CNN obtuvo un vistazo exclusivo a la Fuerza Espacial de EE.UU.

Por Jim Sciutto

Crédito: actualidadaeroespacial.com

(CNN) -- He estado en todas las ramas del ejército de Estados Unidos en múltiples ocasiones; en zonas de guerra y en la base, pero nada es como una mirada al interior de la recién creada Fuerza Espacial de Estados Unidos. Los "Guardianes" de la Fuerza Espacial, como se les conoce, realizan su trabajo a cientos, incluso a miles de kilómetros, de las líneas de frente de los conflictos que combaten.

Y, sin embargo, cada uno de los Guardianes con los que hablamos describe su lucha como tan hostil como cualquier otro frente actual.

"El espacio es un ámbito de lucha de guerra", dijo el Coronel Matthew Holston, Comandante del Espacio Delta 8. "Es la razón por la que creamos la Fuerza Espacial de Estados Unidos como un servicio separado. Así que todos los días entrenamos a nuestros operadores para disuadir el conflicto, pero si la disuasión falla, para competir y ganar en el espacio".

Mi equipo y yo visitamos el control de la misión en la Base de la Fuerza Espacial de Buckley, en Aurora, Colorado, donde los Guardianes vuelan los satélites de alerta de misiles de la nación. Mediante sensores infrarrojos, estos satélites, que orbitan a 35.000 kilómetros por encima de la Tierra, vigilan el planeta las 24 horas del día en busca de lanzamientos de misiles y detonaciones nucleares.

Siempre vigilantes

"Nunca paramos, siempre vigilantes y nunca hemos fallado", me dijo el teniente coronel Michael Mariner, comandante del 2º Escuadrón de Alerta Espacial. "Y hay una razón para ello. Y es porque así de importante es esta misión para nuestra nación. Proporcionamos datos de calidad para la toma de decisiones a los combatientes tácticos de guerra en tierra para salvar sus vidas".

En enero de 2020, estos satélites entraron en acción, detectando múltiples misiles procedentes de Irán que apuntaban a la base aérea de Al-Asad, en Iraq, donde se encontraban las tropas estadounidenses. Antes de que llovieran esos misiles, en cuestión de minutos, la Fuerza Espacial había dado un aviso que salvó vidas a las unidades estadounidenses en tierra.

"Es la velocidad del rayo", me dijo la especialista 4 de la Fuerza Espacial, Sally Stephens, que estaba de servicio ese día. "No es muy frecuente que nos recuerden a dónde llegan nuestros datos, y esa noche fue una realidad impactante".

Los satélites de advertencia de misiles son solo una fracción de los cientos de satélites gubernamentales y comerciales de EE.UU. vigilados y defendidos por los guardianes de la Fuerza Espacial en la actualidad.

El problema es que el espacio, antes considerado en gran medida territorio amistoso, se ha convertido en una zona de guerra potencial.

China lanza satélites "secuestradores", con brazos de agarre capaces de arrancar satélites de la órbita.

Rusia despliega satélites "kamikaze" capaces de embestir y destruir activos espaciales de Estados Unidos.

Y Rusia tiene una nueva arma que la Fuerza Espacial apoda "Nesting Doll" (por el funcionamiento de una "matrioska").

El general John "Jay" Raymond, jefe de operaciones espaciales de la Fuerza Espacial de Estados Unidos, nos acompañó en uno de los episodios más alarmantes de una creciente carrera armamentística espacial.

"Allá por 2017, Rusia lanzó un satélite, y te lo puedes imaginar algo así como esa muñeca", dijo. "Se abrió y salió otro satélite. Y se abrió y salió un proyectil. Ese proyectil está diseñado para acabar satélites de Estados Unidos. Así que, en 2019, hicieron lo mismo, pero esta vez lo pusieron junto a uno de nuestros satélites. Se abrió, salió el segundo muñeco y empezamos a hablar de ello".

"Hablar de ello" significaba, en efecto, advertir a Rusia.

Como me dijo el general Raymond, "describimos lo que es un comportamiento seguro y profesional; es importante. Hoy en día, no hay reglas en el espacio. Es el salvaje oeste".

Un frente potencial

Rusia y China también disponen de armas de energía dirigida, que pueden dañar o inutilizar los satélites de EE.UU. a distancia. La era de los láseres en el espacio ya ha llegado.

La Fuerza Espacial es ahora una rama independiente del ejército de Estados Unidos debido a esta nueva y alarmante realidad: el espacio, antes un territorio relativamente pacífico, se considera ahora un frente potencial en cualquier guerra moderna.

Estados Unidos tiene muchos más satélites que cualquier otra nación: unos 2.500, frente a los 431 de China y los 168 de Rusia, según la Union of Concerned Scientists.

Y toda una serie de tecnologías militares dependen de ellos: los satélites ayudan a los buques de guerra y a las aeronaves a navegar y comunicarse... ayudan a las bombas inteligentes y a los misiles guiados a alcanzar sus objetivos... ayudan a los combatientes a vigilar las amenazas en tierra, mar y aire.

"No hay nada que hagamos como fuerza conjunta, ya sea asistencia humanitaria, ayuda en caso de catástrofes o combate, que no sea posible gracias al espacio", dijo Raymond.

Más de lo que muchos estadounidenses creen, las tecnologías civiles dependen igualmente del espacio.

La constelación de satélites GPS de la nación, volada por el 2º Escuadrón de Operaciones Espaciales en la Base de la Fuerza Espacial Schriever en Colorado Springs, es la columna vertebral de múltiples infraestructuras críticas.

"El pueblo estadounidense estándar probablemente utilizará el espacio entre 20 y 30 veces entre el momento en que se levanta y el momento en que desayuna", dijo el Coronel Miguel Cruz, Comandante del Espacio Delta 4.

¿Cómo exactamente? explicó Holston, comandante del Espacio Delta 8.

"Si nos fijamos en la vida cotidiana, los sectores financieros dependen de la información de posicionamiento y sincronización para realizar operaciones y transacciones bancarias precisas, los mercados financieros sincronizan todas esas operaciones, nuestro sector del transporte para el posicionamiento y la sincronización, el aire, la tierra, el mar y el ferrocarril, todos dependen del sistema de posicionamiento global para poder ejecutar nuestra infraestructura crítica", explicó.

Raymond describió la importancia del espacio para la vida estadounidense diciendo que "Estados Unidos es una nación espacial. Hace tiempo que entendemos que el espacio es la base de todos nuestros instrumentos y del poder nacional".

Esa dependencia del espacio es una de las razones por las que la Fuerza Espacial se erigió como su propia rama separada del ejército en diciembre de 2019. Ese paso, en términos prácticos, supone "una diferencia significativa", dijo Raymond.

"El objetivo está en tu espalda"

"Nos permitió atraer más talento, desarrollar ese talento de una manera que no hemos podido en el pasado", explicó Raymond. "Nos ha ayudado a reforzar nuestros requisitos. Me convierte en miembro de la Jefatura Conjunta. Me permite integrar el espacio en las construcciones conjuntas de lucha contra la guerra. También me pone a la altura de los jefes internacionales con los que trato, lo que nos permite reforzar nuestras asociaciones".

El trabajo de defender las casi tres docenas de satélites GPS recae en un equipo notablemente pequeño: diez Guardianes que están de servicio en cualquier momento, superados casi tres a uno por los satélites de US$ 500 millones que pilotan.

La Base de la Fuerza Espacial de Schriever controla múltiples constelaciones de satélites estadounidenses, cada constelación con docenas de satélites, cada uno de los cuales proporciona capacidades, como el GPS, comunicaciones militares seguras y, cada vez más, el conocimiento de la situación en el espacio, es decir, la vigilancia de los adversarios y las armas que apuntan a los activos espaciales de Estados Unidos.

El peligro para Estados Unidos es que una mayor dependencia del espacio equivale a una mayor vulnerabilidad.

"Nuestro mayor reto es mantenernos en la cima, ¿verdad?", dijo Mariner, comandante del 2º Escuadrón de Alerta Espacial. "Cuando estás en, cuando estás en la cima, el objetivo está en tu espalda, todo el mundo te está disparando. Así que desarrollan una tecnología mejor".

Los nuevos satélites se diseñan con mayor facilidad de maniobra, blindaje para bloquear las armas de energía dirigida y resistencia para que la pérdida de uno o varios no inutilice el sistema.

Los mandos de la Fuerza Espacial celebran la entrada del sector privado en el espacio, ya que crea más opciones, más económicas, para ponerse en órbita. En junio de este año, el último satélite GPS se lanzó en un cohete de SpaceX.

"Apostaría por la industria estadounidense cualquier día", afirmó Raymond. "Es una gran ventaja que tenemos".

En cuanto al armamento de EE.UU., la Fuerza Espacial quiere evitar una carrera armamentística espacial.

"Preferiríamos que el dominio permaneciera libre de conflictos", dijo Raymond. "Pero como en cualquier otro dominio, aire, tierra, mar y ahora espacio, estaremos preparados para proteger y defender".

Los adversarios ya han intentado utilizar armas espaciales para inutilizar temporalmente los satélites estadounidenses, utilizando láseres y armas de energía dirigida para cegarlos o "deslumbrarlos".

La guerra espacial no es ciencia ficción, sino una batalla que ya ocurre.

Fuente: cnnespanol.cnn.com

El precio del asiento para ir al espacio en la nave de Virgin Galactic

La compañía aeroespacial comenzó a tomar reservas para volar a bordo de su cohete.

Desde hoy, cualquier persona del planeta puede comprar un asiento a bordo de uno de los viajes espaciales de Virgin Galactic, siempre que pueda permitirse pagar 450.000 dólares.

La empresa acaba de reabrir la venta de pasajes espaciales a menos de un mes después de que Richard Branson, su fundador, viajara en el primer vuelo espacial con tripulación de Virgin Galactic.

El anuncio lo hizo la compañía junto a sus resultados financieros del segundo trimestre del año, en los que también dijo que la corporación espacial privada "hizo un progreso significativo hacia el inicio del servicio comercial en 2022”.

Virgin Galactic ofrece tres opciones para elegir. Además de un asiento individual que cuesta casi medio millón, también vende paquetes de varios asientos para grupos y ofrece la compra de un vuelo completo. La versión actual de la nave espacial VSS Unity tiene capacidad para cuatro pasajeros, además de dos pilotos. Virgin Galactic dará prioridad a su "importante lista de primeros pasajeros", aunque creará una lista prioritaria para los clientes interesados en reservar futuros vuelos.

Como señala la CNBC, su próximo vuelo programado contará con miembros de la Fuerza Aérea Italiana a bordo. Después, la compañía se tomará un descanso hasta mediados de 2022 para renovar el VMS Eve, su avión portador a reacción encargado de llevar al cohete hasta la altitud de lanzamiento. Dado que después de ese periodo habrá otro vuelo de prueba programado, eso significa que Virgin Galactic vuelve a retrasar su primer vuelo oficial de astronautas turísticos. A principios de este año, la compañía esperaba lanzar su primer vuelo comercial a principios de 2022, pero ahora dijo a la CNBC que su nuevo objetivo es realizarlo en algún momento a finales del tercer trimestre de 2022.

Fuente: elsol.com.ar

La NASA busca personas que quieran participar de un simulacro de vida en Marte

Este proyecto hace parte de la serie Crew Health and Performance Exploration Analog, con el que se buscará adaptar a algunos seres humanos a la vida en Marte.

La NASA pide voluntarios para simular los rigores de un año en Marte. La NASA pide voluntarios motivados para participar en misiones de un año en un hábitat que simulará los factores estresantes del espacio profundo, que comenzará en el otoño de 2022. POLITICA INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA ICON

Desde que el hombre supo de la existencia de Marte, lograr pisar la superficie de ese planeta se ha convertido casi que en una obsesión; y en los últimos años esto ha evolucionado en un sueño de toda la humanidad. Por esto, en las últimas décadas varias agencias espaciales como la NASA han intentado conocer al máximo todos los detalles del llamado ‘Planeta rojo’ con el fin de determinar que necesidades básicas requeriría una persona allá.

Para esto, se han enviado algunos rovers a Marte, siendo los más recientes el Curiosity y el Perseverance. Por ejemplo, este último fue enviado con el fin de recoger rocas marcianas para traer a la Tierra y que de esta forma los científicos puedan analizarlas en busca de partículas o demás huellas que pueden probar lo que hasta el día de hoy es un supuesto: la existencia de vida (actual o extinta) en Marte.

Sin embargo, todas estas actividades no son más que escalones que se quieren ir subiendo para poder llegar a la cima de toda la ciencia espacial actual: humanos en Marte. Pensando en esto, además de las investigaciones que realizan en campo con la ayuda de los rovers, la NASA inició un proyecto con el que buscará crear un simulacro de lo que podría ser una misión humana en ese planeta.

Así lo anunció la agencia espacial estadounidense, asegurando que ya se ha dado comienzo a la convocatoria en la que se elegirán a cuatro personas que se someterán al encierro en un hábitat marciano simulado de 158 metros cuadrados al que se le ha dado el nombre de Mars Dune Alpha.

“¡Marte está llamando! La NASA está buscando candidatos para participar como miembros de la tripulación durante la primera misión analógica de un año en un hábitat para simular la vida en un mundo distante, que comenzará en el otoño de 2022”, explicó la NASA por medio de un comunicado publicado en su página web oficial.

“A medida que la NASA se adentre más en el cosmos, la experiencia de los astronautas cambiará. En preparación para los desafíos de la vida real de futuras misiones a Marte, la NASA estudiará cómo responden las personas altamente motivadas bajo el rigor de una simulación terrestre de larga duración”.

Foto de la superficie del 'Planeta rojo'.

Igualmente, la agencia explicó que el encierro que vivirán estos cuatro seres humanos en el Mars Dune Alpha, hace parte de una serie de misiones denominada como Crew Health and Performance Exploration Analog, la cual incluye “tres simulaciones de la superficie de Marte de un año basadas en el Centro Espacial Johnson de la NASA”.

“Los análogos apoyarán la investigación para desarrollar métodos y tecnologías para prevenir y resolver problemas potenciales en futuras misiones de vuelos espaciales tripulados a la Luna y Marte”, añadió la NASA.

Por su parte, Grace Douglas, científica principal del esfuerzo de investigación de Tecnología Avanzada de Alimentos de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston, indicó que, “el análogo es fundamental para probar soluciones que satisfagan las complejas necesidades de vivir en la superficie marciana”, por lo que la importancia de esta experiencia es simular, no solo lo que será poder vivir bajo las condiciones atmosféricas y geológicas de Marte, sino también “los desafíos físicos y mentales que enfrentarán los astronautas” en el ‘Planeta rojo’.

Por último, la NASA señaló que quienes quieran participar en este proyecto tendrán que ser “ciudadanos estadounidenses sanos y motivados o residentes permanentes que no sean fumadores, que tengan entre 30 y 55 años de edad y dominen el inglés para una comunicación eficaz entre la tripulación y el control de la misión”.

“Se requiere una maestría en un campo STEM como ingeniería, matemáticas o ciencias biológicas, físicas o informáticas de una institución acreditada, con al menos dos años de experiencia profesional en STEM o un mínimo de mil horas pilotando una aeronave”, finaliza el documento de la agencia espacial.

Fuente: infobae.com

Domando a un experimentado guerrero

Por Luis A. Briatore *

Los primeros temas no fueron sencillos. Existía una gran diferencia con respecto a las anteriores experiencias en vuelo. El circuito de aterrizaje se presentaba como el obstáculo a vencer. Otro detalle a destacar, era el volar a baja velocidad con un alto porcentaje de potencia junto a un ángulo de ataque que asombraba.

El avión con tren abajo parecía que estaba sentado con la nariz bien arriba. La culpable era el ala delta, muy buena para volar en alta velocidad con un plano perfilado al viento relativo, y no tanto por debajo de los 280 nudos / 520 km/h.

La máquina aproximaba en segundo régimen, condición que obligaba a mantener al motor con un alto porcentaje de potencia; es decir, con valores que llegaban a un 90 %.

En altura, aceleraba como ninguno; el derrape en maniobras horizontales era importante, y en todas las trayectorias describía un radio superior a lo conocido hasta el momento.

Esto eran detalles distintivos que hacían al avión diferente y digno de disfrutar.

El 19 de marzo de 1985 tuvo lugar el primer “Vuelo Solo” de M-IIIC, un día imposible de olvidar. La cantidad de invitados superó las expectativas. Arribaron todo tipo de aviones y desde diferentes unidades. Además de los detalles ya descriptos con anterioridad en otros eventos de este tipo, a éste se le sumaba una tradición de todos los escuadrones Mirage. Cada nuevo “miragero” era propietario de la tradicional botella de champagne de cinco litros, la que nos acompañaba (cual mamadera de uso personal) a todos lados durante ese largo e indescriptible día. Una vez que volaba el corcho por los aires, por nada del mundo el piloto novato se desprendía de ella. Actualmente, la conservo como uno de los tantos buenos recuerdos y trofeos cazadores. Esta botella luce la bandera celeste y blanca, el nombre del escuadrón, la matrícula C-709 y la fecha: 19-03-1985, en la que volé solo.

Una de las anécdotas que recuerdo de aquel inolvidable evento está relacionada a nuestros eternos rivales, los “Halcones de la V Brigada Aérea”. Ese día cayeron en patota como siempre, con varios Douglas A-4B y un antiguo DC-3, lo que le dio un toque de colorido a ese día de fiesta.

Decidida la retirada hacia Villa Reynolds por la hora, los pasajeros y la tripulación del legendario DC-3 se dirigieron al avión a preparar la partida. Como buen anfitrión, no tuve la mejor idea que ir a despedirlos con mi querida botella bajo el brazo.

Mientras aquello ocurría, estaba en soledad. Inocentemente, observé una actitud inesperada y poco amigable de los visitantes, quienes me capturaron, atándome de pies y manos, para introducirme, acto seguido, en el viejo Douglas que en minutos despegaría con destino a Villa Reynolds.

Este hecho, tan gracioso, sucedía sin que nadie lo supiera. La genial idea consistía en trasladarme como trofeo en vuelo y, al otro día, devolverme por algún medio terrestre.

A pesar de que ofrecí una resistencia inútil, lograron trasladarme “tipo momia” al interior del típico fuselaje totalmente inclinado del viejo DC-3, ángulo característico de aviones con patín de cola.

Oportunamente, y ante un aviso de alerta, apareció un grupo de fornidos oficiales de mi propia tropa, para el rescate. Se trataba de una multitud a bordo de un vehículo utilitario, el que se cruzó frente a la aeronave logística, impidiendo el rodaje. Luego de abrir el compartimento de la carga y lanzar hacia la plataforma dicho contenido, fui heroicamente recuperado, sano y salvo.

Había presenciado y sido protagonista de uno de los triunfos más trascendentes de los cazadores mendocinos sobre nuestros eternos adversarios puntanos. La victoria fue festejada al estilo caballeros medievales al volver triunfantes del campo de batalla.

Lo relatado es otro pedacito de tradición envuelto en una divertida anécdota, la que quedó en el grato recuerdo para siempre de lo que llamamos: “La vida linda del cazador”.

Como notarán, a pesar del “difícil momento” atravesado, nunca perdí mi botella de champagne de cinco litros.

Un salto de performance

Por fortuna, disponíamos de una gran cantidad de aviones monoplazas y tres biplazas a nuestra entera disposición, situación que posibilitó el avance programado del curso.

Comenzamos con una sucesión de vuelos donde pudimos aprovechar la experiencia de estos enormes instructores, incluidas diferentes enseñanzas extraídas de la guerra y aplicadas a los distintos patrones de vuelo, principalmente en táctica aire-tierra, tiro de armamento de guerra, y combate aire-aire.

El M-IIIC en combate aéreo presentaba mejores performances que sus primos: el M-IIIE y el M-5, detalle que favoreció el aprendizaje en un tipo de vuelo que tenía características muy diferentes a lo experimentado en otros aviones. Se trataba de combate en la vertical, donde una vez que apuntábamos con la nariz al cielo se perdía la noción de la ubicación en el espacio.

A medida que pasaban las horas al mando del espejismo, comenzamos a dominarlo, volándolo con soltura en una amplia gama de velocidades entre el transónico y la pérdida.

Gracias a esa óptima posibilidad, logramos la soltura necesaria, y nos constituimos en un personal idóneo. Esa condición fue alcanzada debido a los cinco excelentes instructores que dejaron su experiencia en cada alumno.

Por tratarse de aviones un poco más “viejos” que el resto de los Deltas argentinos, había que estar atento y muy afilado en la resolución de frecuentes emergencias; pero esa condición nos fogueó en la toma de decisiones desde un comienzo.

Aprender a volar en un avión con ala delta no es fácil. Poseen un perfil con características únicas, por algo se necesitaban quince horas de biplaza para no tener ninguna duda.

En la primera etapa del aprendizaje, los sentidos debían estar muy atentos para dominar un circuito de aterrizaje exigente. Me aproximaba muy rápido. Llevaba la nariz bien arriba dificultando la visión del peine en una pista que no estaba a nivel del mar, casi siempre con viento calmo y rodeado de un clima semidesértico con temperaturas elevadas; además, con un sistema de frenado de inferiores prestaciones al resto de los Mirage. Tanto con el circuito de aterrizaje, como en tierra con velocidad, había que estar muy atentos ante cualquier imprevisto.

Virtudes que impresionan: Acelera como una nave espacial pasando al supersónico con mucha facilidad. Asciende con postcombustión al estilo de un misil. Es estable a muy alta velocidad. Posee excelentes comandos en toda la envolvente de vuelo. Con velocidades intermedias el comportamiento en vuelo es idéntico al de cualquier otro avión.

Algunos detalles para tener un cuidado especial: En la baja velocidad hay que saberlo llevar. No es un avión para brutos, en lo que al uso de los comandos de vuelo se refiere. Al cerrar aplicando “G”, todos los movimientos deben ser progresivos, modalidad que permite percibir los avisos de negarse a continuar con la maniobra que estamos ejecutando. En esos casos, hay que ser obediente y aflojar; de lo contrario, terminaremos lamentablemente enroscados en un tirabuzón.

Las correcciones en el circuito de aterrizaje deben ser muy finas, y por nada del mundo dejar que la velocidad baje del límite estipulado por los instructores: 6º de nariz arriba y casi 90% de potencia son parámetros que lo dicen todo.

La técnica de flare o reestablecida es diferente a la de cualquier avión. Para colocarlo paralelo al piso, el movimiento debe ser marcado. El avión llega a vibrar al detener el descenso a un par de metros del piso. En pista, no hay que descuidarse. Es necesario estar siempre atentos y vigilantes.

Veníamos muy rápido y disponíamos de poco tiempo de reacción ante un imprevisto. Apenas comencé a combatir en el M-IIIC, percibí que estaba montado en un potro brioso, con un centro de gravedad diferente al de “los primos” y con quinientos litros menos de combustible interno. Esta combinación de factores lo hacía más inestable.

Siempre tenemos que ver el lado positivo. Si bien se debían guardar algunos cuidados, lo bueno es que corría con ventaja; luego de un cruce cabina con cabina, cerraba con un menor radio de viraje que el resto de los Mirage.

En la mitad del segundo año, sucedió algo magnífico, los cuatro tenientes más antiguos, luego de una rigurosa inspección, fuimos habilitados como “jefes de sección”, otra cucarda que nos permitía seguir acumulando importantes experiencias siendo todavía muy jóvenes.

Una despedida repentina

Luego de un par de años disfrutando del bravo M-IIIC y de un increíble grupo humano, volviendo una mañana desde Tandil, donde el escuadrón había participado en un operativo de combate con aviones de distinta performance, llega a mis oídos la noticia de un pase interno a la Escuela de Caza como instructor de vuelo.

Debo confesar que inicialmente, el impacto fue negativo por todo lo que significaba abandonar el Escuadrón 55, el que me había enseñado tanto y en el que formé una verdadera familia.

Pero, cuando creemos que algo malo nos pasa es sano apelar al sabio mensaje que proviene de esos tantos dichos populares que sirven para convencernos de que el cambio es para bien. En aquel momento, vino a mi mente esa famosa frase: “No hay mal que por bien no venga”. Y, realmente, fue así.

El próximo destino fue un lugar que me trajo una grata sorpresa en el campo profesional. Tuve la fortuna de formar parte de la prestigiosa Escuela de Caza-CB2, esta vez no como alumno, sino como “instructor de vuelo”. Se abrió, entonces, la posibilidad de enseñar lo mucho que había asimilado en años de una actividad aérea intensa y altamente productiva.

El paso por el Escuadrón 55 fue a puro valor agregado como piloto de caza, y también como persona. Alcancé a tener la visión completa del “deber ser” como guerrero del aire y lo hermoso que era formar una familia en un entorno aeronáutico. Mucho tuvo que ver el ejemplo recibido de aquellos enormes superiores malvineros, los que me dejaron un gran tesoro, infinidad de enseñanzas que marcaron un camino a seguir.

Todo ese enorme bagaje de vivencias y valores, es algo que he aplicado a lo largo de una fructífera carrera militar, en donde logre realizarme y plasmar plenamente mi vocación junto a una gran mujer y cuatro amados hijos.

Este fue un punto inflexión en esta increíble carrera. Llegué a comprender en plenitud que debía seguir a “DIOS” para afianzar a la patria, pensar en la “Patria” para levantar un sólido hogar, y darme cuenta del papel preponderante que ocupaba un “Hogar” formado en valores, donde mujeres y hombres cabales, aprendían a querer con pasión a la celeste y blanca.

* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Fuente: pucara.org

F-86F Sabre, la primera cabina en soledad

Por Luis A. Briatore *

El Sabre es un avionazo, fácil de pilotear, rápido, ágil, apto para hacer maniobras acrobáticas, lanzar distintas clases de armamento e ideal para la comprensión del ABC del combate aéreo.

Lleva seis ametralladoras (12,70 mm) letales y extremadamente precisas. Al momento de presionar la cola del disparador con el blanco centrado en la mira, tanto en el tiro “aire-tierra”, como en el tiro “aire-aire”, se siente el poder de fuego en todo el cuerpo.

Con este avión de combate experimenté nuevas sensaciones, las que sirvieron de introducción a un maravilloso y nuevo mundo, el de la aviación de combate. Una de ellas fue sentir presión en el abdomen y piernas por la acción del traje anti “G”, ante la ejecución de maniobras exigidas.

Disponía por primera vez, de un dispositivo que permitía salvar vidas ante una emergencia letal, llamado “asiento eyectable”. Una máscara que cubría parte del rostro, permitía respirar el reconfortante y puro oxígeno. La visibilidad a través de una amplia burbuja de plexiglás era incomparable, y el detalle más llamativo era volar en la soledad de un amplio y cómodo cockpit. Estas diferencias con respecto a las aeronaves operadas con anterioridad hacían disfrutar el vuelo de una manera diferente, intensa.

La confiabilidad era algo que lo caracterizaba. Con pocas fallas técnicas y un sistema de diseño sencillo, el Sabre no salía de servicio jamás. Una aerodinámica exquisita, que invitaba a explorar toda la performance de manera muy amigable y, prácticamente, sin riesgos, era una flecha que se dejaba volar.

Fue el único avión que tuve la oportunidad de operar con slats, superficies hipersustentadoras que contribuían junto a los flaps, a reducir la velocidad de aproximación y, por ende, la carrera de aterrizaje.

Describo lo siguiente para resaltar las nociones más concretas de su autonomía: con tanques eyectables de 200 galones llenos, despegando de Mendoza, hacíamos un ataque a la Escuela de Aviación Militar y volvíamos sin problemas, o navegábamos hasta Mar del Plata sin escala intermedia.

Desde el “vuelo solo” la actividad aérea tuvo una perfecta continuidad, y así cumplimos todos los patrones de vuelo, manteniendo a lo largo del año, un óptimo nivel de adiestramiento.

A medida que sumaba horas exploraba un sinfín de capacidades. Las bondades de este clásico entre los clásicos de la aviación de todos los tiempos terminaron cautivándome por completo.

Con la llegada de cuatro nuevos cursantes se presentó una gran oportunidad profesional, la habilitación como “jefe de sección”. Éramos muy jóvenes y nos delegaban la responsabilidad de guiar a otro avión en cualquier tema de vuelo, hecho que daría una gran posibilidad para ejercitar la toma de decisiones, con una jerarquía baja.

Con el Sabre pudimos acumular una rica experiencia durante dieciocho meses; la que sería de gran importancia para el próximo paso: volar un espejismo, el Mirage IIIC.

Descompresión en altura con un Sabre F-86 F

Comenzaba el mes de diciembre del año 1983, había transcurrido un año volando este memorable guerrero, y llegaba el momento más esperado para todo el escuadrón: el despliegue al operativo de tiro “aire-aire” en Mar del Plata. Éste era un lugar propicio para tirar con ametralladoras a un blanco sobre el mar. La puntería se efectuaba sobre una manga de tela blanca, también llamado “blanco bandera”, remolcado desde un avión Morane Saulnier MS-760 Paris, la que se encontraba unida al avión mediante un cable de acero de unos 300 metros. A este Morane se lo llamaba comúnmente “manguero”. El piloto al mando oficiaba de director de tiro, y era quien velaba por el orden y la seguridad de la escuadrilla en el circuito.

Veníamos de Mendoza, de un paisaje semidesértico, cálido y seco, con la Cordillera de los Andes como telón de fondo y, por un par de semanas, cambiábamos el escenario. Volaríamos a orillas del mar en un terreno llano y cumpliendo una actividad poco habitual: tiro con ametralladoras a un blanco en movimiento.

Paralelamente al tiro, existían otras razones no militares más que interesantes para disfrutar. La primera estaba relacionada a la dieta alimentaria, la que cambiaría del asado hecho con leña y sarmientos de parral, al pescado en todas sus maneras de cocción. El detalle que más nos cambió el entorno fue la concurrencia a la playa en los días de descanso.

Despliegue del escuadrón completo

Luego de muchos días de preparativos y cálculos de todo tipo relacionados con la navegación, por fin llegó el día del despliegue. A la ida, navegaríamos con una altura de 35.000 pies/10.668 metros y a una velocidad de Mach 0.85/1.050 km/h. Ante cualquier problema en ruta aterrizaríamos en el Área Material Río IV como primera alternativa, y si el inconveniente surgía más adelante, en cercanías del destino final, la VI Brigada Aérea, ubicada en la ciudad de Tandil.

Con todo el circo del despliegue armado, la ansiedad para los más jóvenes era tremenda. Se trataba del bautismo en despliegues operativos, y el lugar no podía ser mejor.

El día anterior, había llegado un C-130 Hercules que llevaría a los mecánicos, junto a la logística necesaria para operar en esta prolongada estadía. “La Chancha” partiría cuando el último Sabre abandonara el suelo mendocino.

Como es habitual en los inicios del verano en Mendoza, la mañana se presentó a puro sol.

Al llegar a la plataforma observamos una hermosa postal, seis F-86F Sabres más un séptimo de reserva, alineados a la perfección e impecablemente presentados por nuestros queridos mecánicos. Todos con un par de tanques de 200 galones/757 litros eyectables llenos de JP4. Versión que representaba la máxima autonomía de combustible disponible.

Luego de chequear que la meteorología, en ruta y en el destino, estaban operables, se largó por fin el despliegue. Lo hicimos en dos escuadrillas de tres aviones cada una, separados por veinte minutos entre una y otra. Yo era el Numeral 3 de la segunda escuadrilla, o sea, el último avión.

Por estar pesados, el rodaje debía ser lento. En pocos minutos, los tres aviones ingresaron a la pista. Al llegar al peine de la cabecera, en una perfecta línea oblicua, se fueron deteniendo de a uno por vez, formando una perfecta hilera de cascos blancos.

El guía mira al Nº2. Acto seguido, bate dos dedos sobre su cabeza, señal ejecutiva de dar motor a pleno y llevar el acelerador al tope, lo que hace que llegue, rápidamente, al 100% de su potencia. En esa instancia, todos sienten en el fuselaje del Sabre la vibración y un sonido ensordecedor de dicha potencia acumulada con los tres motores.

Una vez finalizado el chequeo de parámetros, el líder baja la cabeza rompiendo inercia y comienza a correr. La aceleración en la carrera de despegue resulta un poco más lenta de lo normal, al operar con la máxima cantidad de combustible.

Despegamos individualmente con un intervalo de veinte segundos entre cada avión; lo hicimos bien tendido, casi rasante, buscando una rápida aceleración. Luego de subir el tren, el F-86F se debe acelerar hasta llegar a la velocidad de ascenso. Con rumbo al sol (que no estaba muy arriba del horizonte), las proas de los tres Sabres apuntaban directo al destino final, al que llegaríamos en 1 hora y 40 minutos.

Mientras iban subiendo al Hércules, los mecánicos seguían con la vista clavada en la visible estela gris, causada por la combustión humeante del JP4. Rápidamente, se perdieron los rastros en el cielo, al meterse en una ocasional capa de nubes. Ésta era la señal de que todo iba bien.

En la primera parte de la ruta, la meteorología se presentaba impecable. Como dicen los viejos cazadores: “Era un día para brigadieres”.

Ascendíamos como estaba previsto; por fortuna, teníamos ayuda de cola. Un fuerte viento del Oeste de unos 200 km/h nos empujaba, favoreciendo, no sólo el bajo consumo de combustible, si no también, la llegada antes de lo previsto.

Con el río Desaguadero en la cola y Villa Reynolds al frente, todo estaba funcionando de acuerdo a los cálculos. Las tres alas en flecha se mantenían simétricamente formadas, empleando un esquema de navegación defensivo, los tres aviones bien abiertos, manteniendo un mismo nivel de vuelo, y vigilando la cola de cada avión, por las dudas.

Superadas las tierras puntanas, ingresamos al espacio aéreo de la provincia de Buenos Aires; allí, los Sabres comenzaron a estelar, dejando un rastro de tres rayas blancas en un cielo totalmente diáfano. En tierra, los espectadores casuales se anoticiaron de que un trío de flechas dejaba su marca en el cielo bonaerense, mientras iban camino a “La Ciudad Feliz”.

Algo comenzó a fallar

Faltando unos treinta minutos de vuelo, a la altura de Bolívar, comencé a notar, luego de un chequeo rutinario de los parámetros del tablero, un incremento anormal y paulatino del altímetro de cabina, acompañado de un sonido no habitual. Se trataba de un imperceptible silbido. Intuí la existencia de una suave pérdida de aire, sin poder detectar el origen. En simultáneo, comencé a sentir una molestia en ambos oídos, síntoma de que algo andaba mal.

Sin perder tiempo, informé la novedad al jefe de escuadrilla para ponerlo en alerta.

Cuando nos sucede algo extraño a los pilotos, comienza a potenciarse el instinto de supervivencia. Los sentidos se agudizan de manera notoria. Esa computadora perfecta, que es el cerebro, cruza y procesa la información relacionada al conocimiento y la experiencia adquirida, y deduce qué está pasando y cuál es el modo de acción más conveniente.

Con suma cautela, sin embargo, no perdía detalle de los datos que me arrojaba el altímetro de cabina, cuya aguja subía al igual que mi dolor de cabeza y de oídos, los que se tornaban más intensos y molestos.

¿Por qué las máscaras de oxígeno son necesarias en un avión de combate?

Con el incremento de la potencia en los motores de uso aeronáutico, al término de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de combate comenzaron a alcanzar altitudes muy elevadas; es por eso que las máscaras de oxígeno se convirtieron en una imperiosa necesidad.

Desde aquellos tiempos, estos aviones vuelan con máscara de oxígeno sin excepción. Esto se debe a que, en grandes altitudes, la cantidad de oxígeno en el aire, necesario para respirar, se reduce considerablemente. Sin una fuente de alimentación externa del vital gas, los pilotos corren el riesgo de perder el conocimiento por el fenómeno llamado “hipoxia”.

Un beneficio adicional que brinda respirar oxígeno en forma permanente durante el vuelo es disponer de una mayor lucidez, vitalidad y recuperación ante la demanda de los pulmones en el esfuerzo que significan estos vuelos de exigencias extremas. Ni hablemos del estrés que la situación provoca.

Puede parecer incómodo el uso de dichas máscaras permanentemente; pero no es así, el acostumbramiento se produce de inmediato, desde el primer vuelo.

De la novedad a una emergencia

Vertical Tandil: comuniqué que el altímetro de cabina había aumentado abruptamente alcanzando casi la misma altitud a la que estábamos volando: 35.000 pies/10.668 metros. Esta información marcaba una descompresión inequívoca, la que, por fortuna, no fue explosiva sino progresiva.

El dolor de oídos era insoportable. Busqué mitigarlo moviendo con mucha amplitud la mandíbula. Hacía fuerza tapándome la nariz para tratar de igualar presiones. ¡Pero no había caso! Fueron minutos que se tornaron interminables; y el dolor, insostenible. No podía mantener la concentración necesaria para el vuelo.

Ante el agravamiento de la novedad y mi intolerancia al taladro que perforaba ambos tímpanos; de inmediato, el líder me ordenó sacar los aerofrenos, reducir a ralentí y poner, decididamente, la nariz del avión bien abajo.

Los Sabres comenzaron a acercarse por dos causas. La primera consistía en que unos niveles de vuelo más abajo nos estaban esperando una capa compacta de nubes, y para penetrarla era necesaria una formación cerrada o ciega. El segundo motivo era que la cercanía entre aviones permitía al líder tener un mejor control de la escuadrilla y, principalmente, del avión en emergencia.

Superadas las nubes, el descenso fue híper rápido, casi al límite de la velocidad permitida. Los comandos de vuelo comenzaban a sentirse un poco más sensibles de lo habitual.

Mientras intentaba bajar rápidamente, la actitud “nariz abajo” era, en extremo, pronunciada. El increíble régimen de descenso se veía favorecido por efecto de los frenos de vuelo totalmente abiertos. Luego de pasar la capa de nubes, a la que perforé en un suspiro, el piso se me acercaba. Mis vapuleados oídos comenzaban a sentir alivio por la disminución en la presión, la que se acercaba a la del nivel del mar.

Próximo a nivelar a baja altura, introduje los frenos de vuelo y, de manera simultánea, di motor para mantener una velocidad elevada, buscando llegar rápido.

Nos comunicábamos por radio con la torre de vuelo de Mar del Plata, anunciando la triunfal llegada. En pocos minutos, ingresamos al circuito de pista para cabecera 13. Los Sabres, perfectamente escalonados, extendidos en una línea perfecta hacia la derecha, no podíamos dar una mejor imagen a los anfitriones que, ansiosos, nos estaban esperando.

Pasamos lateralmente por la torre de vuelo, de a uno por vez, y nos fuimos desprendiendo hacia la izquierda, con un tiempo de separación de tres segundos, mientras ejecutábamos la famosa y vistosa volcada.

“Aerofrenos, afuera; 60º de inclinación barriendo el horizonte con la nariz y colocando 2,5 `g`”.

Al llegar a los 180º de giro, ingresamos de a uno por vez a inicial (posición paralela a la pista), donde bajamos el tren y los flaps, para luego zambullirnos hacia la básica, final; y, por último, aterrizamos con el mar como telón de fondo.

Una vez con las ruedas apoyadas en el piso, mantuve la nariz bien arriba. Con baja velocidad, aflojé la presión de palanca atrás y con las tres ruedas en el piso, comencé a frenar decididamente.

En la plataforma, los mecánicos ansiosos esperaban para ubicar las máquinas en una línea junto a los otros tres aviones que acababan de llegar.

Fui afortunado, ya que al suceder la emergencia cerca de nuestro destino final, pude evitar dirigirme a la alternativa y esquivé lo que hubiese sido una complicación: obligar a que el C-130 Hercules aterrice en una pista distinta al destino, ya que eso hubiera generado una escala adicional y, en consecuencia, un retraso significativo a toda la operación.

Causa de la falla

Al llegar a la plataforma los especialistas rodearon el avión con novedad y escucharon los detalles de la emergencia, efectuando rápidamente el pormenorizado chequeo del malherido Sabre. Viejos conocedores del F-86F, de inmediato, detectaron que el burlete de la cúpula estaba pinchado. Óvalo de goma que, sin perder tiempo, fue reemplazado.

Al otro día, como si nada hubiese pasado, el Sabre matrícula C-120, impecablemente presentado, y estacionado en la plataforma principal, se encontraba en servicio y listo para cumplir la primera salida de tiro “aire-aire”.

El médico del escuadrón, como medida de precaución, me ordenó evitar la actividad aérea por un día. Era una medida preventiva para observar la evolución de mis tímpanos, que habían sido bastante maltratados, por cierto.

El primer día de tiro responde a un importante hito personal. Debutar pegándole a la manga los primeros impactos con ametralladora 12,70 mm en tiro “aire-aire” es un hecho memorable, que nunca podré olvidar.

El F-86F, si bien tenía sus años, no era un avión en el que aparecieran fallas técnicas, por dos causas principales; primero la confiabilidad de este fierro; y la más importante, los mecánicos lo conocían como la palma de sus manos. Ellos acompañaron al F-86F a lo largo de muchos años de mantenimiento e inspecciones.

Por el final feliz de esta nueva experiencia sin consecuencia alguna, en la primera cena con el escuadrón reunido, hubo un brindis y tuve que decir algunas palabras relacionadas a la emergencia, como lo dicta la tradición.

Yo captaba con claridad la importancia de la camaradería aeronáutica y quería cada vez más este estilo de vida.

Comenzaba a entender el significado de esa sabia frase que invitaba a no rendirse ante una circunstancia adversa. Sintiendo que este era el momento propicio para gritar con mucha fuerza: “NO HAY QUIEN PUEDA”.

* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Fuente: pucara.org

Vilchez: “Antes de fin de año vamos a inyectar energía eléctrica”

La central termoeléctrica de Río Turbio estaría en condiciones de aportar energía a la matriz eléctrica antes de fin de año. El gerente general de la usina habló con TSS sobre la situación de abandono que encontraron y los desafíos que enfrentan para su puesta en marcha.

Por Matías Alonso

Tras su inauguración oficial y puesta en marcha en el año 2015, la central termoeléctrica de Río Turbio fue abandonada durante los cuatro años del gobierno de Cambiemos. Con su funcionamiento se esperaba que la central pudiera dar viabilidad económica a la mina de carbón inaugurada hace unos 80 años y que es la actividad principal de la ciudad ubicada en Santa Cruz, en la frontera con Chile, en una zona de clima subpolar.

El cierre de la central térmica –que estaba casi terminada– durante cuatro años, para dedicar la mina solo a la exportación de carbón, demostró no ser un proyecto económicamente viable para Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT). La termoeléctrica posee dos módulos de 120 megawatts (MW) que requieren 700.000 toneladas de carbón al año, lo cual supera el máximo de producción de la mina, de 570.000 toneladas en 1972. El complejo también cuenta con una usina de 21 MW que actualmente está generando unos 6 MW para el consumo interno y que en el corto plazo alimentará también a la ciudad de Río Turbio y la vecina 28 de Noviembre.

Con la llegada del nuevo Gobierno, Aníbal Fernández fue nombrado como interventor de YCRT y, en junio del año pasado, se decidió integrar a la usina como parte de la empresa. Por entonces, el ingeniero Eduardo Vilchez asumió como gerente general de la usina y gerente de Energía de YCRT. Vilchez habló con TSS sobre los pormenores de los trabajos que se están llevando a cabo para la puesta en marcha de la central.

¿Cómo están trabajando en la usina?

Hay que empezar por ubicar la usina geopolíticamente, en un lugar austral, pegado a la frontera con Chile. Armar este polo energético en este lugar es una decisión estratégico-política. Habría que pensar por qué una central termoeléctrica, con el grado de avance y el nivel tecnológico que tenía, quedó paralizada durante cuatro años. Eso fue intencional. Se cerró el portón y las cosas quedaron adonde estaban. Se habló mucho sobre lo que se deterioró y se robaron, pero en general esas cosas no ocurrieron, lo que hubo fue el deterioro que hubiera tenido un auto o una casa que queda cuatro años cerrada. Al mismo tiempo, por todos los medios, se decía que era carísimo terminarla. Obviamente, una cosa que es cara para todos lo mejor que se podía hacer era venderla barata. Esa fue la intención, eso es lo que pasó con los parques eólicos y otros lugares de generación de energía. Acá no pasó nada más que por una cuestión de resultado electoral. Si no hubiéramos ganado en las últimas elecciones esto ya estaría vendido. La empresa española que hizo la ingeniería de esta central (Isolux), ya es propiedad china y lo mismo habría pasado con esta central. Estamos apuntando a fortalecer este lugar de generación para que sea un polo importante y antes de fin de año vamos a inyectar energía eléctrica para el sistema interconectado. Hay una inversión de entre 80 y 90 millones de dólares para poner en marcha el módulo uno pero no vamos a necesitar más de 35 millones. Y lo voy a tener en marcha cerca de fin de año.

La termoeléctrica posee dos módulos de 120 megawatts (MW) que requieren 700.000 toneladas de carbón al año, lo cual supera el máximo de producción de la mina, de 570.000 toneladas en 1972.

¿Qué obras están haciendo actualmente?

Nos sirve mucho tener una temperatura más templada porque nos falta hacer algunos hormigonados, alguna soldadura en altura importante, y estamos terminando el galpón de carbón, que es todo en altura y hay mucho equipo vial trabajando. Estamos trabajando bien con varias empresas, hemos conseguido buenos precios y todo esto en el marco de una pandemia. Además, estás acá, se rompe un reductor y hay que ir a comprarlo a Buenos Aires y ver qué plazo de entrega tiene. Yo soy de San Nicolás, que es una zona industrial, y trabajé en Acindar, en Somisa, donde, cuando necesitás algo, vas a Rosario o a Buenos Aires y lo tenés enseguida. Acá necesitás un rodamiento medio raro y tenés que esperar que te lo traigan en avión o lo busque una camioneta en tres días. El clima afecta todo hasta un nivel que no se puede creer. Yo me bajo de Calafate en avión y en tres horas me trae una camioneta hasta Río Turbio, si no nevó. Si nieva cortan la ruta y hay que esperar un día en algún lado, o ir a Río Gallegos.

¿Hoy la mina está produciendo carbón suficiente como para que la central llegue al 100% de producción de electricidad?

No, no está produciendo eso. Estamos discutiendo problemas gremiales, estamos con algunas complicaciones, pero como ahora esta empresa es una sola tenemos que resolver todo juntos. Yo manejo la energía, la central. Tengo una central más chica, con tres turbinas, con la que estoy alimentando a toda la empresa y en unos días empezamos a alimentar a los dos pueblos, Río Turbio y 28 de Noviembre. La central va a arrancar con carbón. Ahora vamos a hacer un soplado, que es separar a la turbina del circuito de vapor y soplar vapor directamente fuera de línea de turbina hasta que tenga un vapor tan limpio que en una placa de impacto me deje una determinada cantidad de marquitas y quede aprobado el vapor. Cuando termina el soplado, cierro y puedo mandar vapor a la turbina para que empecemos a generar electricidad.

¿El soplado se suele hacer con gas natural?

El soplado se hace con el combustible definitivo o con uno alternativo. Yo quiero hacerlo con carbón porque en ese caso estoy probando simultáneamente todo el sistema de traslado de carbón desde la mina hasta la caldera. Estoy poniendo en marcha prácticamente todo el circuito menos la turbina y la generación eléctrica. Eso me da una prueba bastante general de la situación. Incluso, me va a a dar una factibilidad real de que la producción en mina soporta las necesidades que yo tengo. Este es el punto crítico, que la mina pueda producir la cantidad de carbón que necesito. Paralelamente, estamos trabajando para tener en la segunda caldera una condición de combustible dual, de carbón o gas natural. Pueden ser 100% de uno o el otro, o diferentes porcentajes, lo cual me daría alguna comodidad con respecto a la provisión del carbón, a los precios y otras variables. Eso lo estamos trabajando para el módulo dos. En el módulo uno no hay complicaciones mecánicas. Entre el soplado y la puesta en marcha vamos a hacer una revisión del refractario interno, pero el horno está bien, lo mismo la caldera y las tuberías, no tuvimos que hacer lavado químico y el instrumental ya está en servicio. Es una central totalmente automatizada: desde la sala de control se manejan todas las variables del combustible, de cintas de carbón, de generadores alternativos, todo.

¿Con qué inconvenientes se encontraron?

Hemos teniendo problemas en la parte informática. En estos cuatro años, los PLC (controlador lógico programable, en inglés), los sistemas electrónicos de toma de decisiones y los sensores que van a la caldera no tuvieron el mantenimiento que necesitaban. Todos los PLC están alimentados con pequeñas pilas de una determinada duración y todas se dejaron agotar, con lo cual se perdió la programación de los PLC. Además de perder la programación tengo que cargar las variables y alarmas nuevamente. Necesito establecer los parámetros y quizás haya que comprar las licencias del software nuevamente, todo eso por no tener la previsión de cambiar las pilas. Lo dejaron caer. Hay una caldera auxiliar que es importante, es grande y da un servicio de vapor a un montón de auxiliares de las calderas principales, pero llevamos casi un mes peleando con el sistema de puesta en marcha de los quemadores de esa caldera. Hace dos o tres días, finalmente, pudimos ponerla en marcha. También encontramos que se habían puenteado muchos pasos por la urgencia que había para ponerla en marcha y no se cumplieron los ciclos. La otra parte que nos genera entusiasmo en la puesta en marcha es que hasta ahora trabajaron ingleses, que son los que hacen el software de los quemadores, y españoles, que son los proveedores de la caldera. Nunca había metido un dedo personal técnico nacional. Ahora nacionalizamos todo. En cuestiones de capacidad y conocimiento no hay nada que envidiar, estamos progresando y se ha armado un equipo muy bueno. El otro problema que tengo es que esta gente muy buena, una vez que pongamos todo en marcha, se va a ir y necesitamos gente de Río Turbio capacitada que se quede a gestionar la central. Tenemos 100 técnicos capacitándose en Río Turbio, pero muy desde cero. Eso hay que armarlo y no es tan simple en estas distancias. Nadie se viene a trabajar a Río Turbio toda la vida si no tiene un aliciente económico. Si va a tener hijos necesita un lugar adonde mandarlos a estudiar. Ese es un problema que va a tener este polo industrial si no se lo jerarquíza lo suficiente y se le agrega la infraestructura y la logística que necesita para que la gente se sienta interesada por venir.

“Tengo una central más chica, con tres turbinas, con la que estoy alimentando a toda la empresa y en unos días empezamos a alimentar a los dos pueblos, Río Turbio y 28 de Noviembre”, dice Vilchez.

¿Está asegurada la provisión de cal viva que necesita la central para capturar el ácido sulfúrico y que no vaya al ambiente?

La provisión de calcita es una cuestión económica. Hay calcita por todos lados, todo depende a qué distancia la encuentres. Porque hay para hacer una cantera acá a 100 kilómetros, a 130 kilómetros, que prácticamente brota sola. Tiene un porcentaje muy bueno, y sino hay que ir a parar a canteras ya activas. La cal cuesta dos pesos, el negocio es el transporte. Ese es un costo importante porque se hace un tren de camiones y nosotros vamos a consumir dos o tres camiones por día. Es más un negocio del transportista que de producción de calcita. Estamos trabajando en eso. Tenemos un montón de frentes para resolver, el tema es resolverlo económicamente bien.

¿La usina puede dar más sustentabilidad económica a la mina?

Cuando le pedí por primera vez una oferta a los diseñadores de la caldera para hacerla funcionar a gas, el metraje cúbico de gas que me dieron me da un monto anual en dólares que, pasado a toneladas de carbón, me da un precio de la tonelada de 50 a 60 dólares, que es el precio internacional del carbón. Para lograr esos costos en esta empresa necesitaríamos sacar 1.300.000 toneladas al año, y ahí estaríamos en un precio competitivo. La usina va a consumir de entrada 700.000 toneladas, lo cual eleva el precio de la tonelada. Pero la inversión ya está hecha, sin generar ninguna tonelada los gastos de funcionamiento del lugar siguen igual y el Estado lo está soportando pero no lo puede hacer eternamente. Hay que generar energía. Ahora estamos entre 6 y 7 MW, que es poco y es lo único que estamos generando en este momento. No podemos vivir sin producir dinero acá.

Fuente: Agencia TSS 

Fabrican nanosatélites para crear un "laboratorio espacial" argentino

Al menos seis universidades nacionales trabajan en el desarrollo y fabricación de nanosatélites no geoestacionarios para conformar un laboratorio espacial.

Al menos seis universidades nacionales trabajan en el desarrollo y fabricación de nanosatélites no geoestacionarios para conformar un laboratorio espacial que puede ser utilizado en el campo, en las fronteras, como medidores de presión, de agua y de temperatura, entre muchas otras aplicaciones.

El proyecto lo desarrollan las universidades nacionales de Moreno, Avellaneda, Comahue, UTN, la Universidad de la Defensa Nacional y la de Palermo quienes trabajan junto a la Comisión de Asuntos Satelitales del Consejo de Profesionales de Ingeniería de Telecomunicaciones, Electrónica y Computación (Copitec), la Fundación para el Desarrollo de las Telecomunicaciones, la Electrónica y la Comunicación (FUNDETEC), LIA Aerospace, Aeropac, el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa, la Universidad Austral y el Instituto Civil para la Tecnología Espacial.

La misión es desarrollar un sistema de satélites no geoestacionarios para internet de las cosas (IoT) en Argentina.

Esta propuesta permitirá construir y lanzar un «Laboratorio Espacial» para ensayos sobre «Internet de las cosas» integrado por nanosatélites no geoestacionarios -denominados “CubeSats”- que orbitan entre los 400 y 800 kilómetros de altura y que a través de sensores se conectan con la plataforma satelital.

De acuerdo a lo informado por COPITEC, la propuesta considera dos etapas: la primera se corresponde con el diseño, construcción y lanzamiento de uno o más CubeSats a modo de constelación inicial, y que constituirá un denominado «Laboratorio Espacial» para ensayos del servicio IoT.

La última etapa, denominada de Desarrollo y Ejecución de un Proyecto Satelital de Órbita Baja para la Prestación del Servicio IOT, será posible sobre la base y concreción de los resultados de la primera etapa, es decir, la experimental.

Fuente: ambito.com

Elon Musk quiere montar un campamento en Marte y ya le puso nombre

El creador de Tesla combina la electricidad y el espacio en el interior de una similar estación espacial.

Elon Musk, el creador estadounidense de SpaceX, pone en marcha el objetivo de llegar a Marte y desplegar un campamento de salud móvil que es capaz de albergar personal médico y tener un espacio para la recuperación de heridos.

Se trata del proyecto Tesla Module Rescue, que si bien tiene la base de trabajo de emergencia para diversos usos y necesidades en la Tierra, apunta a una estación de investigación y centro de operaciones capaz de instalarse sobre la superficie de Marte.

El diseño estuvo a cargo de Víctor Groten Rico. En este sentido, Rico lo creó para poder darle uso en zonas de desastres naturales, guerras o ataques terroristas, en los que la atención médica, incluso remota, sea la única opción.

El exterior de este módulo está inspirado, a una escala mayor, en los diseños conceptuales de los autos deportivos. El movimiento se produce sobre orugas similares a las de un tanque, lo que permite atravesar todo tipo de dificultades del terreno o soportar condiciones climáticas adversas.

En tanto también existen secciones más compactas como las camas en la sección superior, una zona privada en la parte inferior y el almacenamiento en la mitad central del módulo.

La tripulación del Tesla Module Rescue considera que hay un centro de comando en el que se pueden hacer reuniones con mesas de trabajo y múltiples pantallas y aplicaciones o mismo para organizar una misión.

En tanto no se dejó de la lado la electricidad, en el interior, y los paneles solares, en la superficie del techo, para proporcionar energía adicional en las travesías prolongadas en tiempo y distancia.

El aparato tecnológico necesita de espacio para estacionar, instalarse y moverse. Sin embargo, la función está pensada para desarrollarse en lugares como podrían ser un planeta deshabitado, una zona selvática, montañosa o urbana de nuestro mundo.

Fuente: ambito.com

Los archivos de Londres admiten la usurpación y la estrategia de no negociar

Hasta la diplomacia inglesa refuta a Fernando Iglesias, Beatriz Sarlo y Sabrina Ajmechet por Malvinas

Por Juan Pablo Csipka

En la guerra de 1982 murieron 649 argentinos. Imagen: NA

“No es fácil explicar nuestra posición sin quedar como bandidos internacionales”. Con estas palabras, en un memorándum de 1936, el Foreign Office, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Gran Bretaña, admitía que no tenía argumentos para sostener la potestad de las islas Malvinas frente al reclamo argentino. Todavía faltaban 29 años para la resolución 2065 de la ONU que encuadró el caso dentro de la cuestión colonial e instó a los dos países a negociar, algo a lo que el Reino Unido se negó de manera sistemática; y 46 años para la derivación más dramática del diferendo: la guerra de 1982.

Un repaso por los archivos del Foreign Office sobre la cuestión Malvinas permite constatar que los propios británicos no han tenido capacidad de hacer valer por la ley la ocupación de 1833. Y desmonta, además, los argumentos de espadas del macrismo como Fernando Iglesias y Sabrina Ajmechet.

La precandidata a diputada nacional, impulsada por Patricia Bullrich (quien a su vez había planteado ceder la soberanía a cambio de vacunas de Pfizer), quedó en el ojo de la tormenta por una serie de tuits en los que relativizaba el reclamo argentino. Iglesias, su compañero de lista, dijo que las islas son territorio bajo soberanía británica y que el reclamo argentino debe considerar los intereses de los isleños. En las últimas horas se sumó Beatriz Sarlo, que también cuestionó lo que es un mandato constitucional y habló de "territorio británico".

De hecho, la reivindicación de Sarlo de la ocupación inglesa ("Cuando la gente dice ‘las Malvinas son argentinas’ no se sientan ni un minuto a pensar, si son argentinas, si no son argentinas, ni qué son las Malvinas", afirmó), fue en consonancia con un texto que firmó en 2012 con, entre otros, Fernando Iglesias. Ocurrió al cumplirse treinta años de la guerra. Allí se lee: "En honor de los tratados de derechos humanos incorporados a la Constitución de nuestro país en 1994, los habitantes de Malvinas deben ser reconocidos como sujeto de derecho. Respetar su modo de vida, como expresa su primera cláusula transitoria, implica abdicar de la intención de imponerles una soberanía, una ciudadanía y un gobierno que no desean. La afirmación obsesiva del principio "Las Malvinas son argentinas" y la ignorancia o desprecio del avasallamiento que éste supone debilitan el reclamo justo y pacífico de retirada del Reino Unido y su base militar, y hacen imposible avanzar hacia una gestión de los recursos naturales negociada entre argentinos e isleños". Entre los firmantes estuvieron Juan José Sebreli, Marcos Novaro, Santiago Kovadloff y Luis Alberto Romero.

Los argumentos británicos en favor de la Argentina

En los días posteriores al 2 de abril de 1982, el gobierno de Margaret Thatcher ordenó remover del Public Office Record (POR) los documentos sobre Malvinas. El POR es el archivo de libre acceso de material oficial en el Reino Unido. Una semana después de la rendición de Puerto Argentino, el Sunday Times, la edición dominical de The Times, reveló el contenido de seis de esos documentos, que desde la propia diplomacia británica avalan la posición argentina.

El primer documento que erosionó la versión oficial sobre la legitimidad británica en el archipiélago fue el Memorando De Bernhardt, en 1910. Se llama así por Gastón De Bernhardt, el investigador al que se le encargó que rastreara la cuestión jurídica en torno a las islas. Hasta 1938, ese material sirvió como guía interna del Foreign Office sobre Malvinas.

De Bernhardt indagó en el comienzo mismo de la disputa, no en 1833, sino medio siglo antes, cuando Gran Bretaña ocupó las islas y debió devolverlas a la corona española mediante un acuerdo firmado en 1771. En ese acuerdo no se planteó la soberanía y una cláusula secreta obligó a los ingleses a dejar el archipiélago en 1774, cosa que ocurrió. Hasta 1829, “Gran Bretaña no mostró interés en las islas”, destaca el investigador, quien se encargó de apuntar que, para entonces, la antigua colonia sudamericana del Río de la Plata ya llevaba trece años de vida independiente. Recién en 1829, Londres comenzó a reclamar la isla Soledad, sobre la cual jamás había mostrado pretensión durante el dominio español.

De 1910 es también el segundo de esos seis documentos, y es una consecuencia de la investigación para el Memorando. Sidney Spicer, jefe del Departamento Americano del Foreign Ofiice, le escribió a De Bernhardt una confesión de parte: “Es difícil evitar la conclusión de que la actitud del gobierno argentino no es enteramente injustificada, y que nuestra acción ha sido algo despótica”, señaló el funcionario.

En 1936, se produjo el Memorando Fitzmaurice, por el cual George Fitzmaurice, asesor legal del servicio exterior inglés, sostuvo que la disputa con la Argentina no debería ser sometida jamás a un arbitraje internacional. Escribió: “Nuestra posición tiene ciertas debilidades. Pero nosotros hemos ocupado las islas durante más de un siglo (aunque sea ilegalmente, como dice la Argentina) y por razones estratégicas no podemos renunciar a ellas. De manera que lo más indicado es adoptar una línea dura”.

Ese mismo año volvió a entrar en escena el Departamento Americano que encargara el primer informe sobre Malvinas. John Troutbeck, su responsable en los años 30, elevó un Memorando que también fue lapidario sobre la debilidad argumental británica en la cuestión: “La dificultad para sostener nuestra posición es que la captura de las islas Falkland en 1833 fue un procedimiento arbitrario, si se lo juzga con los criterios de hoy en día. No es, por lo tanto, fácil explicar nuestra posición sin quedar como bandidos internacionales”.

Cuatro años más tarde, en 1940, en medio de la Segunda Guerra Mundial, se redactó un documento cuyo título aparece en el índice del POR, la oficina de la cual fue sacado en junio de 1982, y que figuraba como secreto hasta el año 2015. El título lo dice todo: “Oferta hecha por el gobierno de Su Majestad para reunificar las islas Falkland con la Argentina y aceptarlas en arriendo”.

El último documento es un Memorando del Departamento de Investigaciones, fechado en 1946, que define la ocupación de enero de 1833 como “un acto de injustificable agresión”. Para entonces, la ONU ya tenía un año de existencia y definió a las Malvinas como “territorio sin gobierno propio, bajo administración británica”. De manera eufemística, admitía a las islas como colonia, algo que el Comité Especial de Descolonización de la ONU pondría de manifiesto en los 60. Gran Bretaña admitió ese status de colonia y se amparó, ya no en títulos que no podía mostrar, sino en el derecho de autodeterminación de los kelpers, entonces ciudadanos de segunda.

Ese argumento fue echado por tierra por la propia Margaret Thatcher en 1983 con la British Nationality (Falkland Islands) Act de 1983, que confirió derechos plenos a 1800 colonos; ergo, les otorgó acta de ciudadanía, con lo cual no hay un tercer actor que plantea el respeto a la autodeterminación, sino dos países en disputa.

Uno de quienes ha investigado la cuestión de las Malvinas en esta línea, y se encargó de difundir el material del Foreign Office y denunciar que no hay cabida para el derecho a la autodeterminación en el caso de los kelpers, es Rodolfo Terragno. Lo plasmó en un libro publicado a veinte años de la guerra, Falklands. Y que confirma que hay macristas que no leen libros de compañeros de espacio: Terragno fue embajador de Mauricio Macri ante la Unesco.

Fuente: pagina12.com.ar