gratuidad por 10 años en el sistema de peajes por el Plan de Autopistas Urbanas de la Ciudad.

- Reducción del 50% del precio de las patentes durante 10 años.

- Gratuidad en todos los gastos de adquisición tales como patentamientos, sellos, entre otros que dependan del gobierno porteño.

- Libre estacionamiento en los lugares afectados al sistema de estacionamiento medido.

El legislador señala que de este modo que se podría ir nivelando el costo de adquirir un rodado sustentable respecto de uno que se abastece con nafta. 

Capital Federal saca ventaja

La Ciudad de Buenos Aires sería el primer distrito en el país que autorizará la circulación de autos eléctricos.

Más aun, el plan del Gobierno es que sea el Estado el que marque el camino hacia la utilización en forma masiva.

En este sentido, los equipos técnicos de distintos ministerios de Horacio Rodríguez Larreta tienen previsto incorporar una flota para uso gubernamental.

Para garantizar el suministro, se está analizando la puesta en marcha de puntos de carga en zonas estratégicas de la Ciudad.

Por parte del sector privado, la iniciativa estará en manos de Pablo Naya, un experimentado de la industria automotriz, quien ya elaboró su propio modelo: el Sero Eléctric, desarrollado en la actual planta de motos Dadalt. 

Las autoridades van a adquirir unas cuantas unidades del pequeño "city car" de dos plazas, 2,35 metros de alto, autonomía de hasta 70 km y velocidad máxima de 45 km/h.

El motor tiene una potencia máxima de 8 kw (10,8 cv). 

Argentina, centro de interés mundial

Este país se presenta como muy atractivo para los inversores de todos los continentes, a raíz de la magnitud del mercado local.

En 2011, por ejemplo, se llegaron a vender 900.000 automóviles 0Km, de acuerdo con datos oficiales.

Esta cifra es el doble o el triple que la de otras plazas desarrolladas que apuestan por el metro, la bicicleta o el colectivo para movilizarse.

Jimena se llevó una grata sorpresa luego de un reciente viaje por Europa: "Hay empresas que quieren venir a instalar fábricas".

Este viernes arrancó la Expo Argentina de Autos Eléctricos y Movilidad Sustentable.

Se extenderá hasta el domingo 23 de octubre, en el predio de La Rural, Capital Federal.

Como novedad, este año se realizará EcoMóvil 2016, el primer salón de automóviles sustentables de Latinoamérica.

En este espacio, los visitantes podrán encontrar a los principales fabricantes de transportes eléctricos, híbridos o alternativos.

Días atrás, las principales marcas del mundo participaron del evento "Auto Show de París", un encuentro que fue tomado como una oportunidad perfecta para hacer anuncios.

A modo de ejemplo, Volkswagen ha prometido lanzar más de 30 nuevos vehículos totalmente eléctricos en los próximos años y aspira a vender entre 2 y 3 millones anuales.

Mercedes-Benz jugó con una lujosa camioneta eléctrica diseñada para competir con los modelos eléctricos de Tesla, en particular con su Model X.

Opel, una división de General Motors, tiene el Ampera-e, la versión europea del Chevrolet Bolt.

Estos son algunos pocos ejemplos de cómo avanza el mercado en Europa, Estados Unidos y Asia.

En Argentina, la misión del Ministerio de Producción es planificar la industria utilizando los recursos materiales y humanos locales.

Los funcionarios creen que es ahora o nunca y que un pie en falso terminaría ocasionando una avalancha de importaciones, un gran temor de los empresarios locales.

Si bien se están dando los primeros pasos, lo cierto es que se tratan de los más importantes. 



Fuente:  iprofesional.com