Joseph Stiglitz: “Macri y el FMI provocaron el desastre”

En diálogo con con Página/12, el economista afirmó que la política económica del gobierno fue “una apuesta fallida”, respaldada por una comunidad internacional “enceguecida” por modelos caducos. “El experimento neoliberal ha sido un fracaso espectacular”, señaló.

Por Eduardo Febbro

El profesor Joseph Stiglitz afirmó que el FMI y la polìtica de Macri desencadenaron "el desastre argentino". Imagen: AFP

El profesor Joseph Stiglitz es una excepción lúcida en el castillo calculador del imperio liberal. Consiente, según escribe, de que “el experimento neoliberal ha sido un fracaso espectacular”, Stiglitz promueve hoy lo que el denomina “un capitalismo progresista” como reemplazo al fracasado ultra liberalismo. No es un antiliberal pero si un reformista y, sobre todo, un acérrimo adversario de las políticas del FMI. Precisamente, cuando ocupaba el puesto de economista jefe del Banco Mundial, sus posturas adversaras el FMI le valieron el Premio Nobel de Economía en 2001. A sus casi 77 años Stiglitz perdura con toda la legitimidad de su voz alternativa. Tanto más legítima cuando que, en lo que toca a la Argentina, sus premisas se hicieron una realidad fatal. En sus planteos contra el esquema actual, las experiencias argentinas de los últimos años ocupan un lugar especial. Entre las políticas económicas nacionales erradas y los organismos multilaterales de crédito que las alentaron y las financiaron con un endeudamiento suicida, Stiglitz ve todo el abanico negativo que va desde la desregulación de los mercados, el corte de los impuestos para los más pudientes, la financiarizacion de la economía, la austeridad, el ahogo del crecimiento, tasas de interés descabelladas, la inflación, la devaluación y la deuda. 

Stiglitz ha sido un critico del modelo macrista y en más de una ocasión predijo que la Argentina podría terminar como Grecia y el dólar en la estratosfera. También se ha mostrado muy mordaz con el Fondo Monetario Internacional y sus “modelos impregnados de ideología”. Ambas líneas, la política del presidente Macri y la intervención de los organismos multilaterales de crédito, han sido, asegura Stiglitz, el desencadenante del desastre argentino. 

En esta entrevista de Página/12 con el premio Nobel realizada en París, Stiglitz sostiene que la política económica del gobierno fue “una apuesta fallida” respaldada por una comunidad internacional “enceguecida” por modelos caducos.

Hace unos días, se voto en la Argentina una Ley de emergencia alimentaria. Parece cada día más un paso hacia una ficción negra: hay urgencia alimentaria en el país cuya retórica nacional ha sido, durante décadas, ser “el granero del mundo”. ¿Es para usted el fracaso rotundo del proyecto que llevó en 2015 al presidente Mauricio Macri a la Presidencia?

- Escribí un artículo cuando el presidente Macri empezó a aplicar su política económica. Ya advertí que el presidente estaba corriendo un gran riesgo con la reducción de las retenciones a la exportación. Le aportó ganancias al gobierno, pero derivó en el aumento de los precios de los alimentos en la Argentina y el empobrecimiento de muchos trabajadores. De alguna manera, fue una apuesta por la idea de que se produciría en la Argentina una fiebre de fondod extranjeros hacia el país y que, con ello, Macri podría pagar la enorme suma de dinero que estaba pidiendo prestado con unas tasas de intereses escandalosamente altas. No puede haber ninguna inversión si se pagan tasas de interés del orden del 70 por ciento anual. En un momento las tasas de interés por las nubes desencadenan el efecto contrario. Creo que fue una apuesta fallida. Los inversores extranjeros no acudieron para respaldar la apuesta de Macri. Desafortunadamente para el país, Macri apostó mal y ahora Argentina paga un precio muy alto por ese error que fue respaldado por mucha gente que ya conocemos dentro de la comunidad internacional.

Al principio del mandato se celebró la retórica según la cual “La Argentina vuelve al mundo”. Luego ahondaron la idea de que “el mundo nos apoya”. Y siguen con eso, pero la situación demuestra lo contrario. El mundo abandonó a la Argentina en estos años.

- Una de las cosas que se hizo cuando Macri se convirtió en presidente fue decir que la Argentina había heredado muchos problemas. Pero una de las cosas buenas que él heredó fue precisamente una deuda externa muy baja. Pero él cambió esto y convirtió a un país con una deuda externa muy baja en otro con una deuda exterior altísima. Esto se llevó a cabo con la connivencia y el apoyo de la comunidad internacional. Ahora se está pagando el precio.

La responsabilidad del Fondo Monetario Internacional y de su Directora Gerente, Christine Lagarde, es ineludible.

- No sólo se trata de dinero. Ha sido un enorme error de juicio y quedan preguntas que ya se han planteado. ¿ No se trató acaso de un análisis económico contaminado por un análisis político? Tal vez había algunas personas dentro de la administración estadounidense que si deseaban que el plan tuviera éxito y también apoyar la apuesta de Macri. Pero hay preguntas sin respuestas, como en el caso de Grecia y la precaución inicial que debería preceder todo análisis económico, y que en ese caso también fue fallida.

¿Qué le espera como solución a un próximo gobierno con una herencia tan pesada?

- La situación se ha deteriorado tan rápido que es muy difícil en este momento emitir un juicio. Creo que la Argentina, en estos últimos cuatro años, no debería haber contraído esos enormes préstamos del FMI y de la comunidad internacional como respuesta a sus problemas. La pregunta sobre lo que se debería hacer concierne ahora a la comunidad internacional dado que fue ella quien también cometió esos errores. Se trata de saber hasta donde está dispuesta a llegar la comunidad internacional reconociendo el papel que desempeñaron en crear esta nueva crisis en tan pocos años. No puedes culpar del todo a la Argentina si alguien en la comunidad internacional te dice que te dará 60 o 70 mil millones. Por supuesto, estás tentado a decir que sí aún si piensas que los banqueros te dirán que no. Son los banqueros quienes detentan el caramelo y también ellos quienes deberían decir que es irresponsable, que no se puede. Debo decir una vez más que es a los banqueros a quienes habría que criticar, incluyendo, en este caso particular, al Fondo Monetario Internacional. Se equivocaron al suministrar esos fondos. El problema fue también que Macri cometió una serie de errores, como cuando empezó a eliminar los impuestos a la exportación para después comenzar de nuevo. Luego están los errores cometidos por el Banco Central con la forma en que se llevó a cabo la política monetaria y la estabilización. ¿ Se hizo el trabajo de la manera correcta? Ellos cometieron toda una serie de errores. El FMI debió hacer sonar el silbato. Si el Fondo Monetario Internacional dijo que la política económica estaba bien y que por ello iban a aportar 50 mil millones de dólares, eso fue pensamiento mágico, eso correspondía a un juicio enturbiado por la ideología. El FMI no estaba ayudando a la Argentina, sino violando la política de no intervención o intentando modelar la política argentina.

Después de las elecciones en las PASO, el peronismo quedó en una posición muy favorable para las elecciones de octubre. Ahora bien, dentro de la comunidad internacional mucha gente tiene miedo del peronismo. Los medios reiteran ese cuento de que se vuelve al pasado, de que la Argentina se va del mundo. ¿Usted le tiene miedo al peronismo ?

- No, no tengo miedo. La Argentina encontró soluciones optimas después de la crisis del 2001 y 2002 y estas soluciones acarrearon un crecimiento. Durante el mandato de Néstor Kirchner, Cristina Fernández de Kirchner criticó al gobierno y dio pruebas de su independencia. Néstor Kirchner demostró ser un hombre integro. Ya sabemos que la política es siempre algo muy difícil, y que con la política no hay promesa para el futuro. Pero esto es un indicativo de que se proseguirá con lo que se cree correcto en materia de política económica. Por lo que he recopilado, cuentan con un amplio número de asesores que están más en contacto con la realidad económica que, desafortunadamente, los consejeros de Macri.

Fuente:  pagina12.com.ar

"Ad Astra": un relato espacial intimista

Preocupada por las emociones genuinas de sus protagonistas, la película plantea las coordenadas habituales de las odiseas espaciales, pero rápidamente rumbea hacia nuevos horizontes.

Por Ezequiel Boetti

Brad Pitt, parte del gran elenco de Ad Astra. 

Ad Astra es una frase en latín que significa "hasta las estrellas". Si bien su origen puede rastrearse en los textos de Virgilio del último siglo antes de Cristo, fue Séneca quien le dio su uso más conocido con la variante "Ad astra per aspera" ("Hasta las estrellas mediante el sacrificio"), la misma que se lee en la placa conmemorativa del monumento a los tres astronautas fallecidos en la misión Apolo 1 y que desde entonces funciona como despedida a las personas vinculadas a la astronáutica. Ad Astra es también la frase elegida por James Gray para bautizar su séptimo largometraje como director, un título acorde con el que debe ser el relato espacial más intimista, menos rimbombante y más genuinamente preocupado por las emociones -lo que no implica emotivo- que se haya hecho en años.

Más allá de su notable trayectoria iniciada hace 25 años, Gray sigue siendo un cineasta casi secreto, el dueño de una mirada difícil de encasillar y, por lo tanto, de comercializar. Sus películas parten de géneros tradicionales (el policial en Cuestión de sangre, La traición y Los dueños de la noche, el drama romántico en Dos amantes, el melodrama de época en la aquí inédita The Inmigrant) para luego darlos vueltas como una media mediante un depurado trabajo de guión y puesta en escena, aunque siempre con los vínculos familiares como tema central. ¿Qué es, entonces, Ad Astra? Una película que plantea las coordenadas habituales de las odiseas espaciales pero rápidamente rumbea hacia nuevos horizontes. Allí asoman la aventura lo-fi digna de un Julio Verne con ansiolíticos, los monólogos interiores al estilo del mejor Terrence Malick –el de la reflexión filosófica de La delgada línea roja, no el religioso que busca a Dios en Knight of Cups y To the Wonder– y, desde ya, una pátina metafísica en cuyo eco resuena con fuerza 2001: Odisea del espacio.

Pero Gray es alguien menos interesado en la acción que en cómo ella interpela a sus personajes, en su mayoría hombres emocionalmente quebrados. Y vaya si el personaje central de Ad Astra lo está. El mayor Roy McBride (Brad Pitt en un registro minimalista opuesto a la explosividad de Había una vez...en Hollywood) trabaja en una base especial cercana a la Luna, que en el futuro cercano en el que transcurre el film -"una época de esperanza y conflicto", asegura una placa inicial- es mucho más que un símbolo de romanticismo. Como si sueño húmedo de Elon Musk se hiciera realidad, los viajes en cohete son cosa de todos los días para civiles: la inmensidad del espacio nunca estuvo más cerca.

En la primera escena se lo ve trabajando en una torre de la base envuelto con los clásicos traje y escafandra, hasta que una onda energética altera el funcionamiento del lugar y deja a Roy a la deriva de los caprichos de la falta de gravedad. Es quizás el único momento de toda la película donde se impone espectacularidad y gigantismo, un comienzo que preludia la odisea que vendrá pero no su tono introspectivo, casi confesional, ni la escala humana del asunto, ni mucho menos la ausencia de cualquier conflicto que implique batallas intergalácticas o apariciones extraterrestres.

El asunto aquí va por otro lado. McBride es hijo de un reputado astronauta que formó parte de una misión que partió a Neptuno varias décadas atrás. Nunca más se supo nada de él. O eso al menos afirmaron las autoridades. Frente a ellas, Roy recibe tres novedades, una buena y dos malas: la primera es que papá estaría vivo; las otras dos, que probablemente haya sido el responsable de generar la onda y que ahora él deberá ir a buscarlo. A partir de ahí, y al igual que The Lost City of Z, la película inmediatamente anterior de Gray, Ad Astra podría definirse como el relato de un viaje físico y espiritual al corazón de las tinieblas. De allí partió no solo la onda sino también el imaginario penitente de un McBride Jr. que, antes que a su padre, busca encontrar algo de paz en el infinito y más allá.

Fuente:  pagina12.com.ar

Por qué millonarios y economistas quieren que los robots paguen impuestos

El robot humanoide Sofía participa en conferencias y ha recibido la ciudadanía de Arabia Saudita.

"La automatización ha afectado a las ciudades industriales. En esas ciudades, el número de matrimonios decrece, el crimen está aumentando y también la mortalidad, (esto último) debido al suicidio, el alcohol y causas relacionadas con las drogas", dice el doctor Carl Frey.

El investigador de la Universidad de Oxford, en Reino Unido, pinta un cuadro deprimente del corazón industrial estadounidense, conocido como el Cinturón Industrial y formado por Flint, Detroit y Cleveland, ciudades que una vez encabezaron el crecimiento del sector manufacturero.

Frey dice que los trabajadores de estas urbes están "perdiendo frente a los robots".

¿Qué consecuencias económicas tiene esto? ¿Y cuál es la alternativa que muchos están planteando, liderados por multimillonarios de renombre?

Pérdida de ingresos

Si los ciudadanos no tienen trabajo, no pagan impuestos, mientras en muchos países occidentales gozan de pensiones por desempleo.

Esto supone una doble carga para los estados, sobre todo porque gran parte de los ingresos de estos provienen de los impuestos a la renta individual.

Es el caso de EE.UU., donde el 48% del dinero que llega a las arcas federales procede de los impuestos a la renta individual y el 35% de los gravámenes del seguro social. Solo el 9% proviene de los tributos corporativos.

Algunos países ya usan camiones que se conducen solos, pero los usan de manera limitada.

Ante esto, para compensar la pérdida de ingresos del impuesto a la renta, muchos están pidiendo un impuesto a los robots.

Cuarta revolución industrial

La primera revolución industrial propició que nos alejáramos de la potencia animal.

La segunda revolución industrial condujo a la electrificación masiva y a la producción en masa.

La era de las computadoras trajo una mayor eficiencia y una difusión más rápida de la información.

Se espera que la cuarta revolución industrial, asociada con la inteligencia artificial (IA) y la robótica, transforme fundamentalmente sistemas completos de producción, gestión y gobierno.

El alcance, la velocidad y la profundidad de estos cambios no tienen precedentes históricos.

50% de los empleos robotizados

En 2013, Frey calculó que casi el 50% de los empleos en EE.UU. podría estar en riesgo en los próximos 30 años debido a los avances de la inteligencia artificial y la robótica.

Los puestos que desaparecerán incluyen los de lostrabajadores industriales y conductores de camiones.

"Todavía tenemos que ver la reacción en contra de la automatización, como la que vimos contra la globalización", dijo Frey al programa World Service Business Daily de la BBC.

Entonces ¿podría un impuesto a los robots evitar esta reacción?

Bill Gates y Elon Musk

Hace dos años, el multimillonario, filántropo y cofundador de Microsoft, Bill Gates, planteó la idea de pagar impuestos por los robots en una entrevista con la página web Quartz.

En muchas fábricas, los robots han reemplazado a los trabajadores.

"Ciertamente, habrá impuestos relacionados con la automatización. Ahora, por ejemplo, si un trabajador humano produce, digamos, US$50.000 en una fábrica, esa cantidad está gravada, hay que pagar el impuesto de la seguridad social, todas esas cosas. Si un robot entra para hacer lo mismo, uno tendría que pensar en cobrarle impuestos similares al robot", dijo Gates.

El multimillonario Elon Musk también se ha pronunciado a favor de los impuestos a los robots, para usar el dinero en ofrecer atención médica y educación, o un ingreso básico para todos.

Impuesto a la automatización

Pero ¿cómo gravar a un robot?

Los robots están volviéndose más inteligentes y creativos, como este que es capaz de dibujar.

"No hay que gravar físicamente a los robots. Puede haber un impuesto a la automatización", explica Ryan Abbott, profesor de Derecho y Servicios de Salud en la Universidad de Surrey, en Reino Unido.

"Las empresas que generan poco empleo deberían estar sujetas a la tasa. Al mismo tiempo, los gobiernos deberían reducir el impuesto sobre el trabajo", argumenta.

Como muchos otros expertos, Abott no recomienda un impuesto específico a los robots humanoides, sino a un uso más amplio de la inteligencia artificial.

Los partidarios del impuesto dicen que los ingresos adicionales pueden ayudar a financiar programas de capacitación en nuevas habilidades y minimizar las posibilidades de que ocurra una ruptura violenta en la sociedad a causa de un desempleo a gran escala.

"La gente no está compitiendo en igualdad de condiciones. Los robots tienen una gran ventaja fiscal. Cuando las empresas se automatizan, ahorran una cantidad sustancial en impuestos. Solo los impuestos les dan un incentivo para automatizarse", agrega Abott.

Dónde ya ocurre

Esto es lo que hace Corea del Sur. En 2017, se convirtió en el primer país en reducir la renta exonerada de impuestos a la automatización para ayudar a frenar el ritmo al que la tecnología estaba incursionando en el mercado laboral.

Los robots podrían trabajar como recepcionistas en el futuro cercano.

En la Unión Europea, el Parlamento Europeo descartó una propuesta para introducir un impuesto a los robots y más bien optó por legislar para regular el aumento de estas máquinas.

En EE.UU., el precandidato presidencial demócrata Andrew Yang quiere cobrar un impuesto a la automatización para financiar el ingreso básico universal.

"Alrededor del 3% de la población trabaja en el transporte. El alcance potencial de la automatización y los vehículos autónomos causarán un quiebre social mucho más amplio. Es necesario volver a capacitar y proporcionar beneficios sociales. Si los gobiernos no tienen los ingresos fiscales para hacerlo, empeorará el problema", dice Abott.

"Mala idea"

Pero no todos están de acuerdo.

"Gravar robots no es la solución, porque las grandes empresas escaparán a estas regulaciones. Solo las pequeñas y medianas empresas sufrirán", dice la doctora Janet Bastiman, directora científica de Story Stream, una compañía de servicios de tecnología de la información.

Cobrar impuestos por los robots y sistemas de inteligencia artificial a las empresas, dice, "impedirá innovar".

Los robots son usados para trabajos peligrosos, como retirar minas antipersonales.

Ulrich Spiesshofer, exdirector ejecutivo de ABB, la mayor empresa suiza de ingeniería, tampoco está impresionado con el clamor de un impuesto a los robots.

"Las economías con las tasas de desempleo más bajas del mundo, Alemania, Japón y Corea del Sur, tienen las tasas más altas de robótica, con más de 300 robots por cada 10.000 trabajadores", dijo a la cadena CNBC en 2017.

"La robotización y la automatización, la riqueza y la prosperidad van de la mano", añadió.

Pero los críticos dicen que la tecnología solo ha permitido a los brillantes y privilegiados acumular riqueza y, mientras que deja solo ganancias marginales a las masas.

Nuevos puestos

Pero las pérdidas de empleos a gran escala aún están por ocurrir, y quizás no todo sea pesimismo.

Una proyección de la consultora PwC de 2018 sugiere que en Reino Unido, las pérdidas de empleos debido a la automatización se compensarán con la creación de nuevos puestos de trabajo.

Un ejemplo de esto podría encontrarse en el mundo del deporte.

El fútbol, ​​por ejemplo, está usando ahora la tecnología para esclarecer jugadas dudosas, algo que hasta no hace mucho se dejaban a criterio de los árbitros.

La llegada de la máquina a vapor dejó obsoleto al transporte mediante animales.

La tecnología ha ayudado a mejorar la calidad de la toma de decisiones al eliminar los errores humanos.

Pero no ha hecho que los árbitros y árbitros sean innecesarios, sino que ha creado puestos de trabajo para técnicos.

Las pérdidas de empleos en las fábricas son una historia diferente.

Todavía no existe un consenso sobre impuestos para los robots, pero los políticos lo están considerando cada vez más como un medio para hacer frente a los cambios provocados por los avances tecnológicos.

Fuente: BBC Mundo

Lanzamiento: Sero Electric

¿QUÉ ES?: Es un auto eléctrico para el Segmento A (citycar), homologado bajo las categorías L6 y L7, para “Vehículos con Circulación Restringida”. Tiene capacidad para sólo dos pasajeros. Se ofrece con carrocerías Sedán, Camioneta Alta y Camioneta Baja. Se fabrica en el parque industrial Pitam, de la localidad bonaerense de Morón, y ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Motor eléctrico de 5,6 caballos de potencia. Puede equiparse con baterías de plomo (hasta 50 kilómetros de autonomía) o de litio (hasta 100 kilómetros). El tiempo de recarga total de baterías es de hasta seis horas, en un tomacorriente convencional.

LO MÁS: Es el primer auto 100% eléctrico fabricado en la Argentina y que está homologado para patentarse y circular por la calle.

LO MENOS: Al ser un Vehículo con Circulación Restringida, sólo puede circular por calles y avenidas. No puede circular por rutas o autopistas. Su velocidad máxima está limitada a 50 km/h. La normativa L6 y L7 exige como equipamiento de seguridad sólo contar con cinturones de seguridad. No tiene airbags, ABS ni control de estabilidad (ESP). Autoblog no recomienda comprar autos sin estos dispositivos de seguridad.

EL DETALLE: Autoblog ya probó el Sero Electric Preserie. En una segunda etapa se lanzará una versión con capacidad hasta 500 kilos de carga. Todos los datos, en la ficha técnica para descargar.

PRECIOS: Sero Electric Plomo, 9.900 dólares; Sero Electric Litio, 14.600 dólares. Garantía de un año, sin límite de kilometraje.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Sero Electric

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Comunicado de prensa de Sero Electric

Sero Electric: “Un nuevo concepto en movilidad”

Sero es el primer vehículo eléctrico desarrollado, producido y homologado en Argentina para circular por la vía pública. Tiene un 80% de componentes de fabricacion nacional y cuenta con bajo costo de mantenimiento. Sencillo de conducir, compacto, ecológico, silencioso, gastando un 70% menos que con un vehículo a combustible.

Los montos de los vehículos son con baterías de plomo desde U$D 9.900.- y con batería de litio hasta USD 14.600.-

Versiones

-Versión homologada para patentar y utilizar en la vía pública: Sedán y Camioneta Alta.

-Versión para Areas Privadas: Camioneta Baja.

Caracteristicas Constructivas

Estructura de aluminio, puentes de suspensión tubular, suspensión independiente, anclajes de asientos ensayados, cinturones inerciales. Direccion Mecánica.

Caracteristicas Técnicas

Medidas: Largo 2,35 mt, Ancho 1,32 mt, Alto 1,56 mt

Velocidad máx: 50km/h

Peso: sin baterías 310kg, con baterías 450kg

Freno a disco adelante, freno campana atrás

Llantas aluminio rodado 145-70-13

Luces led

Caracteristicas Eléctricas

Autonomía batería de ciclo profundo: 40/50 km

Autonomía batería litio 120ah: 80/100km

Tiempo de carga 5/6 hs en un toma corriente convencional.

Costo de una carga: $40.-, equivalencia 100km= $50.-

Posibles Usos

Transporte general de personas y mercaderías, Carsharing, Patrullaje, Mantenimiento de empresas, Delivery, Aeropuertos, Transito, Reparticiones Publicas, Turismo, Construcción, Jardinería etc.

Historia y Novedades

Sero Electric es una empresa que comenzó a desarrollar vehículos eléctricos en el año 2012, recién en el año 2018 se reglamentó su circulación y a partir de agosto de 2018 comenzamos con los ensayos para obtener la Licencia de Configuración de Modelo (LCM).

A partir del septiembre de 2019 comenzamos a poder patentar las primeras unidades. El objetivo futuro es desarrollar una red de distribución en los puntos más importantes del país con soporte técnico para la atención del cliente.

Objetivo próximo: Realizar presentación en Brasil e Italia. Ingresar en otros mercados. Estamos teniendo conversaciones con varios países que están interesados en tener la distribución.

Próximamente tendremos dos versiones de trabajo con 500kg de carga. Se está trabajando en nuevas versiones a partir del año 2021. Un nuevo Diseño y Plataforma. Mejorando tecnologías de motores y autonomías.

Fuente:  autoblog.com.ar

C/2019 Q4: Cinco respuestas acerca del segundo Oumuamua, el nuevo viajero interestelar

Avistado el pasado 30 de agosto, los astrónomos ya tienen algunas pistas de cómo es este visitante del Sistema Solar.

por Patricia Biosca

Recreación artística que muestra un objeto masivo similar a un cometa cayendo hacia una enana blanca - NASA, ESA, y Z. Levy (STScI)

Fue descubierto el pasado 30 de agosto, pero no fue hasta el 10 de septiembre cuando se confirmó que aquel objeto captado por el astrónomo aficionado Gennady Borisov era el segundo cuerpo interestelar fotografiado por la tecnología humana. En ese momento, todos los telescopios se pusieron a mirar al recién bautizado C/2019 Q4 (Borisov), buscando respuestas a las múltiples preguntas que planteaba. Ahora, apenas una semana después de haberse hecho público el hallazgo, contamos con las primeras imágenes y los resultados preliminares de un primer acercamiento, incluido un estudio preliminar del Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC), desde donde ya están pendientes de este cuerpo venido de lejos. Pero, ¿qué sabemos realmente de este segundo Oumuamua?

¿Qué es?

Al contrario que el primer viajero interestelar, con el que aún hay controversia, los investigadores concuerdan en que C/2019 Q4 es muy probablemente un cometa. «Lo que es seguro es que presenta actividad de tipo cometario», señala Julia de León, integrante del Grupo del Sistema Solar del IAC. «Hay que ser cautos, pero por suerte esta vez tenemos tiempo para mirarlo detenidamente», afirma.

Imagen registrada por Observatorio Gemini de C / 2019 Q4 (Borisov), que es el primer cometa interestelar que se haya identificado. Esta imagen se obtuvo con el espectrógrafo de objetos múltiples Gemini North (GMOS) de Maunakea, Hawai. La imagen se obtuvo con cuatro exposiciones de 60 segundos en bandas (filtros) r y g. Los guiones azules y rojos son imágenes de estrellas de fondo que parecen rayar debido al movimiento del cometa - Observatorio Gemini/ NSF / AURA.

Los investigadores piensan que se trata de un cometa por su morfología, donde se puede observar que el objeto es extenso, con una especie de coma o cola, como se esperaría de un cometa. Este tipo de cuerpos son una especie de «bolas de nieve sucias» formadas en las regiones más externas de un disco protoplanetario, donde el agua se congela porque está muy lejos de la estrella central. Es decir, son los escombros que queda después de la formación de los planetas gigantes.

Aún así, de momento no se puede descartar por completo que en realidad se trate de otra cosa, como un asteroide en descomposición. «Podría ser un objeto que se esté desintegrando o venga de una colisión, aunque sería bastante raro», explica de León.

¿De qué está compuesto?

Aún es pronto para saber de qué está hecho C/2019 Q4, pero según la investigación del IAC, «el espectro de este objeto es similar al de los núcleos de los cometas del Sistema Solar y esto indica que su composición debe ser similar». Es decir, si se trata de un cometa, estaría compuesto por hielo, polvo y roca, aunque habrá que esperar para confirmarlo. «El siguiente paso es observar el posible gas del cometa, que emite luz, y desde la que incluso se puede determinar de qué especies moleculares está compuesto», apunta de León. De hecho, este será el siguiente paso para el telescopio 10.4 metros Gran Telescopio Canarias (GTC), del Observatorio de El Roque de los Muchachos.

«El hecho de que fuera muy similar a los cometas de nuestro Sistema Solar nos podría dar la pista de que sistemas cercanos son parecidos a nosotros», señala la astrónoma como una de las primeras hipótesis.

¿Por qué sabemos que es un objeto interestelar?

C/2019 Q4 fue descubierto cuanto estaba a casi tres unidades astronómicas del Sol. A partir de ahí, se ha intentado reconstruir su órbita, observando que era hiperbólica (muy excéntrica), al contrario que la del resto de cuerpos del Sistema Solar, que tienen órbitas casi circulares (planetas) o elípticas (cometas y asteroides). De ahí que los astrónomos estén seguros de que es un cuerpo venido de fuera de nuestro vecindario cósmico.

Trayectoria del C / 2019 Q4 - IAC

¿De dónde viene?

«No se sabe con certeza», contesta De León, si bien su órbita parece indicar que C/2019 Q4 podría venir de la constelación de Perseo, cerca de nuestro Sistema Solar. «Reconstruimos la órbita segun vamos realizando observaciones, pero es difícil saberla con exactitud, ya que puede haber interaccionado con otras estrellas, cambiando su trayectoria. De momento, solo son especulaciones», asevera la investigadora.

Carlos y Raúl de la Fuente Marcos,de la Universidad Complutense de Madrid, y colaboradores del Grupo de Sistema Solar del IAC, señalan que sus «simulaciones directas de N-cuerpos que utilizan la última determinación de órbita colocan C/2019 Q4 mucho más allá de la esfera de influencia del Sistema Solar hace solo 50.000 años, moviéndose hacia adentro a una velocidad de casi 500 veces mayor que la velocidad de escape del Sistema Solar a esa distancia. En este contexto, es difícil excluir un origen extrasolar para C/2019 Q4». Es decir, que hace 50.000 años este segundo Oumuamua estaba muy lejos de aquí.

¿Cuánto tiempo lo veremos?

Al contrario que Oumuamua, que fue capturado en el momento en el que salía del nuestro Sistema Solar (solo se pudieron hacer observaciones durante unas pocas semanas), C/2019 Q4 ha sido «cazado» a tiempo: «Tendremos casi un año para seguirlo y espero que podamos obtener con mucho detalle información sobre su composición», afirma De León.

¿Puede darnos sorpresas, como Oumuamua?

«Solo se parece a Oumuamua en que es un objeto interestelar. Nada más», sentencia la astrónoma del IAC, que aún así espera que todos los datos que se recojan en el próximo año puedan contarnos una historia muy interesante: «Ojalá nos dé muchas sorpresas».

Fuente: ABC.es

Área 51: qué es el misterioso lugar que inspira teorías de la conspiración (y por qué algunos creen que alberga extraterrestres)

El F-117 fue uno de los aviones que se probó en el Área 51.

Al principio le llamaban "Rancho Paraíso" o "Tierra de los Sueños".

Se trata de un lugar en medio del desierto al que nadie querría ir a trabajar, así que había que ponerle un nombre que sonara atractivo.

En la actualidad es más conocida simplemente como Área 51, un nombre mucho más acorde con el hermetismo que la rodea.

Esta base militar está ubicada en el desierto del estado de Nevada en EE.UU., a unos 135 km al norte de Las Vegas, y ha inspirado toda clase de teorías conspirativas, muchas de ellas relacionadas con extraterrestres.

El campo de pruebas del Área 51 supera los 12.000 km2, y se cree que en ella trabajan unas 1.500 personas.

Este fin de semana, miles de personas podrían llegar a la zona animadas por una convocatoria en Facebook que invitaba a revelar los misterios que supuestamente alberga este lugar.

Más de dos millones de personas confirmaron en redes que asistirían a la cita. No se sabe realmente cuántas llegarán, pero los pueblos cercanos están a la expectativa.

Pero ¿qué enigmas guarda el Área 51 y por qué hay quienes creen que esconde pruebas de vida extraterrestre?

Guerreros silenciosos

Es poco lo que se sabe sobre esta zona, pero lo cierto es que antes de 2013 se sabía aún menos.

Los alrededores del Área 51 están señalados con avisos que prohíben la entrada.

En ese año, el gobierno estadounidense desclasificó unos documentos en los que por fin confirmaba que existía el Área 51 y que se utilizaba como campo de pruebas y de entrenamiento de la Fuerza Aérea.

Su nombre se debe simplemente a que fue construida en un terreno demarcado por la Comisión de Energía Atómica, en una zona donde se realizaban pruebas nucleares.

Fue creada a mediados de la década de los 50, en plena Guerra Fría, como un laboratorio donde la Fuerza Aérea probó varias de las armas para un posible enfrentamiento con los rusos.

Fue ahí donde se puso a prueba el avión espía U-2, las aeronaves de reconocimiento A-12 OXCART y el SR-71 Blackbird, así como el sigiloso F-117.

Los encargados de esas misiones trabajaban con el mayor secretismo y con información limitada, incluso para ellos mismos.

"Éramos guerreros silencios", dijo en un documental de National Geographic T.D. Barnes, especialista en vuelos supersónicos que trabajó en el Área 51.

Los pilotos que participaron en esos entrenamientos secretos dicen que se identificaban con nombres en clave. Durante las reuniones no les permitían tomar notas y no tenían radio ni televisión.

Ni siquiera podían contarles a sus familias a qué se dedicaban. Uno de los pilotos, por ejemplo, le decía a su esposa que trabajaba reparando televisores.

Ni siquiera el presidente Bill Clinton pudo tener claridad de qué hacían exactamente los contratistas que trabajaban en la base, según escribió la periodista Annie Jacobsen en su libro "Área 51: Una historia sin censura de la base militar secreta de Estados Unidos".

¿Cómo surge el mito?

El ambiente críptico que rodeaba al Área 51 resultó ser el escenario perfecto para que surgieran toda clase de teorías conspirativas.

Los aviones que se probaban en la base volaban tres veces más alto que un avión comercial y a velocidad supersónica. Podían cruzar Estados Unidos de costa a costa en solo 70 minutos.

El coronel Hugh Slater, comandante de la base en la década de los 60, afirma que mientras estuvo al mando, solo el A-12 OXCART realizó 2.850 vuelos de prueba.

"¡Eso es un montón de avistamientos de ovnis!", dijo Slater en entrevista con el diario Los Angeles Times en 2014.

Slater se refería a que cuando los pasajeros y pilotos de aviones comerciales veían a los aviones supersónicos en acción, gritaban "como locos" y avisaban a la torre de control pensando que era un ovni.

Cuando aterrizaban, los estaban esperando autoridades que los hacían comprometerse a no decir nada de lo que habían visto.

Otro episodio que alimenta el mito es un famoso incidente registrado en 1947 en Roswell, Nuevo México.

En ese lugar, el hallazgo de los restos de un extraño artefacto generó toda clase de especulaciones.

En 1994, un informe de las Fuerzas Armadas concluyó que en realidad se trataba de un micrófono que se elevaba con un globo, relacionado con un proyecto secreto que buscaba detectar pruebas nucleares soviéticas.

Los teóricos de la conspiración, sin embargo, aseguraron que en realidad se trataba de una nave alienígena que tiempo después fue trasladada al Área 51 para ser investigada.

En 1989, un hombre llamado Bob Lazar dijo haber trabajado en el Área 51. Según su testimonio, ahí vio fotografías de extraterrestres y aseguró que el gobierno usaba las instalaciones para examinar ovnis.

Lazar, sin embargo, nunca presentó evidencias contundentes.

Y hay leyendas para todos los gustos.

Quienes creen que la llegada del hombre a la Luna fue un fraude, dicen que fue en el Área 51 donde se filmó todo el montaje. Otros dicen que la base está conectada por túneles subterráneos que llegan hasta Las Vegas.

El A-12 OXCART puede volar a velocidades supersónicas.

Quienes trabajaron ahí niegan estas teorías, pero reconocen que su información es limitada.

Jim Freedman, quien fue administrador en la base, le dijo a National Geographic que llegó a escuchar que el Área 51 podría ser solo la fachada de un área aún más secreta, pero que no tiene manera de comprobarlo.

¿Y los extraterrestres?

Nadie tiene evidencia de que los extraterrestres hayan venido a visitarnos, pero los científicos que estudian los fenómenos ovni no tienen un interés particular en buscarlos en el Área 51.

"La comprensible necesidad de proteger información militar clasificada le da a los teóricos de la conspiración la munición que necesitan para afirmar que ahí esconden extraterrestres", le dice a BBC Mundo el astrobiólogo Douglas Vakoch, presidente de Mensajes a Inteligencia Extraterrestre, una organización científica que trata de contactar señales de vida por fuera de la Tierra.

Según Vakoch, el secretismo de la base "les da una buena excusa para no ser capaces de proveer evidencia".

Los pueblos cercanos al Área 51 son una atracción turística.

Para él, el caso de Roswell tampoco tiene sentido.

"Si unos extraterrestres pudieron viajar billones de kilómetros de manera segura para llegar a la Tierra, ¿por qué le fallarían los frenos en los últimos 100 metros?".

Seth Shostak, astrónomo en el Instituto de Búsqueda de Vida Extraterrestre Inteligente, sostiene que la evidencia de ovnis en el Área 51 es "pobre y anecdótica".

"Los testigos oculares son el peor tipo de evidencia que puede haber, es evidencia de calidad inferior", afirmó en un video reciente de la organización.

¿Vale la pena ir?

El Área 51 está fuertemente vigilada y quienes la resguardan están autorizados a usar la fuerza letal contra quienes intenten sobrepasar los límites.

En Hiko esperan la llegada los fanáticos de los ovnis.

No se tiene certeza de cuántas personas llegarán a las zonas aledañas a partir de este jueves en la noche, cuando comienza la convocatoria promovida en Facebook.

Pero en Rachel y Hiko, dos pueblos cercanos donde se celebrarán eventos con temática ovni, las personas se preparan para recibir a los curiosos.

Según la agencia Reuters, algunos están preocupados por el hecho de que puedan llegar grandes multitudes.

Pero más allá de las molestias que puedan causar los visitantes y las incomodidades propias de estar en medio del desierto, las autoridades han recalcado que lo más importante es que nadie intente acercarse a la base.

El Área 51 "es un campo de entrenamiento abierto para la Fuerza Área de Estados Unidos", le dijo Laura McAndrews, vocera de la Fuerza Aérea, al diario The Washington Post.

"Desalentamos a cualquiera que intente ingresar al área donde entrenamos a las fuerzas armada estadounidenses. La Fuerza Aérea siempre está lista para proteger a EE.UU. y sus bienes".

Shostak le habla de manera más directa a quien insista en entrar: "(este viernes) será el último día del verano… y quizás tu último día".

Fuente: BBC Mundo

Cuáles son los tres proyectos que buscan recuperar el tren en Mendoza

Los tres proyectos presentados son iniciativas que datan de hace tiempo y posibilitarán, según los organizadores del evento, potenciar “el desarrollo futuro de Mendoza en lo económico y productivo, el transporte y el desarrollo turístico y cultural”.

Con la presentación de varios proyectos ferroviarios de incumbencia para el desarrollo de Mendoza, se llevó a cabo la ‘Jornada de Transporte Ferroviario. En el marco de una estrategia para el desarrollo nacional’, organizadas por la Universidad de Congreso y la Fundación Regional para el Desarrollo y el Trabajo (FURDETRA), en donde se analizó y debatió la actualidad y el futuro del ferrocarril en la provincia.

El encuentro, que estuvo presidido por el ex titular de la Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) y cofundador del Grupo Callao, Guillermo Justo Chaves, sirvió para exhibir una serie de iniciativas de transporte ferroviario a cargo de distintos impulsores, reunidos por la cátedra de Derecho del Transporte y Seguros de esa casa de altos estudios.

Los tres proyectos presentados son iniciativas que datan de hace tiempo y posibilitarán, según los organizadores del evento, potenciar “el desarrollo futuro de Mendoza en lo económico y productivo, el transporte y el desarrollo turístico y cultural”.

Uno de ellos trata sobre un tren de pasajeros de cercanías (suburbano) entre las estaciones de Alto Verde y Gutiérrez, sobre la vía de la línea San Martín, que vincularía la zona Este y el Gran Mendoza mediante su integración con el Metrotranvía y el sistema de transporte metropolitano. La presentación estuvo a cargo de Gustavo Pastor y Cecilia Mangione.

El segundo proyecto se refiere a la conexión de la vía del Belgrano Cargas con el ramal a Lavalle, la cual posibilitaría el transporte de cargas en el norte provincial y su vinculación con otros destinos fuera de la provincia. La propuesta fue expuesta por el secretario de Gobierno de la Municipalidad de Lavalle, Gerardo Vaquer.

Finalmente, quedó presentada una iniciativa para poner en funcionamiento un tren turístico entre las estaciones Canota, de Maipú, y Chacras de Coria, en Luján, cuyas vías son mantenidas periódicamente por la asociación civil Ferrotur Trasandino, que hace unas semanas puso en servicio una pequeña máquina que circuló con éxito. La exposición fue encabezada por Marcelo Spinello, presidente del Ferrotur.

Por su parte Chaves, que además es integrante del equipo técnico político creado por el candidato presidencial del Frente de Todos, Alberto Fernández, disertó acerca del marco general de la situación de los ferrocarriles en el país y también brindó una perspectiva de los lineamientos futuros en la materia, en donde ponderó los proyectos presentados para Mendoza y alentó a ejecutar estas iniciativas en el resto del país, haciendo un llamado a las autoridades nacionales y provinciales para tenerlos en cuenta e incluirlos en sus planes de transporte.

Fuente: MDZol

El primer hotel espacial del mundo abrirá sus puertas en 2025

Tantas veces imaginado en películas de ciencia ficción, el proyecto del primer hotel espacial fue presentado esta semana y causó una revolución en todos aquellos que sueñan con viajar fuera de la Tierra.

Por Víctor Ingrassia

La compañía Gateway Foundation difundió en un video la ambiciosa construcción que está planeando instalar para 2025, tan solo un año después del esperado regreso a la Luna anunciado por la NASA.

El hotel, diseñado en forma de rueda y con un diámetro de 190 metros, se asemeja a la estación espacial plasmada por Stanley Kubrick en 2001: Odisea del espacio.

El proyecto de estación y hotel espacial llamado Von Braun, será una realidad en la órbita de la Tierra en los próximos años (Gateway Foundation)

El proyecto de estación y hotel espacial llamado Von Braun, será una realidad en la órbita de la Tierra en los próximos años, según aseguró Tim Alatorre, arquitecto de Gateway Foundation, la empresa responsable del diseño de la estación.

"El objetivo de Gateway Foundation es que en 2025 Von Braun ya funcione y que la visiten 100 turistas por semana", indicó el arquitecto que anunció que la estación orbital tendrá una capacidad máxima de 400 personas.

El hotel tendrá todas las comodidades de un crucero, pero con una vista increíble, aseguran sus futuros constructores (Gateway Foundation)

Según el diseñador, la estación, que tendrá la forma de una enorme rueda compuesta por 24 módulos de hospedaje y usos múltiples, girará constantemente, creando una gravitación artificial comparable a la de la Luna y haciendo que la estancia en ella sea mucho más confortable que en la Estación Espacial Internacional (EEI), donde no es posible tener sentido de la orientación.

Alatorre aseguró que, aparte de habitaciones, el hotel contará con "muchas de las cosas que se ven en los cruceros", como restaurantes, bares, salas para conciertos musicales, cines y salones para la realización de seminarios educativos. También aclaró que los interiores no tendrán nada que ver con la esterilidad de las estaciones espaciales de las películas de ciencia ficción. Será construida con la misma tecnología que se aplica en la EEI.

El lugar tendrá espacio para restaurantes, bares, salas para conciertos musicales, cines y salones para la realización de seminarios educativos

"Como humanos, estamos conectados de forma innata con los materiales y los colores naturales. El uso de telas, iluminación y pinturas de colores cálidos y materiales con textura nos ayudan a conectarnos y a sentirnos como en casa", explicó el arquitecto, aunque admitió que los materiales pesados, como madera y piedra, serán reemplazados por "sustitutos de materiales naturales livianos y fáciles de limpiar".

También expuso que el proyecto, que presupone la creación de hoteles espaciales aún más grandes, intenta poner fin a los actuales altísimos precios del turismo orbital, haciéndolo accesible a amplios sectores sociales y facilitando la exploración extraterrestre.

El hotel, diseñado en forma de rueda y con un diámetro de 190 metros, se asemeja a la estación espacial plasmada por Stanley Kubrick en 2001: Odisea del espacio

"Gateway Foundation tiene el objetivo de hacer que los viajes espaciales estén abiertos a todos. Serán verdaderas ciudades en el espacio que servirán de puertos de escala para aquellos que van y vienen de la Luna y Marte", concluyó Alatorre.

Para 2030, los planes incluyen que Von Braun se expandirá hasta tener, al menos, dos estaciones en órbita. Para entonces, la estación podría albergar 200 turistas por semana y tener al menos 500 personas viviendo permanentemente en órbita. Eso significaría que un total de aproximadamente 10.000 personas podrían visitar el espacio cada año.

El diseño de la estación espacial Von Braun está basado en el modelo propuesto por el propio Werner von Braun (lleva su nombre en su honor). El ingeniero espacial alemán publicó sus creaciones en la revista norteamericana Collier durante los años 50. Lo hizo en una serie con un título muy apropiado: «¡El ser humano conquistará el espacio muy pronto!»

Pero la idea, en realidad tampoco fue originariamente de Von Braun. La primera propuesta de fabricar una estación espacial de este estilo se remonta a 1903 cuando el científico ruso Konstatin Tsiolkovsky planteó una idea que luego fue llevada al cine de la mano de Kubrick.

Tras su paso por la Alemania nazi, Von Braun fue asignado a trabajar en la NASA, donde se convirtió en el director del Centro Marshall de Vuelos Espaciales.

Fue durante la Segunda Guerra Mundial, que von Braun trabajó bajo el programa de desarrollo de cohetes de la Alemania nazi, y que fue clave en el diseño y desarrollo del cohete V-2 de Alemania. Cuando finalizó la guerra, Von Braun y miles de otros científicos, técnicos e ingenieros alemanes fueron reubicados en secreto en los Estados Unidos para trabajar en varias agencias militares y gubernamentales.

Von Braun fue asignado a trabajar en la NASA, donde se convirtió en el director del Centro Marshall de Vuelos Espaciales. Ayudó a desarrollar el cohete Saturn V de la agencia, que fue ampliamente utilizado en el programa Apolo de la NASA.

Espacios múltiples y muchas comodidades para los 100 turistas por semana que se espera que lleguen.

Alatorre señaló que el hotel espacial de la Fundación Gateway contará con la misma tecnología utilizada actualmente por la Estación Espacial Internacional . Sin embargo, a diferencia de este último, el primero tendrá gravedad artificial para garantizar que los huéspedes tengan una estadía cómoda. El diseñador explicó que la Estación Espacial Von Braun podrá crear su propia gravedad al rotar constantemente en el espacio.

La construcción de la misma se llevará adelante en la Tierra y posteriormente se ensamblarán en el espacio utilizando drones y equipos robóticos. El anillo interior -the docking hub- será el lugar donde aterricen las naves para descargar pasajeros y cargas, mientras que el exterior, de 190 m de diámetro, funcionará como "columna vertebral" de la estación y proporcionará infraestructura a todo el conjunto.

La estación tendrá gravedad artificial para garantizar que los huéspedes tengan una estadía cómoda y saludable.

El diseño de las instalaciones se asemejará a un hotel urbano con la salvedad, claro, de las vistas, que serán infinitamente mejores, con la posibilidad de contemplar la curvatura de la Tierra desde la cama. Eventualmente, se ofrecerán "viajes de campo" espaciales, con posibilidad de visitar otras estaciones espaciales o a la Luna.

Según Alatorre, una vez que la estación esté abierta al público, viajar al espacio por vacaciones se convertirá en una actividad común para la mayoría de las personas.

"Eventualmente, ir al espacio será otra opción que las personas elegirán para sus vacaciones, como ir de crucero o ir a Disney World", concluyó.

Fuente:  infobae.com

Vuelo del demostrador de lanzamiento aéreo EOLE/Altair

El avión experimental EOLE se está utilizando para estudiar la viabilidad de reemplazar la primera etapa de un vehículo de lanzamiento convencional por un avión automatizado reutilizable.

El Director de Lanzadores de la agencia espacial francesa (CNES), Jean-Marc Astorg, publicó a través de su cuenta de twitter nuevas imágenes del prototipo EOLE/Altair volando el 6 de septiembre sobre Kourou, en la Guayana Francesa.

EOLE es un prototipo a escala reducida dedicado a la experimentación en vuelo de tecnologías de sistemas de lanzamiento aéreo. Con un peso de 150 kg en el despegue, EOLE puede transportar y liberar una carga útil de 40 kg, lo que permite realizar pruebas de altitud de subsistemas y tecnologías y estudio de la dinámica de separación. EOLE ha sido diseñado conjuntamente por ONERA (contratista principal) y Aviation Design en el marco del proyecto Perseus liderado por CNES, contribuyendo al programa ALTAIR.

EOLE

El proyecto ALTAIR (Air Launch space Transportation using an Automated aircraft and an Innovative Rocket) es un proyecto europeo financiado por el programa Horizon 2020 coordinado por ONERA e involucrando socios de seis países. El objetivo es demostrar la viabilidad industrial de un sistema de lanzamiento de bajo costo para satélites pequeños.

El proyecto ALTAIR se centra en una solución innovadora para lanzar satélites en el rango de 50-150 kg en órbita baja terrestre a altitudes entre 400 y 1000 km. ALTAIR utilizará un sistema de lanzamiento aéreo semi-reutilizable, utilizando un avión automatizado reutilizable, liberando un vehículo de lanzamiento a gran altitud.

Este lanzador utilizará propulsión híbrida ecológica, avanzadas estructuras compuestas livianas, aviónica innovadora y una etapa superior que proporciona versatilidad a la misión. La arquitectura de los sistemas terrestres apuntará a operaciones rentables. El diseño del sistema incluirá métodos de diseño/optimización multidisciplinarios (MDO), que ONERA ha desarrollado durante más de diez años.

El resultado del proyecto será la definición detallada del sistema completo (avión portador, lanzador y segmento terrestre), asociado con un plan de negocios, así como una hoja de ruta de desarrollo y una propuesta de organización industrial.

Los socios de ONERA para el proyecto ALTAIR son Bertin Technologies (Francia), Piaggio Aerospace (Italia), GTD Sistemas de Información SA (España), el Instituto Federal Suizo de Tecnología de Zurich (Suiza), NAMMO Raufoss AS (Noruega), SpaceTec Partners (Bélgica) y CNES (Francia).

Fuentes: CNES, ONERA, GTD Sistemas de Información/latamsatelital.com

Invap desarrollará una nueva generación de satélites eléctricos para telecomunicaciones

La empresa estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (Invap), junto al centro tecnológico de Turquía Turkish Aerospace, "desarrollará, producirá y comercializará" una nueva generación de satélites geoestacionarios de pequeñas dimensiones destinado a las telecomunicaciones, informó hoy una fuente de la empresa.

El gobernador Alberto Weretilneck destacó la noticia al indicar que "se viene una nueva generación de satélites, la empresa rionegrina firmó un contrato para el desarrollo de una nueva generación de satélites Small Geo".

Según se informó desde Invap, el nuevo desarrollo será llevado a cabo por la empresa "Gsatcom Space Technologies", que fue constituida en un 50% por ambas compañías para "ofrecer soluciones en telecomunicaciones implementadas en una plataforma completamente eléctrica".

"Los nuevos satélites serán desarrollados con una tecnología que ahora está evolucionada respecto al Arsat en particular para la plataforma satelital, ya que incorporará propulsión eléctrica, mucho más eficiente que la química y que permitirá reducir la cantidad de combustible que hay que embarcar en el lanzamiento", explicó a Télam el ingeniero de Invap Luis Genovese.

El especialista destacó además una vez que el satélite es lanzado, "se podrá mover de una posición a otra para reconfigurar la frecuencia de acuerdo a la necesidad de cada cliente".

La nueva tecnología también permitirá reducir el tamaño del satélite: "Comparado con otros que se utilizan en telecomunicaciones, los Small Geo se ubicarían en el rango de tamaño inferior", detalló Genovese.

Asimismo, aseguró que "la potencia de 7.000 vatios de carga útil que poseerán los pequeños satélites permitiría dotar holgadamente de un servicio de banda ancha satelital a toda la República Argentina".

La vida útil de los nuevos satélites, que se ubicarían en la órbita geoestacionaria sobre el Ecuador, a unos 36.000 kilómetros de altura, fue estimada en más 15 años e implicaría una inversión de unos 100 millones de dólares, señaló Genovese.

Si bien las principales potencias del mundo contienen a las empresas que son proveedoras del servicio de lanzamiento al espacio de los satélites, "hay lugares que son más propicios para los lanzamientos, como la Guayana Francesa, la costa este o la costa oeste de los Estados Unidos, aunque también podría pensarse en Rusia, Japón o la India", señaló el ingeniero.

"Todo esto es consecuencia de un gran trabajo que se viene dando durante décadas para consolidar a la empresa Invap en el mercado internacional", concluyó Genovese.

Fuente:  telam.com.ar

Impulso eléctrico

El potencial de los vehículos eléctricos en el transporte público y particular fue objeto de debate durante un encuentro realizado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. El marco regulatorio, la infraestructura de carga y el impacto en el sector industrial fueron algunos de los temas que abrieron la discusión.

Por Matías Alonso 

En el año 2015 se llegó a vender el auto eléctrico número un millón en el mundo. Aunque todavía son una proporción mínima de la cantidad de autos que se venden a nivel mundial, según la International Energy Agency sus ventas (en cantidad de autos nuevos registados) crecen alrededor de un 30% cada año. América Latina y, especialmente la Argentina, todavía no han visto un crecimiento acorde en este segmento, pero como parte del mercado mundial se verán atravesados por este fenómeno tarde o temprano. La automotriz Toyota tiene la política global de que en el año 2025 todos sus vehículos se venderán con la versión híbrida y por lo tanto la filial local producirá la pickup Hilux con esa motorización. En el parque local, según datos de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), hay apenas unos 50 autos eléctricos (enchufables), aunque cada vez es más común ver autos híbridos importados, como el Toyota Prius. La empresa japonesa dice haber vendido 1000 unidades entre el Prius y la camioneta deportiva Rav 4 en la Argentina.

En el encuentro “Movilidad eléctrica en la Argentina”, que se llevó a cabo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), en el marco de las actividades de divulgación del PIUBAES (Programa Interdisciplinario de la UBA sobre Energía Sustentables) y organizado conjuntamente con los Programas Interdisciplinarios sobre Transporte (PIUBAT) y Desarrollo (PIUBAD), se discutió sobre la actualidad del sector de autos y transporte público eléctrico, y acerca del marco regulatorio vigente y las iniciativas en los sectores público y privado.

Mariano Velázquez, del PIUBAT, observó que “según la encuesta ENMODO, la cantidad de autos cada 100 habitantes en América Latina creció 157% entre 2005 y 2015, por lo que debemos repensar cómo será la movilidad de nuestras ciudades”.

En el parque local, según datos de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), hay apenas unos 50 autos eléctricos (enchufables), aunque cada vez es más común ver autos híbridos importados, como el Toyota Prius.

Ante la consulta de TSS sobre por qué hay tan pocos autos eléctricos en la Argentina, Mariano Jimena, de AAVEA, explicó que “el valor de compra es comparativamente alto. Se necesita, también, infraestructura de carga, que de a poco empieza a haber, como sucede en algunas provincias. La Argentina, al tener muchas regulaciones y una industria que hay que cuidar, hace que las cosas nos tomen un poco más de tiempo”.

Un rasgo diferencial de los vehículos eléctricos es que tienen un valor de compra más alto pero el valor de la recarga de sus baterías es mucho menor a llenar un tanque de combustible. Así, aunque en el largo plazo es una inversión conveniente, es necesario contar con una financiación para la compra inicial.

Claudio Damiano, presidente de la Comisión de Energías Renovables del Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) explicó que desde el sector público están trabajando en normativas para que el transporte público sea impulsado con motores eléctricos.

TSS le preguntó a Jimena si la movilidad eléctrica podría ser un incentivo para reactivar la industria automotriz local, a lo que respondió: “Hay que pensar que, de los autos nuevos que se venden en un país como España, solo el 0,5 % son eléctricos. Deberíamos poder trabajar en conjunto para analizar cuáles son los productos que tiene sentido fabricar y cuáles se pueden importar estratégicamente, con un proceso lógico y previsible. Por ejemplo, hoy pensar en una celda de litio es complejo porque es tal la inversión y el aparato productivo a instalar que, con la capacidad de consumo local y regional no va a alcanzar para poder pagar los plazos de amortización, especialmente con una tecnología que va cambiando tan rápido. Sí se pueden integrar baterías: se ingresan las celdas y se arman los packs de baterías. Cierta parte de la electrónica se puede fabricar acá. Motores también y chasis ya se hacen. De hecho, hasta se podrían fabricar acá buses eléctricos”.

La pyme automotriz Volt es la creadora de un auto eléctrico liviano de la categoría L7.

El jefe de Desarrollo para la Industria de la Movilidad del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), Diego Marino, remarcó la importancia del decreto 32/2018, que creó las nuevas categorías L6 y L7 de vehículos eléctricos livianos. Se trata de vehículos de hasta 400 kilos de peso (sin baterías) y con limitaciones de velocidad que permiten también tener una normativa especial que evita costos y permite su fabricación por parte de pymes nacionales. Un ejemplo es que no necesitan realizar pruebas de impacto (crash test, en inglés) para ser homologados, ensayos que cuestan alrededor de medio millón de dólares y para los que no hay laboratorios en la región con capacidades para hacerlos.

Otro de los expositores fue Javier Moyano, fundador de la automotriz Volt, empresa creadora de un auto liviano de la categoría L7, quien se refirió a la decisión de diseñar un vehículo con materiales compuestos para poder hacerlo más liviano (el auto pesa 80 kilos) y para evitar los costos de la matricería de chapa, que en un auto de producción en serie puede llegar a demandar unos 50 millones de dólares. En diálogo con TSS, Moyano afirmó: “El Estado tiene la misión de marcar reglas y procesos de homologación, sobre todo para que un producto complejo como un auto eléctrico sea utilizable con seguridad por todas las personas. A fin de año vamos a tener el vehículo homologado por el INTI y el año que viene empezaremos con una SUV (vehículo utilitario deportivo) y una pick up eléctricas”.

Fuente: Agencia TSS