F-86F Sabre, la primera cabina en soledad

Por Luis A. Briatore *

El Sabre es un avionazo, fácil de pilotear, rápido, ágil, apto para hacer maniobras acrobáticas, lanzar distintas clases de armamento e ideal para la comprensión del ABC del combate aéreo.

Lleva seis ametralladoras (12,70 mm) letales y extremadamente precisas. Al momento de presionar la cola del disparador con el blanco centrado en la mira, tanto en el tiro “aire-tierra”, como en el tiro “aire-aire”, se siente el poder de fuego en todo el cuerpo.

Con este avión de combate experimenté nuevas sensaciones, las que sirvieron de introducción a un maravilloso y nuevo mundo, el de la aviación de combate. Una de ellas fue sentir presión en el abdomen y piernas por la acción del traje anti “G”, ante la ejecución de maniobras exigidas.

Disponía por primera vez, de un dispositivo que permitía salvar vidas ante una emergencia letal, llamado “asiento eyectable”. Una máscara que cubría parte del rostro, permitía respirar el reconfortante y puro oxígeno. La visibilidad a través de una amplia burbuja de plexiglás era incomparable, y el detalle más llamativo era volar en la soledad de un amplio y cómodo cockpit. Estas diferencias con respecto a las aeronaves operadas con anterioridad hacían disfrutar el vuelo de una manera diferente, intensa.

La confiabilidad era algo que lo caracterizaba. Con pocas fallas técnicas y un sistema de diseño sencillo, el Sabre no salía de servicio jamás. Una aerodinámica exquisita, que invitaba a explorar toda la performance de manera muy amigable y, prácticamente, sin riesgos, era una flecha que se dejaba volar.

Fue el único avión que tuve la oportunidad de operar con slats, superficies hipersustentadoras que contribuían junto a los flaps, a reducir la velocidad de aproximación y, por ende, la carrera de aterrizaje.

Describo lo siguiente para resaltar las nociones más concretas de su autonomía: con tanques eyectables de 200 galones llenos, despegando de Mendoza, hacíamos un ataque a la Escuela de Aviación Militar y volvíamos sin problemas, o navegábamos hasta Mar del Plata sin escala intermedia.

Desde el “vuelo solo” la actividad aérea tuvo una perfecta continuidad, y así cumplimos todos los patrones de vuelo, manteniendo a lo largo del año, un óptimo nivel de adiestramiento.

A medida que sumaba horas exploraba un sinfín de capacidades. Las bondades de este clásico entre los clásicos de la aviación de todos los tiempos terminaron cautivándome por completo.

Con la llegada de cuatro nuevos cursantes se presentó una gran oportunidad profesional, la habilitación como “jefe de sección”. Éramos muy jóvenes y nos delegaban la responsabilidad de guiar a otro avión en cualquier tema de vuelo, hecho que daría una gran posibilidad para ejercitar la toma de decisiones, con una jerarquía baja.

Con el Sabre pudimos acumular una rica experiencia durante dieciocho meses; la que sería de gran importancia para el próximo paso: volar un espejismo, el Mirage IIIC.

Descompresión en altura con un Sabre F-86 F

Comenzaba el mes de diciembre del año 1983, había transcurrido un año volando este memorable guerrero, y llegaba el momento más esperado para todo el escuadrón: el despliegue al operativo de tiro “aire-aire” en Mar del Plata. Éste era un lugar propicio para tirar con ametralladoras a un blanco sobre el mar. La puntería se efectuaba sobre una manga de tela blanca, también llamado “blanco bandera”, remolcado desde un avión Morane Saulnier MS-760 Paris, la que se encontraba unida al avión mediante un cable de acero de unos 300 metros. A este Morane se lo llamaba comúnmente “manguero”. El piloto al mando oficiaba de director de tiro, y era quien velaba por el orden y la seguridad de la escuadrilla en el circuito.

Veníamos de Mendoza, de un paisaje semidesértico, cálido y seco, con la Cordillera de los Andes como telón de fondo y, por un par de semanas, cambiábamos el escenario. Volaríamos a orillas del mar en un terreno llano y cumpliendo una actividad poco habitual: tiro con ametralladoras a un blanco en movimiento.

Paralelamente al tiro, existían otras razones no militares más que interesantes para disfrutar. La primera estaba relacionada a la dieta alimentaria, la que cambiaría del asado hecho con leña y sarmientos de parral, al pescado en todas sus maneras de cocción. El detalle que más nos cambió el entorno fue la concurrencia a la playa en los días de descanso.

Despliegue del escuadrón completo

Luego de muchos días de preparativos y cálculos de todo tipo relacionados con la navegación, por fin llegó el día del despliegue. A la ida, navegaríamos con una altura de 35.000 pies/10.668 metros y a una velocidad de Mach 0.85/1.050 km/h. Ante cualquier problema en ruta aterrizaríamos en el Área Material Río IV como primera alternativa, y si el inconveniente surgía más adelante, en cercanías del destino final, la VI Brigada Aérea, ubicada en la ciudad de Tandil.

Con todo el circo del despliegue armado, la ansiedad para los más jóvenes era tremenda. Se trataba del bautismo en despliegues operativos, y el lugar no podía ser mejor.

El día anterior, había llegado un C-130 Hercules que llevaría a los mecánicos, junto a la logística necesaria para operar en esta prolongada estadía. “La Chancha” partiría cuando el último Sabre abandonara el suelo mendocino.

Como es habitual en los inicios del verano en Mendoza, la mañana se presentó a puro sol.

Al llegar a la plataforma observamos una hermosa postal, seis F-86F Sabres más un séptimo de reserva, alineados a la perfección e impecablemente presentados por nuestros queridos mecánicos. Todos con un par de tanques de 200 galones/757 litros eyectables llenos de JP4. Versión que representaba la máxima autonomía de combustible disponible.

Luego de chequear que la meteorología, en ruta y en el destino, estaban operables, se largó por fin el despliegue. Lo hicimos en dos escuadrillas de tres aviones cada una, separados por veinte minutos entre una y otra. Yo era el Numeral 3 de la segunda escuadrilla, o sea, el último avión.

Por estar pesados, el rodaje debía ser lento. En pocos minutos, los tres aviones ingresaron a la pista. Al llegar al peine de la cabecera, en una perfecta línea oblicua, se fueron deteniendo de a uno por vez, formando una perfecta hilera de cascos blancos.

El guía mira al Nº2. Acto seguido, bate dos dedos sobre su cabeza, señal ejecutiva de dar motor a pleno y llevar el acelerador al tope, lo que hace que llegue, rápidamente, al 100% de su potencia. En esa instancia, todos sienten en el fuselaje del Sabre la vibración y un sonido ensordecedor de dicha potencia acumulada con los tres motores.

Una vez finalizado el chequeo de parámetros, el líder baja la cabeza rompiendo inercia y comienza a correr. La aceleración en la carrera de despegue resulta un poco más lenta de lo normal, al operar con la máxima cantidad de combustible.

Despegamos individualmente con un intervalo de veinte segundos entre cada avión; lo hicimos bien tendido, casi rasante, buscando una rápida aceleración. Luego de subir el tren, el F-86F se debe acelerar hasta llegar a la velocidad de ascenso. Con rumbo al sol (que no estaba muy arriba del horizonte), las proas de los tres Sabres apuntaban directo al destino final, al que llegaríamos en 1 hora y 40 minutos.

Mientras iban subiendo al Hércules, los mecánicos seguían con la vista clavada en la visible estela gris, causada por la combustión humeante del JP4. Rápidamente, se perdieron los rastros en el cielo, al meterse en una ocasional capa de nubes. Ésta era la señal de que todo iba bien.

En la primera parte de la ruta, la meteorología se presentaba impecable. Como dicen los viejos cazadores: “Era un día para brigadieres”.

Ascendíamos como estaba previsto; por fortuna, teníamos ayuda de cola. Un fuerte viento del Oeste de unos 200 km/h nos empujaba, favoreciendo, no sólo el bajo consumo de combustible, si no también, la llegada antes de lo previsto.

Con el río Desaguadero en la cola y Villa Reynolds al frente, todo estaba funcionando de acuerdo a los cálculos. Las tres alas en flecha se mantenían simétricamente formadas, empleando un esquema de navegación defensivo, los tres aviones bien abiertos, manteniendo un mismo nivel de vuelo, y vigilando la cola de cada avión, por las dudas.

Superadas las tierras puntanas, ingresamos al espacio aéreo de la provincia de Buenos Aires; allí, los Sabres comenzaron a estelar, dejando un rastro de tres rayas blancas en un cielo totalmente diáfano. En tierra, los espectadores casuales se anoticiaron de que un trío de flechas dejaba su marca en el cielo bonaerense, mientras iban camino a “La Ciudad Feliz”.

Algo comenzó a fallar

Faltando unos treinta minutos de vuelo, a la altura de Bolívar, comencé a notar, luego de un chequeo rutinario de los parámetros del tablero, un incremento anormal y paulatino del altímetro de cabina, acompañado de un sonido no habitual. Se trataba de un imperceptible silbido. Intuí la existencia de una suave pérdida de aire, sin poder detectar el origen. En simultáneo, comencé a sentir una molestia en ambos oídos, síntoma de que algo andaba mal.

Sin perder tiempo, informé la novedad al jefe de escuadrilla para ponerlo en alerta.

Cuando nos sucede algo extraño a los pilotos, comienza a potenciarse el instinto de supervivencia. Los sentidos se agudizan de manera notoria. Esa computadora perfecta, que es el cerebro, cruza y procesa la información relacionada al conocimiento y la experiencia adquirida, y deduce qué está pasando y cuál es el modo de acción más conveniente.

Con suma cautela, sin embargo, no perdía detalle de los datos que me arrojaba el altímetro de cabina, cuya aguja subía al igual que mi dolor de cabeza y de oídos, los que se tornaban más intensos y molestos.

¿Por qué las máscaras de oxígeno son necesarias en un avión de combate?

Con el incremento de la potencia en los motores de uso aeronáutico, al término de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de combate comenzaron a alcanzar altitudes muy elevadas; es por eso que las máscaras de oxígeno se convirtieron en una imperiosa necesidad.

Desde aquellos tiempos, estos aviones vuelan con máscara de oxígeno sin excepción. Esto se debe a que, en grandes altitudes, la cantidad de oxígeno en el aire, necesario para respirar, se reduce considerablemente. Sin una fuente de alimentación externa del vital gas, los pilotos corren el riesgo de perder el conocimiento por el fenómeno llamado “hipoxia”.

Un beneficio adicional que brinda respirar oxígeno en forma permanente durante el vuelo es disponer de una mayor lucidez, vitalidad y recuperación ante la demanda de los pulmones en el esfuerzo que significan estos vuelos de exigencias extremas. Ni hablemos del estrés que la situación provoca.

Puede parecer incómodo el uso de dichas máscaras permanentemente; pero no es así, el acostumbramiento se produce de inmediato, desde el primer vuelo.

De la novedad a una emergencia

Vertical Tandil: comuniqué que el altímetro de cabina había aumentado abruptamente alcanzando casi la misma altitud a la que estábamos volando: 35.000 pies/10.668 metros. Esta información marcaba una descompresión inequívoca, la que, por fortuna, no fue explosiva sino progresiva.

El dolor de oídos era insoportable. Busqué mitigarlo moviendo con mucha amplitud la mandíbula. Hacía fuerza tapándome la nariz para tratar de igualar presiones. ¡Pero no había caso! Fueron minutos que se tornaron interminables; y el dolor, insostenible. No podía mantener la concentración necesaria para el vuelo.

Ante el agravamiento de la novedad y mi intolerancia al taladro que perforaba ambos tímpanos; de inmediato, el líder me ordenó sacar los aerofrenos, reducir a ralentí y poner, decididamente, la nariz del avión bien abajo.

Los Sabres comenzaron a acercarse por dos causas. La primera consistía en que unos niveles de vuelo más abajo nos estaban esperando una capa compacta de nubes, y para penetrarla era necesaria una formación cerrada o ciega. El segundo motivo era que la cercanía entre aviones permitía al líder tener un mejor control de la escuadrilla y, principalmente, del avión en emergencia.

Superadas las nubes, el descenso fue híper rápido, casi al límite de la velocidad permitida. Los comandos de vuelo comenzaban a sentirse un poco más sensibles de lo habitual.

Mientras intentaba bajar rápidamente, la actitud “nariz abajo” era, en extremo, pronunciada. El increíble régimen de descenso se veía favorecido por efecto de los frenos de vuelo totalmente abiertos. Luego de pasar la capa de nubes, a la que perforé en un suspiro, el piso se me acercaba. Mis vapuleados oídos comenzaban a sentir alivio por la disminución en la presión, la que se acercaba a la del nivel del mar.

Próximo a nivelar a baja altura, introduje los frenos de vuelo y, de manera simultánea, di motor para mantener una velocidad elevada, buscando llegar rápido.

Nos comunicábamos por radio con la torre de vuelo de Mar del Plata, anunciando la triunfal llegada. En pocos minutos, ingresamos al circuito de pista para cabecera 13. Los Sabres, perfectamente escalonados, extendidos en una línea perfecta hacia la derecha, no podíamos dar una mejor imagen a los anfitriones que, ansiosos, nos estaban esperando.

Pasamos lateralmente por la torre de vuelo, de a uno por vez, y nos fuimos desprendiendo hacia la izquierda, con un tiempo de separación de tres segundos, mientras ejecutábamos la famosa y vistosa volcada.

“Aerofrenos, afuera; 60º de inclinación barriendo el horizonte con la nariz y colocando 2,5 `g`”.

Al llegar a los 180º de giro, ingresamos de a uno por vez a inicial (posición paralela a la pista), donde bajamos el tren y los flaps, para luego zambullirnos hacia la básica, final; y, por último, aterrizamos con el mar como telón de fondo.

Una vez con las ruedas apoyadas en el piso, mantuve la nariz bien arriba. Con baja velocidad, aflojé la presión de palanca atrás y con las tres ruedas en el piso, comencé a frenar decididamente.

En la plataforma, los mecánicos ansiosos esperaban para ubicar las máquinas en una línea junto a los otros tres aviones que acababan de llegar.

Fui afortunado, ya que al suceder la emergencia cerca de nuestro destino final, pude evitar dirigirme a la alternativa y esquivé lo que hubiese sido una complicación: obligar a que el C-130 Hercules aterrice en una pista distinta al destino, ya que eso hubiera generado una escala adicional y, en consecuencia, un retraso significativo a toda la operación.

Causa de la falla

Al llegar a la plataforma los especialistas rodearon el avión con novedad y escucharon los detalles de la emergencia, efectuando rápidamente el pormenorizado chequeo del malherido Sabre. Viejos conocedores del F-86F, de inmediato, detectaron que el burlete de la cúpula estaba pinchado. Óvalo de goma que, sin perder tiempo, fue reemplazado.

Al otro día, como si nada hubiese pasado, el Sabre matrícula C-120, impecablemente presentado, y estacionado en la plataforma principal, se encontraba en servicio y listo para cumplir la primera salida de tiro “aire-aire”.

El médico del escuadrón, como medida de precaución, me ordenó evitar la actividad aérea por un día. Era una medida preventiva para observar la evolución de mis tímpanos, que habían sido bastante maltratados, por cierto.

El primer día de tiro responde a un importante hito personal. Debutar pegándole a la manga los primeros impactos con ametralladora 12,70 mm en tiro “aire-aire” es un hecho memorable, que nunca podré olvidar.

El F-86F, si bien tenía sus años, no era un avión en el que aparecieran fallas técnicas, por dos causas principales; primero la confiabilidad de este fierro; y la más importante, los mecánicos lo conocían como la palma de sus manos. Ellos acompañaron al F-86F a lo largo de muchos años de mantenimiento e inspecciones.

Por el final feliz de esta nueva experiencia sin consecuencia alguna, en la primera cena con el escuadrón reunido, hubo un brindis y tuve que decir algunas palabras relacionadas a la emergencia, como lo dicta la tradición.

Yo captaba con claridad la importancia de la camaradería aeronáutica y quería cada vez más este estilo de vida.

Comenzaba a entender el significado de esa sabia frase que invitaba a no rendirse ante una circunstancia adversa. Sintiendo que este era el momento propicio para gritar con mucha fuerza: “NO HAY QUIEN PUEDA”.

* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Fuente: pucara.org

Vilchez: “Antes de fin de año vamos a inyectar energía eléctrica”

La central termoeléctrica de Río Turbio estaría en condiciones de aportar energía a la matriz eléctrica antes de fin de año. El gerente general de la usina habló con TSS sobre la situación de abandono que encontraron y los desafíos que enfrentan para su puesta en marcha.

Por Matías Alonso

Tras su inauguración oficial y puesta en marcha en el año 2015, la central termoeléctrica de Río Turbio fue abandonada durante los cuatro años del gobierno de Cambiemos. Con su funcionamiento se esperaba que la central pudiera dar viabilidad económica a la mina de carbón inaugurada hace unos 80 años y que es la actividad principal de la ciudad ubicada en Santa Cruz, en la frontera con Chile, en una zona de clima subpolar.

El cierre de la central térmica –que estaba casi terminada– durante cuatro años, para dedicar la mina solo a la exportación de carbón, demostró no ser un proyecto económicamente viable para Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT). La termoeléctrica posee dos módulos de 120 megawatts (MW) que requieren 700.000 toneladas de carbón al año, lo cual supera el máximo de producción de la mina, de 570.000 toneladas en 1972. El complejo también cuenta con una usina de 21 MW que actualmente está generando unos 6 MW para el consumo interno y que en el corto plazo alimentará también a la ciudad de Río Turbio y la vecina 28 de Noviembre.

Con la llegada del nuevo Gobierno, Aníbal Fernández fue nombrado como interventor de YCRT y, en junio del año pasado, se decidió integrar a la usina como parte de la empresa. Por entonces, el ingeniero Eduardo Vilchez asumió como gerente general de la usina y gerente de Energía de YCRT. Vilchez habló con TSS sobre los pormenores de los trabajos que se están llevando a cabo para la puesta en marcha de la central.

¿Cómo están trabajando en la usina?

Hay que empezar por ubicar la usina geopolíticamente, en un lugar austral, pegado a la frontera con Chile. Armar este polo energético en este lugar es una decisión estratégico-política. Habría que pensar por qué una central termoeléctrica, con el grado de avance y el nivel tecnológico que tenía, quedó paralizada durante cuatro años. Eso fue intencional. Se cerró el portón y las cosas quedaron adonde estaban. Se habló mucho sobre lo que se deterioró y se robaron, pero en general esas cosas no ocurrieron, lo que hubo fue el deterioro que hubiera tenido un auto o una casa que queda cuatro años cerrada. Al mismo tiempo, por todos los medios, se decía que era carísimo terminarla. Obviamente, una cosa que es cara para todos lo mejor que se podía hacer era venderla barata. Esa fue la intención, eso es lo que pasó con los parques eólicos y otros lugares de generación de energía. Acá no pasó nada más que por una cuestión de resultado electoral. Si no hubiéramos ganado en las últimas elecciones esto ya estaría vendido. La empresa española que hizo la ingeniería de esta central (Isolux), ya es propiedad china y lo mismo habría pasado con esta central. Estamos apuntando a fortalecer este lugar de generación para que sea un polo importante y antes de fin de año vamos a inyectar energía eléctrica para el sistema interconectado. Hay una inversión de entre 80 y 90 millones de dólares para poner en marcha el módulo uno pero no vamos a necesitar más de 35 millones. Y lo voy a tener en marcha cerca de fin de año.

La termoeléctrica posee dos módulos de 120 megawatts (MW) que requieren 700.000 toneladas de carbón al año, lo cual supera el máximo de producción de la mina, de 570.000 toneladas en 1972.

¿Qué obras están haciendo actualmente?

Nos sirve mucho tener una temperatura más templada porque nos falta hacer algunos hormigonados, alguna soldadura en altura importante, y estamos terminando el galpón de carbón, que es todo en altura y hay mucho equipo vial trabajando. Estamos trabajando bien con varias empresas, hemos conseguido buenos precios y todo esto en el marco de una pandemia. Además, estás acá, se rompe un reductor y hay que ir a comprarlo a Buenos Aires y ver qué plazo de entrega tiene. Yo soy de San Nicolás, que es una zona industrial, y trabajé en Acindar, en Somisa, donde, cuando necesitás algo, vas a Rosario o a Buenos Aires y lo tenés enseguida. Acá necesitás un rodamiento medio raro y tenés que esperar que te lo traigan en avión o lo busque una camioneta en tres días. El clima afecta todo hasta un nivel que no se puede creer. Yo me bajo de Calafate en avión y en tres horas me trae una camioneta hasta Río Turbio, si no nevó. Si nieva cortan la ruta y hay que esperar un día en algún lado, o ir a Río Gallegos.

¿Hoy la mina está produciendo carbón suficiente como para que la central llegue al 100% de producción de electricidad?

No, no está produciendo eso. Estamos discutiendo problemas gremiales, estamos con algunas complicaciones, pero como ahora esta empresa es una sola tenemos que resolver todo juntos. Yo manejo la energía, la central. Tengo una central más chica, con tres turbinas, con la que estoy alimentando a toda la empresa y en unos días empezamos a alimentar a los dos pueblos, Río Turbio y 28 de Noviembre. La central va a arrancar con carbón. Ahora vamos a hacer un soplado, que es separar a la turbina del circuito de vapor y soplar vapor directamente fuera de línea de turbina hasta que tenga un vapor tan limpio que en una placa de impacto me deje una determinada cantidad de marquitas y quede aprobado el vapor. Cuando termina el soplado, cierro y puedo mandar vapor a la turbina para que empecemos a generar electricidad.

¿El soplado se suele hacer con gas natural?

El soplado se hace con el combustible definitivo o con uno alternativo. Yo quiero hacerlo con carbón porque en ese caso estoy probando simultáneamente todo el sistema de traslado de carbón desde la mina hasta la caldera. Estoy poniendo en marcha prácticamente todo el circuito menos la turbina y la generación eléctrica. Eso me da una prueba bastante general de la situación. Incluso, me va a a dar una factibilidad real de que la producción en mina soporta las necesidades que yo tengo. Este es el punto crítico, que la mina pueda producir la cantidad de carbón que necesito. Paralelamente, estamos trabajando para tener en la segunda caldera una condición de combustible dual, de carbón o gas natural. Pueden ser 100% de uno o el otro, o diferentes porcentajes, lo cual me daría alguna comodidad con respecto a la provisión del carbón, a los precios y otras variables. Eso lo estamos trabajando para el módulo dos. En el módulo uno no hay complicaciones mecánicas. Entre el soplado y la puesta en marcha vamos a hacer una revisión del refractario interno, pero el horno está bien, lo mismo la caldera y las tuberías, no tuvimos que hacer lavado químico y el instrumental ya está en servicio. Es una central totalmente automatizada: desde la sala de control se manejan todas las variables del combustible, de cintas de carbón, de generadores alternativos, todo.

¿Con qué inconvenientes se encontraron?

Hemos teniendo problemas en la parte informática. En estos cuatro años, los PLC (controlador lógico programable, en inglés), los sistemas electrónicos de toma de decisiones y los sensores que van a la caldera no tuvieron el mantenimiento que necesitaban. Todos los PLC están alimentados con pequeñas pilas de una determinada duración y todas se dejaron agotar, con lo cual se perdió la programación de los PLC. Además de perder la programación tengo que cargar las variables y alarmas nuevamente. Necesito establecer los parámetros y quizás haya que comprar las licencias del software nuevamente, todo eso por no tener la previsión de cambiar las pilas. Lo dejaron caer. Hay una caldera auxiliar que es importante, es grande y da un servicio de vapor a un montón de auxiliares de las calderas principales, pero llevamos casi un mes peleando con el sistema de puesta en marcha de los quemadores de esa caldera. Hace dos o tres días, finalmente, pudimos ponerla en marcha. También encontramos que se habían puenteado muchos pasos por la urgencia que había para ponerla en marcha y no se cumplieron los ciclos. La otra parte que nos genera entusiasmo en la puesta en marcha es que hasta ahora trabajaron ingleses, que son los que hacen el software de los quemadores, y españoles, que son los proveedores de la caldera. Nunca había metido un dedo personal técnico nacional. Ahora nacionalizamos todo. En cuestiones de capacidad y conocimiento no hay nada que envidiar, estamos progresando y se ha armado un equipo muy bueno. El otro problema que tengo es que esta gente muy buena, una vez que pongamos todo en marcha, se va a ir y necesitamos gente de Río Turbio capacitada que se quede a gestionar la central. Tenemos 100 técnicos capacitándose en Río Turbio, pero muy desde cero. Eso hay que armarlo y no es tan simple en estas distancias. Nadie se viene a trabajar a Río Turbio toda la vida si no tiene un aliciente económico. Si va a tener hijos necesita un lugar adonde mandarlos a estudiar. Ese es un problema que va a tener este polo industrial si no se lo jerarquíza lo suficiente y se le agrega la infraestructura y la logística que necesita para que la gente se sienta interesada por venir.

“Tengo una central más chica, con tres turbinas, con la que estoy alimentando a toda la empresa y en unos días empezamos a alimentar a los dos pueblos, Río Turbio y 28 de Noviembre”, dice Vilchez.

¿Está asegurada la provisión de cal viva que necesita la central para capturar el ácido sulfúrico y que no vaya al ambiente?

La provisión de calcita es una cuestión económica. Hay calcita por todos lados, todo depende a qué distancia la encuentres. Porque hay para hacer una cantera acá a 100 kilómetros, a 130 kilómetros, que prácticamente brota sola. Tiene un porcentaje muy bueno, y sino hay que ir a parar a canteras ya activas. La cal cuesta dos pesos, el negocio es el transporte. Ese es un costo importante porque se hace un tren de camiones y nosotros vamos a consumir dos o tres camiones por día. Es más un negocio del transportista que de producción de calcita. Estamos trabajando en eso. Tenemos un montón de frentes para resolver, el tema es resolverlo económicamente bien.

¿La usina puede dar más sustentabilidad económica a la mina?

Cuando le pedí por primera vez una oferta a los diseñadores de la caldera para hacerla funcionar a gas, el metraje cúbico de gas que me dieron me da un monto anual en dólares que, pasado a toneladas de carbón, me da un precio de la tonelada de 50 a 60 dólares, que es el precio internacional del carbón. Para lograr esos costos en esta empresa necesitaríamos sacar 1.300.000 toneladas al año, y ahí estaríamos en un precio competitivo. La usina va a consumir de entrada 700.000 toneladas, lo cual eleva el precio de la tonelada. Pero la inversión ya está hecha, sin generar ninguna tonelada los gastos de funcionamiento del lugar siguen igual y el Estado lo está soportando pero no lo puede hacer eternamente. Hay que generar energía. Ahora estamos entre 6 y 7 MW, que es poco y es lo único que estamos generando en este momento. No podemos vivir sin producir dinero acá.

Fuente: Agencia TSS 

Fabrican nanosatélites para crear un "laboratorio espacial" argentino

Al menos seis universidades nacionales trabajan en el desarrollo y fabricación de nanosatélites no geoestacionarios para conformar un laboratorio espacial.

Al menos seis universidades nacionales trabajan en el desarrollo y fabricación de nanosatélites no geoestacionarios para conformar un laboratorio espacial que puede ser utilizado en el campo, en las fronteras, como medidores de presión, de agua y de temperatura, entre muchas otras aplicaciones.

El proyecto lo desarrollan las universidades nacionales de Moreno, Avellaneda, Comahue, UTN, la Universidad de la Defensa Nacional y la de Palermo quienes trabajan junto a la Comisión de Asuntos Satelitales del Consejo de Profesionales de Ingeniería de Telecomunicaciones, Electrónica y Computación (Copitec), la Fundación para el Desarrollo de las Telecomunicaciones, la Electrónica y la Comunicación (FUNDETEC), LIA Aerospace, Aeropac, el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa, la Universidad Austral y el Instituto Civil para la Tecnología Espacial.

La misión es desarrollar un sistema de satélites no geoestacionarios para internet de las cosas (IoT) en Argentina.

Esta propuesta permitirá construir y lanzar un «Laboratorio Espacial» para ensayos sobre «Internet de las cosas» integrado por nanosatélites no geoestacionarios -denominados “CubeSats”- que orbitan entre los 400 y 800 kilómetros de altura y que a través de sensores se conectan con la plataforma satelital.

De acuerdo a lo informado por COPITEC, la propuesta considera dos etapas: la primera se corresponde con el diseño, construcción y lanzamiento de uno o más CubeSats a modo de constelación inicial, y que constituirá un denominado «Laboratorio Espacial» para ensayos del servicio IoT.

La última etapa, denominada de Desarrollo y Ejecución de un Proyecto Satelital de Órbita Baja para la Prestación del Servicio IOT, será posible sobre la base y concreción de los resultados de la primera etapa, es decir, la experimental.

Fuente: ambito.com

Elon Musk quiere montar un campamento en Marte y ya le puso nombre

El creador de Tesla combina la electricidad y el espacio en el interior de una similar estación espacial.

Elon Musk, el creador estadounidense de SpaceX, pone en marcha el objetivo de llegar a Marte y desplegar un campamento de salud móvil que es capaz de albergar personal médico y tener un espacio para la recuperación de heridos.

Se trata del proyecto Tesla Module Rescue, que si bien tiene la base de trabajo de emergencia para diversos usos y necesidades en la Tierra, apunta a una estación de investigación y centro de operaciones capaz de instalarse sobre la superficie de Marte.

El diseño estuvo a cargo de Víctor Groten Rico. En este sentido, Rico lo creó para poder darle uso en zonas de desastres naturales, guerras o ataques terroristas, en los que la atención médica, incluso remota, sea la única opción.

El exterior de este módulo está inspirado, a una escala mayor, en los diseños conceptuales de los autos deportivos. El movimiento se produce sobre orugas similares a las de un tanque, lo que permite atravesar todo tipo de dificultades del terreno o soportar condiciones climáticas adversas.

En tanto también existen secciones más compactas como las camas en la sección superior, una zona privada en la parte inferior y el almacenamiento en la mitad central del módulo.

La tripulación del Tesla Module Rescue considera que hay un centro de comando en el que se pueden hacer reuniones con mesas de trabajo y múltiples pantallas y aplicaciones o mismo para organizar una misión.

En tanto no se dejó de la lado la electricidad, en el interior, y los paneles solares, en la superficie del techo, para proporcionar energía adicional en las travesías prolongadas en tiempo y distancia.

El aparato tecnológico necesita de espacio para estacionar, instalarse y moverse. Sin embargo, la función está pensada para desarrollarse en lugares como podrían ser un planeta deshabitado, una zona selvática, montañosa o urbana de nuestro mundo.

Fuente: ambito.com

Los archivos de Londres admiten la usurpación y la estrategia de no negociar

Hasta la diplomacia inglesa refuta a Fernando Iglesias, Beatriz Sarlo y Sabrina Ajmechet por Malvinas

Por Juan Pablo Csipka

En la guerra de 1982 murieron 649 argentinos. Imagen: NA

“No es fácil explicar nuestra posición sin quedar como bandidos internacionales”. Con estas palabras, en un memorándum de 1936, el Foreign Office, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Gran Bretaña, admitía que no tenía argumentos para sostener la potestad de las islas Malvinas frente al reclamo argentino. Todavía faltaban 29 años para la resolución 2065 de la ONU que encuadró el caso dentro de la cuestión colonial e instó a los dos países a negociar, algo a lo que el Reino Unido se negó de manera sistemática; y 46 años para la derivación más dramática del diferendo: la guerra de 1982.

Un repaso por los archivos del Foreign Office sobre la cuestión Malvinas permite constatar que los propios británicos no han tenido capacidad de hacer valer por la ley la ocupación de 1833. Y desmonta, además, los argumentos de espadas del macrismo como Fernando Iglesias y Sabrina Ajmechet.

La precandidata a diputada nacional, impulsada por Patricia Bullrich (quien a su vez había planteado ceder la soberanía a cambio de vacunas de Pfizer), quedó en el ojo de la tormenta por una serie de tuits en los que relativizaba el reclamo argentino. Iglesias, su compañero de lista, dijo que las islas son territorio bajo soberanía británica y que el reclamo argentino debe considerar los intereses de los isleños. En las últimas horas se sumó Beatriz Sarlo, que también cuestionó lo que es un mandato constitucional y habló de "territorio británico".

De hecho, la reivindicación de Sarlo de la ocupación inglesa ("Cuando la gente dice ‘las Malvinas son argentinas’ no se sientan ni un minuto a pensar, si son argentinas, si no son argentinas, ni qué son las Malvinas", afirmó), fue en consonancia con un texto que firmó en 2012 con, entre otros, Fernando Iglesias. Ocurrió al cumplirse treinta años de la guerra. Allí se lee: "En honor de los tratados de derechos humanos incorporados a la Constitución de nuestro país en 1994, los habitantes de Malvinas deben ser reconocidos como sujeto de derecho. Respetar su modo de vida, como expresa su primera cláusula transitoria, implica abdicar de la intención de imponerles una soberanía, una ciudadanía y un gobierno que no desean. La afirmación obsesiva del principio "Las Malvinas son argentinas" y la ignorancia o desprecio del avasallamiento que éste supone debilitan el reclamo justo y pacífico de retirada del Reino Unido y su base militar, y hacen imposible avanzar hacia una gestión de los recursos naturales negociada entre argentinos e isleños". Entre los firmantes estuvieron Juan José Sebreli, Marcos Novaro, Santiago Kovadloff y Luis Alberto Romero.

Los argumentos británicos en favor de la Argentina

En los días posteriores al 2 de abril de 1982, el gobierno de Margaret Thatcher ordenó remover del Public Office Record (POR) los documentos sobre Malvinas. El POR es el archivo de libre acceso de material oficial en el Reino Unido. Una semana después de la rendición de Puerto Argentino, el Sunday Times, la edición dominical de The Times, reveló el contenido de seis de esos documentos, que desde la propia diplomacia británica avalan la posición argentina.

El primer documento que erosionó la versión oficial sobre la legitimidad británica en el archipiélago fue el Memorando De Bernhardt, en 1910. Se llama así por Gastón De Bernhardt, el investigador al que se le encargó que rastreara la cuestión jurídica en torno a las islas. Hasta 1938, ese material sirvió como guía interna del Foreign Office sobre Malvinas.

De Bernhardt indagó en el comienzo mismo de la disputa, no en 1833, sino medio siglo antes, cuando Gran Bretaña ocupó las islas y debió devolverlas a la corona española mediante un acuerdo firmado en 1771. En ese acuerdo no se planteó la soberanía y una cláusula secreta obligó a los ingleses a dejar el archipiélago en 1774, cosa que ocurrió. Hasta 1829, “Gran Bretaña no mostró interés en las islas”, destaca el investigador, quien se encargó de apuntar que, para entonces, la antigua colonia sudamericana del Río de la Plata ya llevaba trece años de vida independiente. Recién en 1829, Londres comenzó a reclamar la isla Soledad, sobre la cual jamás había mostrado pretensión durante el dominio español.

De 1910 es también el segundo de esos seis documentos, y es una consecuencia de la investigación para el Memorando. Sidney Spicer, jefe del Departamento Americano del Foreign Ofiice, le escribió a De Bernhardt una confesión de parte: “Es difícil evitar la conclusión de que la actitud del gobierno argentino no es enteramente injustificada, y que nuestra acción ha sido algo despótica”, señaló el funcionario.

En 1936, se produjo el Memorando Fitzmaurice, por el cual George Fitzmaurice, asesor legal del servicio exterior inglés, sostuvo que la disputa con la Argentina no debería ser sometida jamás a un arbitraje internacional. Escribió: “Nuestra posición tiene ciertas debilidades. Pero nosotros hemos ocupado las islas durante más de un siglo (aunque sea ilegalmente, como dice la Argentina) y por razones estratégicas no podemos renunciar a ellas. De manera que lo más indicado es adoptar una línea dura”.

Ese mismo año volvió a entrar en escena el Departamento Americano que encargara el primer informe sobre Malvinas. John Troutbeck, su responsable en los años 30, elevó un Memorando que también fue lapidario sobre la debilidad argumental británica en la cuestión: “La dificultad para sostener nuestra posición es que la captura de las islas Falkland en 1833 fue un procedimiento arbitrario, si se lo juzga con los criterios de hoy en día. No es, por lo tanto, fácil explicar nuestra posición sin quedar como bandidos internacionales”.

Cuatro años más tarde, en 1940, en medio de la Segunda Guerra Mundial, se redactó un documento cuyo título aparece en el índice del POR, la oficina de la cual fue sacado en junio de 1982, y que figuraba como secreto hasta el año 2015. El título lo dice todo: “Oferta hecha por el gobierno de Su Majestad para reunificar las islas Falkland con la Argentina y aceptarlas en arriendo”.

El último documento es un Memorando del Departamento de Investigaciones, fechado en 1946, que define la ocupación de enero de 1833 como “un acto de injustificable agresión”. Para entonces, la ONU ya tenía un año de existencia y definió a las Malvinas como “territorio sin gobierno propio, bajo administración británica”. De manera eufemística, admitía a las islas como colonia, algo que el Comité Especial de Descolonización de la ONU pondría de manifiesto en los 60. Gran Bretaña admitió ese status de colonia y se amparó, ya no en títulos que no podía mostrar, sino en el derecho de autodeterminación de los kelpers, entonces ciudadanos de segunda.

Ese argumento fue echado por tierra por la propia Margaret Thatcher en 1983 con la British Nationality (Falkland Islands) Act de 1983, que confirió derechos plenos a 1800 colonos; ergo, les otorgó acta de ciudadanía, con lo cual no hay un tercer actor que plantea el respeto a la autodeterminación, sino dos países en disputa.

Uno de quienes ha investigado la cuestión de las Malvinas en esta línea, y se encargó de difundir el material del Foreign Office y denunciar que no hay cabida para el derecho a la autodeterminación en el caso de los kelpers, es Rodolfo Terragno. Lo plasmó en un libro publicado a veinte años de la guerra, Falklands. Y que confirma que hay macristas que no leen libros de compañeros de espacio: Terragno fue embajador de Mauricio Macri ante la Unesco.

Fuente: pagina12.com.ar

INVAP y su aporte a la Defensa y Seguridad

Por José Javier Díaz

INVAP nació en 1976 como un spin off de la Comisión Nacional de Energía Atómica, con el fin de sustituir importaciones y dominar tecnologías de vanguardia, algunas no disponibles comercialmente por ser estratégicas. Su exitosa trayectoria en el área nuclear le permitió incursionar en el sector espacial, las telecomunicaciones, radares, drones, etc., convirtiéndose en líder en varios nichos y logrando exportar su tecnología al mundo.

Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado, más conocida como INVAP, es una empresa tecnológica de la Provincia de Río Negro, creada en 1976 a instancias del Doctor en Física Conrado Francisco Varotto, en el marco del Programa de Investigación Aplicada del Centro Atómico Bariloche (CAB), perteneciente a la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

En sus principios, INVAP se abocó a desarrollar proyectos estratégicos y de alta tecnología relacionados con la actividad nuclear, habiendo logrado desafíos tales como la tecnología para obtener esponja de circonio, el enriquecimiento de uranio (proceso que al día de hoy apenas dominan unos 15 países en todo el mundo), el diseño y construcción de reactores nucleares de investigación, plantas de radioisótopos de uso medicinal, herramientas robotizadas para mantenimiento y reparación de centrales atómicas, etc.

Con el paso de los años, INVAP fue creciendo tanto en personal como en infraestructura, pasando de un reducido grupo de científicos argentinos que trabajaban en una modesta dependencia del CAB a hoy tener más de 1.300 empleados (85% de los cuales son profesionales y técnicos) que trabajan en la sede central, a orillas del lago Nahuel Huapi, en una planta industrial modelo de más de 16.000 metros cuadrados de superficie, con oficinas administrativas, laboratorios de ensayos, salas limpias de integración de satélites, aéreas de óptica, microelectrónica, mecanizados de precisión, etc.

INVAP acredita certificaciones según normas ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18001 y sus desarrollos se ajustan a estrictas recomendaciones de las Agencias Espaciales de Europa (ESA) y de EE.UU. (NASA), la cual reconoció a la empresa argentina como la única de Latinoamérica apta para realizar sistemas satelitales completos, desde su diseño y construcción hasta su operación.

Al día de hoy, tras más de 40 años de probada trayectoria, INVAP no sólo ha participado en los principales proyectos de alta tecnología encarados en Argentina sino que también ha logrado la exportación llave en mano a diversos países de: reactores nucleares (Egipto, Argelia, Australia, Holanda, Brasil, Arabia Saudita, etc.); plantas de radioisótopos (Cuba, India, etc.); equipos de cobaltoterapia y centros de medicina nuclear (Bolivia y Venezuela); satélites de observación, telecomunicaciones y componentes satelitales (Brasil y Turquía); sistemas industriales (EE.UU., Corea del Sur, etc.); radares (Nigeria); etc.

Render del radar RAXA gapfiller, uno de los proyectos de INVAP para ampliar su portfolio de radares.

Defensa y Seguridad

El área de Defensa y Seguridad es una de las más recientes en las cuales ha incursionado INVAP, a partir del desarrollo de un spin off a fines de la década de 1990, cuando la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) encargó a la empresa rionegrina el desarrollo de un Radar de Apertura Sintética (SAR) a ser instalado en los Satélites Argentinos de Observación por Microondas (SAOCOM), dos de los cuales (SAOCOM 1A y 1B) fueron lanzados en 2019 y 2020 y se encuentran funcionando en óptimas condiciones.

A partir del proyecto SAOCOM, en 2004 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) contrató a la empresa estatal para desarrollar un prototipo de Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) para el control del tráfico aerocomercial cooperativo (aeronaves con trasponder activo), del cual ya se fabricaron 23 ejemplares que se hallan distribuidos por todo el país, incluyendo un ejemplar móvil del RSMA denominado Mamboretá.

Posteriormente, la empresa rionegrina fue contratada por el Ejército Argentino (EA) para modernizar más de 40 de sus radares terrestres Rasit, sustituyendo componentes analógicos por otros de estado sólido, más confiables y fáciles de sostener en servicio a lo largo del ciclo de vida útil de los equipos, incorporando nueva interfaz más amigable para el usuario y mejorando las performances respecto de sus prestaciones originales al incluir una cámara de TV sobre la antena, GPS, brújula electrónica, representación digital del terreno, etc.

Además, el Ejército Argentino también solicitó el desarrollo y provisión del Procesador de Datos de Campaña (PDC), una computadora robustecida que no sólo sirve de nueva interfaz del Rasit modernizado sino también que se utiliza para otras funciones: telecomunicaciones, inteligencia, etc.

En el año 2005 el Ejército Argentino encargó a INVAP la modernización de las radios Serie 4600, incorporando tecnología digital en voz y datos, transmisión segura y GPS a los equipos radioeléctricos militares, permitiendo su integración a los sistemas de comando y control de la Fuerza.

Durante el año 2007 INVAP inició el desarrollo del Radar Primario Argentino (RPA) de tres dimensiones (3D) de largo alcance en banda L, de los cuales se han producido ya siete, con seis que ya se encuentran en servicio, uno en Merlo (Buenos Aires) y otros cinco emplazados en el noroeste y noreste argentino. El séptimo será instalado en los próximos meses.

En paralelo, a través de un acuerdo con la Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación, INVAP desarrolló el Radar Meteorológico Argentino (RMA), del cual hasta ahora se fabricaron e instalaron once unidades.

En el año 2011 la Fuerza Aérea Argentina recibió un prototipo operativo del Radar de Alcance Mediano Experimental (RAME) de INVAP y le encargó a la firma un estudio de factibilidad técnico-económica para modernizar sus radares móviles en banda S modelo AN/TPS-43.

Aprobados los estudios de Aptitud, Factibilidad y Aceptabilidad (AFA) técnica, operativa y económica, INVAP inició la actualización del prototipo, para lo cual se sustituyeron componentes analógicos por otros de estado sólido, se incorporaron nuevos equipos de aire acondicionado y generación eléctrica, consolas de presentación de datos, etc.

En lo que hace a la dimensión naval del área de Defensa, INVAP encaró diversos proyectos para la Armada Argentina (ARA), entre los cuales se destacan los siguientes:

• Sistema de cerramiento de las puertas del nuevo hangar para helicópteros del Transporte Rápido ARA “Hércules” de la ARA;
• Ingeniería para el desarrollo de los Sistemas de Comando y Control para buques de combate (Destructores MEKO-360 y Corbetas MEKO-140) y submarinos (TR-1700);
• Recuperación y modernización de sonares de MEKO y TR-1700;
• Desarrollo y provisión del Sistema de Adquisición de Imágenes (SAI-Orión) para modernizar los aviones de patrulla marítima P-3B Orión con una plataforma giroestabilizada con sensores ópticos de visión diurna y nocturna, aptos para búsqueda y rescate (SAR), vigilancia de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), etc.;
• Diseño y fabricación de un Radar Secundario Monopulso Argentino Naval (RSMA-N) que fue instalado en el Rompehielos ARA “Almirante Irízar” de la Armada Argentina;
• Estudios para el diseño y provisión de radares de vigilancia costera.

Radar AN/TPS-43 modernizado por INVAP.

Por otro lado, en materia de Seguridad Pública, durante el año 2011 INVAP firmó un contrato con el Ministerio de Seguridad de la Nación (MINSEG) para desarrollar y fabricar el Sistema de Adquisición y Diseminación de Imágenes (SADI), un sistema electroóptico giroestabilizado con cámaras visibles e infrarrojas, capaz de ser instalado en buques, aeronaves y plataformas terrestres de las Fuerzas de Seguridad federales (FFSS).

Más cerca en el tiempo, INVAP también realizó otros proyectos para el MINSEG, entre los cuales podemos citar la asistencia técnica al organismo para la recepción e instalación de cuatro centros inteligentes de monitoreo y vigilancia fronteriza de origen israelí; el desarrollo de un sistema de trazabilidad de armamento individual (pistolas) a partir de su geolocalización y control de empleo (cuando el usuario efectúa un disparo); etc.

En diciembre del 2017 y como previsión ante la realización de la cumbre del G-20 en la Ciudad de Buenos Aires a fines del 2018, la Fuerza Aérea Argentina e INVAP firmaron un contrato para recuperar y modernizar el segundo radar AN/TPS-43, además de actualizar al mismo estándar el único ejemplar ya modernizado (denominado MTPS-43) de ese mismo modelo, así como el desarrollo y provisión de un nuevo modelo de radar móvil llamado RPA-170M.

El 3 de marzo de 2020 se firmó el convenio entre el MINDEF e INVAP para la entrega de un radar tridimensional RPA-240 a ser instalado en Tostado, Santa Fe, y la provisión de cinco nuevos radares móviles 3D del modelo RPA-200, que serán emplazados en las ciudades de Río Grande (Tierra del Fuego), Posadas (Misiones), Resistencia, Charata y Taco Pozo (éstas tres en Chaco).

El RPA-200 es un derivado del RPA-240, que aporta mayor flexibilidad en su empleo y traslado gracias a sus menores dimensiones y peso, además de una renovación importante de su tecnología. Sin embargo, su diseño buscó mantener una gran comunalidad en cuanto a su funcionamiento y logística con los RPA-240, lo cual redundó en una reducción de costos de adquisición, mantenimiento y capacitación de los operadores de la FAA.

El convenio suscripto entre el MINDEF e INVAP implica una inversión de 9.200 millones de pesos (unos 100 millones de dólares) e incluye la provisión de los radares con su infraestructura civil de instalación asociada; sistemas de comunicaciones; los radomos (coberturas de forma casi esférica fabricadas en material sintético para proteger principalmente la antena del radar del viento, las temperaturas, precipitaciones, polvo, etc.); el instrumental; los simuladores y sistemas de información para control, operación y mantenimiento, así como el soporte logístico y la capacitación del personal de la Fuerza Aérea Argentina.

Interior del MTPS-43, con sus nuevas consolas.

Radares aerotransportados

En el marco del desarrollo de los Satélites Argentinos de Observación por Microondas (SAOCOM), a fines de la década de 1990, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) designó a INVAP como contratista principal, debiendo, entre otras tareas, diseñar los radares para los SAOCOM.

Tiempo después, la CONAE firmó un acuerdo de cooperación con la Armada Argentina para utilizar un avión B-200 como banco de pruebas en vuelo del primer sistema argentino de radar de apertura sintética (SAR), el cual fue denominado SARAT (Sistema Argentino de Radar Aerotransportado).

En mayo del 2020, INVAP y la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) de la Fuerza Aérea Argentina comenzaron a desarrollar un Pod de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) aprovechando la estructura de un tanque de combustible de 318 litros ya certificado para uso de los IA-58 Pucará de la FAA, dentro del cual se instalaría la antena y demás componentes del Radar Aerotransportado Banda X Argentino (RAXA).

Durante febrero del año en curso, en Bariloche, se realizaron los ensayos en tierra del radar, para lo cual se montó el sensor sobre un vehículo terrestre, a partir del cual se obtuvieron las primeras imágenes sintéticas.

Entre marzo y abril se definió el plan de ensayos en tierra y en vuelo del primer Modelo de Evaluación Tecnológica (MET-1) del Pod ISR, el cual equipará a los IA-58 Pucará Fénix, versión remotorizada y modernizada de esta noble aeronave que se produjo en la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA).

Modelo de Evaluación Tecnológica 1 (MET-1) del pod ISR de INVAP siendo evaluado en un Pucará en mayo de 2021. Foto: Santiago Rivas.

Debido a que la ex FMA, actual Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), está a la espera de una comitiva extranjera, integrada por representantes de los fabricantes de los nuevos motores y hélices, todavía no se pudo certificar el prototipo modernizado del Pucará Fénix.

En virtud de lo expuesto, se decidió desplegar dos IA-58 desde la III Brigada Aérea de Reconquista al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) de la FAA, con sede en el predio de FAdeA, a fin de no demorar el inicio de la campaña de pruebas en vuelo del MET-1 del Pod ISR.

A fines de abril se desarrollaron con resultado satisfactorio los ensayos en tierra del Pod, para lo cual fue montado en los soportes subalares y central del fuselaje; se verificó la ergonomía de la instalación y empleo de la consola de operación del radar en el puesto trasero de la aeronave, se realizaron pruebas funcionales de interferencias e incompatibilidad electromagnéticas, etc.

El pasado 6 de mayo se realizó el primer vuelo previsto dentro del plan de ensayos, verificándose el comportamiento aerodinámico y estructural de la aeronave y el Pod ISR.

Al día siguiente se cumplieron dos vuelos de ensayos, en el primero se analizaron interferencias y compatibilidad electromagnética (EMI/EMC), cargas eléctricas en vuelo, vibraciones y temperaturas del Pod y; en el segundo, se obtuvieron las primeras imágenes tomadas en vuelo por un radar argentino en banda X.

Analizada la información obtenida de estos ensayos, se continuó con otros vuelos de comprobación del Pod, a fin de adquirir información del radar en el modo strip map para la generación de una imagen de Radar de Apertura Sintética (SAR), que consiste en procesar mediante algoritmos la información capturada por la antena del radar.

El desarrollo del Pod ISR prevé un horizonte evolutivo desde el actual MET-1 a un segundo demostrador denominado MET-2 con prestaciones incrementales en junio de 2022 y, aproximadamente un año después, concluir con el prototipo operativo MET-3, el cual estará integrado por el radar RAXA de estado sólido con barrido electrónico (tecnología AESA por sus siglas en inglés) y un gimbal giroestabilizado con cámaras electroópticas desarrollado por la empresa cordobesa FixView, sensores que funcionarán integrados dentro de la estructuras, otorgando la flexibilidad de poder emplear el Pod a bordo de cualquier aeronave que esté en servicio.

Finalmente, es importante destacar que el Decreto 1.407 del año 2004, por el cual se creó el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), preveía la incorporación de radares primarios y secundarios -fijos y móviles- terrestres, además de tres sistemas de radar en aeronaves, entendiéndose a éstas como plataformas AEW&C (Airbone Early Warning and Control), es decir, aeronaves de gran autonomía dotadas con radares de largo alcance para dar alerta temprana y controlar el espacio aéreo.

En este sentido, INVAP posee la capacidad tecnológica para desarrollar un radar de largo alcance para plataformas aéreas que cumplan funciones de AWACS y, simultáneamente, ya se encuentra trabajando, por su cuenta, en diseño de radares de barrido electrónico para aviones y helicópteros, tripulados y no tripulados.

Prototipo del RUAS 160 Asteri desarrollado por INVAP junto a Cicaré y Marinelli.

Sistemas Aéreos No Tripulados

A través de un acuerdo con el Ministerio de Defensa (MINDEF), INVAP encaró el desarrollo del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), que contemplaba el diseño y fabricación en nuestro país de drones de ala fija Clase 2 y 3 (media y larga autonomía, respectivamente), los cuales serían empleados tanto por las Fuerzas Armadas como por las Fuerzas de Seguridad federales.

Este proyecto de aeronaves no tripuladas preveía la posibilidad de ser usado para tareas militares, de Seguridad Pública y también en aplicaciones civiles, como, por ejemplo: catastro urbano, monitoreo ambiental, detección de incendios y contaminación, etc.

Este proyecto incluía no sólo las aeronaves no tripuladas que serían producidas en serie por la Fábrica Argentina de Aviones, perteneciente al MINDEF, sino que también incluía el desarrollo de las cargas útiles (sistemas ópticos, radar, etc.), planta motriz, estaciones de control en tierra, simuladores de vuelo, sistema de navegación y telecomunicaciones, documentación técnica, herramientas y repuestos, capacitación de los operadores y personal de mantenimiento, etc.

En el marco del contrato de casi 2.200 millones de pesos que autorizó la Jefatura de Gabinete de Ministros por Decisión Administrativa N°1 del año 2015 para desarrollar el SARA, también se encaró el diseño de un Blanco Aéreo de Alta Velocidad (BAAV), el cual sería producido en serie por Fabricaciones Militares (FM), empresa también dependiente del MINDEF.

Lamentablemente el proyecto SARA quedó paralizado a principios del año 2016 por falta de financiación y actualmente se evalúa su reactivación.

Por otro lado, en noviembre del año 2020 INVAP firmó un convenio marco de cooperación y asistencia técnica con la Provincia de Santa Fe, a partir del cual se avanzó con vistas a firmar en breve un contrato por la provisión de tres unidades operativas del Sistema Aéreo No Tripulado de alas rotativas denominado RUAS-160, que será provisto durante el año 2021.

El contrato incluye un paquete compuesto por un simulador y actividades de capacitación del personal que los operará, repuestos, documentación técnica, herramientas de mantenimiento, etc.

Se trata de un desarrollo asociativo entre INVAP, Cicaré (reconocido diseñador argentino que fabrica y exporta helicópteros) y Marinelli Technology (empresa de servicios agrícolas).

El RUAS-160 es un sistema que comprende un segmento en tierra (consola de comando y control) y las aeronaves no tripuladas, que son helicópteros de dos rotores coaxiales contra-rotativos, compacto, modular, de gran autonomía (hasta 6 horas de vuelo según la variante) que puede portar diversas cargas útiles según la misión a cumplir.

Gracias a su sistema de navegación, guiado y control automatizado, el RUAS-160 puede ser remotamente piloteado desde la consola en tierra o, en su defecto, cumplir un plan de vuelo en base a waypoints preestablecidos por el operador del sistema.

La operación a distancia de las aeronaves RUAS-160 reduce costos y evita el riesgo para los tripulantes de las aeronaves tripuladas, ya que éstas no sólo están expuestas a una eventual falla mecánica sino también a los efectos de armas de fuego que pueden derivar en bajas entre el personal o daños de diversa magnitud en las aeronaves.

Para aplicaciones de Defensa y Seguridad, el RUAS-160 puede ser instrumentado con una plataforma giroestabilizada con sensores electroópticos (EO) e infrarrojos (IR) para visión nocturna, LIDAR (Laser Imaging Detection And Ranging) y radar activo de barrido electrónico (AESA) en banda X, para así brindar la capacidad de detectar, reconocer e identificar objetos móviles y estacionarios tanto en tierra como en el mar.

Otra configuración de uso específico del RUAS-160 es la destinada a la industria agrícola, con capacidad de transportar equipos para pulverización hiperselectiva de cultivos, y de captura de imágenes para determinar el estado de salud del terreno y de los cultivos.

Las principales tareas que puede desarrollar el RUAS-160, tanto de día como de noche, sobre espacios terrestres y/o marítimos, son: vigilancia y control de rutas y espacios terrestres; monitoreo de infraestructuras críticas (puertos, aeropuertos, centrales de energía); control de aguas jurisdiccionales; localización y seguimiento de objetivos (vehículos, personas, etc.); alerta temprana en detección de incendios; búsqueda y rescate en tierra y agua; etc.

Por último, es de destacar que se ha desarrollado una versión navalizada del RUAS 160 que será provista a la Armada Argentina para formar parte de la dotación de sus buques de superficie.

Propuestas de radares terrestres de corto alcance para infantería, muy útiles también para el control de fronteras, que podrían complementar o reemplazar a los RASIT del Ejército Argentino.

Conclusiones

El desarrollo científico-tecnológico e industrial de un país permite conocer su potencial, no sólo en términos económicos y productivos, sino también militares frente a un eventual conflicto bélico.

Depender de tecnología importada implica no sólo disponer de cuantiosos recursos para adquirir sistemas modernos, sino también contar con el visto bueno de las potencias extranjeras que los fabrican. El reciente veto de Inglaterra a la venta de aviones FA-50 surcoreanos para la Fuerza Aérea Argentina expuso la dependencia tecnológica que afecta nuestra soberanía.

Desarrollar y dominar tecnología nuclear, aeronáutica, espacial, etc., implica fuertes inversiones a lo largo de varios años para ver resultados concretos, algo que -en países como la Argentina- no siempre es posible debido a la falta de visión estratégica y de continuidad en las políticas públicas.

Una excepción es INVAP, empresa a la cual los gobiernos de diverso signo partidario siempre han apoyado, en mayor o menor medida, a lo largo de sus casi 45 años de trayectoria, donde ha demostrado una gestión profesional, honesta y calificada, que le ha permitido desarrollar tecnología de vanguardia, no sólo para el Estado argentino sino también para otras naciones, habiendo realizado exportaciones a EE.UU, Corea del Sur, Australia, Holanda, etc.

Particularmente en lo que hace a desarrollos para la Defensa y Seguridad, los proyectos citados en el presente artículo demuestran que INVAP podría -y debería- ser el socio estratégico de los Ministerios de Defensa y de Seguridad de la Nación, maximizando la sinergia entre ambas reparticiones y el uso eficiente de los recursos presupuestarios asignados a la incorporación y modernización de sistemas y medios de las Fuerzas Armadas y de Seguridad federales, ya que gran parte de los mismos son de uso dual (sensores ópticos, radares, drones, telecomunicaciones, satélites, etc.).

El Estado nacional debe avanzar en la sanción de una imprescindible Ley de Investigación, Desarrollo, Innovación y Producción para la Defensa, complementaria de la Ley del Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), que fomente el entramado científico-tecnológico e industrial -público y privado- mediante incentivos fiscales; facilidades para contratar personal; financiamiento de proyectos estratégicos para las FFAA y FFSS a mediano y largo plazo (5 a 15 años); créditos para adquirir bienes de capital y actividades de I+D; financiación y garantías para facilitar las exportaciones; entre otras medidas.

Solo para citar algunos de los múltiples beneficios que gana nuestro país si las autoridades políticas toman en cuenta lo expresado anteriormente, digamos que los radares producidos por INVAP fueron diseñados a la medida de los requerimientos exigidos por la Fuerza Aérea Argentina, con menor costo de adquisición y mantenimiento que similares importados, se logró dominar una tecnología sensitiva, se generaron cientos de puestos de trabajo calificados (en INVAP y casi 150 PYMEs argentinas) y ya se logró una primera exportación.

Fuente: pucara.org

‘Lo sentimos, no sabíamos que era invisible’: cuando un viejo misil ruso derribó un F-117 de EE UU

por Jakob Oréjov

Avión furtivo de ataque F-117 Nighthawk. Dominio público

En 1999, un moderno avión furtivo F-117 (el modelo más avanzado de la Fuerza Aérea de EE UU a finales de los 90) fue derribado sobre Serbia con un misil y sistemas de radar soviéticos que se consideraban desfasados. ¿Cómo ocurrió todo?

La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) había entrado en combate contra Serbia en 1999 para apoyar al grupo rebelde albanés de Kosovo, conocido como el Ejército de Liberación de Kosovo, que pretendía independizar de Belgrado a esta región.

Uno de los aparatos de los que realizaron operaciones sobre la región fue el F-117, avión que se había ganado la reputación de invisibilidad tras los exitosos ataques aéreos llevados a cabo durante la guerra del golfo Pérsico en 1991.

Sistema de defensa aérea S-125 Nevá de la 250ª brigada de misiles del Ejército serbio. Srđan Popović [CC BY-SA 3.0]

El historial de este poderoso aparato estuvo inmaculado hasta la noche del 27 de marzo, cuando el F-117A Vega 31 pilotado por el teniente coronel Darrel P. Zelko regresaba a la base de Aviano (Italia) tras realizar una misión de bombardeo cerca de la actual capital serbia. Su moderno avión fue impactado y derribado cerca de la aldea de Budanovci por un misil S-125 Nevá M, un antiaéreo que había entrado en combate en Vietnam en los años 60. Este veterano proyectil había sido disparado, tras ser localizado el avión estadounidense con un radar soviético P-18 de casi treinta años de antigüedad, por orden de Zoltán Dani, comandante de la tercera batería de la 250ª brigada de misiles.

¿Pero… cómo?

Según las Fuerzas Aliadas, los serbios fueron capaces de detectar el avión por operar sus unidades de radar en frecuencias inusualmente bajas, lo que hizo visible al blanco.

F-117 Nighthawk en la base aérea de Aviano (Italia), el 24 de marzo de 1999. Dominio público

Los serbios, por su parte, afirmaron que los operadores de defensa aérea de Belgrado se habían dado cuenta que podían detectar aviones invisibles utilizando radares soviéticos ligeramente modificados. En concreto, estas modificaciones consistían en utilizar largas longitudes de onda, las cuales permitían a esos radares detectar a los aviones invisibles en un rango de distancia relativamente pequeño, cuando el avión abría sus compuertas del compartimento de armas en el momento de soltar sus bombas.

Además, los serbios, por increíble que parezca, monitorizaban las comunicaciones de radio de VHF y UHF de las fuerzas aliadas (casi sin encriptar) y fueron también capaces de interceptar el sistema ATO (Air Tasking Order) lo que les permitió situar baterías de defensa aérea cerca de posiciones cercanas a los objetivos que la OTAN iba a bombardear.

Radar soviético P-18. Charly Whisky [CC BY-SA 3.0]

Otro hecho que, sin duda, ayudó a que el orgulloso avión de EE UU mordiese el polvo, fue que los EA-6B Prowler que solían apoyar a estos interfiriendo los radares yugoslavos no pudieron despegar aquella noche de su base en Italia, debido al mal tiempo. Zoltán Dani ha afirmado que recibió esta información gracias a los espías serbios que anotaban todos los movimientos de los aviones de la Alianza en sus aeródromos. Era una noche ideal para salir de caza.

Factor humano

Dani era un comandante muy motivado que, como explica The National Interest, había estudiado con minuciosidad las primeras tácticas occidentales de supresión de defensa aérea. En contraste con la postura estática adoptada por las fallidas defensas misilísticas iraquíes y sirias en Oriente Medio, permitía que sus tripulaciones activaran sus radares de blancos activos durante no más de veinte segundos, después de lo cual se les ordenaba que volvieran a replegarse, aunque no hubiesen abierto fuego.

Zoltán Dani, comandante de la tercera batería de la 250ª brigada de misiles del Ejército serbio en 1999. Snake bgd [CC BY-SA 4.0]

El S-125M no se considera normalmente como un sistema SAM “móvil”, pero Zoltán hizo que su motivado equipo artillero fuese capaz de desplegar las armas en sólo 90 minutos (el tiempo estándar requerido era 150 minutos), un procedimiento facilitado por la reducción a la mitad del número de lanzadores en sus baterías. Mientras sus baterías se trasladaban de un sitio a otro, Dani también creó puestos SAM ficticios y radares objetivos falsos, tomados de viejos cazas MiG para desviar con ellos los misiles antirradiación de la OTAN.

Gracias a estos señuelos y al movimiento constante, la unidad de Zoltán no perdió ni una sola batería SAM, a pesar de que aviones de OTAN llegaron a disparar 23 misiles HARM contra estas. Zoltán Dani era la persona idónea para sacarle los colores al F-117.

¿Qué pasó con el piloto y el avión?

Darrel P. Zelko sobrevivió, eyectándose en paracaídas y siendo rescatado por la Fuerza Aérea de EE UU; los restos del avión, que deberían haber sido bombardeados para impedir su recuperación por los serbios, no pudieron ser destruidos debido a la rápida aparición de los medios de comunicación en el lugar del impacto.

Los serbios proporcionaron a técnicos rusos el material recogido, y estos se llevaron partes del avión Stealth a Rusia, viéndose así comprometidos así 25 años de investigación de la tecnología Stealth de Estados Unidos.

Varios restos del avión, como la cabina, permanecen en el Museo de la Aviación de Belgrado, cerca del Aeropuerto Nikola Tesla.

Restos del F-117 en el Museo de Aviación de Belgrado. Petar Milošević [CC BY-SA 4.0]

¿Y con Zoltán Dani?

La unidad de Dani reclamó poco después, el 2 de mayo, el derribo del segundo avión destruido por fuerzas yugoslavas durante el conflicto: un F-16 estadounidense.

Tras retirarse de la vida militar Zoltán Dani trabaja como panadero en su pueblo natal, Skorenovac.

Fuente: es.rbth.com

MC-21, el avión de pasajeros ruso que competirá con Boeing y Airbus

por Dmitri Filomenko

Leonid Faerberg/Global Look Press

El avión de pasajeros ruso de nueva generación MC-21 puede competir con aeronaves occidentales en el mercado internacional, declaró el primer ministro de Rusia, Mijaíl Mishustin, durante su visita a la planta de aviación de Irkutsk donde se realiza su montaje, según informa la agencia TASS.

“Los expertos que se ocupan de la ingeniería aeronáutica entienden que el diseño, las nuevas tecnologías, las innovaciones que se utilizan aquí permitirán [al MC-21] ser competitivo con sus análogos de Airbus, Boeing y otras empresas. Y puede que compita por un nicho en el mercado internacional”, afirmó Mishustin.

La aeronave ha sido diseñada por la mítica oficina Yákovlev y producido por Irkut, que forman parte del grupo empresarial UAC. El primer vuelo del MC-21 tuvo lugar el 28 de mayo de 2017.

Una de las características de este avión son las alas, compuesta por fibra de carbono reforzada con polímeros, lo que hace que sean muy ligeras. El primer ministro destacó que a pesar de las dificultades debido a las sanciones y los intentos por limitar la capacidad de producción, Rusia ha sido capaz de crear piezas en el menor tiempo posible. El político afirmó que el Estado seguirá apoyando el proyecto.

Se espera que la producción en serie comience en 2022 y que el principal demandante sea Aeroflot, aunque hay grandes esperanzas de que se abra camino en el mercado internacional.

Fuente: es.rbth.com

La Estación Espacial China como observatorio astronómico

Por Daniel Marín

Los tres tripulantes de la nueva Estación Espacial China ya llevan unos 45 días viviendo en su nuevo hogar. Nie Haisheng, Liu Boming y Tang Hongbo han superado el anterior récord chino de permanencia en el espacio, que era de 33 días, y, de paso, han logrado demostrar que se puede vivir dentro del módulo Tianhe durante varias semanas sin problemas. La Estación Espacial China (CSS) debe alcanzar su potencial como laboratorio científico en el verano de 2022 con el lanzamiento de los módulos Wentian y Mengtian, que además marcará el inicio de la ocupación permanente de la estación. Entre los numerosos experimentos internacionales que se llevarán a cabo en la estación destacan varios de índole astronómica. Por supuesto, el más importante será el telescopio espacial Xuntian, de 2,4 metros de diámetro, que se acoplará regularmente con la estación.

La estación espacial china Tiangong/CSS (CMS).

Pero dejando a un lado el telescopio espacial, la CSS tendrá en su exterior varias cargas útiles destinadas a la astronomía. La primera de ellas es HERD (High Energy Cosmic-Radiation Detection facility), una colaboración entre España, Italia, Suiza y Alemania, además de China. Se trata de un detector de rayos cósmicos comparable en cierto modo al AMS-02 situado en el exterior de la ISS y que deberá ofrecer mediciones del espectro de rayos cósmicos con energías del orden de petaelectronvoltios. Además de rayos cósmicos, HERD, que costará entre 155 y 310 millones de dólares, observará el cielo en busca de rayos gamma. Por otro lado, este instrumento intentará aclarar el misterio del exceso de positrones que llega a nuestro sistema solar. ¿Están producidos por la aniquilación mutua de partículas de materia oscura o, lo más probable, se generan en púlsares cercanos?

HERD y su futura situación en el exterior del módulo Wentian (HERD).

Características de HERD (HERD).

HERD comparado con otros instrumentos (HERD).

HERD será instalado en el exterior del módulo Wentian en 2027. Viajará hasta la estación a bordo de un carguero Tianzhou modificado para poder llevar cargas no presurizadas. Con una masa inferior a las 4 toneladas, su vida útil se estima en más de diez años. Otra carga astronómica será POLAR-2, un instrumento que permitirá medir la polarización de los rayos gamma, especialmente aquellos producidos por explosiones de rayos gamma (GRB). De esta forma, se podrá discriminar mejor entre los diferentes modelos teóricos de cara a explicar la naturaleza precisa de estas explosiones. POLAR-2 es una colaboración entre China, Suiza y Polonia que se basa en el instrumento POLAR lanzado en la estación espacial Tiangong 2 en 2016. POLAR detectó 55 GRBs, varios púlsares y fulguraciones solares en el plazo de seis meses. Se pudo medir la polarización de cinco GRBs, demostrando que era muy baja o nula. POLAR-2 continuará con estas observaciones y también buscará contrapartidas electromagnéticas de eventos de ondas gravitacionales.

Instrumento POLAR-2 (a la derecha un único polarímetro) (POLAR-2 collaboration).

Área efectiva de POLAR-2 en función de la energía de los rayos gamma (POLAR-2 collaboration).

Por último, la CSS tendrá el instrumento SING (Spectroscopic Investigations of Nebular Gas). SING es un pequeño telescopio ultravioleta con un espejo de 30 centímetros construido entre Rusia e India que observará el cielo entre los 140 y los 270 nanometros. Estará construido usando la estructura de un cubesat 6U y empleará tecnología desarrollada para el telescopio espacial Spektr-UV (WSO-UV), que se ha quedado en tierra por culpa de los recortes presupuestarios y las sanciones contra Rusia a partir del conflicto en Ucrania.

Telescopio ultravioleta SING (INASAN).

Los instrumentos astronómicos serán una pequeña fracción de todos los experimentos que se realizarán a bordo de la CSS, pero muestran el deseo de China de buscar socios internacionales para sacarle todo el jugo científico a su estación (a partir del verano de 2022 la CSS dispondrá de más de veinte racks de experimentos en el interior y 67 posiciones en el exterior para cargas expuestas al vacío). Esperemos que que esta colaboración sea fructífera.

Carga científica en la CSS (CAS).

Fuente: danielmarin.naukas.com