Actividad espacial: materiales para el Tronador

Investigadores del CONICET y de la Universidad Nacional de Mar del Plata avanzan en el desarrollo de materiales compuestos para la fabricación del lanzador satelital de la CONAE, que busca conquistar así otro hito en la industria aeroespacial argentina.

Por Nadia Luna

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) avanza en la reactivación del plan espacial argentino tras los los recortes de presupuesto durante la gestión de Cambiemos. Uno de sus proyectos más ambiciosos es la fabricación de un vehículo lanzador de satélites, el Tronador II. En este marco, un grupo de investigadores del Instituto de Investigaciones en Ciencia y Tecnología de Materiales (INTEMA), perteneciente al CONICET y a la Universidad Nacional de Mar del Plata, trabaja en el desarrollo de materiales compuestos resistentes y ultralivianos para la fabricación del lanzador.

“En un principio, el objetivo es fabricar los recipientes de presión o tanques que se usan en el lanzador para almacenar el combustible y los gases presurizantes y propelentes. Además, a mediano plazo, la idea es escalar esta tecnología para fabricar directamente todo el cuerpo del cohete, ya que es básicamente un gran tanque que contiene oxígeno líquido, uno de los elementos fundamentales del combustible”, le dijo a TSS Exequiel Rodríguez, investigador del INTEMA a cargo del proyecto.

Rodríguez trabaja en el desarrollo de materiales compuestos de uso aeroespacial desde 2010, a raíz de la demanda concreta de VENG, la empresa que funciona como brazo ejecutor de la CONAE y que está encargada de la construcción del cohete. Primero, el grupo trabajó en el desarrollo de materiales destinados a proteger los motores de las temperaturas altísimas que alcanza la nave durante el despegue. El siguiente desafío fue elaborar materiales para la fabricación de la cofia del vehículo. Actualmente, están abocados al desarrollo de materiales para los recipientes de presión.

“Los materiales compuestos son el resultado de unir dos materiales para que se logre un efecto sinérgico. Los más utilizados a nivel de industria son los que están compuestos por unas fibras que a veces vienen en forma de tela, como las fibras de carbono, de kevlar o de vidrio, unidas a una resina polimérica. Esta resina es líquida al principio y permite darle forma al material. Después, se vuelve rígida y el material en su conjunto adquiere propiedades únicas: es muy resistente y ultraliviano”, explicó Rodríguez.

“Los materiales compuestos son el resultado de unir dos materiales para que se logre un efecto sinérgico”, explicó Rodríguez.

Esas dos características son muy importantes en el ámbito de la industria espacial porque brinda resistencia a las temperaturas extremas que hay en el espacio y, a la vez, es más liviano que otro tipo de materiales, como los recipientes metálicos tradicionales. Este ahorro en el peso permite que el cohete lleve una mayor carga útil y demande menos combustible, lo que hace que el lanzamiento sea más rentable.

Por otra parte, estos materiales también tienen aplicaciones que van más allá de la industria espacial. En particular, el grupo del INTEMA está trabajando también en el diseño y fabricación de recipientes para contener hidrógeno. El objetivo, en este caso, es obtener un prototipo funcional que pueda utilizarse, por ejemplo, en vehículos eléctricos. También podría servir para fabricar tubos de GNC más livianos, barcos de competición y otros vehículos.

“La importancia de desarrollar este tipo de tecnologías en el país tiene que ver con que la industria aeroespacial es una industria muy sensible que los países centrales cuidan mucho por dos razones. La primera es porque en algunos lugares puede darse un uso dual y la misma tecnología con la que se fabrica un lanzador puede usarse para fabricar un misil. Si bien no es el caso de la Argentina, que siempre ha hecho un uso pacífico, esto hace que sean conocimientos que no se comparten. La otra razón tiene que ver con que son tecnologías estratégicas que muy pocos países dominan y, por lo tanto, les da ventajas respecto a países que no la tienen”, dijo el investigador.

Rodríguez destacó que el desarrollo de tecnologías aeroespaciales derrama sobre otras áreas de la economía. “Es muy importante que haya continuidad a lo largo de los gobiernos para que no se produzcan baches, como ocurrió en el gobierno anterior, cuando se desfinanció mucho este proyecto”, apunta. En ese sentido, el investigador destaca el rol de VENG que, a pesar del recorte, trató de mantener dentro de lo posible la incubación de empresas tecnológicas que pudieran ser futuras proveedoras del plan espacial.

Rodríguez destacó que el desarrollo de tecnologías aeroespaciales derrama sobre otras áreas de la economía.

A las dificultades de esos años, se sumaron las que trajo la pandemia, que puso un freno a los ensayos que estaban realizando. Si bien siguieron con trabajo teórico, recién pudieron retomar los experimentos este año. En cuanto a los desafíos propios de la tecnología, lo que más tiempo les llevó fue lograr que el material producido tenga la menor cantidad de defectos posible, porque una grieta ínfima en la pared del recipiente puede hacer que el gas se fugue.

Recientemente, el proyecto fue uno de los seleccionados en la convocatoria enmarcada en el Plan Espacial Nacional, financiada por el Fondo Argentino Sectorial (FONARSEC) de la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (Agencia de I+D+i). El subsidio es de casi 12 millones de pesos, a lo que se suma un aporte de la contraparte (la UNMDP) de 3 millones de pesos. El plazo de finalización está estipulado para 2024 y, además de Rodríguez, el equipo se completa con los investigadores Juan Morán (codirector), Lucía Asaro, Pablo Montemartini, Pablo Leiva, Liliana Manfredi y Analía Tomba.

“Actualmente, tenemos un prototipo probado y lo que vamos a hacer ahora, para lo cual el financiamiento nos va a ayudar, es cambiar la escala de fabricación. También vamos a avanzar en calificar estos recipientes. Esto implica estar 100% seguros de que resisten lo que tienen que resistir y de que no van a tener una falla prematura. Para eso será necesario fabricar muchos recipientes y someterlos a distintas pruebas. El objetivo final es dejar la tecnología apta para utilizar en el lanzador”, finalizó Rodríguez.

Fuente: Agencia TSS 

Un informe reveló tres nuevos proyectos industriales de Fiat, Ford y VW para la Argentina

La consultora internacional IHS Markit, especializada en la industria automotriz mundial, publicó un informe sobre proyectos de nuevos modelos en estudio para diferentes países, incluyendo a la Argentina. El diario Ámbito Financiero accedió a ese informe y publicó los detalles en su edición de hoy.

Se trata de dos nuevos vehículos que IHS Markit ya da por hecho que se fabricarán en la Argentina, bajo las marcas Fiat y Volkswagen. Ámbito Financiero agregó también el proyecto de la Ford Everest.

* Fiat Dobló: Según IHS Markit, la próxima generación del utilitario de carga y pasajeros de Fiat podría fabricarse en la planta de Peugeot-Citroën en El Palomar. Esta fábrica hoy pertenece al nuevo Grupo Stellantis (fusión de PSA con FCA) y permitiría aprovechar la línea de producción que dejaron vacantes los Peugeot 308, Peugeot 408 y Citroën C4 Lounge que fueron discontinuados el mes pasado.

* VW Tarok: Es la pick-up compacta de VW. Estará basada en la misma plataforma de la VW Taos y, según IHS Markit, se comenzará a producir en la planta de Pacheco en 2025. Para esa misma fecha, la consultora marca el fin de la producción de la actual generación de la pick-up Amarok.

* Ford Everest: Es la SUV basada en la pick-up Ranger. La próxima generación de la Ranger ya está confirmada para producirse en Pacheco en 2023 y la SUV para siete pasajeros también será fabricada en nuestro país, siempre según la misma consultora. Esto le permitirá a Ford competir contra otras SUVs derivadas de pick-ups, como las Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

Hay más información en la nota de Ámbito Financiero, que se reproduce acá abajo.

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Nota del diario Ámbito Financiero

Tres proyectos industriales: utilitario Fiat, la Tarok en 2025 y el SUV de la Ranger

Por Horacio Alonso

El nacimiento de Stellantis -la fusión entre el grupo francés PSA y el italoamericano FCA- provoca, lógicamente, muchos movimientos y especulaciones. En la Argentina, ya se percibe en algunos cambios internos, a niveles ejecutivos y hasta de oficinas, pero también en cuestiones comerciales e industriales.

En este último punto, hay distintas señales que muestran que se puede estar cerca del primer efecto concreto en las novedades productivas del nuevo gigante automotriz. En la planta ubicada en El Palomar, donde se vienen fabricando desde hace años los modelos Peugeot y Citroën, podría haber noticias en el corto plazo.

Lo último que se sabe de esa planta es que se dejaron de fabricar los Peugeot 308, 408 y Citroën C4 Lounge. Quedaron en línea el 208 y los utilitarios Partner y Berlingo. Es cierto que la apuesta fuerte a la nueva plataforma, sobre la que se produce el modelo chico de la marca del león, está cumpliendo los objetivos. Incluso, superándolos.

Es por eso que se decidió poner fin a los clásicos sedanes y hatchs que se fabricaban en el lugar. En un momento, se pensó también despedir a los utilitarios, pero la buena demanda interna hizo que se replanteara la decisión.

La fábrica tiene una capacidad para cerca de 140.000 unidades y, por más exitoso que esté siendo el 208, sobra espacio para otras siluetas. En el grupo estiman que tienen una demanda de Partner y Berlingo para unos años más. Un dato que se escuchó por los pasillos de la empresa es que podrían vender unas 50.000 unidades de estos vehículos. No es poco. ¿Se justifica, entonces, darlos de baja? No parece.

Es ahí donde entra a jugar el factor de las nuevas marcas de Stellantis. Lo que se comenta en el sector es que la planta bonaerense podría sumar la producción de un nuevo utilitario de la marca Fiat. A la automotriz italiana le está faltando un vehículo en ese segmento. Distintas fuentes reconocen que el tema está en análisis, aunque no dan precisiones de qué modelo sería. Si un “trillizo” directo de Partner o Berlingo o algo diferente.

Un dato a tener en cuenta surge de información que llega del exterior. La consultora IHS Markit se especializa en todo lo que pasa en la industria automotriz mundial, con buen manejo de información sobre volúmenes de producción, plataformas y demás datos claves del sector. Muchas veces anticipa proyectos que sólo conocen las máximas autoridades de las casas matrices. En sus informes, habla del tema en cuestión.

Según aparece en sus publicaciones, para la planta bonaerense está prevista la producción de un modelo Fiat. Dice que se trata del utilitario Doblo y pone fecha de inicio para 2022/2023 y fin de ciclo para 2028. Este modelo se fabrica en Brasil y, según la consultora internacional, se estaría dando de baja en ese país.

Algunos movimientos internos en El Palomar, en cuanto a la habilitación técnica de la marca Fiat para operar en las playas de igual forma que Peugeot y Citroën, suman más elementos a esta idea.

Otro dato que surge de IHS Markit es que, según sus informaciones, figura ya como proyecto concreto la producción de la pickup compacta Volkswagen Tarok en la planta de General Pacheco. La fecha de inicio es 2025. Este modelo comparte plataforma con el SUV Taos que se produce en esa fábrica y es una especulación que se viene haciendo desde hace bastante tiempo.

Volkswagen tiene que resolver qué hace con Amarok, después de la caída local del Proyecto Cyclone con Ford. En la empresa aseguran que habrá Amarok hasta 2025. No se sabe cuál. Si la actual, un restyling profundo o… Lo cierto es que la nueva Ranger saldrá en un par de años y habrá en el mundo una Amarok “melliza” nueva. Si se deja de producir la pickup alemana en el país, la planta tendrá mucha capacidad ociosa, ya que Taos sólo ocupará la mitad de producción del establecimiento. Ahí es donde entra a jugar la necesidad de un nuevo vehículo y la Tarok es la posibilidad más lógica. La consultora lo da como un hecho.

Ya que se mencionó a Ford y a la nueva Ranger, circulan las versiones de que la planta de la automotriz podría sumar la silueta SUV, derivada de la pickup. La idea es aumentar la ocupación de la fábrica que liberó mucho espacio con la salida del Focus. De la “chata”, se prevén fabricar 58.800 unidades y el SUV agregaría 15.000 más. Habrá que esperar para saber si es cierto.

Fuente: autoblog.com.ar

El sueño de las estaciones espaciales de energía solar y la «nave de un kilómetro» china

Por Daniel Marín

El pasado 24 de junio Long Lehao, ingeniero jefe de la serie de cohetes Larga Marcha, dio una conferencia en la Universidad de Hong Kong sobre el programa espacial chino. La conferencia tuvo una gran repercusión mediática porque en la misma se presentó el nuevo diseño del cohete gigante Larga Marcha CZ-9, entre otras novedades. Sin embargo, en esa misma conferencia, Long Lehao habló de otros planes de futuro que pasaron más desapercibidos. El más importante fue quizás la utilización del CZ-9 para construir estaciones espaciales de energía solar. Por primera vez, se daban cifras y plazos relativos al proyecto. Según la presentación, China quiere tener disponible en 2030 una estación espacial de energía solar experimental capaz de generar un megavatio de potencia. Esta estación, situada en órbita geoestacionaria, tendría una masa de 660 toneladas y unas dimensiones de 600 x 300 metros. Su vida útil sería de unos quince años. Para lanzar una estructura tan gigantesca serían necesarios unos 17 lanzamientos del CZ-9.

Recreación de una estación SPS según un estudio de la NASA de los años 70 (NASA / David S. F. Portree / http://spaceflighthistory.blogspot.com/).

Pero la cosa no queda ahí. Al fin y al cabo, hemos dicho que esta era solamente una estación experimental. El objetivo para 2050 —un año después de la celebración del centenario de la República Popular China— sería disponer de una estación solar de un gigavatio de potencia. Esta estación tendría una masa de diez mil toneladas (!), con una longitud de veinte kilómetros y un ancho de un kilómetro (!!). Este monstruo requeriría 143 lanzamientos del CZ-9 para cobrar vida. Como vemos, son cifras apabullantes, de ahí que la nueva versión del CZ-9 será diseñada con la reutilización en mente. Antes de continuar, debemos recordar, por si hay algún despistado en la sala, que los satélites de energía solar o SPS (Solar Power Satellites) no son un concepto nuevo. La idea es, sobre el papel, muy sencilla. Basta con colocar paneles solares fotovoltaicos en la órbita geoestacionaria para que así puedan estar iluminados casi permanentemente. Al estar en GEO, desde la Tierra su posición es prácticamente estacionaria en el cielo —por algo se llama así la órbita—, por lo que pueden enviar la energía generada al mismo punto de la superficie terrestre. ¿Cómo? Mediante microondas. Una enorme antena en la superficie se encargaría de convertir la radiación de microondas en electricidad. Y ya está. Energía solar limpia e ilimitada para todos.

Los planes chinos para desarrollar un sistema SPS según la presentación de Long Lehao del pasado junio. La estación SPS que aparece en la imagen es un concepto de Boeing de los años 70 (CASC/Weibo).

Long Lehao introduce el nuevo diseño del CZ-9 en la Universidad de Hong Kong (CASC/Weibo).

Naturalmente, las cosas son un pelín más complejas. El primer estudio serio de un sistema SPS fue propuesto por Peter E. Glaser en 1968. Hoy en día el concepto nos puede parecer una locura, pero en aquella época era normal pensar a lo grande. Con la crisis del petróleo de los años 70, los sistemas SPS ganaron mucha popularidad y la NASA y el Departamento de Energía financiaron una gran cantidad de estudios para analizar su viabilidad. Todo en los proyectos SPS era descomunal. Por ejemplo, el diseño de referencia de Boeing de mediados de los 70 concebía una red SPS formada por más de una decena de inmensos satélites, cada uno de ellos con una longitud de 21 kilómetros y un ancho de un kilómetro. ¿Te suenan estas cifras? Efectivamente, son más o menos las mismas que las presentadas por Long Lehao el pasado junio para la estación de un gigavatio que China quiere tener lista en 2050. Los estudios de la NASA concluyeron que para construir estas estructuras había que diseñar primero nuevos lanzadores superpesados reutilizables que habrían dejado pequeña a la Starship de SpaceX. También hubiera sido necesario construir grandes estaciones espaciales en órbita baja para montar las gigantescas estaciones SPS antes de enviarlas a GEO, además de mandar regularmente naves tripuladas y no tripuladas a la órbita geoestacionaria para mantener y reparar los descomunales paneles. Huelga decir que el proyecto no pasó la fase de papel (por aquella época todavía no había powerpoints).

Diseño genérico de un satélite SPS de los años 70. La energía se emite a la Tierra en forma de microondas (NASA / David S. F. Portree / http://spaceflighthistory.blogspot.com/).

Diseño de referencia del satélite SPS de la NASA y el DOE, con una longitud de 10 km (NASA/DOE).

.Satélite SPS según el diseño de referencia de Boeing de 1974, con una longitud de 20 km (Boeing).

En los años 90 el interés en los sistemas SPS comenzó a repuntar de nuevo con el auge de las energías renovables y la preocupación por el cambio climático. Desde entonces, numerosas naciones, no solo China, continúan investigando la viabilidad de estos sistemas. La mayor eficiencia de los paneles solares actuales y las nuevas técnicas de despliegue y montaje de grandes estructuras espaciales prometen hacer un poco menos imposible el sueño de los sistemas SPS. Por otro lado, en estas últimas décadas el rango de posibles diseños y órbitas para un SPS se ha multiplicado, así como sus aplicaciones. Ya no solo se trata de alimentar a la Tierra con energía limpia, sino que se han propuesto sistemas SPS para suplir las necesidades de bases lunares o marcianas, por ejemplo, o incluso de otros satélites en órbita terrestre (en el caso de la Luna y Marte se podrían usar láseres o máseres en vez de microondas gracias a la ausencia del engorro que es la atmósfera terrestre). Sin ir más lejos, el X-37B, el avión militar del Pentágono, despegó en mayo de 2020 con el experimento PRAM (Photovoltaic Radio-frequency Antenna Module) con el objetivo de estudiar la viabilidad de transmitir la energía generada por paneles fotovoltaicos mediante microondas. La agencia espacial japonesa JAXA también tiene interés en los sistemas SPS y en 2014 anunció su intención de colocar en órbita una estación de un gigavatio alrededor de 2030, aunque la financiación del proyecto parece que no ha estado a la altura de la ambición del mismo. Otras naciones, como Rusia, también han expresado su interés en los sistemas SPS.

Satélite SPS para alimentar infraestructuras en la superficie de Marte. En este caso la energía se transmite mediante un láser (NASA/Boeing).

En cuanto a China, ya en 2010 se publicó un plan oficial para desarrollar sistemas SPS, aunque en su momento poca gente le prestó atención dado el estado del por entonces bastante modesto programa espacial chino. En 2016 se hizo relativamente famosa una propuesta de estación SPS desarrollada por CAST que pasaba por la construcción de un satélite de casi doce kilómetros de longitud capaz de generar 2,4 gigavatios de potencia eléctrica. La estación usaría un haz de microondas de 5,8 gigaherzios para transmitir la energía hasta la Tierra. La estación terrestre produciría un gigavatio de potencia aproximadamente. Más recientemente, la ciudad de Chongqing ha declarado su intención de construir una estación experimental de recepción de energía solar mediante microondas con una extensión de 0,8 kilómetros cuadrados. Los sistemas SPS han aparecido además en multitud de documentos relacionados con las tecnologías claves que debe dominar el país asiático y que se recogen de forma periódica los planes quinquenales.

Concepto de estación receptora terrestre de microondas de la NASA (NASA / David S. F. Portree / http://spaceflighthistory.blogspot.com/).

Variación de la densidad de potencia de la antena receptora (NASA)

Factores que dispersan la energía del haz de microondas de un satélite SPS (NASA).

Como vemos, el interés de China en los sistemas SPS no es nuevo. Pero la magnitud de la tarea es tan enorme que resulta fácil darlo por imposible y creer que es solo un concepto fantasioso que jamás verá la luz (nunca mejor dicho). Sin embargo, la reciente noticia de que China está estudiando la construcción de una nave experimental de un kilómetro ha vuelto a poner sobre la mesa los sistemas SPS en el intervalo de pocos meses. En la noticia no se dan detalles técnicos de cómo será esta nave, más allá de que todavía se trata de un concepto experimental para ensayar técnicas de cara al montaje de grandes estructuras en órbita, pero sí se menciona explícitamente que una de las aplicaciones de estas estructuras ultralargas sería la construcción de satélites SPS. La NNSFC (National Natural Science Foundation of China) es la organización que estaría a cargo de este, aparentemente, extravagante proyecto experimental. Aunque, recalcamos, por el momento es solo un estudio, esta noticia muestra a las claras una vez más que China no se está tirando un farol y que valora seriamente construir de verdad un sistema SPS. ¿Tendrá éxito China allá donde la NASA fracasó hace medio siglo?

Proyecto de estación de energía solar china MR-SPS de 2016 de CAST (http://spacejournal.ohio.edu/).

Referencias: danielmarin.naukas.com

Para celebrar sus 45 años, Invap cambia de receta

Hay una nueva generación que se prepara para manejar la empresa estatal rionegrina. Cambia el paradigma pero no la mística.

Por Martín Belvis

El área de radares de la empresa, la más nueva (Foto: Chino Leiva)

Hace hoy 45 años un grupo de científicos de la Comisión Nacional de Energía Atómica decidió fundar una empresa de ingeniería aplicada sin saber quizás que lo más difícil no era utilizar el conocimiento más allá del laboratorio sino encontrar alguien que esté dispuesto y tenga la capacidad de pagar por eso. La mayoría de los que tomaron la decisión de crear Invap hoy ya no está, pero la generación que ahora maneja la compañía heredó aquel espíritu y prepara la receta para que los más jóvenes asuman la posta.

El año pasado murió Héctor Otheguy, el físico graduado en el Instituto Balseiro que llegó a CEO de Invap para transformarla en una empresa de envergadura y con presencia en los cinco continentes.

La posta que dejó Otheguy la tomó hace ya unos años Vicente Campenni. “La empresa está en una buena situación, con excelentes desafíos a la vista, tanto desde el punto de vista tecnológico, como el comercial o de la gestión de conocimiento”, le dijo ayer el CEO de Invap a RÍO NEGRO en la sala del directorio, un ambiente austero en el que resalta el retrato de Otheguy que hizo el genial Pablo Bernasconi.

Vicente Campenni, el gerente general de Invap (Foto: Chino Leiva)

“Hay que hacer una nueva receta”, dice Campenni que decía Otheguy. “Es innegable que la situación es compleja” en todo sentido luego de que el mundo quedara patas para arriba con la pandemia, pero una de las fortalezas de Invap ha sido su capacidad de adaptación.

La actividad en el exterior, que hasta antes de la pandemia representaba el 50% de los ingresos de la empresa, se va recuperando. Y los proveedores también van retomando el ritmo de trabajo.

Invap importa el 20% de lo que precisa. Y en el 80% restante hay una participación de proveedores argentinos que equivale a la mitad.

“Nos gusta pensar en Invap como un conjunto social”, dijo Campenni. Recordó que hace menos de una década se plantearon la transición con las nuevas generaciones: “cómo generar un proceso evolutivo en la gestión de la empresa”, resumió el CEO actual. Como consecuencia de aquella preocupación hoy observan que los más jóvenes se apropian de esa mística que tiene la empresa y del valor del trabajo en grupo.

No hay un Elon Musk ni un Jeff Bezos. Entre Invap y los llamados “unicornios” (las compañías que, de manera disruptiva, logran valer por encima de los 1.000 millones de dólares) hay un abismo. “Acá no hay un campeón ni un héroe, lo que se ve es la necesidad de un equipo por obtener un resultado”, lo describió Campenni.

Cada uno de los emprendimientos en marcha

La mayoría de los proyectos en los que trabaja Invap se fueron reactivando:

Holanda: se terminó la ingeniería básica y está a punto de iniciarse la ingeniería de detalle del reactor nuclear de investigación.

Bolivia: uno de los tres centros de radioterapia, el de El Alto, está a punto de terminarse; sólo resta un paso administrativo. Las tareas, que se habían interrumpido luego del golpe de Estado contra Evo Morales, se restablecieron.

Brasil: se cumplió el contrato por la ingeniería de detalle del reactor nuclear de potencia RMB.

Argentina: el acuerdo con la CNEA por el reactor de potencia RA10 fluye con normalidad.

India: la construcción de una planta de radioisótopos está en la etapa final, pero sufrió una pausa con la pandemia. Hoy se está retomando.

Arabia Saudita: la construcción de un reactor sufrió una caída en el ritmo de avance por la pandemia. Ahora se retomaron las tareas de modo virtual y en breve regresarán de modo presencial.

Nigeria: el diseño de radares primarios móviles está en la etapa inicial de la ingeniería.

Turquía: avanza el desarrollo de “smallgeos”, un modelo de satélite que le permite a Invap incorporar conocimientos para aplicar al SG1, el próximo aparato que la empresa estatal Arsat planea enviar al espacio.

Fuente: rionegro.com.ar

Mendoza: primer vuelo comercial de LADE

El 31 de agosto fue el día del arribo del primer vuelo comercial de Lineas Aéreas del Estado (LADE) a Mendoza.

La empresa de fomento dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, comenzó hace ya mas de 75 años a operar en Argentina, realizando vuelos en el NEA pero principalmente en la Patagonia Argentina, estableciendo como base la ciudad de Comodoro Rivadavia para tal fin.

La región cuyana no estuvo comprendida, lo mismo que la región central del país, en la ruta de vuelos de la empresa.

Pero desde hace un par de años se comenzó a desarrollar un plan de expansión de la empresa y se comenzó a diagramar una red de rutas a nivel nacional.

Es por ello que este año se comenzó a volar en todo el país, donde se produce el arribo como bien habíamos señalado, del primer vuelo comercial de LADE a nuestra provincia.

El vuelo LDE467 arribó procedente de la ciudad de Neuquen con 3 pasajeros, posiblemente debido a la poca publicidad que se ha realizado con estos vuelos, y partió hacia el mismo destino con 2 pasajeros a bordo.

De acuerdo a lo informado, LADE realizara un vuelo semanal uniendo Comodoro Rivadavia con Mendoza, con escalas, siendo la ruta la siguiente:

- Comodoro Rivadavia/Trelew/Bahía Blanca/Neuquén/Mendoza y viceversa, con un costo de ida y vuelta rondando los 33.600 pesos (16.800 pesos por tramo).

El precio lo encontramos caro para una empresa de fomento, teniendo en cuenta que, en el mismo caso de un vuelo Mendoza/Comodoro Rivadavia/Mendoza, realizado en la empresa Aerolíneas Argentinas, y yendo vía Neuquén, cuesta unos 25.700 pesos.

Fuente: todalaaviacion.blogspot.com

Se probó el traje de astronauta y desafió el altamar, sólo le falta la misión a Marte

Un joven emprendedor mendocino se acerca a su sueño de ser astronauta. Viajó dos veces a participar de distintas simulaciones que buscan recrear los desafíos que traería colonizar Marte. Una historia colmada de optimismo y perseverancia que quiere responder "grandes preguntas".

por Victoria Chales

Entre los muchos sueños de los niños, uno que suele aparecer es "cuando sea grande quiero ser astronauta". Marcos Bruno fue tras esa imagen y está muy cerca de concretarlo. Siendo estudiante de Ingeniería mecatrónica de la UNCuyo ganó una convocatoria de la Mars Society y fue nuevamente convocado para validar un espacio de simulación astronáutica. En No cantes victoria, por MDZ Radio, dialogamos con este joven mendocino que hoy está participando de programas de simulación espacial en centros financiados por la NASA que llevarían a la humanidad a poder habitar Marte.

EL ESTUDIANTE DE INGENIERÍA MECATRÓNICA, MARCOS BRUNO, EN LA NASA

En el 2019 pasó dos semanas de inmersión total en el Hábitat Inflable Lunar-Marte (ILMH) donde estuvo probando trajes y realizando experimentos de la NASA, confeccionados para viajar al espacio. Viajó hacia el sur de Texas (Estados Unidos) para conocer Space X, empresa líder en fabricación y servicios aeroespaciales.

"Mi sueño toda mi vida fue ser astronauta que creo todos de chicos tenemos, pero esto se va desvaneciendo. Un día me di cuenta que uno podía animarse a soñar con eso".

A partir de ese momento Marcos se sumó a distintas iniciativas orientadas a "la exploración espacial y la simulación de los desafíos que van a tener mañana los astronautas". La primera oportunidad fue viajar a un centro de simulación de la Mars Society que es uno de los lugares más parecidos a Marte que hay en la Tierra en el desierto de Utah (EEUU)".

Luego viajó a UND (University of North Dakota), al centro ILMAH financiado por NASA para probar los trajes espaciales donde quien lidera el equipo que los diseña es otro argentino, el ingeniero Pablo de LeónLa última simulación en la que Marcos Bruno participó supuso una travesía en altamar. La idea es "evaluar las situaciones de riesgo real que no se puedan controlar totalmente" tal como sucede mar adentro. De manera que cruzó el golfo de México en el barco y con el hombre que más tiempo en la Historia humana estuvo en altamar ininterrumpidamente. "Nos embarcamos en Texas hasta Florida. Partimos específicamente donde funciona Space X, la empresa de Elon Musk que está diseñando los próximos cohetes que llevarán a la humanidad a Marte".

¿Por qué es importante ir a Marte?

Con tantas cosas que resolver en nuestro planeta, cabe preguntarse por qué esforzarse para conocer otros. Marcos Bruno explica que "una razón es que acá en la Tierra, que es la única casa que hemos conocido, se está deteriorando. Aunque hoy haya mucha más conciencia, está bueno que exista la posibilidad de que haya otra casa. Por más que podamos revertir el cambio climático, hay una realidad de que la naturaleza espacial hay todo el tiempo cosas que nos quieren matar así como un meteorito destruyó todo lo que era más grande que un gato, eso puede volver a pasar". Si algo como eso sucediera, es la expectativa de este futuro astronauta que "la especia humana pueda subsistir".

"La curiosidad es otra buena razón" para viajar a Marte. "El humano por naturaleza es explorador y es lo que lo hizo superar los límites de lo que se consideraba ´lo conocido´ para ampliar ese conocimiento. Son unas ganas locas de buscar respuestas a las preguntas que tenemos hasta a veces arriesgando la vida para eso". El inspirador relato de este mendocino busca darle continuidad a ese "espíritu explorador para viajar a las estrellas y empezar a poner un pie en dónde nunca hemos estado y responder de esa forma las preguntas de siempre".

¿Puede la tecnología salvar el mundo?

Cada vez que el ser humano innovó de alguna manera, se presentó la oportunidad de hacer el bien o destruir vidas. Marcos Bruno se presenta optimista. Años atrás participó de un proyecto para que un microscopio de muy bajo costo que diseñaron en la Universidad de Stanford pudiera ser utilizado para diagnosticar el cáncer de cuello uterino. "Así como con el equipo queríamos usarlo para ayudar con esta enfermedad que es muy frecuente entre las mujeres latinoamericanas, es cierto que había una potencialidad técnica en ese microscopio que podría haber sido utilizado para investigar armas bioquímicas letales".

MARCOS BRUNO INVESTIGANDO EL DIAGNÓSTICO DE CÁNCER UTERINO CON UN MICROSCOPIO DE UN DÓLAR.

La tecnología puede caer en las manos equivocadas y esto es "de alguna forma inevitable". Sin embargo, "en la medida en la que todos conozcamos en profundidad las potencialidades técnicas- continuó Marcos- será más fácil que cuando se quiera utilizar la tecnología para fines que no sean tan buenos, se pueda advertir y estar alerta".

Fuente: mdzol.com

"Ser astronauta me ha hecho amar a los humanos"

No todos los cosmonautas son astrofísicos o ingenieros. Las agencias buscan personas todoterreno como el canadiense licenciado en Medicina David Saint-Jacques, quien comparte cómo su estancia en el espacio ha cambiado su percepción sobre la raza humana, la práctica médica y la salud.

por Neel V. Patel | traducido por Ana Milutinovic

El astronauta David Saint-Jacques en una caminata espacial en el exterior de la Estación Espacial Internacional.

No todos los astronautas empiezan como pilotos de prueba. Hablé con el astronauta canadiense David Saint-Jacques, licenciado en Medicina, que pasó 203 días a bordo de la Estación Espacial Internacional (EEI o ISS, por sus siglas en inglés), y aprendí algunos de los giros e imprevistos que pueden ocurrir en el camino hacia la órbita.

La mayoría de la gente pensaría que ser ingeniero y astrofísico es suficiente. Pero usted también se licenció en Medicina y luego se convirtió en astronauta. ¿Cuál ha sido su motivación para perseguir cosas tan diferentes?

Sé que parece inusual. Pero soy como todos los demás. Mi vida no es algo que planeo; es solo algo que ocurre. Desde que era pequeño, siempre quise comprender el mundo. Es como una ambición ridícula de entenderlo todo. Y obviamente, no podré conseguir eso. Pero seguro que lo intentaré. Desde luego que no me parecía que eso no fuera un gran plan, sino más bien estar siempre abierto a las oportunidades. Fue muy útil ser astronauta, con toda la cultura que he reunido.

¿Cómo han influido y afectado estas experiencias en su estancia en el espacio?

Cada astronauta es diferente. No hay un camino establecido. Lo que realmente buscan las agencias espaciales es una especie de todoterreno, porque una vez en el espacio, hay que ser capaz de abordar prácticamente cualquier problema.

Realmente soy ingeniero de corazón. Mi inclinación básica es el amor por las máquinas. Me gusta resolver problemas y luego ponerlos en una caja. Creo que la definición fundamental de medicina es mostrar interés por las personas. Uno se pone en el lugar de otro y luego decide: "¿Qué haría yo si ese fuera yo, mi hermano o mi mamá?" Eso es lo que encontré fascinante en la medicina. Nos lleva directamente a la esencia de lo que significa ser humano. Eso ayuda a sobrepasar el ruido de la cultura, a llegar al corazón de las personas. Es muy útil en el espacio. Puede hablar de una manera realmente tranquilizadora, poner las cosas en perspectiva y ayudar. Y siempre es reconfortante si hay una enfermedad a bordo. Para la tripulación, depende de nosotros cuidarnos unos a otros.

Ha vuelto a ejercer de médico durante la pandemia. ¿Estar en el espacio ha cambiado su forma de ejercer medicina?

Siento fuertemente que todavía estoy en el espacio, solo en la nave nodriza Tierra. Esa perspectiva nunca me abandona. Desde el espacio, se puede vislumbrar la Tierra y, por supuesto, es hermosa: un azul brillante, y los océanos y las luces de las ciudades por la noche son una especie de elegante danza de la vida. Pero lo más impresionante es cuando se da la espalda a la Tierra y se mira hacia el otro lado. Y todo lo que se ve es nada, solo vacío. Uno puede imaginar que eso durará para siempre. Es muy cautivador ver lo expuestos que están los humanos en este pequeño y frágil milagro de planeta. Me ha creado una especie de amor muy entrañable por los humanos, y resulta increíble cómo nos aferremos a este lugar y desarrollamos toda esta cultura y criamos a los niños y seguimos inventivos y creamos arte. Me ha hecho amar a la gente.

Para las personas que no están familiarizadas con la intersección entre el espacio y la medicina, ¿cómo describiría algunas de las formas en las que la investigación médica que llevamos a cabo en el espacio beneficiará a las personas en la Tierra?

Investigamos mucho a los astronautas en el espacio. Porque hay un montón de dolencias que afectan a los astronautas. Simplemente estar en el entorno del espacio ya es malo para una persona. Sin sentido de la gravedad; el espacio, la radiación, el aislamiento y el confinamiento: el estrés de este entorno es muy malo para las personas. Así que somos como conejillos de Indias perfectos para la investigación médica: la salud ósea, la cardiovascular, la cerebral, la psicología, la hematología, la inmunología, etcétera.

El otro aspecto tiene que ver con la tecnología médica. Tenemos que hacer que los astronautas sean capaces de ayudarse a sí mismos y unos a otros en este entorno tan remoto. Ese problema es idéntico al que nos enfrentamos aquí en la Tierra cuando habilitamos atención médica en áreas rurales y remotas, para los trabajadores en entornos peligrosos, para nuestro ejército en una misión, para grandes expediciones o para las personas mayores que son demasiado frágiles para siquiera ir a una clínica. De modo que el problema de llevar la medicina al paciente es algo muy moderno. Y creo que la pandemia nos ha dado a todos muchas ganas de esa capacidad de llevar la medicina al paciente, utilizando el espacio para probar cómo funcionan estas cosas.

Fuente: technologyreview.es

Cómo Sadam Husein dejó a Irán sin sus mejores cazas sin hacer un disparo

Durante la guerra entre Irak e Irán las fuerzas iraquíes gozaban de una gran ventaja general con el suministro de armas ilimitado desde el extranjero y las ganancias generadas por la venta del petróleo.

© Foto: Public domain

Por su parte, Irán estaba sujeto a una multitud de sanciones que limitaban considerablemente su capacidad de importar municiones y armamento para su Ejército. No obstante, Teherán tenía un as en la manga: los cazas F-14 que fueron adquiridos antes de la guerra.

Irán fue el primer país del mundo, después de EEUU, en usar los cazas de cuarta generación, ya que los Su-27 y MiG-29 soviéticos aún no habían entrado en servicio. Los F-14 tenían una ventaja abrumadora en comparación con los cazas de la segunda y tercera generación.

Así, según el medio estadounidense Military Watch, los F-14 iraníes derribaron un total de 160 cazas de la Fuerza Aérea de Irak y con ello sufrieron solo tres pérdidas. Gran parte de este éxito se debía a los misiles AIM-54 Phoenix que tenían un alcance de 190 kilómetros, que cuadriplica el alcance de los misiles usados por los cazas iraquíes.

Los F-14 tenían una importancia adicional para Irán, puesto que este país no disponía de sistemas de defensa antiaérea avanzados, razón por la cual estos cazas eran la principal barrera en el aire, y por lo tanto, en la guerra en general. Fue entonces cuando el presidente de Irak, Sadam Husein, ideó un plan que dejaría en tierra a todos los F-14 de Irán.

Según destaca el medio, el mandatario iraquí se aprovechó de la desconfianza de los altos mandos de Irán hacia los militares de la era del sha Mohammad Reza Pahleví y hacia los pilotos militares que fueron entrenados por EEUU. En sus propios relatos, Sadam Husein explicó su trama.

“Pedí a ciertas partes que contaran a los líderes políticos en una determinada nación del Golfo Pérsico que hubo pilotos iraníes que querían desertar en sus cazas F-14 y nos pidieron el permiso para aterrizar porque ya comenzaron los procedimientos para otorgarles el asilo político”, dijo.

En realidad, los pilotos iraníes no tenían tal intención, admitió Husein, y el propósito del mensaje era que fuera interceptado por Irán. Tal y como se planeaba, Teherán cesó temporalmente los vuelos de los F-14, lo cual dio una considerable ventaja a Irak.

Durante este tiempo la balanza cambió a favor de Irak, cuyos MiG-23 y MiG-25 eran superiores a los F-4E y F-5E que componían el resto de la Fuerza Aérea iraní. De hecho, vista la impresionante velocidad y altitud de vuelo de los MiG-25, estos eran vulnerables solo a los misiles Phoenix de los F-14 que estaban bajo arresto terrestre.

Curiosamente, durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991, parte de los cazas MiG-29, que eran los más avanzados al servicio de Irak, huyeron a Irán en lo que fue toda una ironía de la historia.

Fuente:  mundo.sputniknews.com

La polémica en Argentina por la construcción de un nuevo puerto británico en las islas Malvinas

Las disputas diplomáticas entre Reino Unido y Argentina por las islas Malvinas/Falklands son habituales, y se acrecentaron desde que ambos países se enfrentaron hace casi cuatro décadas por la soberanía de ese archipiélago en el Atlántico Sur.

Pero la más reciente controversia involucra un nuevo "frente de batalla": la Antártida.

Argentina y Reino Unido son dos de las siete naciones que reivindican partes del continente blanco, pero son los únicos dos que reclaman exactamente la misma porción de territorio.

El reclamo antártico británico, realizado en 1908, abarca por completo (y excede) el territorio que el país sudamericano había reclamado cuatro años antes.

En 1940, Chile se sumó a la polémica, reivindicando parte del terreno reclamado por ambos.

Ahora esta rivalidad antártica se ha profundizado, gracias a un hecho que a primera vista no pareciera tener mucho que ver.

Se trata de la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas en las Malvinas/Falklands, tras el deterioro del puerto actual.

En BBC Mundo te explicamos por qué esta obra ha generado el enojo de algunos políticos en Argentina y la preocupación de expertos antárticos en ese país.

Y por qué el nuevo puerto de las Malvinas/Falklands se ha convertido en un nuevo capítulo de la disputa antártica.

Qué pasó

Todo comenzó a finales de 2018, cuando el gobierno de las islas Malvinas/Falklands —conocido como FIG o Falkland Islands Government— publicó un aviso invitando a compañías a presentar sus ideas para la construcción de un nuevo puerto.

En un informe presentado ante la Asamblea Legislativa local, Barry Elsby, responsable de la cartera de Desarrollo y Servicios Comerciales, explicó que el deterioro del puerto actual, construido en 1984 y conocido como Fipass (Sistema de Almacenamiento y Puerto Interino de las Falklands), era tal "que ya no es seguro que los barcos atraquen allí".

Consultado por el diario Penguin News —el único que se publica en las islas— sobre cómo pretendían que fuera el nuevo puerto, Elsby señaló que el FIG estaba abierto a sugerencias, y que había dejado el aviso "deliberadamente abierto".

"El anuncio salió diciendo que queremos un puerto con esta cantidad de espacio de atraque, esta cantidad de capacidad de carga en el borde, y luego permitimos que los interesados desarrollen sus propias ideas y nos las vendan", afirmó.

El actual puerto principal de las islas Malvinas/Falklands, construido en 1984, que será reemplazado en 2024.

En mayo de 2019 se abrió la licitación de lo que Elsby describió como "uno de los proyectos de capital más grandes de la historia de las islas" y en febrero de 2020 se anunció que la obra había sido adjudicada a la firma británica-neerlandesa BAM Nutall Ltd.

"Como es bien sabido, la instalación Fipass existente se acerca rápidamente al final de su vida útil. La emocionante noticia de hoy es el primer paso en el diseño de una nueva instalación que pueda manejar tanto nuestras necesidades actuales como nuestras proyectadas demandas futuras", dijo el jefe del Ejecutivo del FIG, Barry Rowland, al hacer el anuncio.

Se informó que el nuevo puerto se construirá cerca del actual, en Stanley Harbour (Puerto Stanley).

Durante la firma del contrato, en abril de 2020, el director gerente de BAM Nuttall, Martin Bellamy, dijo que el nuevo puerto "respaldará la economía local, incluida la pesca, el turismo y el transporte marítimo, y facilitará el crecimiento económico previsto en el futuro".

Tras una pausa por la llegada de la pandemia de coronavirus, los planes se retomaron en agosto de 2020 y en septiembre BAM Nuttall presentó el plano del nuevo puerto en una audiencia pública en la municipalidad.

Las autoridades de la isla informaron que el puerto estará operativo "a comienzos de 2024 a más tardar", y que su construcción será financiada con créditos por US$85 millones.

La polémica

Hasta aquí la noticia del nuevo puerto en Malvinas/Falklands había pasado casi inadvertido fuera del archipiélago.

Sin embargo, un año después, en agosto de 2021, esta obra se convirtió en el centro de una polémica en la vecina Argentina.

Primero, el gobierno de la provincia más austral del país, cuyo nombre oficial es Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (lo que incluye a las Malvinas/Falklands), denunció a BAM Nuttall por operar sin su autorización en esa región sobre la que reclaman soberanía.

Luego, a mediados de mes, un senador nacional por Tierra del Fuego denunció ante el Parlamento argentino que esta obra tiene como fin último ampliar el control británico sobre la Antártida.

"Con la construcción de este puerto, Gran Bretaña pretende consolidar su colonialismo en Malvinas y la región como punta de lanza para extender su influencia sobre la Antártida", acusó Pablo Blanco.

Según el legislador, el objetivo del nuevo puerto es "brindarle servicios logísticos a terceros países europeos que tienen intereses en el continente blanco".

"Lo que pretenden es contar con más recursos logísticos para seguir apropiándose de recursos naturales renovables y no renovables que son nuestros", afirmó.

El senador por Tierra del Fuego Pablo Blanco, del opositor Juntos por el Cambio, presentó ante el Congreso un proyecto para que el Poder Ejecutivo informe sobre la construcción del puerto en Malvinas/Falklands.

"Puerta de entrada a la Antártida"

BBC Mundo consultó al FIG y al gobierno británico por las declaraciones argentinas y los planes respecto al nuevo puerto, pero al momento de publicación no obtuvo respuesta.

La agencia de noticias Merco Press, que cubre el Atlántico Sur, remarcó que las denuncias en Argentina se producen en la antesala de las elecciones primarias de medio término, que se realizan a mediados de septiembre.

"Despertar la vena nacionalista es muy útil", señaló, sobre el peculiar timing de las denuncias.

Pero lo cierto es que, más allá de la política, existe una genuina preocupación entre algunos en Argentina de que el nuevo puerto de Malvinas/Falklands busque reemplazar a la capital de Tierra del Fuego, Ushuaia, como punto de ingreso a la Antártida.

Ubicada a unos 1.000 kilómetros del continente blanco, Ushuaia es la capital más austral del mundo y se autoproclama la "puerta de entrada a la Antártida".

Aunque las autoridades de las Malvinas/Falklands en ningún momento relacionaron directamente su nuevo puerto con las expediciones antárticas, un hecho ocurrido en febrero pasado ha llevado a algunos en Argentina a concluir que este será uno de sus objetivos.

Así lo afirmó la revista argentina DEF, especializada en asuntos de defensa, energía y ciencia, en un informe publicado a comienzos de agosto.

Según la publicación, lo que "despertó la alarma entre los especialistas antárticos argentinos" fue un viaje que realizaron cerca de un centenar de técnicos y científicos del Instituto Alfred Wegener de Alemania.

Los expertos salieron de la ciudad de Hamburgo con destino a la base alemana Neumayer III, en la Antártida.

Pero lo que fue inédito, según reseñó DEF, fue cómo realizaron ese trayecto: primero volaron en un avión de Lufthansa, contratado por el Instituto Wegener, hasta el Aeropuerto Internacional Mount Pleasant, una base militar de la Fuerza Aérea británica en las Malvinas/Falklands.

Y desde allí viajaron hasta el continente blanco en el rompehielos alemán Polarstern.

Según DEF, "fue la primera operación aeromarítima de este tipo, con capacidad de hacer ida y vuelta a Europa en un plazo de entre 48 y 72 horas".

La revista señaló que, este viaje, sumado a la construcción de "un nuevo puerto británico en Malvinas (/Falklands) especializado en servicios antárticos (...) son indicios del comienzo de una política agresiva británica para captar clientes entre la comunidad antártica internacional".

Competencia antártica

Hasta ahora, muchos de los países que reivindican partes de la Antártida, y de las restantes 35 naciones que tienen bases permanentes en el continente blanco, habían accedido hasta allí desde los dos puntos más cercanos: Ushuaia o Punta Arenas, en Chile (ubicada unos 150 km más al norte).

Pero según el mismo informe de DEF, estos países —que en su mayoría están en el hemisferio norte— podrían estar buscando otras vías de acceso debido a que "los puertos sudamericanos se caracterizan por tener trabas administrativas".

"Además, en un mundo globalizado cada vez es más importante reducir los costos del flete", destaca el medio especializado.

En este sentido, también resalta que, más allá de los planes británicos, Chile ya aventaja a Argentina en cuanto a la logística que ofrece para acceder a la Antártida.

"Chile desarrolló empresas privadas de buques y aeronaves para la exploración polar, lidera la franja de turismo antártico y dentro de poco contará con el rompehielos más moderno del hemisferio sur", resalta.

Por todo esto, algunos expertos antárticos creen que, más que poner el foco en los planes británicos, Argentina debería concentrarse en aprovechar más su privilegiada posición geográfica.

"La proximidad con la Antártida nos permitiría conformar un polo logístico operativo y científico tanto a nivel nacional como internacional, que nos permitiría posicionarnos como un referente mundial", señala la periodista Susana Rigoz, especialista en temas antárticos.

Ushuaia está a 1.000 km de la Antártida, más cerca que los puertos de Chile y Malvinas/Falklands.

Alejandro Bertotto, exdirector provincial de Antártida y exjefe de la base antártica San Martín, señaló a DEF que en la década de los 1990 hubo un ambicioso proyecto, auspiciado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para establecer en Ushuaia "un sistema internacional de logística antártica".

Los planes incluían la instalación de "una estación de terminal de cargas aéreas, una terminal de carga marítima y un alojamiento para personal científico en tránsito".

"Además en la Antártida, en la base Petrel, se preveía una estación terminal de cargas antárticas, para, desde ahí, distribuir a las bases argentinas y extranjeras que contraten esos servicios", contó.

Sin embargo, el país sudamericano, aquejado por constantes crisis económicas, no avanzó con los planes.

"Lamentablemente, Argentina no supo tomar el tren de la logística antártica", lamentó Bertotto.

El informe de DEF resalta que el país —el primero del mundo en instalar una base permanente en la Antártida y en reclamar su soberanía allí— "cuenta con una alta calidad de sus recursos humanos, militares y científicos, además de una amplia trayectoria en el desarrollo de campañas antárticas".

Por ello, concluye que "Argentina está desperdiciando su ventaja de tener un puerto de aguas profundas en el canal de Beagle".

Fuente: bbc.com

El misterio de los vuelos espaciales privados chinos

China también tiene sus propios SpaceX, Virgin Galactic y Blue Origin, pero el último lanzamiento de iSpace fue un fracaso.

Por Simone Cosimi

Para estar a la altura de los éxitos estadounidenses de SpaceX, de Elon Musk, Virgin Galactic, de Sir Richard Branson, y Blue Origin, de Jeff Bezos, China persigue desde hace meses un programa semisecreto de vehículos suborbitales (parcialmente) reutilizables. Sin embargo, el último lanzamiento, el 3 de agosto, parece haber acabado en fracaso. El programa está impulsado principalmente por la empresa privada iSpace, entre otras. El lanzamiento que salió mal fue el del cohete de cuatro etapas apodado Hyperbola-1 (en la foto de un lanzamiento de 2019).

Lanzado desde el centro de lanzamiento de Jiuquan, en el desierto de Gobi, al norte del país, fue un fracaso: el 4 de agosto, tras los primeros informes fragmentarios, la propia iSpace reveló que el cohete no se había separado correctamente, impidiendo que el satélite que era la carga principal del lanzamiento alcanzara la órbita prevista. Aunque el cohete funcionó bien y el despegue se realizó sin problemas, el problema de separación habría impedido que el módulo de transporte alcanzara la velocidad orbital. Es el segundo fracaso consecutivo de iSpace. El primer lanzamiento exitoso de un satélite fue en el verano de 2019, un logro nada despreciable. La segunda, en febrero pasado, terminó mal. Mientras tanto, el grupo con sede en Pekín trabaja en otras versiones de su cohete, el Hyperbola-2, que utiliza metano y oxígeno líquido, y el Hyperbola-3, que acaba de pasar del papel a los primeros prototipos.

GETTY IMAGES

A pesar de los últimos problemas, el mercado de las empresas espaciales privadas, apoyadas de diversas maneras por el gobierno, está empezando a desarrollarse en China. Galactic Energy, por ejemplo, se convirtió el pasado mes de noviembre en la segunda empresa en poner en órbita una carga con éxito y ahora prepara dos lanzamientos de su cohete Ceres-1 en los próximos meses. En total, cuatro empresas, sin incluir a Expace -una escisión gubernamental del gigante China Aerospace Science & Industry Corporation-, han realizado ya seis intentos de alcanzar la órbita con cohetes sólidos. De ellos, sólo dos, como se ha mencionado, han tenido éxito, el de iSpace en 2019 y el de Galactic en noviembre. A Landspace y Onespace les ha ido peor. Queda mucho camino por recorrer para alcanzar el próspero mercado creado por Musk en Estados Unidos.

Por su parte, Expace ha puesto en órbita numerosos satélites con sus cohetes Kuaizhou-1A y Kuaizhou-11. También hay otra empresa derivada, esta vez de Casc, la Compañía China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial, que ha desarrollado y lanzado con éxito otro modelo, Jielong-1, que lleva un par de años parado: una versión mayor, Jielong-3, despegará en 2022. Otras empresas, como Cas Space, también respaldada por una agencia gubernamental, pretenden lanzar su cohete ZK-1A en septiembre. No se trata en absoluto de cohetes reutilizables: sólo en algunos casos los proyectos prevén la recuperación de la primera etapa.

Muchos otros grupos y empresas de nueva creación, desde Landspace hasta Deep Blue Aerospace y Space Pioneer, también están trabajando en nuevos tipos de propulsores y vehículos de prueba. En resumen, el mercado es prometedor, pero lleva al menos veinte años de retraso con respecto al mercado estadounidense. Sin embargo, la integración de las esferas militar y civil en estos ámbitos está recogida de foma explícita en el XIV Plan Quinquenal del Partido Comunista Chino. Como en Estados Unidos, el objetivo es reducir los costes y acelerar la innovación. En muchos sectores, incluido el espacial.

Fuente: Esquire IT