Litio: Hay vida más allá del extractivismo

El litio se convirtió en uno de los minerales más buscados del mundo ya que es un elemento clave en la fabricación de baterías para dispositivos electrónicos, autos eléctricos y para el almacenamiento de energía producida por fuentes renovables. La Argentina, Bolivia y Chile tienen grandes reservas pero lo explotan de manera muy diferente. ¿Qué aprendizajes deja cada experiencia para lograr una industria de valor agregado y sustentable más allá de la extracción?

Por Vanina Lombardi 

El interés mundial por el litio ha cobrado especial relevancia para la Argentina, Bolivia y Chile, ya que es en los salares que se extienden en la región puneña que pisa los tres países adonde se encuentran las principales reservas de este mineral en salmuera del mundo. Al área se la conoce como “triángulo del litio” y cuenta con una capacidad productiva anual declarada que representaría el 70% de la demanda total estimada para 2020, de 181.000 toneladas de carbonato de litio (CLE).

Este potencial ha generado tantas promesas y esperanzan como controversias e interrogantes al interior de cada uno de los países involucrados: ¿Cuáles son las técnicas extractivas más eficaces y sustentables? ¿Qué riesgos implica su extracción para el ambiente y las comunidades en las que se encuentra? ¿Quién controla el recurso y define cómo se procesa y se comercializa? ¿Cómo desarrollar una industria en torno al litio que no solo sea competitiva, sino que también atienda las necesidades de los países en desarrollo?

El boom del litio es dominado por unas pocas empresas a nivel mundial. “Albemarle, FMC (ambas estadounidenses) y SQM (por Sociedad Química y Minera de Chile), conocidas como las Big 3 –con presencia en la Argentina y Chile–, y ahora también dos empresas chinas, Tianqi y Ganfeng”, detalló Federico Nacif, sociólogo e investigador del CONICETespecializado en esta temática, durante una jornada de reflexión y debate desarrollada por el Programa de Intervención Socio Ambiental (PIIdISA) de la Universidad de Quilmes (UNQ), en el marco del encuentro “Universidad y desarrollo”.

Según Nacif, “las exportaciones de litio no solo se deciden por mercados y precios, sino que se vinculan con el origen de las empresas extractivas. FMC y Albemarle les venden a sus propias casas matrices; y FMC no produce hidróxido de litio en el país sino en sus plantas de Estados Unidos, pero se abastece 100% de la explotación en la Argentina”, ejemplificó Nacif. Actualmente, el principal consumidor de litio es China, que junto con Japón y Corea del Sur superan el 50% de la demanda global. El gran interés que ha despertado el litio en las últimas décadas se vincula con la fabricación de baterías para dispositivos móviles, el auge de los vehículos eléctricos y la necesidad de contar con sistemas de almacenamiento en la producción de energías renovables.

Fuente: ABC del litio.

“Es importante compartir experiencias entre los tres países, tanto para la defensa de la soberanía sobre el recurso natural como para empezar a pensar estrategias comunes”, dijo Nacif. Del encuentro también participó el diputado chileno Miguel Nuñez Arancibia, integrante del movimiento Litio para Chile, quien destacó que sería “muy importante” si los tres países, e incluso Brasil, pudieran asociarse en el mediano y corto plazo para formar algún tipo de cadena industrial que pudiera, incluso, lograr un alcance a escala mundial. “Para eso necesitamos políticas públicas”, afirmó.

“El problema del litio no es solo de minería sino también de industrialización”, dijo Ernesto Calvo, director del Instituto de Química Física de los Materiales, Medio Ambiente y Energía (INQUIMAE), de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires (UBA), y advirtió que un auto eléctrico puede ser más limpio o ecológico porque no genera partículas de hollín ni monóxido de carbono, “pero si lo cargo con energía sucia, es sucio”. En este sentido, se refiere a otro potencial que tiene este mineral, especialmente para atender una demanda particular de la región: la electrificación remota. “En Sudamérica hay 30 millones de personas que no tienen acceso a la red eléctrica y cierto tipo de baterías de litio pueden durar 20 años, que es lo que dura un panel solar”, dijo el especialista.

“Si nos quedamos con la minería es solo extractivismo. En Bolivia consideramos que la verdadera industrialización del litio está vinculada al campo energético, de lo contrario no se puede hablar de industrialización”, sostuvo Juan Carlos Montenegro, gerente ejecutivo de la empresa estatal Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB), y agregó: “Debemos agruparnos para combatir la especulación y el monopolio en torno al litio, por la implicancia que tiene en el tema energético”.

Fuente: ABC del litio.

Tres modelos, un recurso

Si bien el recurso es el mismo, el modelo de explotación del litio en la Argentina, Chile y Bolivia es diferente. “Cada país tiene regímenes de propiedad diferente: en la Argentina es de concesión libre, mientras que en Chile no se puede concesionar porque es considerado un recurso estratégico, por eso el Estado establece un contrato de explotación. En Bolivia, en cambio, es completamente estatal”, explicó Nacif y destacó que, para avanzar hacia una soberanía del recurso es necesario tener en cuenta las condiciones sociales de cada país. “A diferencia de sus vecinos, en Argentina ni el sindicato de trabajadores mineros ni ningún otro actor local relevante impulsan la creación de una empresa estatal, pero creemos que hay una necesidad de mayor conocimiento y fiscalización pública. Por eso, proponemos la creación de una Comisión Nacional del Litio integrada por representantes e investigadores, ya que el CONICET y las universidades públicas, por ejemplo, tienen mucho peso en la conciencia social”, sostuvo.

A fines de la década del sesenta ya había interés por el litio en el mundo, ya que es un insumo necesario en la industrial nuclear. Por entonces, en la Argentina se desarrolló el denominado Plan Salares, de la mano de la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) y de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Sin embargo, la ola privatizadora de los noventa llevó la actividad a manos privadas, como cualquier otra actividad minera.

Actualmente, el sector está regulado por tres leyes que se superponen. Una de ellas es la misma Constitución Nacional, en su artículo 124, que establece que los recursos pertenecen a las provincias. La otra es el Código Minero, promulgado en 1887 y reformado en 1997, que incentiva la búsqueda permanente de minas y establece un canon minero. Por último, la Ley de inversiones mineras, sancionada en 1993, que regula la actividad y, entre otras cuestiones, otorga estabilidad fiscal por un período de 30 años a las empresas del sector, permite la deducción de los montos invertidos en prospección, exploración y estudios de factibilidad del impuesto a las ganancias, sumado a otros beneficios impositivos. A estos beneficios se le sumó la quita de retenciones a la actividad minera, dispuesta por el presidente Mauricio Macri poco tiempo después de asumir, mediante el Decreto 349/2016.

Bajo estas condiciones, hay dos proyectos en producción, a cargo de las empresas Minera del Altiplano (FMC), en Catamarca, y Sales de Jujuy (Orocobre), en Jujuy, que en total cuentan con una capacidad anual de producción de 46.500 toneladas. “En la Argentina, el litio se ubica en la zona de mayor sol, por eso nos propusimos un método basado en el sol para extraerlo”, dijo Calvo, que recibió el primer premio del concurso internacional Bright Minds Challenge por desarrollar a escala de laboratorio una técnica de extracción de litio que usa energía solar con la misma tecnología de las baterías.

En los últimos años se ha confirmado el aumento en el precio del litio, acorde a la línea verde de este gráfico.

Si bien obtener litio de salmuera es más económico que hacerlo de rocas (de donde lo extrae Australia, por ejemplo, que sigue siendo el principal país productor de CLE), técnicamente es más complejo porque el proceso debe adaptarse a las características químicas propias de cada salar. “No es cierto que vayamos a multiplicar las inversiones, como dicen los funcionarios, porque obtener litio lleva alrededor de siete años, hay que desarrollar el método y llevarlo a escala. No es minería convencional ni a cielo abierto, el negocio del litio es muy lento”, advirtió.

Litio y corrupción

En Chile, el litio es considerado recurso estratégico desde la década del 70, ya que en aquellos años se lo buscaba para utilizarlo en la fabricación de productos nucleares. Por eso, el litio no es susceptible de ser concesión minera, es decir, que solo puede explotarlo el Estado, ya sea en forma directa o por medio de concesiones administrativas o Contratos Especiales de Operación (CEOL).

Actualmente, solo hay dos empresas autorizadas a extraer litio en ese país: SQM (también conocida como Soquimich), que hoy es la principal productora mundial y cuenta con un nuevo contrato hasta el año 2030 que establece una producción de 2,2 millones de toneladas de carbonato de litio; y Albemarle (ex Rockwwood), una empresa estadounidense que tiene un contrato renovado en el año 2016 y busca aumentar su producción a 145.000 toneladas métricas anuales hasta el año 2043.

“Las dos empresas que hoy explotan litio en Chile fueron inicialmente parte de la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), una agencia del Gobierno dependiente del Ministerio de Economía, que creó el Comité de Minería No Metálico y es dueña de pertenencias mineras de litio en Atacama, Maricunga y Perdernales, que se formaron durante la dictadura. Se asociaron con actores privados en distintas categorías y que a través de distintos procesos fueron cambiando su propiedad hasta pasar una a Rockwood, hoy Albermale, que empezó a explotar y producir litio en 1984, y la otra a SQM, a inicios de los noventa”, recordó Nuñez Arancibia y se refirió a casos de corrupción en torno a estas empresas, que llevaron el debate a la sociedad civil e impulsaron la formación del Movimiento Litio Para Chile, en el año 2016.

Denuncias por corrupción en torno a las empresas que explotan el litio en Chile llevaron el debate a la sociedad civil e impulsaron la formación del Movimiento Litio Para Chile, en el año 2016.

Litio Para Chile presentó dos proyectos de ley: uno busca declarar al litio y a SQM de interés nacional, y el otro propone crear una empresa estatal del litio en el salar de Atacama. “Nuestra fuerza es articular actores ciudadanos, como los sindicatos de la minería, que hicieron muchas denuncias laborales, con el mundo estudiantil”, destacó.

Uno de los casos que despertó malestar social, por ejemplo, se dio tras la demanda de CORFO a SQM en el año 2013, entre otras cuestiones porque la empresa había evadido pagos al Estado por alrededor de 17 millones de dólares. “En diciembre de 2017, la CORFO y SQM lograron un acuerdo conciliatorio y en marzo de 2018 la Comisión Chilena de Energía Nuclear autorizó un aumento de la cuota de extracción de litio en 349.553 toneladas de litio metálico hasta 2030”, dijo el diputado, y recordó que el principal dueño de SQM es Julio Ponce Lerou, ex yerno del dictador Augusto Pinochet, que dirigió la Corporación Nacional Forestal (CONAF) durante la contra reforma agraria y que cambió el estatus de tierras agrícolas a de uso forestal. “El Estado subsidió y compró tierras a los mapuches para plantar pinos, iniciando un conflicto que aún persiste”, se lamentó.

Bolivia: experiencia única

A diferencia de sus vecinos, Bolivia, tiene el control total de su litio, cuya extracción está en manos de la empresa estatal YLB, que hoy produce 300 toneladas de carbonato de litio para exportación y otras 3.000 toneladas de sales de potasio, que vende en el mercado interno. En este caso, la iniciativa no surgió por reclamos de los sindicatos, sino por la Federación Regional Única de Trabajadores Campesinos del Sudeste de Potosí, que comenzaron a impulsar este proyecto incluso antes de que Evo Morales se convirtiera en presidente de ese país.

“En el año 2008 comenzaron los primeros pasos para agregar valor al litio y la Universidad Mayor de San Andrés de la Paz nos dio el espacio para estudiar la salmuera. El verdadero trabajo de generación de conocimiento y acumulación de experiencia fue desde 2009, y en 2010 se creó la Gerencia de Recursos Evaporíticos (GNRE), que hasta abril de 2017 fue encarado desde la perspectiva de la minería. Pero se necesitaba otro enfoque y en abril de 2017 se creó una empresa pública nacional”, detalló Montenegro. Para llevar adelante el proyecto se plantearon tres etapas de desarrollo: una inicial de investigación y piloto; una segunda de producción industrial de sales; y una tercera que implica el proceso de industrialización de baterías de ion-litio.

“Si nos quedamos con la minería es solo extractivismo. En Bolivia consideramos que la verdadera industrialización del litio está vinculada al campo energético, de lo contrario no se puede hablar de industrialización”, dijo Juan Carlos Montenegro, gerente ejecutivo de la empresa estatal Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB).

Actualmente, están trabajando en la segunda y tercera etapa, en la instalación de una planta piloto de carbonato y otra de baterías, que producen con ese mismo litio. “Es una experiencia única en la región, que no solo nos permite terminar el ciclo sino que también nos permitió avanzar a saltos en el conocimiento”, destacó Montenegro y detalló que ya están fabricando baterías, algunas para bicicletas y otras para los cascos que usan los mineros. Un tercer tipo de batería, de 12,8 voltios, es utilizada en grupos de cuatro para ser conectadas a paneles fotovoltaicos de hogares alejados de la red eléctrica, para almacenar energía y proveerla durante la noche.

YLB se asoció con la empresa alemana ACI Systems para la construcción de la planta de baterías de litio en Potosí. “Estamos creando una empresa mixta de litio y sales”, adelantó Montenegro y explicó que, según lo convenido, el Estado boliviano garantiza la provisión del recurso mientras que la empresa alemana aceptó cuatro requisitos que puso el país sudamericano: aceptar que el Estado boliviano posea la mayoría de la empresa, llevar tecnología madura e investigación y desarrollo al país, tener un mercado cautivo en el negocio de provisión de ese tipo de baterías y procesar los residuos de la actividad productiva.

Fuente: ABC del litio.

“Ocho empresas cumplían los cuatro requisitos y todas tuvieron confianza para negociar con Bolivia porque el hecho de contar con las plantas pilotos de baterías y materiales catódicos ha generado un recurso humano con un nivel de formación y una experiencia que los ha sorprendido”, destacó Montenegro. Esta semana, según trascendió en medios de comunicación, se concretó otro acuerdo con una empresa privada. En este caso, se trata de la empresa china Asociación Beijing Maison Engineering Company, que se adjudicó la construcción llave en mano de una Planta Industrial de Carbonato de Litio, que deberá estar concluida en 14 meses (es decir que la propiedad y operación de la planta seguirá siendo 100% estatal).

“Había voluntad política de terminar con el extractivismo y generar otro tipo de trabajo. Algunos decían que los resultados iban a ser más rápidos si entregábamos los salares a las empresas multinacionales, pero eso no es cierto”, dijo Montenegro.

Fuente: Agencia TSS 

"Con Putin en el país pondremos en marcha la construcción de nuestra fábrica en Mechita"

Varios anuncios en esta entrevista a Franco Comparato, CEO de TMH Argentina: "Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial ferroviaria que instalaremos en Mechita"; "Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica"; y "Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo".

Hace falta una muy fuerte reconversión del sistema ferroviario de cargas, que ha sufrido una notable pérdida en la extensión de su red ferroviaria y en las cargas transportadas. La Argentina llegó a tener la 3ra posición en el continente americano y la 10ma a nivel mundial: el 3,2% de la extensión total mundial. Luego de décadas de retroceso, apenas se explotan 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.

TMH es líder en el mercado ruso en la provisión de locomotoras. En Rusia, el 45% de las cargas son transportadas en tren. Entre San Petersburgo y Moscú operan diariamente 80 formaciones de trenes de carga por día. TMH tiene, además, un acuerdo de desarrollo estratégico con la empresa United Wagon Company (UWC), líder mundial en fabricación de vagones de carga, con una planta nueva, de la tecnología mundial, en San Petersburgo, que busca instalarse con TMH en la Argentina, e integrar localmente sus productos. 

TMH también quiere construir una nueva planta en Mechita (Bragado, Provincia de Buenos Aires), y participar del futuro Subterráneo de Buenos Aires. Acerca de todos estos temas, Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, habló con Urgente24:

-¿Cuál es su evaluación de la red ferroviaria argentina?

-Necesita de una urgente modernización y ampliación. Ello va a demandar importantes inversiones durante las próximas décadas. El actual gobierno argentino tiene claro esta prioridad y está impulsando una serie de grandes licitaciones en esa dirección. TMH Argentina está participando y va a seguir participando activamente en este proceso.

-¿Cuáles deberían ser las prioridades del transporte ferroviario?

-El foco tiene que estar puesto en el desarrollo del transporte tanto de pasajeros urbano y suburbano como de carga, en sus diferentes etapas: producción, modernización y mantenimiento. Este desafío es vital para un país que necesita crecer, conectando a las personas, transportando las mercaderías y desarrollando el comercio y las economías regionales alejadas de los puertos. Todos los países desarrollados del mundo tienen un sistema ferroviario moderno y ampliamente extendido sobre su territorio. La otra prioridad es el subte en las ciudades, clave para la movilidad sustentable. Yo diria que es tren de pasajeros urbano y suburbano, y trenes de carga para el desarrollo de las economias regionales mas alejadas de los puertos.

Talleres ferroviarios en Mechita, antes.

Comparato: "Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años."

Talleres ferroviarios en Mechita, hoy día.

Andrei Bokarev (en el centro, con corbata colorada), accionista de Transmashholding (TMH). A su derecha Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y a su izq., Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos, en Mechita.

-China fue el gran proveedor al que apeló la Argentina reciente, ¿cuál es la ventaja competitiva de la propuesta de TMH?

-El modelo chino se basa en la venta de material rodante de baja calidad y corta durabilidad, y sin servicio de mantenimiento postventa, a cambio de financiamiento. Algunos países que prefirieron comprar barato, como el nuestro, lo han sufrido en carne propia. Hoy, muchos de los trenes chinos que compró Argentina durante el gobierno anterior están rotos, sin servicio de reparación. Se rompieron al poco tiempo de ser adquiridos, por problemas (en verdad, problema de diseño y de adaptación deficiente. Diría que adaptaron mal los productos). El actual gobierno argentino tuvo que licitar recientemente la reparación de los mismos. En TMH Argentina ganamos una de las licitaciones –la reparación de formaciones del San Martín- y sabemos con lo que nos encontramos. Además, junto con los trenes, los chinos deberían haber entregado los manuales de mantenimiento, cosa que no hicieron, lo que dificulta y encarece enormemente la reparación de los mismos.

Los chinos son simples exportadores. No radican sus industrias en los países donde venden sus productos, no se integran con las empresas locales. No ofrecen, como dijimos, el servicio postventa, ni el mantenimiento, ni nada.

Nuestro modelo es diferente: somos productores industriales, invertimos y producimos en los países donde vamos. Buscamos integrarnos con los proveedores locales, que desarrollamos. Nuestro interés es de largo plazo. Llegamos a los países para quedarnos y contribuir a su desarrollo industrial. Y ofrecemos el mejor financiamiento, igual o mejor que el de los chinos. Nuestros productos son de mejor calidad, en tecnología, durabilidad, eficiencia y seguridad. Invertimos en toda la cadena de valor: producción, modernización, reparación y mantenimiento.

-Uno de los problemas frecuentes de la Argentina es la volatilidad y los ciclos cortos en el tiempo, ¿cómo se preparan para esa cuestión?

-En cuanto a la industria ferroviaria, la tecnología, la producción y los servicios marcan los tiempos. Surgen nuevas demandas: trenes inteligentes, más rápidos y seguros, más confortables, adaptados a todos los climas y a las necesidades de diferentes clientes cada vez más exigentes. La clave es estar preparados y actualizados, e invertir e integrarse en los países donde están los clientes, y no ser simples exportadores. En cuanto a la Argentina, los tiempos políticos no nos preocupan. En la industria ferroviaria las inversiones son de largo plazo. Por eso hemos tomado la decisión de invertir en el país. Nuestro accionista, Transmashholding (TMH) -empresa privada rusa líder de la industria ferroviaria- decidió venir a la Argentina e invertir en toda la cadena de valor. Creó la empresa de la cual soy el CEO –TMH Argentina. Ya ganamos una licitación importante. Y vamos a dar respuesta al desafío que plantea el gobierno actual de refundar el sistema ferroviario nacional, presentándonos a las licitaciones e implementando y desarrollando un plan multimillonario de inversiones.

-¿El régimen de Open Access sería una opción en el mercado de cargas? Se encuentran preparados para esa posibilidad?

-El plan del gobierno argentino objetivo del gobierno es invertir en la infraestructura de vías, y permitir el libre acceso a cualquier empresa que quiere inscribirse como operador. Con este nuevo acceso, se busca quintuplicar el volumen de cargas para el 2030. Esto le dará un enorme potencial a las economías regionales que se encuentren máas alejados de los puertos y obviamente generará una demanda de material rodante importante, locomotoras y vagones. El objetivo del sistema Open Access es la reducción de los costos logísticos, y generar más jugadores en el mercado de cargas.

La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. Según el modelo que tiene en estudio el Gobierno Nacional, la red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un 8vo.). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada (Ley N° 27.328/2016).

Consideramos que esta propuesta es valiosa ya que permite numerosos operadores. El sistema llega en un momento cuando existen empresas que han mostrado interés en efectuar inversiones en material rodante y tractivo, y actuar en el futuro como operadores ferroviarios de cargas en el nuevo sistema. Esto implicaría inversiones adicionales en plantas de acopio, equipamiento y otras obras edilicias adicionales. Nos referimos especialmente a los productores de granos y de otros productos agroindustriales del Norte Argentino, y también de numerosas empresas de esas zonas.

Si con el Open Access empieza a transportar granos por ferrocarril, podría percibir US$ 23 adicionales por tonelada por el ahorro de fletes, una mejora del 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%. La Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas: el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná-Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (considerando vuelos internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario.

Pero, además, se registra una mayor caída paulatina en la carga transportada por ferrocarril. De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en 2007 era de 25 millones de toneladas. En 2017, fue de casi 19 millones de tn. Una caída del 24% en términos interanuales. Por otra parte, la carga transportada disminuyó un 1,5% en 2017 con relación a igual período del año anterior, en tanto que la caída en toneladas-kilómetro fue de 2%. 

Si se analiza la evolución del sistema ferroviario de cargas de la República Argentina, medido tanto en toneladas transportadas como en toneladas-kilómetro, desde la concesión al sector privado en los años ’90 hasta la actualidad, se puede apreciar tres grandes etapas:

> una, inicial, de crecimiento, de alrededor de 10 años;

> luego un máximo con cierta estabilización de la carga transportada de unos 8 años; y

> una de decrecimiento, desde el año 2007 hasta el presente.

Según información oficial, con el nuevo sistema de operación se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para el año 2031. Pasaríamos de las 19 millones de toneladas actuales a 97,9 millones, incrementando la cantidad de carga en toneladas y la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando a la agroindustria, la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general.

Planta rusa de TMH.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos.

-En qué consiste el plan de TMH Argentina?

-El plan es sencillo y, a la vez, representa un gran desafío: liderar la transformación y modernización del sistema ferroviario argentino. Para comenzar, estamos implementando un plan de inversiones de 170 millones de euros. Acabamos de modernizar y abrir los talleres ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires, para el mantenimiento y modernización de las formaciones de pasajeros. Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial que instalaremos en Mechita, cuya construcción iniciaremos en noviembre 2018. Es una fábrica para la producción de formaciones de pasajeros y de carga de última generación, con la mejor tecnología, seguridad y confortabilidad, para proveer al sistema ferroviario nacional. Argentina tendrá su fábrica ferroviaria de avanzada, un sueño de décadas que será realidad.

Comenzaremos con un plan de integrar 20% de producción local, para luego avanzar hacia porcentajes cada vez mayores. Inicialmente, el destino de nuestros productos y servicios será la Argentina, para luego extendernos al resto de la región. Nuestro objetivo es crear un polo industrial con instalaciones de reparación, modernización integral y fabricación de material rodante de última generación, y de fabricación de repuestos. Ello requerirá un flujo de inversión creciente en infraestructura, equipamiento y desarrollo de talleres de última tecnología. Nuestro objetivo es poder construir material rodante en el país, teniendo en cuenta que la Argentina no lo produce. Vinimos para quedarnos, nuestra inversión en los talleres Mechita es sólo el primer paso para ampliar nuestra presencia en la Argentina.

Las comunidades de Bragado y Mechita son los primeros destinatarios de los beneficios de la inversión que estamos implementando. Cuando modernizamos y abrimos Mechita –un taller del Estado que había sido abandonado y cerrado- tomamos nuevamente a todos los trabajadores que se venían desempeñando. Además, seguimos incorporando técnicos y profesionales. Tal ha sido el crecimiento que estamos mudando nuestras oficinas a un espacio de trabajo cuatro veces mayor del que teníamos.

-Hasta ahora las relaciones comerciales de la Argentina y Rusia no prosperaron según los planes. ¿Por qué esta vez sería diferente?

-Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años. Ambos países han cooperado, por ejemplo, en materia enérgica y en otras áreas vitales. Nuestro accionista, Transhmashholding, ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al plan de modernización ferroviaria que está impulsando el gobierno nacional.

Uno de los accionistas principales de la empresa, Andrei Bokarev, vino a la Argentina en dos oportunidades en el último año. Visitó al presidente Mauricio Macri en ambas ocasiones, primero para presentarle el plan de inversiones y luego para mostrarle los avances del mismo. Está muy entusiasmado con lo que está pasando -y seguirá pasando- en el sector ferroviario argentino. 

Argentina y Rusia tienen historias ferroviarias muy parecidas. Los trenes fueron la clave para el desarrollo del país a partir de la mitad del siglo XIX. Muchos pueblos se crearon y crecieron a la vera de las vías que se instalaban. Ambos países necesitan de los trenes por su extensión territorial y su diversidad ambiental. Rusia aprovechó esa oportunidad y creó una de las redes ferroviaria más grandes y modernas del mundo. Haremos lo mismo en Argentina. Estamos muy entusiasmados por el desafío.

-En noviembre el presidente Vladimir Putin visitará la Argentina, ¿podrían esperarse anuncios sobre el plan de TMH?

-Sí. Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica de tecnología de punta de producción de trenes en Mechita.

-La Ciudad de Buenos Aires renovará su concesión de la red de subterráneos, ¿podrían participar? ¿En qué condiciones?

-Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo. Por ejemplo, somos los productores y mantenemos las formaciones del metro de Moscú, mundialmente reconocido por tu tecnología, eficiencia, seguridad, confortabilidad y extensión. Estamos evaluando en estos días nuestra posible participación.

Vladímir Putin y Andrei Bokarev, presidente de Transmashholding (TMH).

Fuente: Urgente24

'Fiebre del oro' espacial: los asteroides traerían toneladas de metales y millones de dólares a la Tierra

La próxima 'fiebre del oro' podría tener lugar en el espacio a bordo de unas sondas que minarían los asteroides. Varias compañías privadas y públicas se han propuesto explotar las rocas espaciales en busca de valiosos recursos naturales.

CC0 / Pixabay

Cada año se descubren cientos de nuevos asteroides que pasan cerca de la Tierra. Se cree que estos cuerpos celestes están cargados con toneladas de metales preciosos y minerales, incluyendo el costoso platino, valorado en miles de billones en la Tierra.

La NASA estima que el valor total de los recursos encerrados en asteroides es equivalente a 100.000 millones de dólares por cada persona en la Tierra, según CNBC.

Empresas estadounidenses como Deep Space Industries, Planetary Resources, Aten Engineering, TransAstra Corporation, así como la británica Asteroid Mining Corporation, están desarrollando tecnologías para lanzar sus primeras sondas para minar los asteroides, informa The Guardian.

CC BY 2.0 / MARC VAN NORDEN / ASTEROID IDA AND SMALL SATELLITE DACTYL

La NASA también pretende enviar una sonda al asteroide 16 Psyche, ubicado entre Marte y Júpiter, rico en minerales. Está valorado en 10 trillones de dólares porque está formado principalmente de hierro, níquel, oro, platino, cobre y otros metales preciosos.

Para comparar, se cree que todo el dinero de la Tierra vale unos 75 billones de dólares, observa el diario Daily Mail.

Los expertos han advertido que su valor sería lo suficientemente grande como para causar un desplome de los precios de los productos básicos y provocar el colapso de la economía mundial.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Oscar Aguad: "Muchos cuarteles se van a cerrar"

Oscar Aguad: "Queremos Fuerzas Armadas livianas y vamos a cerrar cuarteles"

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, participó del programa Terapia de Noticias, emitido por LN+, y se refirió al plan de reestructuración militar con el objetivo de modernizar las Fuerzas Armadas y reforzar su participación en el combate contra el narcotráfico. "Queremos retransformar el ejército a uno más liviano. Ya no hay más tanques y cañones. Se terminó, eso era en la guerra de un estado contra otro estado, de un ejército contra otro", dijo.

El ministro resaltó los trabajos que está llevando adelante el Gobierno en la lucha contra el narcotráfico. Además, sostuvo que atraviesan un momento de "transición" hasta que llegue nueva tecnología al país, que es "más eficiente y más barata". "Tenemos FAdeA [Fábrica Argentina de Aviones] que está produciendo equipos con radares para identificar aviones sin plan de vuelo de noche. Estamos trabajando realmente para combatir el narcotráfico", dijo.

En esta línea se refirió al estado de las Fuerzas y a los planes que tiene el Ministerio de Defensa que él conduce. "Muchos cuarteles se van a cerrar y muchos de los materiales que le pertenecen a las fuerzas armadas se van a vender", sostuvo.

"Las FF.AA. gastan 1 punto del PBI en su presupuesto. El 90% de ese gasto es sueldos. Hay que cambiar esa ecuación, para que sea un 70% para sueldo y un 30% para inversión y funcionamiento", indicó. Y continuó: "Vamos a achicar, pero sin echar personal sino que se vayan retirando, no reponer, vamos a ofrecer retiros voluntarios. Está mejorando la jubilación con los blanqueos que estamos haciendo".

Días atrás, el ministro había reforzado la idea de que no hay intención por parte del Gobierno de que el Ejército intervengan en conflictos sociales ni que estas a patrullen las calles del país.

Fuente: La Nación

Nuevos helicópteros oficiales: aclaraciones que oscurecen

La revelación de las imágenes del helicóptero que llegará en los próximos días armó revuelo en el Gobierno. Llamados que plantean nuevas dudas, aún no aclaradas.

Por Pablo Berisso

Las imágenes del flamante helicóptero Eurocopter H155 de más de 10 millones de dólares (uno de los dos adquiridos por el Ministerio de Seguridad que llegará al país en los próximos días) que fueron reveladas por NOTICIAS armaron revuelo en el Gobierno. El primer llamado en llegar a esta revista fue desde las oficinas de la Policía Federal:

—Hola. Leímos la nota del helicóptero. Muy buena —se presentó uno de los voceros de la fuerza.

—Gracias.

—Nosotros estamos necesitando esas mismas fotos en alta calidad, pero no nos las enviaron aún. ¿Nos podrá decir quién se facilitó? — preguntó “inocentemente”.

—Perdón, pero no vamos a revelar la fuente. Si quiere se las podemos pasar, pero en calidad de Whatsapp.

—No, está bien, gracias igual…

El diálogo continuó de manera amena e, incluso, culminó una invitación para conocer la aeronave cuando esta pise suelo argentino.

El segundo llamado llegó desde la Secretaría General de la Presidencia. El pedido desde la cartera a cargo de Fernando de Andries era directo: “Por favor corrijan la información porque es errónea”.

NOTICIAS: ¿Qué tiene de erróneo la nota?

Vocero de Presidencia: Son varias cosas.

NOTICIAS: Si puede decirnos cuáles, se lo agradeceremos.

Vocero: La nota dice que De Andreis anunció que íbamos a cambiar la flota y al contrario, anunciamos que no íbamos a cambiar la flota. Sin ir más lejos, el avión que se intentó comprar para reemplazar el Tango, se bajó.

Antes de continuar con el diálogo telefónico, vale aclarar que la nota publicada por NOTICIAS el miércoles 25 dice que De Andreis hizo anuncio a principios del 2017, cuando se intentó comprar un avión que reemplazaría al Tango 01, algo que los propios voceros reconocen. Y recién este año Mauricio Macri dio de baja las compras de vehículos, incluida la del avión.

Vocero: Además, es un helicóptero que no lo compra Presidencia, sino que lo adquiere el Ministerio de Seguridad. No es de la flota de Secretaría General ni tampoco va a ser de la flota aérea presidencial. Seguridad lo compró para usos múltiples y, eventualmente, en caso de que Presidencia, por algún motivo les solicite que le presten un helicóptero, ahí llamamos a Seguridad, se los pedimos y ellos nos dicen qué helicóptero nos facilitan. Como hacen ahora.

NOTICIAS: Entonces sí lo usaría el Presidente.

Vocero: La aeronave que nos facilite Seguridad en caso de necesitarla la disponen ellos. Lo cierto es que es una información que realmente es errónea, porque estamos hablando de austeridad y ahora todos los medios levantan que Macri gastó 10 millones en un helicóptero y no es así.

NOTICIAS: ¿Pero el Ministerio de Seguridad no pertenece al Gobierno?

Vocero: Sí, pero no es el helicóptero del Presidente.

NOTICIAS: Más allá de qué cartera haya hecho la compra, el gasto lo hace el Estado. O sea, en este caso en particular lo definió en su momento el Gobierno.

Vocero: Está bien. Pero es fina la diferencia. Lo que la gente lee y lo que están levantando los medios es: “el lujo de Macri”. En realidad es un helicóptero que tiene otros destinos como la lucha contra el narcotráfico, entre otros.

NOTICIAS: Aunque eventualmente podría usarlo el Presidente. Ya que estamos, quisiera hacerle algunas consultas respecto a la adquisición de estas aeronaves. ¿Quién aprobó la compra por “contratación directa” en julio del año pasado y por qué no se hizo por licitación?

Vocero: Si quiere, le puedo pasar al vocero del Ministerio de Seguridad para que les diga quién les aprobó la compra, que es del 2017, antes de que estuviera el veto para adquisición de nuevos vehículos.

NOTICIAS: Sucede que, más allá del cómo se adquirieron, tenemos una diferencia importante entre lo que se pagó en julio del 2017 por ambas unidades (31.678.000 dólares) y el valor de marcado en la actualidad (alrededor de 27 millones de dólares). O sea, a pesar de que hubo un aumento en el precio de entre un 3% y un 5%, hay una diferencia de unos 5 millones de dólares, que no es poco.

Vocero: Eso tiene que hablarlo con el Ministerio de Seguridad, porque la compra es de ellos y no sabría decirle qué área es la que les aprueba las compras o cómo lo resuelve ese Ministerio. Nosotros lo manejamos con el Ministerio de Modernización (a cargo de Andrés Ibarra), si tuviéramos que hacerlo.

Al cortar la comunicación, lo que quedó claro era que el gasto millonario lo realizó la cartera de Patricia Bullrich; que si bien no es el helicóptero presidencial, es probable que veamos a Mauricio Macri abordarlo más de una vez; y que el por qué se compraron por “contratación directa” y no por licitación (según indica la Resolución Nº 547 del Ministerio de Seguridad publicada en el Boletín Oficial del 9 de junio del 2017) y el por qué se pagaron más caros de lo que salen en mercado (según lo publicado en el Boletín oficial Nº 33663 del 11 de julio del mismo año) se convirtieron en una pelota que pasó a manos de la cartera de Bullrich. A la que NOTICIAS llamó e hizo las mismas preguntas. Las respuestas, por ahora, siguen siendo una gran incógnita.

Fuente: Noticias.com

Las nuevas sondas chinas para estudiar el polo sur de la Luna

por Daniel Marín

El programa chino de exploración lunar —CLEP o Zhōngguó Tàn Yuè (中国探月) — va a ampliar sus objetivos con la introducción de un nuevo tipo de sondas que estudiarán el polo sur de la Luna. Recordemos que este programa solo tiene once años, pero sus progresos han sido espectaculares. En octubre de 2007 China lanzó la Chang’e 1, la primera sonda espacial del país asiático. La Chang’e 1 orbitó nuestro satélite durante 494 días hasta que se decidió estrellarla de forma controlada sobre la superficie lunar en marzo de 2009, no sin antes transmitir numerosos datos del relieve y la geografía selenita (sus ocho instrumentos generaron 1 TB de datos). En octubre de 2010 despegó la Chang’e 2, una versión mejorada de la Chang’e 1 que proporcionó imágenes en alta resolución de la superficie lunar, especialmente de la región de Sinus Iridium y el Mare Imbrium, el lugar de alunizaje de la Chang’e 3. La Chang’e 2 abandonó en junio de 2011 la órbita lunar para dirigirse al punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Sol, convirtiéndose en el primer satélite chino en alcanzar este punto.

Nueva sonda china para el estudio del polo sur de la Luna (CNSA).

Posteriormente abandonó la gravedad terrestre y en diciembre de 2012 sobrevoló el asteroide Toutatis en la que fue la primera misión interplanetaria china. Los siete instrumentos de la Chang’e 2 produjeron unos 3 TB de datos. Por fin, el 14 de diciembre de 2013 la sonda Chang’e 3 aterrizó suavemente en el Mare Imbrium con el rover Yutu. Los ocho instrumentos (cuatro en la sonda y otros cuatro en el rover) produjeron cerca de 2 TB de datos. Aunque Yutu sucumbió rápidamente a las fuertes diferencias de temperatura, la sonda Chang’e 3 todavía sigue funcionando. Este año China logrará otro hito con el lanzamiento de la Chang’e 4, que será la primera sonda que alunice en la cara oculta de la Luna (en el cráter Von Kármán). La Chang’e 4 es una versión mejorada de la Chang’e 3 y también incorporará un rover para explorar la superficie.

Fases del CLEP, el programa chino de exploración lunar (CNSA).

Para garantizar las comunicaciones directas de la Chang’e 4 con la Tierra, el pasado 20 de mayo fue lanzado el satélite Queqiao, que se convertirá en la primera sonda que trabajará permanentemente en el punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Luna (junto con el Queqiao despegaron los pequeños satélites Longjiang 1 y 2 que orbitarán la Luna a baja altura). El 25 de mayo Queqiao pasó por la Luna y cuatro días más tarde alcanzó la órbita de halo prevista alrededor del punto L2. La siguiente fase del CLEP era la recogida de muestras, algo que ninguna nación ha intentado desde los años 70. A diferencia del diseño relativamente simple de las sondas automáticas soviéticas de la serie Ye-8-5, China optó por una arquitectura mucho más compleja para traer rocas lunares.

La cara oculta de la Luna y la Tierra vistas por la Chang’e 5-T1 (Xinhuanet).

Mapa del relieve lunar obtenido por la Chang’e 1 (CNSA).

La misión de retorno de muestras Chang’e 5 consiste en una sonda dotada de cuatro módulos agrupados en dos vehículos que despegarán a bordo del cohete Larga Marcha CZ-5, el vector chino más potente en servicio. Mediante esta compleja arquitectura China puede traer muestras desde cualquier punto de la superficie lunar gracias al empleo de tecnologías asociadas con la Chang’e 3 (fase de aterrizaje) y las naves tripuladas Shenzhou (la cápsula con las muestras que aterrizará en la Tierra). De hecho, este esquema podría ser aplicado con ligeras modificaciones para la futura misión de retorno de muestras de Marte que China planea lanzar antes de 2030. Debido a la complejidad de la Chang’e 5 China lanzó en octubre de 2014 la sonda Chang’e 5-T1 para probar la tecnología asociada con la cápsula de retorno de muestras, una versión en miniatura de la cápsula tripulada Shenzhou. La Chang’e 5-T1 dio una vuelta alrededor de la Luna antes de volver a la Tierra y soltar su cápsula, mientras que el bus principal se dirigió al punto L2 del sistema Tierra-Sol. En principio la Chang’e 5 debía volar antes que la Chang’e 4, pero problemas con el Larga Marcha CZ-5 han obligado a postergar esta misión hasta 2019. La Chang’e 5 traerá muestras de la zona de Mons Rümker, en el Oceanus Procellarum, una zona que podría ser la más joven de nuestro satélite explorada hasta la fecha.

Sonda Chang’e 5 (CNSA).

El módulo de descenso y de ascenso de la Chang’e 5 (CCTV).

Cápsula de retorno de muestras y el módulo de ascenso al fondo (CCTV).

¿Y más allá de la Chang’e 5? Hasta ahora China solo había hablado de lanzar la Chang’e 6, una versión gemela de la Chang’e 5, a la cara oculta de la Luna a partir de 2020. No obstante, en la reciente conferencia sobre ciencia lunar y planetaria celebrada en Texas hemos podido conocer nuevos planes para lanzar otras dos nuevas sondas. El diseño de estas sondas se basa en el de la Chang’e 5, pero no es idéntico, ya que no son misiones de retorno de muestras. Las sondas usarán un módulo orbital como el de la Chang’e 5 para colocarse en órbita lunar. Una vez allí se separarán los dos elementos de la misión: una sonda de aterrizaje y un orbitador. La sonda de aterrizaje es similar a la etapa de descenso de la Chang’e 5, a su vez basada en la Chang’e 3, aunque dispondrá de patas más cortas debido a su menor peso. El objetivo de estas sondas será el polo sur lunar, famoso por sus cráteres con sombras perpetuas en los que se sabe que existe hielo mezclado con el regolito.

La nueva Chang’e polar (izquierda) comparada con la Chang’e 5 (CNSA).

Los lugares de alunizaje serían los cráteres Shackleton (situado casi en el polo sur), Faustini, Shoemaker y Haworth. China planea lanzar tres sondas para estudiar el polo sur, una de las cuales será de retorno de muestras y las otras dos serán sondas polares de nuevo diseño. No está claro si esta misión de retorno de muestras será la Chang’e 6 u otra distinta, ni tampoco el orden de estas misiones. Lo que sí está claro es el compromiso de China por explorar la Luna. De entrada ya está negociando con la ESA una posible colaboración en estas nuevas misiones polares.

Propuesta de base lunar china (CNSA).

La Tierra vista por la sonda Chang’e 5-T1 (Xinhua).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

José López Rega: el poder, los crímenes y el dominio sobre Perón e Isabel que "El Brujo" logró con oscuros ritos esotéricos

Según quien lo describa, fue consejero, secretario privado, alcahuete, tipo de los mandados, un don nadie o la sombra detrás del poder de Juan Domingo Perón. Todopoderoso durante el vacilante gobierno de Isabelita, fue el presidente de la Nación en la oscuridad. Murió el 9 de junio de 1989 y se llevó a la tumba los atroces secretos de la Triple A.

Por Alberto Amato

José López Rega fue ministro de Bienestar Social de los gobiernos de Cámpora, Perón e Isabel, y encaró el armado, sostuvo el funcionamiento y encubrió a la Triple A (Alianza Anticomunista Argentina)

Ya ni el olvido se acuerda de él. Se metió en la vida política argentina por la ventana de la irracionalidad, del descaro, del crimen.

Según quien lo describa, fue consejero, secretario privado, alcahuete, tipo de los mandados, valet, un don nadie o la sombra detrás del poder, en el exilio español de Juan Domingo Perón, al que llegó a través de su tercera esposa, María Estela Martínez, "Isabel".

Con el retorno definitivo de Perón al país, José López Rega, que murió hace veintinueve años, se convirtió primero en ministro todopoderoso del gabinete del breve gobierno de 49 días de Héctor Cámpora, y luego del propio Perón y de su viuda.

Fue ministro de Bienestar Social de esos tres gobiernos y encaró el armado, sostuvo el funcionamiento y encubrió a la Triple A (Alianza Anticomunista Argentina), la banda parapolicial de ultraderecha que asoló el país en aquellos años, 1973 a 1976, en dudosa respuesta al embate de la guerrilla peronista de izquierda, Montoneros, y de la guerrilla trotskista del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP).

Fue incluso más que el jefe y protector de aquella banda armada integrada por miembros de la Policía Federal, en actividad o expulsados, y luego por miembros de las fuerzas armadas que ya tenían decidido el golpe que derrocaría a la viuda de Perón y la instauración del terrorismo de Estado; López Rega fue presidente de la Nación en las sombras, durante los vacilantes 20 meses de gobierno de Isabel Perón, signado por su incapacidad y debilidad, por el tremendo deterioro económico y por la violenta presión militar que primero vio en López Rega a un aliado y, luego, le soltó la mano y lo obligó a dejar el país para poder acorralar a gusto a la entonces presidente.

Según quien lo nombrara, López Rega era "Lopecito", como lo llamaba Perón para despreciarlo un poco, o "El Brujo", entre los apodos reproducibles que le endilgaron sus enemigos.

López Rega tenía debilidad por la astrología, el esoterismo, el espiritismo, la magia y el poder de los diferentes zodíacos: Multicolor, Vegetal, Musical y el Sistema Abreviado de Astrología en los que está dividido su trabajo "Astrología esotérica / Secretos Develados", editado en 1962, cuando todavía no se había acercado a Perón y formaba parte, como "Hermano Daniel", de la Logia Anael, que integraron varias figuras del peronismo y a la que representaba en la Argentina Julio César Urien, un hombre de extrema derecha, ultranacionalista, que fue juez del fuero civil.

Juan Domingo Perón, María Estela Martínez y José López Rega.

López Rega afirmaba que el movimiento de los astros, antes que la política, era el factor preponderante en los cambios sociales. Y que era según cómo se alinearan esos astros, cómo influyeran los colores zodiacales, las horas planetarias y el conocimiento vibratorio de las energías que nos rodean, que se daría lo que en aquellos años 70, con ligereza y algo de inconsciencia, se llamaba "revolución".

Por entonces llegó a decirle al periodista y escritor Tomás Eloy Martínez que en realidad Perón había muerto en 1966 o 1967 y que él era quien lo mantenía con vida para que volviera a ser presidente.

Cómo fue que una personalidad de tales características, un hombre que soñaba con cantar "Rigoletto" y se convirtió en jefe de escuadrones de la muerte, llegó a ser el hombre fuerte del país no es inexplicable, pero sí es difícil de explicar.

Es evidente que López Rega no pudo escalar la pirámide del poder sin la anuencia de Perón y de su mujer, sin el aplauso del justicialismo que lo toleró primero y lo soportó después, y sin el consenso de un amplio sector de la sociedad, políticos, empresarios, sacerdotes, militares, intelectuales, que coincidían en que sus ideas y sus métodos podían hacer frente a la enorme crisis que asolaba al país.

Había nacido como José López el 17 de octubre de 1916, fecha que veintinueve años más tarde sería simbólica para el peronismo, en una casa de la calle Tamborini al 3700, en el barrio de Saavedra.

Hasta donde se sabe, cursó hasta cuarto grado en la escuela José Félix de Azara y no se conocen de él más estudios. Aunque siempre se negó a hablar de su infancia, cuando fue ministro se inventó una que fijó su nacimiento en el barrio de Belgrano y una improbable asistencia a un no menos improbable colegio inglés, el English Higher Grade School. No hay registros de su dominio del idioma de Shakespeare.

José López Rega, el poder en las sombras (AP)

Quiso ser tenor, fue policía. Estudió algo de canto, pero no hay antecedentes que certifiquen en dónde o con quién, como tampoco hay prueba alguna de que, como afirmó, intentó educar la voz de Aurelia "Potota" Tizón, la primera esposa de Perón. Ese dato le sirvió para afirmar que había conocido al general, que entonces era capitán, en 1937.

En 1942 se casó en la Santísima Trinidad, de Saavedra, con Flora Josefa Maceda, con quien tuvo una hija, Norma López Rega, quien se casó con Raúl Lastiri y, a su muerte, con el periodista Jorge Conti.

Fue Lastiri, yerno de López Rega, quien ocupó la presidencia provisional de la Argentina después de que Perón barriera con Cámpora, y luego de una maniobra de circo que mandó al entonces presidente del Senado, Alejandro Díaz Bialet, a un viaje de urgencia y sin sentido.

Trabajó como peón en la fábrica textil Sedalán; se asoció a la Escuela Científica Basilio y fue cantor aficionado: algunas fuentes fijan su debut profesional en el club "El Tábano" de Saavedra, en 1943, en los bailes de barrio que animaban orquestas típicas.

Ya en la Policía Federal, fue agente callejero y consigna en Tribunales, luego numerario de la Seccional 23 con destino en la residencia presidencial de Las Heras y Austria, donde funciona hoy el Instituto Nacional Juan Domingo Perón de Estudios e Investigaciones Históricas, Sociales y Políticas, y donde, en julio de 1952 murió Eva Perón.

López Rega se jactó de haber sido su secretario, lo que no está probado; ni siquiera hay una mención de su nombre a lo largo de toda la actividad social desarrollada por Evita.

Sí hay una foto en la que se ve a López Rega en el estribo de un auto de la custodia presidencial, lo que le dejó afirmar que había sido custodio de Perón. Se retiró de la Federal el 2 de abril de 1962, pocos días después del derrocamiento de Arturo Frondizi, y luego viajó a Brasil donde mantuvo contactos enraizados en la macumba, el umbanda y el candomblé.

Fue casi el presidente de la nación en el vacilante gobierno de Isabelita

Varias versiones, abundan en su vida misteriosa, pretenden dejar en claro cómo fue que logró acercarse a Isabel Perón y a Perón.

Una afirma que fue el mayor Héctor Vicente quien lo envió a España como miembro de la Logia Anael. Otra señala al entonces mayor Bernardo Alberte, asesinado horas después del golpe militar de marzo de 1976, quien lo acercó a Isabel, tal vez como custodio, cuando la tercera esposa de Perón viajó a la Argentina en 1965 para acotar y anular el proyecto del sindicalista metalúrgico Augusto Vandor, asesinado en 1969, de construir un "peronismo sin Perón". Otra versión pone a José Cresto, "Gran Maestro" de la Logia Anael, como el hombre que presentó a Isabel y a López Rega.

En Madrid, y ya instalado en el chalet 17 de Octubre del barrio de Puerta de Hierro, en el 6 de la calle Navalmanzano, y junto a Isabel y a Perón, ejerció una notable influencia sobre ambos.

Es difícil sugerir siquiera quién manejó a quién, si Perón a "Lopecito" o si "El Brujo" a Perón. Muchos íntimos del general, como el hombre de negocios Jorge Antonio, elegían encontrarse con Perón a solas y en la entonces tradicional cafetería Nebraska de la Gran Vía, antes que sentirse, o saberse, vigilado por López Rega. El propio Perón solía sacar a sus invitados al jardín de la residencia, para hablar lejos de oídos, o micrófonos, vigilantes.

Es difícil sugerir siquiera quién manejó a quién, si Perón a “Lopecito” o si “El Brujo” a Perón

Existe la sospecha de que López Rega fue informante de la CIA. Hasta hoy, ningún documento, ningún testimonio, pudo probarlo. Tampoco hay evidencias, aunque sí indicios susurrados por fuentes que hoy están muertas, de que "Lopecito" haya sido informante del entonces embajador de Estados Unidos en Madrid, Robert Hill, un hombre que había iniciado su carrera en el gobierno estadounidense como espía de la OSS, precursora de la CIA.

Hill sí conoció a Perón y a López Rega en Madrid. En 1973, en vísperas del gobierno peronista, Richard Nixon nombró a Hill embajador en Buenos Aires y fue con ese diplomático que López Rega firmó uno de los primeros convenios del continente para reprimir el narcotráfico.

Como ministro de Bienestar Social, se hizo nombrar comisario general de la Policía Federal en un gigantesco salto en el escalafón que lo llevó de cabo a la máxima jerarquía.

Como enviado especial del gobierno, López Rega viajó a la Libia de Muhammar Kadhafi en enero de 1974 y volvió a hacerlo en diciembre de ese año, ya muerto Perón y cuando la Triple A iniciaba su accionar en la Argentina. Con Khadafi, López Rega firmó un intercambio comercial de petróleo libio por granos argentinos.

Perón, Cámpora y López Rega en Puerta de Hierro

Una investigación de legisladores de la entonces Juventud Peronista, denunció que la misión a Libia había pagado el petróleo de ese país a casi el doble del precio del mercado, que el supuesto intercambio comercial era un negociado y que López Rega había recibido comisiones que oscilaban entre los 10 y los 30 millones de dólares.

También le imputan a López Rega la compra en Libia de armas largas destinadas a la Triple A. Parte de ese arsenal fue hallado en los sótanos de Bienestar Social, luego del golpe militar de 1976.

Frente al cadáver de Perón, el 1 de julio de 1974, López Rega aferró los pulgares, los pies, los brazos de aquel cuerpo inerte al que llamaba "Faraón" y al que ordenaba volver a la vida: una fantochada que avergonzó a los médicos que habían luchado con la salud debilitada de Perón y con su última crisis cardíaca.

La gran ambición de López Rega, heredar a Perón junto a la frágil Isabel ya en sus manos, empezó a cobrar cuerpo.

Un año después, el país estaba en bancarrota. En 1975 la economía estaba en manos de un ingeniero, Celestino Rodrigo, un adherente al esoterismo y ladero de López Rega.

La tapa del diario La Opinión del 20 de julio de 1975. El día anterior, con un tubo de plástico en las manos en el que, dijo a gritos con su voz de falsete, llevaba su nombramiento como embajador plenipotenciario de la Argentina, López Rega huyó al exterior

El 4 de junio, en el primero de los golpes económicos al bolsillo de los argentinos, en el primero de los grandes ajustes y en la primera hiperinflación, Rodrigo devaluó el peso el cien por ciento, aumentó las tarifas entre 170 y 200 por ciento, aumentó la nafta el 172 por ciento y la electricidad entre el 50 y el 75 por ciento; el dólar, que costaba 10 pesos, pasó a costar 26. Todo en un día.

Se conoció como "El Rodrigazo" y marcó el principio del fin del reinado de López Rega.

El sindicalismo ortodoxo peronista marchó en protesta a la Casa de Gobierno con una consigna impensable, e impensada, días antes: "Isabel, coraje, al Brujo dale el raje". Pero si de algo carecía Isabel era de coraje. A la presión sindical se le unió la militar.

López Rega estaba en la mira de Emilio Massera, que tenía un informe del edecán naval de Isabel que decía que López Rega había cacheteado a la Presidente en la Rosada.

La poderosa custodia de López Rega, que hasta entonces había hecho ostentación de armas y de impunidad, fue desarmada en una tarde en la quinta presidencial de Olivos por el jefe de Granaderos, coronel Jorge Sosa Molina. El 19 de julio de 1975, con un tubo de plástico en las manos en el que, dijo a gritos con su voz de falsete, llevaba su nombramiento como embajador plenipotenciario de la Argentina, López Rega huyó al exterior.

En 1986, buscado por el gobierno de Raúl Alfonsín, López Rega se sintió acorralado y decidió entregarse a la justicia de Estados Unidos.

Desde entonces su destino fue un enigma. Vivió un tiempo en España hasta que, con el golpe militar de 1976, creció el peligro de su detención y extradición. Le perdieron el rastro, u olvidaron seguirlo, hasta que fue detectado en Villeneuve, Suiza, a principios de los años 80.

En 1978, cuando en Italia estalló el escándalo de la logia masónica Propaganda 2 que lideraba el "venerable" Licio Gelli, apareció el nombre de López Rega en el listado de adherentes, junto a otras figuras de la política, la economía y la cultura de la Argentina, entre ellas el entonces almirante Massera, viejo enemigo de "Lopecito". Gelli había sido condecorado por Perón con la más alta distinción del país, cuando López Rega era ministro.

En 1982 López Rega fue localizado en el Caribe. Había comprado un penthouse en la Isla Gran Bahama y alternaba estadías allí y en Miami, en el 2210 NE de la calle 36, en Fort Lauderdale.

Allí vivía con María Elena Cisneros, una mujer aficionada al piano a quien López Rega había financiado cuatro o cinco LP's desbordantes de arpegios.

En los casi tres años en los que estuvo en prisión, López Rega calló cuanto sabía de la formación y los operativos de la Triple A,

En 1986, buscado por el gobierno de Raúl Alfonsín, se sintió acorralado y decidió entregarse a la justicia de Estados Unidos.

El FBI lo detuvo en Miami y el juez Samuel Smargon concedió su extradición, acusado de fraude, conspiración, malversación, falsificación y robo. De los crímenes de la Triple A, ni una palabra.

Volvió al país esposado, custodiado, con su salud deteriorada y con una virtud que hasta entonces le era desconocida: el silencio.

En los casi tres años en los que estuvo en prisión, López Rega calló cuanto sabía de la formación y los operativos de la Triple A, antecesora del terrorismo de Estado, y de la generosa contribución civil con la que contó aquella banda paramilitar y parapolicial.

López Rega murió a los 72 años, el 9 de junio de 1989.

Fuente: Infobae