El origen de la biodiversidad en la Tierra pudo ser extraterrestre

Científicos de la universidad nipona de Osaka descubrieron que el aumento de la biodiversidad y la aparición de nuevas formas de vida tienen su origen fuera de la Tierra. El profesor Kentaro Terada cuenta cómo una lluvia de asteroides hace 800 millones de años pudo estimular la evolución terrestre.

© Foto : Pixabay / PIRO4D

Con la ayuda de los datos obtenidos por la sonda lunar japonesa Kaguya, los investigadores descubrieron que los múltiples cráteres en la superficie lunar aparecieron hace unos 800 millones de años tras unos choques con varios objetos cósmicos de hasta 10 kilómetros de tamaño.

Los científicos creen que lo mismo pudo haber pasado con la Tierra, evaluando que unos 40 billones de toneladas de meteoritos visitaron la Tierra y la Luna hace aproximadamente unos 800 millones de años. Еn nuestro satélite natural estos condujeron a la formación de cráteres, mientras que en la Tierra, donde ya existían seres vivos más primitivos, tanta cantidad de asteroides tuvo otras consecuencias muy interesantes.

Estos cuerpos celestes trajeron a nuestro planeta algo que casi no existía hasta entonces: fósforo.

Este elemento químico es esencial para la formación de moléculas de ADN y proteínas. También participa en la formación de paredes celulares y en los procesos de almacenamiento de energía en las células.

"Si comparamos la intensidad con la que cayeron los asteroides en la Luna y en la Tierra, en nuestro planeta esta 'lluvia de asteroides' fue 20 veces más fuerte (...) Sabemos que una gran cantidad de fósforo llegó al océano desde el espacio. Era más de 10 veces mayor que lo que había en el océano en aquel momento. Podemos afirmar con certeza que como resultado el ambiente marino cambió", dijo Terada a Sputnik.

Señaló que en 2017 un grupo de científicos dirigidos por Christopher Reinhard llegó a la conclusión de que, cuando se cuadruplicó la concentración de fósforo en el mar hace 750-800 millones de años, también se estimuló el desarrollo de la diversidad de la vida en la Tierra.

El científico japonés subrayó que actualmente podemos ser testigos de un fenómeno parecido, las llamadas mareas rojas. Es un aumento excesivo del plancton en el mar provocado por el enriquecimiento del agua con nitrógeno y fósforo.

Terada cuenta que antes se suponía que el fósforo llegó a las aguas del océano desde la superficie con un proceso de intemperie natural y debido a la actividad volcánica, después de lo cual las algas empezaron a multiplicarse y evolucionar.

Luego la fotosíntesis redujo el efecto invernadero y despejó el cielo del dióxido de carbono, lo que dio lugar a la glaciación del planeta.

El científico afirma que los recientes descubrimientos no implican que haya que revisar ese escenario, sino que ofrecen una nueva visión de que el fuerte aumento del fósforo en los océanos fue de origen extraterrestre y causado por una "lluvia de asteroides".

Según los científicos, "tuvo un impacto en la evolución biológica, aunque no podemos hablar con certeza sobre si fue directo".

Fuente:  mundo.sputniknews.com

El granizo de hielo de agua y amoniaco de Júpiter

Por Daniel Marín

Júpiter es un mundo fascinante. Al igual que Saturno, Urano y Neptuno, carece de una superficie sólida, pero, a cambio, su atmósfera presenta numerosos fenómenos que no tienen igual en la Tierra. Y muchos de ellos solo estamos empezando a comprenderlos ahora, en gran parte gracias a la sonda Juno que en estos momentos orbita el gigante joviano. Precisamente, Juno acaba de resolver un misterio que, paradójicamente, descubrió la propia sonda hace unos años cuando comenzó su exploración de Júpiter, un misterio que puede resumirse en la siguiente frase: «¿de qué están hechas las nubes de Júpiter?». Todos hemos visto las espectaculares e hipnóticas imágenes de los remolinos que forman las nubes de Júpiter, pero, ¿qué es lo que estamos viendo exactamente?

Recreación artística de los rayos a gran altura descubiertos por Juno (NASA/JPL-Caltech/SwRI/MSSS/Gerald Eichstädt/Heidi N. Becker/Koji Kuramura).

A partir de la visita de las sondas Pioneer y Voyager en los años 70, se impuso el modelo de tres capas para explicar las estructuras nubosas jovianas. De acuerdo con este modelo, la atmósfera de Júpiter está dominada por una capa superior de nubes blancas de amoniaco. Justo debajo encontramos una segunda capa de nubes marrones de hidrosulfuro de amonio (NH4SH) y, debajo de ella, otra capa de nubes blancas, pero, estas sí, hechas de gotitas de agua como las que todos conocemos. Otras zonas, como la famosa Gran Mancha Roja, deben su color rojizo a las sustancias orgánicas derivadas de la acción de la luz ultravioleta sobre el amoniaco y el acetileno. Cuando Juno llegó a Júpiter pudo ver las nubes de Júpiter con un detalle sin precedentes y, por primera vez, vimos claramente la estructura vertical creada por altas nubes que parecían ser similares a los cumulonimbus terrestres. Pero, ¿eran nubes de amoniaco o nubes de agua que surgían de las profundidades debido a potentes corrientes de convección?

Las nubes de Júpiter vistas por la JunoCam. Se aprecian la parte superior de las nubes de tormenta individuales (NASA/JPL-Caltech/SwRI/MSSS/Kevin M. Gill © CC BY).

Estructura de la atmósfera de los cuatro planetas gigantes (NASA).

Afortunadamente, uno de los objetivos de Juno es precisamente medir desde la órbita la abundancia de compuestos como el agua o el amoniaco. Por eso la sorpresa fue mayúscula cuando el instrumento MWR (Microwave Radiometer) prácticamente no detectó amoniaco en Júpiter. No solo a nivel «superficial», sino también en el interior. ¿Qué estaba pasando? ¿Acaso las nubes blancas superiores no eran de amoniaco? ¿Y que pasaba con todo el amoniaco que debía existir en el interior? Los modelos atmosféricos eran demasiado robustos para descartarlos, así que los investigadores propusieron que quizás existía una continua lluvia de amoniaco desde las nubes más altas que evitaba la acumulación de este compuesto en la alta atmósfera. Buena idea, pero esta hipótesis no explicaba la falta de amoniaco en las capas más internas, puesto que esta lluvia se evaporaría rápidamente por las temperaturas de las capas inferiores antes de llegar a mucha profundidad, ni tampoco explicaba del todo la ausencia de este compuesto en las capas altas. Otra teoría era que las nubes de agua podían subir por corrientes de convección hasta la capa de nubes de amoniaco y, una vez allí, generar una lluvia de agua-amoniaco. El concepto era interesante porque explicaba cómo podía desaparecer el amoniaco de las capas altas, pero tenía el mismo problema que la hipótesis anterior al no poder explicar la falta de amoniaco a mayores profundidades.

Otra vista de las nubes de Júpiter (NASA/JPL-Caltech/SwRI/MSSS/Kevin M. Gill © CC BY).

Los rayos «superficiales» de Júpiter vistos por Juno (H.N. Becker et al./Nature).

La solución al enigma ha venido de la mano de otro descubrimiento de Juno: los relámpagos superficiales. En los años 70 las sondas Voyager ya habían detectado los impulsos de radio procedentes de rayos y que luego serían confirmados por otras misiones. Pero se creía que solamente se producían en la capa formada por nubes de agua —entre 45 y 65 kilómetros por debajo de las nubes de amoniaco—, como en la Tierra. Sin embargo, Juno ha descubierto un segundo tipo de descargas eléctricas aparte de los rayos profundos que se producen en las nubes de agua. Estos rayos, detectados por la cámara SRU (Stellar Reference Unit), que sirve para conocer la orientación de la nave, se originan en las nubes más altas. Muy interesante, sin duda, pero el inconveniente es que las nubes de amoniaco no pueden generar estos rayos. ¿Cómo explicarlo?

Modelo de formación del granizo de agua y amoniaco (NASA/JPL-Caltech/SwRI/CNRS).

Pues los investigadores de Juno han propuesto una teoría que logra reconciliar la falta de amoniaco de la atmósfera con los nuevos rayos a gran altitud. Según esta teoría, las nubes de agua pueden alcanzar, como se sospechaba, la capa de nubes de amoniaco por culpa de las corrientes de convección. A esta altura el agua está en forma de hielo, pero al mezclarse con el amoniaco puede estar en estado líquido hasta los -88 ºC. Como vimos, esta idea ya se había propuesto, sin éxito, para explicar la falta de amoniaco en Júpiter. La clave de la nueva hipótesis es que, en vez de formar una mezcla homogénea, en algunas zonas el agua crearía una «costra» de hielo alrededor de la mezcla de agua y amoniaco. Estas bolas de granizo de hielo de agua relleno de agua y amoniaco líquidos —apodadas mushballs en inglés— se precipitaría a gran profundidad antes de fundirse, explicando la ausencia de amoniaco en las capas más internas. Es decir, todo este tiempo la ausencia de amoniaco ha sido un espejismo. El amoniaco está presente en Júpiter, pero Juno no lo ha podido detectar al estar «escondido» dentro del hielo de agua.

Mecanismo de generación de los rayos a gran altura (H.N. Becker et al./Nature).

Para crear este granizo, se precisa una mezcla formada en un 67% por agua y en un 33 % por amoniaco. Antes de formar el granizo, las gotas líquidas de la lluvia de agua y amoniaco chocarían en las capas más altas de la atmósfera con los cristales de hielo de agua que ascienden desde las profundidades, creando la carga electrostática necesaria para generar los nuevos rayos a gran altura detectados por Juno. Dos misterios aclarados de golpe. De paso, esta teoría nos aclara que las nubes altas individuales que vemos en las imágenes de Juno son, efectivamente, la parte superior de enormes nubes de tormenta hechas de agua que atraviesan la capa superior de nubes de amoniaco. Una vez más, Juno nos demuestra lo poco que sabemos del mayor planeta del sistema solar.

Representación artística de la atmósfera de Júpiter (Don Dixon, Cosmographica).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Un metro para Luján de Cuyo

El autor explica por qué es necesario extender el Metrotranvía hacia Luján y seguir el plan original. Un análisis desde la perspectiva urbana de servicios públicos.

Las largas e insoportables esperas para poder tomar los colectivos que conectan algún punto de Luján de Cuyo con la Ciudad de Mendoza quedaron definitivamente en evidencia con esta pandemia y sus protocolos de distanciamiento.

Si el traslado en transporte público ya era difícil antes; ahora un viaje desde Luján puede llegar a demandar unos 90 minutos hasta la Plaza Independencia. La gente pasa horas esperando servicios de colectivos que podrían acortarse significativamente con una simple y sencilla solución ya explorada en otros municipios: el Metrotravía.

Resulta inconcebible que no tengamos la capacidad como provincia de extender este servicio de transporte 9 kilómetros más, aprovechando el tendido de vías existente. El Metrotranvía significaría un avance importantísimo para nuestros vecinos de Luján, quienes merecen contar con un medio de transporte cómodo, eficiente, seguro y amigable con el medio ambiente, que contribuya con el mejoramiento de su calidad de vida

La llegada del Metro a Luján ayudará a descongestionar el tránsito del Gran Mendoza y mejorará la conexión del departamento en horarios pico, facilitando el desarrollo territorial, económico y urbanístico local, potenciando la actividad turística y el acceso de nuestros estudiantes a las universidades de Mendoza.

Tras años de espera, el gobierno provincial sigue evaluando el costo – beneficio de cumplir con lo previsto y coquetea con dos opciones tan alocadas como onerosas: a) descartar el Metrotranvía e implementar el sistema de carriles exclusivos del Metrobús, que como es de público conocimiento fracasó como política de transporte, y b) conectar a Luján de Cuyo con Capital a través del Metrotranvía pero no en línea recta como sería lógico (atravesando Godoy Cruz) sino a través de Maipú, lo cual no solo aumentaría exponencialmente el costo del proyecto sino que además haría totalmente inútil el servicio.

Los lujaninos no pueden seguir postergando su crecimiento y desarrollo, a la espera de una obra que sigue en eterno estudio y planificación. Necesitamos que se realicen las inversiones necesarias para que el Metrotranvía llegue no solo hasta la Estación Central de Luján, en calles Azcuénaga y Libertad, sino también hasta los distritos de Perdriel y Agrelo, pasando por el (siempre en obra) hospital municipal del Acceso Sur.

En mayo de 2019 la traza del Metrotranvía se extendió hasta Las Heras, varios años después de lo previsto. Con esta postergada ampliación el recorrido actualmente abarca 18 km. de extensión en doble vía desde Gutiérrez (Maipú) hasta calle Avellaneda en Las Heras. Desde que comenzaron las obras en marzo de 2009 y se inauguró el primer recorrido en octubre de 2012 sólo se llevaron a cabo 2 de las 6 etapas previstas en el proyecto original.

La tercera etapa preveía que el Metrotranvía llegaría a Luján de Cuyo a partir del aprovechamiento de los espacios e infraestructura ferroviaria del departamento de Godoy Cruz. Evidentemente, el gobierno provincial no quiere activar el ramal que se bifurca luego de cruzar la calle Beltrán en Godoy Cruz para llegar hasta la ex Estación de Ferrocarriles de Luján de Cuyo, para no estropear las ciclovías que tanto le costó pavimentar y pintar al municipio.

Superados ciertos umbrales de densidad, en las áreas metropolitanas comienza a evidenciarse una creciente tensión entre “la resiliencia de lo ya establecido” (un gobierno low en gestión, con propuestas que no superan las ciclovías) y la “potencialidad de lo nuevo” (ciudades más inteligentes, con infraestructura y servicios de transporte que coloquen a las personas en el centro del desarrollo).

Extender el Metrotranvía a Luján demandaría una inversión posible de realizar para la provincia. No hace falta expropiar terrenos ni relocalizar familias. Solamente se necesita voluntad y decisión política para vencer esta resiliencia y avanzar en la ampliación del servicio de transporte a partir del aprovechamiento integral de la infraestructura ferroviaria existente.

Por Enzo Completa/ Dr. en Ciencia Política, Docente e investigador sobre gestión pública municipal

Fuente:  rieles.com

Vacuna contra la covid-19 | "Hay un juego político, económico y estratégico detrás de las vacunas que es una receta para el desastre"

por Cecilia Barría

Para Richard Hass, el problema de estar ante un "nacionalismo de las vacunas" es que dejará a miles de millones de personas en una posición vulnerable.

La carrera por conseguir la vacuna contra la covid-19 avanza a toda velocidad.

Varias potencias como Estados Unidos, China, Rusia y Reino Unido están midiendo el poder de sus capacidades científicas e invirtiendo lo que sea necesario para encontrar una vacuna que haga frente al virus.

Como es imposible predecir cuál de las vacunas llegará primero a la meta, los países más desarrollados comenzaron a comprar cientos de millones de dosis a distintos laboratorios para tratar de asegurar su abastecimiento.

Por ejemplo, Reino Unido ha firmado acuerdos con varios potenciales proveedores: AstraZeneca, Pfizer y BioNtech, y la firma Valneva.

De la misma manera Estados Unidos tiene gigantescos contratos con compañías como Pfizer y BioNTech; Moderna y Johnson & Johnson; AstraZeneca, y Novavax.

Estas soluciones individuales, que no forman parte de acuerdos entre países, son un fenómeno descrito como el "nacionalismo de las vacunas".

Para conversar sobre este y otros temas, BBC Mundo entrevistó a Richard N. Haass, presidente del centro de estudios Council on Foreign Relations (CFR), exdirector de Planificación de Políticas del Departamento de Estado de EE.UU., enviado especial a Irlanda del Norte y coordinador del programa "Futuro de Afganistán".

En las últimas semanas varias potencias han estado comprando dosis de vacunas para asegurar su propio abastecimiento antes de que alguna de ellas reciba la aprobación, como si estuviéramos corriendo una carrera. Usted ha escrito que estamos frente a un "nacionalismo de las vacunas". ¿Por qué dice que es una receta para el desastre?

Estamos viendo un nacionalismo de las vacunas contra la covid-19 que se podría describir como un nacionalismo preventivo.

Los gobiernos se están posicionando y las razones son obvias. Los líderes tienen la presión de proveer las dosis a sus propios ciudadanos.Image captionLas grandes potencias han firmado multimillonarios contratos con los laboratorios para asegurar el abastecimiento de las vacunas contra el coronavirus.

El problema es que dejará a miles de millones de personas en una posición vulnerable, lo cual es una crisis.

Pero además será negativo para los gobiernos que practican el nacionalismo de las vacunas porque si tienes una gran cantidad de personas infectadas en el mundo, dada la globalización, la enfermedad continuará propagándose.

Entonces, hay un juego político, económico y estratégico detrás de las vacunas que es una receta para el desastre si no es posible construir algún acuerdo internacional.

Y las presiones políticas a nivel nacional probablemente no van a ceder…

Entiendo las presiones políticas. Es difícil para un gobierno decir que tenemos que ayudar a otros países al mismo tiempo que nos ayudamos nosotros.

¿Estamos frente o estaremos frente a una guerra política por conseguir las vacunas?

Yo la llamaría una competencia por las vacunas, no una guerra. Todos quieren llegar primero. Algunos por razones comerciales, pero muchos por razones más bien políticas.Image caption"Los líderes tienen la presión de proveer las dosis a sus propios ciudadanos", dice Haass, lo que hace más difícil que los países tengan interés en buscar acuerdos multilaterales.

El problema, como te decía, es que todos quedamos en una posición vulnerable si hay muchas personas contagiadas. Esa es la gran lección de esta enfermedad.

Incluso si un país se adelanta a otros en la producción de la vacuna, de todos modos seguirán siendo dependientes de otros países, porque probablemente van a requerir importaciones de ciertos productos para producir la vacuna.

No creo que ningún país sea 100 por ciento autosuficiente en la producción de una vacuna porque van a requerir un determinado elemento químico o ingredientes desde el extranjero.

¿Cuál sería una posible solución para este problema? ¿Cómo podrían llegar a ponerse de acuerdo los gobiernos?

La mayor razón para pensar de una manera diferente sobre esto es la siguiente.

Digamos que tu país no es el primero en desarrollar una vacuna. Digamos que eres el segundo o el tercero, o que nunca lo lograste. Quedas en una posición vulnerable.

Un gobierno responsable intentaría llegar a un acuerdo como si se tratara de una póliza de seguro. Un acuerdo bajo el cual las partes se comprometen a compartir una dosis significativa de la vacuna, incluso aunque no la hayas desarrollado.

Para eso se necesita un acuerdo global, donde los gobiernos acuerdan un mecanismo para compartir las vacunas. Por ejemplo, cada gobierno se compromete a quedarse con la mitad de las vacunas y compartir la otra mitad con el resto del mundo.

La buena noticia es que si existe ese tipo de acuerdo, y tú no fuiste el primer país en desarrollar la vacuna, de todos modos vas a recibir una parte.

¿Es probable que eso llegue a ocurrir?

No. Bueno, probablemente no. Ciertos países como Estados Unidos, China y posiblemente otros creen que tienen una buena posibilidad de desarrollar la vacuna primero y, por adelantado, no quieren ceder la posibilidad de aprovecharla a nivel internacional y, al mismo tiempo, quieren responder a su población.

Esta es una época de aumento de los nacionalismos. Los gobiernos están preocupados de que si llegan a un acuerdo de compartir la vacuna con otros países, quedarán en una posición políticamente vulnerable en su propio país.

Y además la idea de convertirse en el primer país en desarrollarla tiene un fuerte componente simbólico en términos de poder político…

Quien sea que la desarrolle primero conseguirá ciertos beneficios. Pero probablemente lo que va a pasar es que habrá varias vacunas y ninguna de esas vacunas será una solución.

Todas las vacunas tendrán limitaciones, en cuanto a la cantidad de gente que pueden ayudar, en términos de sus efectos colaterales.

Lo que es una locura sobre toda esta conversación es que la gente piensa que cuando aparezca la vacuna será una medalla de oro, será como el gran premio que va solucionar la covid-19.

Y la respuesta es no. La historia de las vacunas sugiere que si la vacuna aparece, ayudará a algunas personas, pero no a todos. Luego ayudará a algunas personas por un determinado período de tiempo. Provocará efectos indeseados y muchos se negarán a recibirla.

Mi predicción es que incluso cuando una o más vacunas estén disponibles, aún vamos a tener que seguir manteniendo la distancia social, usar mascarillas y lavarnos las manos y el resto de las precauciones. La gente exagera las implicaciones que tendrán las vacunas. Una vacuna no nos va a salvar del virus.

Tu argumento básico es correcto. Si somos realistas, es probable que el nacionalismo de las vacunas se imponga por sobre el multilateralismo.

¿Cuál es el mayor riesgo si no se logra ningún acuerdo?

El mayor riesgo es el riesgo humanitario. Muchos países pueden fracasar en responder a las demandas económicas y de salud. Y si no compartimos las vacunas de manera inteligente, el virus seguirá activo afectando a una gran cantidad de gente en el mundo, lo cual significa que todos seremos más vulnerables.

Fuente:  bbc.com

La leyenda del Zunder, el auto cordobés con guiño de Porsche que nació como orgullo nacional

Apareció en 1960 y en su presentación hasta hubo un enviado de la marca alemana, que proveía los motores. Lo desarrollaron en Río Cuarto, con un diseño llamativo y carrocería de resina plástica. Duró sólo tres años, pero quedó en la memoria por ser un proyecto revolucionario en aquella época.

Estilo inconfundible para el Zunder 1500, un sedán dos puertas con motor Porsche. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

Para la noche estelar de la presentación del Zunder, en el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires, Porsche decidió enviar nada menos que a uno de sus ingenieros, una tal Emil Rupilius, jefe de diseño de la marca alemana en Stuttgart. La acción, inusual y sanamente envidiable, le daba relevancia a un proyecto automotriz que había crecido con tesón entre tantos embriones de producción nacional. Aquel modelo que en 1960 asomaba con estridencia en la noche porteña había sido gestado unos años antes en una fábrica de Río Cuarto, Córdoba, por dos hermanos apasionados por los autos y enamorados de la aventura de construir el propio.

Porsche proveía los motores traseros TYP 616/20 de 58 HP. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

Por entonces las industrias más importantes de la Argentina, y con especial énfasis la automotriz, se encontraban impregnadas por el furor de “lo nacional”. En la década del 50, la Argentina estaba lanzada a la producción local de automóviles en serie. La bandera productiva del Gobierno tenía afincado un icono en Córdoba, donde se había empezado a fabricar el Justicialista, un modelo que comprendía distintas variantes, una sedán, una rural y hasta una pick up para 600 kilos. Era la concreción de la primera producción en serie nacional, aún con registro artesanal, empujada por el gobierno de Juan Domingo Perón, que para ello había creado la IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado).

El Zunder tenía carrocería fabricada con resina plástica para evitar la corrosión. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

Empujados por los éxitos deportivos que por entonces los modelos de General Motors conseguían en las rutas nacionales, en 1948 Eligio Oscar y Nilson José Bongiovanni deciden dedicarse a importar y vender autos del gigante de Detroit en su concesionaria riocuartense. Aquello no ocultaba un deseo solapado de aventurarse en el terreno de la construcción de automóviles. El corte que Perón le dio a la importación para promover la industria nacional no hizo más que disparar el proyecto de los Bongiovanni. Por entonces resonaba el éxito del Auto del Pueblo, el Escarabajo con el que Ferdinand Porsche sacudía a la industria automotriz en el Viejo Continente.

Se presentó en el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires en 1960. Al principio fue un éxito comercial. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

Con el proyecto apenas bocetado, Nilson Bongiovanni hizo viajes a Europa y Estados Unidos para evaluar diferentes alternativas productivas. La conclusión más importante, a su regreso, estableció que usarían tecnología con plástico reforzado para la construcción de la carrocería. El primer prototipo estuvo finalizado en 1959 y con él se definió también el nombre del modelo: Zunder (chispa en alemán). No contentos con el motor que habían elegido para su auto popular, uno de cuatro cilindros y 33 HP, los hermanos apuntaron a su referente ineludible, Porsche. Y así fueron por un impulsor de esa marca, el TYP 616/20 de 1500 cm3 y 58 HP, y también consiguieron el aval de la firma para su proyecto, que llegó con el envío de una partida inicial de motores. Aquella mirada de la firma de Stuttgart al proyecto cordobés se coronó con la mencionada presencia oficial del Jefe de Proyectos en la presentación en Buenos Aires. El plan original era ambicioso: una producción en 1960 de 200 unidades, y luego crecer paulatinamente hasta alcanzar las 1.600 unidades anuales en 1964.

Las llantas del Zunder con el logo de la compañía de Río Cuarto. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

“Hicimos un modelo muy especial de auto para ahorrar una barbaridad. El motor, la caja de velocidad y el diferencial tenían que ser un solo bloque; diseñamos un chasis tubular reforzado con dos largueros centrales de metal para amortizar mejor el techo; usamos para la carrocería una mezcla de fibra de vidrio y plástico armada capa por capa; lo que más me gustaba era que le había dibujado los faros oblicuos y levantado bien el guardabarros. Nuestros obreros aprendieron rápido el proceso, comprábamos tambores gigantes de resina a Shell; los frenos eran hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas, con freno de mano en las traseras; hasta le grabamos en las tasas cromadas la ‘Z’ en negro. Mi hermano viajó a Alemania y compró 100 motores Porsche. En 1959 estaba listo el prototipo. ¿Si era bueno? Yo no lo califico, sólo le cuento que mandaron de la fábrica alemana de motores a un tal Doctor Grupillo a Río Cuarto, para que probara el Zunder y él dijo: ‘Está aprobado. Pero tengo una duda, ¿cómo hicieron para que adentro no se escuche el motor?’. Habíamos mejorado al Escarabajo, porque con esos motores enfriados a aire, el ruido se siente, y nosotros le hicimos una doble pared de fibra prensada que aislaba el sonido”. El relato de Eligio Bongiovanni unos 50 años más tarde al diario La Voz del Interior resume lo que fue la génesis del Zunder. Y por qué desde Alemania seguían con atención lo que se hacía en la Industria del Transporte Automotor S.R.L., tal como los hermanos habían denominado a su fábrica.

La coupé, que no pasó de prototipo, y no llegó a lanzarse porque la compañía no pudo continuar funcionando. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

“El coche que no cambia porque siempre es nuevo”. Ese era el slogan del Zunder 1500. Estaba relacionado con la concepción de su carrocería, construida en resina plástica y por lo tanto resistente a la corrosión. Aquella novedad también generó sus contraindicaciones. “Resulta que en Pergamino había una concesionaria de Zunder y la gente sentía una curiosidad grande, pero así también era la desconfianza por su carrocería de resina, bueno, el vendedor, cansado de explicar con palabras, decidió ante la duda, sacar un revólver 22 y dispararle al auto en las puertas y no quedó ninguna marca, rebotaban las balas”, recordó en aquella nota al medio cordobés Eligio.

La cupé estuvo lista en 1962, con un estilo totalmente distinto al sedán. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

El Zunder tuvo un destino común al de tanto otros emprendimientos automotrices de aquellos años: efímero éxito comercial, corta producción, problemas financieros, vaivenes políticos y económicos, y abrupto final. Ocurrió lo mismo, por ejemplo, con el tridente de la firma RYCSA, Gilda, Gauchito y Mitzi; el De Carlo o el Dinarg. La venta de las 200 unidades iniciales no les fue suficiente a los Bongiovanni para seguir trayendo los motores necesarios de Alemania, las deudas empezaron a jaquear la firma y en 1962 debieron presentarse a convocatoria. El final fue en 1963, último año oficial de la producción del Zunder, a pesar de las esperanzas depositadas en una flamante coupé como último intento por salvar la fábrica. Aquel modelo no pasó de prototipo y sucumbió junto con todo el emprendimiento.

El Zunder intacto. Fue premiado en la edición 2013 de Autoclásica. (Fotos: Gentileza Facebook Yo tengo un Zunder 1500)

“Fue un fracaso, hay que decirlo así. Y la verdad es que no sé porque tanta insistencia en hablar del Zunder. De los fracasos es mejor no hablar ¿no?”. Eligio se castiga con el destino final de su revolucionario sedán, que por supuesto podría haber tenido mejor suerte. Aunque efímero, el Zunder encarnó el sueño de muchos, y fue una realidad que bien ganado tiene su lugar en la historia de la industria nacional.

Fuente:  infobae.com

Diputados aprobó dos leyes para afianzar la soberanía en Malvinas

Los proyectos se sancionaron con respaldo unánime, con excepción de las abstenciones de la Izquierda.

La Cámara de Diputados convirtió en ley dos proyectos claves sobre Malvinas: el que establece la nueva demarcación del límite exterior de la plataforma argentina y el que proponen afianzar la soberanía argentina sobre las aguas del Atlántico Sur, las Islas Malvinas y su espacio marítimo circundante, mediante la creación de un Consejo Asesor.

Tras un debate de una hora y media, los proyectos fueron respaldados por 238 y 235 diputados, respectivamente, en tanto que los dos legisladores de la Izquierda se abstuvieron en ambos casos.

Uno de los proyectos crea el Consejo Nacional de Asuntos Relativos a las Islas Malvinas en el ámbito de la Presidencia de la Nación, y establece que las funciones del Consejo serán las de contribuir a generar los consensos políticos y sociales necesarios para diseñar e implementar políticas de Estado que tengan por objeto efectivizar el ejercicio pleno de la soberanía sobre Malvinas, las islas Georgias y Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes. El otro proyecto, que consta de 4 artículos, establece los límites exteriores definitivos de la plataforma continental, más allá de las 200 millas.

El canciller Felipe Solá celebró que la Cámara de Diputados haya convertido en ley los dos proyectos que habían sido enviados al Congreso de la Nación por el presidente Alberto Fernández para reafirmar y darle estatus de política de Estado al reclamo argentino de soberanía sobre las Islas Malvinas.

"Diputados sancionó recién por unanimidad dos leyes claves: la demarcación del límite exterior de la plataforma continental argentina y la creación del Consejo Nacional de Asuntos Relativos a Malvinas. La defensa de nuestra soberanía en el Atlántico Sur es política de Estado", publicó en su cuenta de Twitter.

El Canciller destacó hoy la “enorme importancia” que tiene el “consenso en ambas Cámaras del Congreso de la Nación y de todos los bloques parlamentarios para convertir a la cuestión Malvinas en una verdadera política de Estado, más allá de los gobiernos de turno, y proteger nuestros derechos de soberanía sobre la plataforma continental y sus recursos, que son de todos los argentinos”.

Por su parte, el Secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur, Daniel Filmus, calificó la aprobación de estas dos leyes impulsadas por el Poder Ejecutivo como “un avance histórico” para la Argentina.

Filmus detalló que “el Consejo Nacional tendrá una composición plural y su objetivo será trazar y sostener políticas de Estado. Lo encabezará el Presidente de la Nación y estará integrado por las fuerzas políticas con representación parlamentaria, notables académicos y juristas, la provincia de Tierra del Fuego y los excombatientes”.

Fuente:  pagina12.com.ar

Tianwen-1, la misión espacial china que podría hacer historia en Marte

Si aterriza con éxito, se convertirá en la primera en enviar un módulo de aterrizaje, un róver y un orbitador de forma simultánea al planeta rojo y la segunda en poner un róver en su superficie después de Estados Unidos. Su objetivo crucial será estudiar la distribución del hielo marciano.

por Charlotte Jee | traducido por Ana Milutinovic 

Associated Press

La noticia: hace dos semanas, los medios chinos informaron que la misión china a Marte Tianwen-1 despegó con éxito poco antes de las 13 horas (hora local) del jueves 23 de julio. Se espera que la misión, que incluye un módulo de aterrizaje, un róver y un orbitador, llegue al planeta rojo en febrero de 2021. Con ella, China se convierte en el primer país que transporta los tres componentes a Marte a la vez. Si el aterrizaje tiene éxito, también será la segunda nación en poner un róver en la superficie de Marte, después de Estados Unidos.

El propósito: la misión está equipada con 13 instrumentos científicos, con el róver transportando seis y otros siete a bordo del orbitador. El róver está diseñado para llevar a cabo una extensa investigación geológica y de mapeo de Marte. Investigará su "morfología, geología, mineralogía, ambiente espacial, el suelo y la distribución del hielo de agua", según escribieron los investigadores involucrados en la misión en Nature Astronomy recientemente. En parte está destinado a ayudarnos a comprender mejor la distribución de hielo en Marte, algo crucial para mantener la vida humana en el planeta. El orbitador estudiará la atmósfera y el campo magnético de Marte durante 90 días marcianos.

Verano de Marte: Este lanzamiento es la segunda de las tres misiones planeadas para Marte en este verano, después del lanzamiento de los Emiratos Árabes Unidos de su orbitador Hope el 20 de julio y de que la semana pasada la NASA lanzara su róver Perseverance. Están programados en fechas tan similares para aprovechar el corto período que ocurre aproximadamente cada 26 meses cuando la Tierra y Marte están más cerca de lo habitual.

Fuente:  technologyreview.es

Los 10 mitos más populares de la historia automotriz argentina

Texto de Gustavo Feder

Director de Autohistoria

Los mitos son construcciones que el imaginario colectivo instala a fuerza de repeticiones y una buena dosis de creatividad. Muchos de ellos parten de ciertos datos objetivos que -colocados en contextos inadecuados- dan lugar a interpretaciones erróneas. Otros, en cambio, surgen como posibles réplicas a interrogantes que aún no tienen una respuesta certera.

También existen aquellos mitos que fueron gestados adrede, para aprovechar a incautos interlocutores. En criollo: simples “avivadas”.

La industria automotriz argentina goza de una profusa mitología, que ha nacido casi en simultáneo con los orígenes de la actividad. Una vez concebidos, los mitos fueron ampliamente diseminados en largas sobremesas de asados, mateadas en talleres y tertulias vespertinas en encuentros de clásicos (y no tanto). En los últimos años, las redes sociales fueron los canales utilizados para instalarlos sin filtro y con la más absoluta impunidad.

La espesa pátina del tiempo y la apabullante difusión los ha convertido en verdades irrefutables, que conviene desmontar pacientemente. No pretendemos interpretar el rol de “Refutadores de Leyendas”, como bien podría acusarnos Alejandro “el Negro” Dolina, sino que simplemente intentamos merodear la verdad histórica, si es que tal cosa existe.

Para empezar, armamos una lista con los diez mitos que -a nuestro criterio- son los más populares, pero bien sabemos que no son los únicos. Intentaremos, también, acercar una explicación que nos permita dar con su origen.

Señoras y señores, van nuestros finalistas.

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MITO N°1: “El Torino a pedido”

Posiblemente este sea el más popular de todos los mitos. La producción del Torino cesó en diciembre de 1981. Las últimas unidades fabricadas fueron patentadas durante 1982 y algunas pocas también en 1983. Algunos afirman que hubo Torino patentados en 1984 y también en años siguientes. El hecho de que cada vez fuesen menos las unidades patentadas con posterioridad a 1981 alimentó la idea de que estos pocos ejemplares se mandaban a fabricar a pedido, en la histórica planta de Santa Isabel. También se dice que algunos inescrupulosos agencieros se ofrecían para calmar la neurosis de algún desafortunado cliente que se enteraba tardíamente que el Torino ya no se fabricaba más: “Quédese tranquilo, si quiere un Torino 0Km yo se lo encargo. Eso sí, es otro precio…”

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MITO N°2: El motor del Dodge 1500 es el mismo del Siam Di Tella 1500

Al menos tres coincidencias parecieran darle veracidad a esta afirmación. Primero: ambos modelos fueron denominados en función de la cilindrada del motor. Pero, aunque similares en dimensiones y cantidad de cilindros, los propulsores eran diferentes. El auto de Dodge cubicaba 1498 cc, mientras que el de SIAM, 1489 cc. Segundo: tanto el motor el Dodge como el Siam eran desarrollos de origen inglés. En el primer caso, una creación del Grupo Rootes, que se comercializó en las islas británicas como Hillman Avenger. En el segundo, un derivado de la BMC (British Motors Corporation). Tercero (y no menos importante): otra gran coincidencia es que tanto el Dodge como el Siam se fabricaron en la misma planta industrial. Años después de haber sido liquidada la división automotores de Siam, su planta inactiva de Monte Chingolo fue adquirida por Chrysler Fevre Argentina. Allí se fabricaron las partes esenciales del Dodge 1500, entre ellas, el motor.

Pero, a pesar de estas fuertes coincidencias, los motores del Dodge 1500 y del Siam Di Tella 1500 son diferentes.

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MITO N°3: Falcon Sprint 3.8

Este mito se debe a un simple error de tipeo (en el mejor de los casos) o al desconocimiento de un periodista, en el peor. A mediados de los años ’80, la reconocida revista Corsa publicó “El libro de los Road TestS”, una recopilación de diferentes pruebas realizadas por la publicación desde mediados de los ’70 hasta ese momento. Entre otros, se incluyeron a modo de comparativo los tests del Falcon Sprint 1977 (Corsa Nº602) y del Falcon Futura 1978 (Corsa Nº656). Tanto en el texto de la nota como en la ficha técnica se refieren a estas versiones del clásico de Ford como Futura 3.6 y Sprint 3.8. Este último detalle no pasó desapercibido para los Hacedores de Leyendas, quienes vislumbraron una edición más potenciada del Falcon Sprint. Otros, más osados, hasta le pusieron nombre: “Súper Sprint”.

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MITO N°4: La cabina de avión en los Messerschmitt

Durante algunos años, la empresa Panambí fabricó en el país unas pocas unidades del Messerschmitt KR 200. Esta marca alemana se había hecho famosa durante la Segunda Guerra Mundial por la fabricación de sus temibles aviones de caza. Estos simpáticos y pequeños vehículos se caracterizaban por la disposición en tándem de su habitáculo, al que se accedía a través de una cúpula de Plexiglas, que se articulaba en uno de los laterales. La inspiración aeronáutica de esta solución dio nacimiento al mito de que estos micro-autos se fabricaban con cabinas de aviones que habían tenido la fortuna de no haber sido derribados por el fuego aliado. Este es uno de los mitos de constatación más instantánea. Basta con publicar en alguna de las redes la foto de un Messerschmitt para que en menos de cinco minutos alguien comente: “Mirá, esos son los que traían cabina de avión”. Haga la prueba, no falla.

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MITO N°5: Bulones de Chevrolet y Ford contra las Liebres

Este mito se lo pedimos prestado al automovilismo, por su cercanía con la industria automotriz nacional. Cuando el Torino irrumpió triunfalmente en el Turismo Carretera, desconcertó a los hinchas de las marcas tradicionales. Las Liebres fueron una evolución que consolidó, aún más, la supremacía del producto de IKA. En muchas de las competencias, las Liebres finalizaban con sus parabrisas destruidos y los pilotos lastimados. Algunos atribuyeron este hecho a que los hinchas de Chevrolet y Ford expresaban su bronca arrojándoles bulones, para detener su paso triunfal. El propio Heriberto Pronello, uno de los padres de la criatura, se encargó de romper el mito. La causa de la rotura de los parabrisas se debía a la mala calidad del templado, que no soportaba las tensiones estructurales de la carrocería. Con la explicación del ingeniero fueron definitivamente sobreseídos los amigos de “La 4” y “La 15”.

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MITO N°6: El Renault Gordini 1093 tenía un motor 1100

A mediados de los años 60, los concesionarios IKA comenzaron a ofrecer una versión deportiva del Gordini, denominada 1093. En realidad, no se trataba de un producto del catálogo de IKA, sino de un kit de potenciación, que comercializaban e instalaban los propios concesionarios. Inmediatamente, este número se prestó a confusión y algunos interpretaron erróneamente que esta denominación respondía a la cilindrada del motor. El origen de tal confusión hay que rastrearla del otro lado del charco. En Francia, la Régie Nationale des Usines Renault había desarrollado una versión potenciada del pequeño modelo que llevaba el número de serie interno 1093. El modelo argentino replicaba el nombre y el concepto de auto deportivo, pero estaba equipado con el modesto y confiable Ventoux de 845 cc.

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MITO N°7: El Valiant I

Cuando en 1962 Chrysler Fevre Argentina lanzó en el país su primer auto de pasajeros lo denominó Valiant V200. Estaba equipado con un propulsor de 2800 cc. Al año siguiente, el motor fue remplazado por otro de 3700 cc y el modelo renombrado como Valiant II. A partir de entonces, la nomenclatura de los modelos argentinos mantuvo una progresión numérica que no tenía parangón en otros países donde se comercializaba el auto. Pero por comodidad, o por desconocimiento, muchos comenzaron a denominar a la serie previa como Valiant I. Y aún lo hacen. Otros, inclusive, llaman así a los pocos Plymouth Valiant que ingresaron importados entre 1960 y 1961, autos caracterizados por las luces traseras elípticas y el estampado de la tapa de baúl que simulaba el alojamiento de la rueda de auxilio. Lo cierto es que la denominación Valiant I jamás existió ni en Argentina ni en Estados Unidos. Aun así, este mito tiene una yapa: cuando en 1968 Chrysler remplazó la línea Valiant por los Dodge grandes, el modelo más económico se comercializaba como Dodge Valiant. Este dato resultó suficiente para que los numerólogos de la marca lo rebautizaran como Valiant V. En fin…

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MITO N°8: El capot belga del Citroën 2cv

Los primeros Citroën 2cv llegaron al país importados de las usinas de Bélgica y Francia. La producción nacional comenzó en 1960, utilizando autopartes importadas de estos países más algunos componentes locales. Los primeros 2cv nacionales se caracterizaban por el capot acanalado, que fue remplazado a partir de 1961 por el tipo “paraguas”. Para diferenciar un capot de otro, a los primeros comenzó a llamárselos “capot belga”, asumiendo que todos tenían ese origen, cuando en realidad la mayoría se importaba de Francia.

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MITO N°9: La unidad 300.000 del Fiat 600

En este caso particular deberíamos decir que -más que de un mito- se trata de una curiosidad o -más bien- de un misterio. En 1982, poco antes de ser discontinuado, Sevel (la empresa nacional que fabricaba modelos de Fiat y Peugeot) entregó la unidad 300 mil del Fiat 600. Se realizó la correspondiente foto de rigor para enviar a los medios, donde un sonriente Ricardo Zinn, entonces presidente de la compañía, entregaba la histórica unidad que lucía orgullosa la notable cifra cruzada en su parabrisas. Lo curioso es que, según las estadísticas de Adefa (Asociación de Fábricas de Automotores) y de la propia FCA (Fiat Chrysler Automobiles) se fabricaron un total de 294.197 Fiat 600. ¿Los ejecutivos de Sevel fueron víctimas de un rapto de ansiedad? ¿O alguien se quedó con 5.803 Bolitas? Si es así, ¿quién las tiene?

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MITO N°10: El motor serruchado del Opel K 180

Cuando en 1974 General Motors Argentina lanzó su mediano, el Opel K 180, lo equipó con un motor de 1800 cc de desarrollo nacional. Debido a la estricta legislación que regía en la época, el propulsor debía ser argentino, para no excederse del contenido importado permitido. Descartada la posibilidad de traer uno importado más chico y más liviano, GMA debió ingeniárselas para desarrollar un nuevo propulsor con la mayor cantidad de componentes comunes con el seis cilindros 194, que equipaba al Chevrolet 400. De ahí surgió el mito que sostiene que, para reducir la cilindrada, se cortaban con sierra los bloques del 194, para quitarle los dos cilindros que “sobraban”. Inclusive, algunos afirman haber visto a operarios de la planta de motores de San Martín en plena castración. El motor 110 que impulsaba al mediano de GM fue desarrollado a partir del impulsor norteamericano de 153 pulgadas (2500 cc) y cuatro cilindros, que fue encamisado para reducir la cilindrada a 1800 cc, una solución de compromiso que permitió cumplir con la normativa (aunque sacrificando performance y economía).

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CONCLUSIÓN

Hasta aquí, nuestros diez finalistas. Agradezco a mis amigos soberanos por la inspiración y la colaboración.

Esta recopilación solo tiene la intención de sentar un precedente: un punto de partida para que otros entusiastas de nuestra historia automotriz la vayan completando. Seguramente, el propio devenir de la historia seguirá construyendo nuevos mitos y ponderando los viejos en diferente orden de mérito.

Fuente:  autoblog.com.ar

Facundo Leal: “El satélite ARSAT-SG1 permitirá llevar conectividad de banda ancha a todo el territorio de la República Argentina”

El subgerente general de Arsat brindó una entrevista a Infobae en la que dio precisiones sobre el proyecto. El lanzamiento está previsto para 2023. También se refirió al presente del organismo.

Por Desirée Jaimovich

Facundo Leal, subgerente general de Arsat.

La Red Federal de Fibra Óptica (REFEFO) cuenta con 34.500 kilómetros tendidos en Argentina, de los cuales 31.150 están iluminados, según informó Arsat recientemente. También dio cuenta de una tercera etapa que busca ampliar estas capacidades de un proyecto que nació hace 10 años como parte del Plan Nacional de Telecomunicaciones “Argentina Conectada”. Infobae entrevistó a Facundo Leal, subgerente general de Arsat, para hablar sobre esta nueva iniciativa, así como el proyecto para construir un lanzar un nuevo satélite y otras iniciativas para fomentar el avance de la conectividad en el país. Leal es un hombre de trayectoria, que regresó al organismo con la actual gestión del Frente de Todos luego de haberse desempeñado también en un cargo jerárquico durante el gobierno de Cristina Kirchner.

-¿Cuáles son las principales características de la nueva gestión de Arsat?

-Somos nuevos y no tan nuevos. Cuatro de los actuales miembros del Directorio formamos parte de la anterior etapa de ARSAT, de lo que podríamos considerar su génesis. Fuimos parte del hito fundamental de la soberanía espacial argentina: el diseño, la fabricación y el lanzamiento de los satélites ARSAT I y II. Anabel Cisneros, si bien no formó parte de esa primera etapa, sí fue parte de la gestión de telecomunicaciones del Gobierno de la actual vicepresidenta de la Nación. También formamos parte de la gestación de la Red Federal de Fibra Óptica (REFEFO) y del Datacenter, que es uno de los principales de la región.

-¿Qué le aportó esa experiencia anterior para esta nueva etapa?

-La experiencia anterior nos permitió realizar un diagnóstico rápido del estado de la empresa y recuperar las iniciativas suspendidas por el Gobierno anterior, fundamentalmente el ARSAT III, hoy denominado SG I. A poco de asumir funciones, nos encontramos con el desafío de la pandemia, que colocó al sector de las telecomunicaciones en un plano central. Internet, conectividad y acceso a la información dejaron de ser necesidades conocidas; se transformaron en insumos imprescindibles para toda la sociedad.

En la pandemia, el trabajo, la educación, la interacción social y la gestión institucional se trasladaron al campo de las telecomunicaciones. La experiencia construida en la etapa anterior y el alto profesionalismo de la mayoría de los integrantes de ARSAT nos permitió una rápida reacción. Desde que llegamos nuevamente a la empresa, comenzamos a integrarla en la gestión del Gobierno como herramienta estratégica. Así, recuperamos la interacción con los ministerios, las provincias y todos los actores de las comunicaciones del país, en el marco de la tarea encomendada por el Presidente y la vicepresidenta. Quiero destacar también el trabajo continuo en conjunto con el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, la Secretaría de Innovación Pública, a cargo de Micaela Sánchez Malcolm, y con el ENACOM, a cargo de Claudio Ambrosini.

-¿Cuáles con los principales acuerdos que realizó ARSAT con otros organismos gubernamentales y en qué consisten?

-Tenemos la visión de que ARSAT debe ser una herramienta de inclusión social, de finalización de la brecha digital y también de colaboración y dinamización de la gestión de Gobierno. Afortunadamente, es la misma visión que ha tenido el Presidente desde su asunción, de otra manera hubiera sido imposible avanzar y evolucionar de la manera en la que lo hemos hecho durante todo este año. A partir de ello, desde el inicio de la gestión, comenzamos el diálogo y la puesta a disposición de todos los ministerios, secretarías, provincias y municipios, para colaborar en sus diferentes objetivos y aportar capacidad humana y tecnológica.

ARSAT inició negociaciones con INVAP para el lanzamiento de tercer satélite.

-¿Cuáles son esas colaboraciones?

-Hoy tenemos acuerdos con los Ministerios de Defensa, Seguridad, Educación y Salud. Estamos en conversaciones con Transporte también. También tenemos acuerdos con organismos como Fabricaciones Militares, Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y Migraciones, y también estamos colaborando con el PAMI. Además, promovemos un intercambio constante con todas las provincias y los municipios que nos convoquen o con los que estemos implementando los convenios y/o proyectos en marcha.

-¿Qué tipo de acuerdos son?

-Los convenios se basan en aportar capacidad de conectividad satelital o de fibra, además de la calidad técnica que ofrece nuestro data center, para que cada una de estas organizaciones o gobiernos cuenten con una herramienta estratégica. Somos parte de un Gobierno, de un proyecto que quiere transformar la realidad, y estamos trabajamos en ello.

-En el contexto de la pandemia, ¿cuáles fueron las acciones e iniciativas que se llevaron a cabo desde ARSAT?

-Una de las principales acciones que llevamos adelante fue la conexión de los Centros de Atención Primaria de Salud. En el marco de la emergencia sanitaria, Arsat, en colaboración con los gobiernos provinciales y el Ministerio de Salud, trabaja para conectar a los centros de salud y otros establecimientos que prestan servicios esenciales en el marco de la pandemia.

-¿No tenían conexión esos centros de salud?

-Había algunos con deficiencias que se resolvieron y otros que no tenían conectividad y ahora sí. Llevamos conectados 150 Centros de Atención Primaria y Centros Covid. Y en el próximo mes quedarán conectados unos 200 más. El proyecto involucra establecimientos en la zona cordillerana, que se encontraban hasta el momento sin ningún tipo de conexión, y en otras zonas relegadas.

En una primera etapa, en colaboración con el Ministerio de Salud de la Nación, se firmaron convenios con los ministerios de las provincias para brindar conectividad a centros de atención primaria, postas sanitarias y hospitales rurales, a fin contribuir con medidas que tiendan a brindar un mejor servicio a la población.

-¿Con qué provincias se firmaron acuerdos?

-Se firmaron convenios con Catamarca, San Juan, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Chubut, Jujuy, y estamos ultimando detalles para hacerlo también en Salta. También, con algunos municipios, como Fiambalá, Lavalle y San Rafael. Otra de las iniciativas fue la firma de un acuerdo con las principales redes de fibra del país, entre ellas Telefónica, Telecom, Claro y otros, para dar asistencia en caso del fallo de alguna de las mismas. Por suerte, hasta el momento no ha hecho falta el uso del mismo. Este acuerdo muestra la visión de integración en favor de la sociedad de todos los actores del sector.

-Tengo entendido que se firmó recientemente un acuerdo con Defensa.

-Fue un acuerdo marco, pero previamente firmamos con el Ejército Argentino darle el doble de ancho de banda para que pudieran tener mejor conectividad. Además ahora, desde hace dos meses, le estamos prestando servicio, desde ARSAT, a presidencia de la Nación en la Quinta Olivos. Antes la prestación se hacía a través de terceros.

En este tercer proyecto se se va a trabajar en la extensión de la fibra óptica y en la securitización de la red para que no haya cortes en el servicio.

-¿Cuáles son los planes que tienen en relación a la Red Federal de Fibra Óptica (REFEFO)?

-La demanda de consumo de datos tiene un incremento anual aproximado de 600-1000 por ciento. El consumo cultural e informativo, la educación, la gestión pública y privada, más allá de la pandemia, exigen un volumen cada vez mayor. A partir de esta realidad hemos determinado dos tareas inmediatas: el aumento de capacidad de la red actual, con una inversión que la multiplique por diez en toda su extensión, y la concreción de lo que denominamos la tercera etapa de la REFEFO. De esta forma, la REFEFO será una herramienta de inclusión y de mejora de la conectividad para todos los actores del sector y los organismos, pero, ante todo, eliminará la diferencia de derecho de acceso entre los argentinos. Es la continuidad de nuestra gestión anterior, que permite la baja del mega mayorista y lleva conectividad a donde los privados, por cuestiones de rentabilidad, no van. Así, les damos a los pequeños proveedores de las provincias un costo de acceso que facilita su desarrollo. Y va a haber un tercer proyecto

-¿En qué consiste ese tercer proyecto?

-En este tercer proyecto se se va a trabajar en la extensión de la fibra óptica y en la securitización de la red para que no haya cortes en el servicio. Se generan anillos seguros. De ese modo, se amplia y se va a securizar la red.

-¿En qué estado se encuentra el SG 1?

-Avanzado, aún en un contexto donde la coyuntura nacional y mundial nos condiciona. Estamos trabajando en el avance del proyecto del tercer satélite de su flota, el ARSAT Segunda Generación 1, o ARSAT-SG1, anteriormente denominado ARSAT-3. Será un satélite de alto rendimiento (High Throughput Satellite, HTS) para llevar conectividad de banda ancha a todo el territorio de la República Argentina.

-Tengo entendido que ARSAT inció negociaciones con INVAP para el futuro lanzamiento de tercer satélite, ¿es así?

-La compañía se encuentra en el proceso de negociaciones con INVAP, empresa estatal de alta tecnología de la provincia de Río Negro que desarrollara y proveyera los satélites ARSAT 1 y ARSAT 2, para la firma de contrato de construcción y ensayos del ARSAT-SG1. Dicho proyecto estuvo suspendido durante cuatro años y fue relanzado en febrero de este año, con la gestión del Presidente de la Nación, Alberto Fernández.

-¿Qué pasó con el plan satelital durante la gestión anterior?

-El plan satelital no se cumplió, a pesar de que existe una ley, una política de estado. No solo no se cumplió esa ley sino que los contratos quedaron abiertos sin darlos de baja y eso nos generaron penalidades que estamos negociando hoy con los proveedores. En Argentina estaba entre los pocos países que construían satélites y dejó de hacerlo y así fue que se perdieron muchos profesionales del sector y se puso a INVAP en un estado crítico.

"La demanda de consumo de datos tiene un incremento anual aproximado de 600-1000 por ciento", destaca Leal.

-¿Cuáles son los beneficios que aportará este nuevo satélite de alto rendimiento?

-ARSAT-SG1, además de ser el primero de alto rendimiento, también será el primer satélite de la empresa en operar una carga útil en banda Ka y tendrá una capacidad de tráfico de datos superior a los 50 Gbps en Argentina. A diferencias de los satélites con capacidad tradicional, las cargas útiles con la nueva tecnología HTS permiten la reutilización de frecuencias con haces de cobertura reducida multiplicando la capacidad total disponible en el satélite. ARSAT-SG1 tendrá más de 30 haces que cubrirán la totalidad del territorio argentino continental, la isla de Tierra del Fuego y parte de los países limítrofes de la Argentina.

-¿Qué se podrá hacer con esa capacidad?

-La capacidad disponible en ARSAT-SG1 le permitirá a ARSAT brindar banda ancha satelital confiable y de alta calidad a más de 200 mil hogares en la Argentina y países limítrofes a precios asequibles. Además, con este satélite se podrá ampliar las redes actuales 4G, y las futuras 5G, de los operadores de comunicaciones móviles en zonas rurales de baja densidad de población o donde no sea conveniente el despliegue de infraestructura terrestre. Los servicios de banda ancha satelital son esenciales para que los habitantes del territorio argentino en zonas rurales o de baja densidad poblacional, donde no hay infraestructura terrestre disponible o ésta fuera deficiente para la oferta de banda ancha de calidad, puedan ejercer su derecho de acceso a Internet.

-¿Cuál es la diferencia con la tecnología de los otros satélites?

-A diferencia de la propulsión química utilizada en los satélites ARSAT-1 y ARSAT-2, la incorporación de la propulsión eléctrica permite una importante reducción en la masa del satélite al momento de su lanzamiento y de esta manera destinar proporcionalmente mayor potencia y equipamiento a la carga útil para igual masa total. Nuestras dos primeras misiones, lanzadas al espacio el 16 de octubre de 2014 (ARSAT-1) y el 30 de septiembre de 2015 (ARSAT-2), tuvieron un peso al lanzamiento de aproximadamente 3.000 kg, de los cuales prácticamente la mitad correspondía al combustible químico. Ambos satélites se encuentran actualmente operando de forma exitosa con un grado de ocupación de más de 85% y 88% respectivamente, y particularmente en el caso del ARSAT-2, exportando servicios de valor agregado a otros países. Al utilizar la plataforma a propulsión eléctrica, el ARSAT-SG1 tendrá un peso aproximado de entre 1.800 y 2.000 kg al momento de su lanzamiento, según resulten los requerimientos finales de prestación que aún se encuentran en definición. Aun con un peso inferior a los ARSAT 1 y 2, la potencia eléctrica disponible para la carga útil será sensiblemente superior a la de dichos satélites. Por otro lado, al igual que la de los satélites actualmente en operación, la vida útil de diseño del ARSAT-SG1 será de 15 años.

-¿Cuándo se lanzará?

-El lanzamiento del ARSAT-SG1 está previsto para ser realizado en la primera mitad de 2023. Se está analizando actualmente cuál sería la órbita geoestacionaria más conveniente para la ubicación final del satélite, de entre las que la Argentina tiene asignadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

-¿Se podría retrasar por la pandemia?

-Haremos todos los esfuerzos para que no se extiendan los plazos tanto INVAP como ARSAT para que esos plazos se cumplan.

-Anteriormenente mencionó el data center de Arsat ¿cuál es su estado actual?

-El data center es uno de los más avanzados y más grandes de la región. Nuestros principales objetivos hoy son aumentar su capacidad, modernizar lo que haga falta, así como incorporar servicios para todos los estamentos del Estado Nacional, Provincial y Municipal y para los privados. Una de las principales tareas que debimos encarar fue la regularización de la relación con clientes privados y estatales, muchos de los cuales carecían de contratos. Esta situación representaba un problema, tanto para nosotros como para ellos.

-¿Cuál es la relación con los otros actores de las telecomunicaciones?

Excelente. En esta cuestión, el Presidente ha sido contundente: lo público y lo privado deben colaborar e integrarse. En el sector de las telecomunicaciones es fundamental la interacción para aumentar la conectividad a nivel nacional y desarrollarlo. Los 25 países del mundo con mayor interconexión y digitalización concentran alrededor del 75 por ciento del PBI mundial.

-¿Cuándo integrará Argentina esa lista de países?

-La Argentina aún no compone esa lista, pero es claro que solo el trabajo conjunto, en el marco de una política de Estado, nos puede llevar a ese listado. La economía del conocimiento genera puestos de trabajo calificados, aumenta la productividad de la economía tradicional y del agro, y mejora la gestión del Estado. La visión de conjunto debe construir un ecosistema que lleve a nuestro país a competir por una porción de un sector que, antes de la pandemia, estimaba una generación de USD 5.000 billones para este año. Ser protagonistas reales de ese concierto, exige acceso a la conectividad y colaboración.

Fuente:  infobae.com