De San Diego a Mendoza: ¿cómo planean traer las 30 “nuevas” duplas del Metrotranvía?

Suárez anunció la extensión de la traza del metrotranvía. Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos, dio detalles de la operación. “Si todo sale bien, a mediados del 2022, Mendoza contará con más de 40 duplas”, expresó.

por Ernesto Gutiérrez

Foto: Prensa Gobierno de Mendoza

Pasaron poco más de 9 años desde aquel primer viaje oficial del metrotranvía de Mendoza por lo que alguna vez fueron las vías del ferrocarril. En sus comienzos, pasó de todo: recorridos experimentales con frecuencias mínimas, interrupciones por mantenimiento, demoras y demás, pero lo cierto es que, desde su inauguración, este medio se fue posicionando de a poco como una alternativa de transporte urbano para las y los mendocinos, y logró trascender a varias gestiones de gobierno: Celso Jaque (PJ), Francisco Pérez (PJ), Alfredo Cornejo (UCR) y, ahora, Rodolfo Suarez (UCR).

Días atrás, el gobernador utilizó su cuenta de Twitter para anunciar la esperada extensión de su traza, para que las duplas rojas que ya son una postal lleguen al Aeropuerto El Plumerillo y al departamento de Luján de Cuyo.

Como sucedió al inicio del proyecto, el Gobierno provincial avanza en paralelo para poder traer desde San Diego (Estados Unidos) más de 30 “nuevas” duplas, que fueron donadas a la provincia y que permitirán brindar mayores frecuencias al servicio. Cómo será su logística y cuánto tiempo demandará traerlas son algunos interrogantes que deben resolverse.

Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos, detalló el primer paso de este plan a Unidiversidad. Afirmó que una comitiva provincial, junto a técnicos e ingenieros, viajará hasta San Diego para ver en qué condiciones se encuentran estas duplas.

“Dejaremos que pasen las elecciones para tener las cosas más claras. Creemos que, a fines de este año o principios del otro, estaremos viajando para chequear las unidades y ver en qué condiciones se encuentran. El análisis que podamos obtener de ellas es fundamental para poder saber con precisión todo lo que vendrá con posterioridad”, expresó Mema.

“Las y los mendocinos deben saber que el Gobierno provincial no destinará ningún dinero a estas unidades, ya que son enteramente donadas por las autoridades de San Diego –continuó el secretario de Servicios Públicos–. Tiempo atrás, tuvimos el agrado de recibir una información de su parte en la que nos comunicaban la donación de más de 30 duplas, debido a que renovarían su parque automotor. Con esta información, las expectativas de tener nuevas duplas y más kilómetros de vías que conecten el Aeropuerto y Luján de Cuyo son altas”.

Otro punto que resaltó Mema fue que, para poder concretar la llegada de estas plazas, se requieren certificaciones por parte del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y el aval del propio Presidente a través de un decreto.

“Una vez que se tiene toda la documentación requerida y fiscalizada por autoridades de San Diego y por nuestros técnicos, se procede con los trámites administrativos y un decreto aduanero del Presidente, el que nos permite el ingreso de tales unidades. Sabemos que esta logística, como las anteriores, no se prepara de un día para el otro, pero lo cierto es que estamos muy ansiosos por la noticia. Si todo sale bien, a mediados del año que viene, meses más, meses menos, Mendoza podría tener una flota de hasta 40 unidades al servicio de los usuarios de este transporte”, remarcó el funcionario.

En la actualidad, cabe aclarar, son solo diez las duplas con las que el metrotranvía cuenta para prestar el servicio a 25 estaciones y recorrer más de 17 kilómetros, lo que permite mantener una frecuencia de diez minutos, y que exige achicarlas, sobre todo en horas pico y teniendo en cuenta los 13 millones de usuarios que utilizan el sistema al año.

“Es fundamental que la provincia cuente con estas nuevas duplas. Nuestro gobernador está haciendo todo lo posible para ampliar la red en el marco del Plan de Movilidad Sustentable. Hoy es el Aeropuerto y posteriormente Luján, pero la idea es que la provincia entera pueda estar conectada con este sistema, no solo por lo que representa en materia de inversión, trabajo calificado y logística, sino porque hará de Mendoza una provincia prospera”, detalló Mema.

Y sumó: “Hoy el servicio genera trabajo a cientos de familias: ingenieros, personal de mantenimiento, administrativo y demás. Creemos que, con esta nueva inversión, duplicaremos la mano de obra, ni hablar de la ampliación de kilómetros que se tienen previstos. Nuestra idea es ampliar aún más la red, que conecte al este, al oeste y sur de la provincia”, manifestó el funcionario. Si todo marcha sobre ruedas y los trámites administrativos y aduaneros son aprobados, la Sociedad de Transporte Mendocina (STM) deberá llamar a licitación para contratar el flete que traiga hasta Mendoza estos vehículos.

“Se barajan muchas opciones: que arriben a Puerto Angamos (Chile) y desde ahí sean movilizadas hasta el paso de Jama en Jujuy para luego ser trasladadas en camión hasta la provincia, como fue la primera vez, allá por 2018, pero lo más probable es que lleguen vía Chile (al puerto de San Antonio), como ocurrió con la llegada de las restantes duplas. Sabemos que, por la situación económica que se vive, el costo del flete será elevado, tal vez, superando por 4 el monto anterior, que fue de 2,5 millones de dólares para traer 7 duplas”, completó Mema.

Metrotranvía: ampliación norte-sur y obras a ejecutarse

El plan del Ejecutivo provincial es avanzar en la extensión de la traza del metrotranvía de norte a sur. Según explicó el secretario de Servicios Públicos, la ampliación de la traza se realizará en dos etapas, con una inversión final de 50 millones de dólares, es decir, 25 millones por cada una.

“Calculo que, en unos cuatro meses, se realizará el llamado para la licitación del primer tramo, que incluirá 16 kilómetros de traza, que irá desde Godoy Cruz (calle Pellegrini y Pascual Segura) hasta Parque Benegas, que serían aproximadamente 8 kilómetros más y, en Las Heras, de la estación Avellaneda hasta el Aeropuerto, lo que equivale a otros 6 kilómetros”, afirmó Mema.

En ambos casos, se proyectaron dos años de ejecución. Por lo tanto, se prevé que la obra esté lista a finales de 2023.

Sobre la segunda fase (Parque Benegas-Luján de Cuyo), el funcionario explicó que está previsto que se licite cuando se complete la primera.

“En Godoy Cruz, todas las exestaciones ferroviarias existentes serán recuperadas, como es el caso de la Estación Benegas, que ha sido conservada por la Municipalidad y se incorporará al circuito del metrotranvía. La Estación Drummond y la Estación Central de Luján de Cuyo se comportarán como un nodo barrial o interurbano, que permitirá focalizar y centralizar actividades de intercambio. Además, toda la ciclovía de calle Beltrán, Santos Dumont y sus continuaciones serán removidas, pero incorporando nuevos carriles verdes para los vecinos y vecinas del departamento”, detalló.

Con respecto a la ejecución de las obras Avellaneda-Aeropuerto y Godoy Cruz-Luján de Cuyo, Mema sostuvo que existen algunas cuestiones que deben solucionarse, como la de relocalizar algunos asentamientos barriales.

“Por estos momentos, sabemos que el Instituto Provincial de la Vivienda (IPV) está trabajando en la construcción de un nuevo barrio en Las Heras para erradicar así un asentamiento que se había instalado sobre las vías del antiguo trazado, para que, cuando la obra llegue, esté liberada y podamos llegar al Aeropuerto. En el caso de Luján de Cuyo, quedarían por relocalizar unas 100 familias, con las que el municipio ya está trabajando”, completó el secretario.

El tren urbano de las y los mendocinos

El metrotranvía de Mendoza es un sistema de tren ligero de transporte público para el Gran Mendoza cuyas unidades recorren las trazas del antiguo corredor ferroviario del Ferrocarril General San Martín (FCGSM).

Las primeras duplas hicieron un largo recorrido hasta llegar a Mendoza. En enero de 2011, salieron siete unidades desde San Diego, Estados Unidos. Viajaron en barco por el océano Pacífico, ingresaron al país por Jujuy y comenzaron a atravesar diversas provincias hasta llegar a destino recién el 28 de febrero. Luego llegaron las cuatro restantes, con algunas otras unidades de repuesto para completar las 10 actuales plazas que se utilizan a diario.

Las obras de tendido y renovación de rieles y durmientes comenzaron años antes, en marzo de 2009. Inicialmente, se estimó que durarían 12 meses y se esperaba que entrara en servicio durante 2011. Sin embargo, comenzó a rodar el 28 de febrero de 2012.

Ese primer viaje no completó todo el recorrido. En él estuvieron a bordo la presidenta Cristina Fernández, el entonces gobernador Celso Jaque y su ministro de Infraestructura, Vivienda y Transporte, Francisco Pérez.

El 30 de abril de 2012, el metrotranvía comenzó su etapa de pruebas con pasajeros, con frecuencias de una hora, uniendo 11 estaciones desde Maipú a Godoy Cruz y de esta a Ciudad. En la actualidad, su tramo va de la estación General Gutiérrez en Maipú hasta el parador Avellaneda en el departamento de Las Heras.

El sistema cuenta con 25 estaciones en su primera línea (Línea Verde) y se espera la construcción de otras dos (Aeropuerto y Luján de Cuyo). La línea férrea es un trazado aproximado de 17,5 kilómetros de extensión, en vía doble y trocha de 1435 milímetros.

Características de las duplas

El servicio de metrotranvía está compuesto por formaciones del tipo tren-tram. El gobierno decidió adquirir unidades marca Siemens–Duewag U2, construidas en Alemania para el Tranvía de San Diego y, aunque están usadas, se encuentran en óptimas condiciones.

Las unidades funcionan como coches gemelos (duplas), con la posibilidad de hasta tres pares a la vez en horas pico, con capacidad hasta 150 personas por par. Además, cuentan con aire acondicionado, 64 asientos por dupla y rampas para personas con discapacidad.

Fuente: unidiversidad.com.ar

Así se fabrica en la provincia de San Luis el auto eléctrico argentino Tito

Por Guillermina Fossati

El auto eléctrico nacional ya está en fase de producción en la planta de Coradir, en San Luis. Te mostramos todas las etapas en imágenes.

Todo comenzó hace más de dos años, cuando Coradir, una empresa puntana especialista en la fabricación de baterías para productos tecnológicos, anunció que después de un tiempo de buscar un socio automotriz para el lanzamiento de un vehículo de pasajeros, ponía manos a la obra para hacerlo por su cuenta. Así, en poco tiempo, comenzó un proyecto que hoy es realidad.

En junio del año pasado, en los peores meses de la pandemia y las restricciones por el Covid-19, la compañía ya había recorrido todo el camino de creación y desarrollo y anunciaba el nacimiento de Tito, un vehículo pequeño que funciona 100% a batería.

La carrocería de Tito importada, antes de empezar el armado.

El proyecto salió a la luz con sus principales características confirmadas: Tito tendría una autonomía de 100 km y una velocidad máxima de 65 kilómetros por hora, con capacidad para transportar hasta cuatro personas.

El proceso, que arrancó en ese momento, tuvo el hito más esperado al inicio del mes de octubre: comenzó la fabricación. Después de esperar las piezas y organizar la planta, la cual se destaca por un orden y prolijidad característica de las mejores automotrices alemanas, los primeros productos ya están saliendo a la luz y en pocos días más llegarán a los concesionarios.

La carrocería de Tito antes de comenzar los trabajos de armado.

Juan Manuel Bareto, presidente de Coradir, explicó a iProfesional que "si bien la producción arrancó, estamos trabajando para llegar a la productividad planificada en esta etapa, hay muchos hitos de revisión y de refuerzo de calidad que se deben cumplir y esto no es negociable", remarcó.

Por otro lado, explicó que están muy contentos y todo viene avanzando tal cual fue planificado, con la idea de lograr la producción de un vehículo a diario. "Ya estamos cerca", confirmó.

Acelerando el armado de Tito, en esta etapa ajustando puertas.

Lo cierto es que la preventa de Tito fue un éxito, al punto tal que se agotó y tuvieron que impulsar rápidamente la producción de más unidades para cumplir con las entregas a concesionarios. Además, se analiza la puesta en marcha de una segunda línea de producción para aumentar la capacidad de entrega.

El auto eléctrico, autonomía y precio

Tito comenzó a fabricarse teniendo en cuenta que es un auto chico, práctico, con una autonomía y velocidad "justa" para su hábitat, que es la ciudad.

El armado de Tito en su parte inferior.

Tiene una capacidad para cuatro personas, funciona únicamente a batería, y alcanza una velocidad máxima de 65 kilómetros por hora, lógico para transitar las calles de cualquier barrio.

En cuanto a sus características y datos para tener en cuenta, la batería del vehículo es de litio, de 8kwh y 2.000 ciclos de carga. Esto significa que la batería se descarga completamente 2.000 veces y luego se recarga al 100%. Esto corresponde a una distancia recorrida aproximada de 200.000 km.

El proceso de soldadura de las últimas partes de Tito.

La recarga se puede hacer en una toma de corriente estándar de 220V, en un plazo de entre 6 a 8 horas en caso de hacerlo si la batería estaba totalmente descargada. La potencia es de 4.5KW. En cuanto a la caja, no requiere engranajes diferentes, por eso se conduce como un vehículo con transmisión automática, con pedal acelerador y pedal de freno.

En dimensiones, mide 2.83 m de largo, 1.50m de ancho y 1.56 de alto. En equipamiento de seguridad, no cuenta con bolsas de aire (airbags).

Así es Tito por dentro

Además de las características que lo diferencian por fuera, Tito tiene por dentro varios detalles especiales. Entre ellos, cuenta con un Tablero Digital; Faros de LED; Frenos Disco en ruedas delanteras; Frenos a tambor en ruedas traseras; Calefacción y Aire Acondicionado; Vidrios Eléctricos; Sistema de cargado inteligente; Conexión Bluetooth; y Radio (MP3).

Armado del tablero de Tito por dentro.

Tener una auto eléctrico no es un tema común para los argentinos, por eso la recarga de la batería es uno de los temas que más se consulta. En el caso del ahorro, el gasto es 10 a 1 comparado con la nafta, ya que su característica es ser muy económico y ecológico. Recorre en promedio unos 100 km por 8kWh.

Para mantener la batería, es importante tener en cuenta que el Tito admite cargas parciales. Todos los datos se indicarán en la pantalla principal.

Colocación del volante de Tito.

Ahora, si la batería inteligente recupera la carga utilizada aunque esta no haya sido completa, es recomendable cargar el vehículo al 100% todas las noches. Por otro lado, si se deja enchufado varios días, el sistema de gestión de la batería monitorea el proceso de carga en todo momento. Una vez que la carga de la batería llega al 100%, el proceso de carga se detiene, incluso si todavía este enchufado.

Proyectos de producción

Se producirán unos 300 autos, aunque a este ritmo ya están listos para terminar 2021 con unas 500 unidades. La primera línea será para los modelos que irán destinados a los concesionarios que ya tienen desarrollados o en vías de expansión en todo el país. Luego será el turno de los vehículos de preventa.

Tito en sus etapas finales de producción.

"La meta que tenemos es que el 80% de las partes del auto sean de origen nacional. Por ahora la estructura de la carrocería y el motor son importados, pero por ejemplo, el parabrisas ya fue reemplazado por uno nacional", confirmaron el ingeniero.

Tito en sus etapas finales.

Una de las principales preguntas que surgen en torno a Tito tiene que ver con el por qué de su denominación. En este sentido, desde Coradir explicaron que se llama así por "autito, queríamos un nombre simple, simpático, que transmita una imagen de producto nacional, eficiente y ecológico y sobre todo lo vimos en el folleto en una de las pruebas y nos encantó".

Desarrollo de concesionarios

El precio de este vehículo es de u$s15.000, y en preventa el valor fue de 11.000 dólares. Se comercializará con una venta financiada: un 40% de anticipo y 50 cuotas fijas en pesos.

Tito, todos los ajustes.

En cuanto a su llegada a las agencias, Bareto dijo "todavía no los hemos liberado, estamos organizando para que desembarquen en la misma semana que salen de la planta".

Con el éxito en la preventa comenzó el desarrollo de los puntos de venta, enfocado en una cobertura federal.

"Lo que hicimos fue empezar a desarrollar una red de agencias invitando a través de nuestra página a todo aquel que quiera sumarse al negocio, para que se anote a través del ítem @quieroseragencia", explicó el Presidente de la firma.

El proyecto es cubrir toda la Argentina, con puntos de venta ya confirmados en las provincias de Catamarca, Córdoba, Mendoza, Santa Fe, San Luis, Tierra del Fuego y Munro y Vicente López en Buenos Aires.

Tito, todo listo.

El futuro de Tita

Otro de los proyectos que tiene en marcha la fábrica es la producción de Tita, una pick up chica 100% eléctrica.

Al respecto, Bareto explicó que se están terminando los ensayos y esperan tenerlos listos a mediados de noviembre. Con eso arrancarán los trámites en el INTI para lograr la LCM. Si todo marcha bien, entre diciembre y enero estará lista.

En cuanto a Tita, tendrá una capacidad de carga de 500 kilos, con la misma autonomía que Tito, de 100 kilómetros, y una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora. La potencia del motor, que es asincrónico, será de 4.0 kw, con 5 años de garantía.

En dimensiones, tiene espacio para dos personas. Su tamaño es de 3.75m de largo; 1.37 m de ancho y 1.72 m de alto. La caja mide 2000 x 131 x 350 mm, es abierta, volcadora, con barandas rebatibles de los tres lados. En el interior, tiene pantalla LED HD, radio, cámara de retroceso, tablero digital, vidrios eléctricos y sistema de carga inteligente.

Fuente: iprofesional.com

Millonaria inversión de Fortescue para producirlo en Argentina: ¿Qué es el hidrógeno verde?

El hidrógeno verde es clave en la lucha contra el cambio climático. Imagen: AFP

El hidrógeno verde es un elemento que se obtiene a partir energías renovables y que, por lo tanto, es considerado clave en la lucha contra el cambio climático. La empresa australiana Fortescue acordó con el presidente Alberto Fernánez una inversión millonaria en Argentina para producirlo en el país.

El hidrógeno es el elemento químico más ligero y abundante del planeta. Si bien se puede utilizar en su forma más pura como combustible, no es una fuente primaria de energía sino un vector energético.

Por lo tanto, para que el hidrógeno pueda transformarse en combustible o en generador de electricidad, debe ser previamente tratado. Según la materia primaria que se utilice en su producción y las emisiones de CO2 que se generen en el proceso, el hidrógeno se suele clasificar en tres colores: verde, gris y azul.

• Hidrógeno verde o renovable: es el que se genera a partir de electricidad procedente de energías renovables (en el caso de Argentina será la eólica) a través de un proceso llamado “electrólisis del agua”, donde se descomponen moléculas de agua (H2O) en oxígeno (O2) e hidrógeno (H2).
• Hidrógeno Gris: es el producido a partir de hidrocarburos como el gas natural, metano u otros gases contaminantes.
• Hidrógeno Azul: se obtiene de forma parecida al hidrógeno gris, pero se le aplican tecnologías de captura y almacenamiento de carbono (CAC) que reduce considerablemente las emisiones de carbono.

¿Para qué se usa el hidrógeno verde?

Una de las principales características del hidrógeno verde es su versatilidad, ya que puede transformarse en electricidad o combustibles sintéticos y utilizarse con fines domésticos, comerciales, industriales o de movilidad.

Según destacaron fuentes del gobierno nacional, se trata de una "las energías más prometedoras", con un gran potencial para descarbonizar el transporte pesado (por ejemplo, camiones y buques) y de larga distancia.

También es fundamental para descarbonizar industrias que consumen mucha energía, tales como el acero, el cemento, el papel o la de fertilizantes.

El hidrógeno verde, además, permitirá utilizar y transportar energía renovable que de otro modo sólo podría utilizarse en la zonas aledañas a la generación. "Con este proyecto, la energía que generan los vientos de la Patagonia (de los mejores del mundo), va a poder ser industrializada y exportada", remarcaron las fuentes.

Esta iniciativa, aseguraron desde el gobierno, permitirá "generar miles de puestos de trabajo, contribuir al desarrollo federal, generar divisas y, a su vez, disminuir el impacto ambiental de las actividades productivas".

¿Por qué el hidrógeno verde es clave en la lucha contra el cambio climático?

Las limitaciones a las emisiones de carbono, la reducción de costos de la electrólisis y los incentivos de estrategias internacionales, presentan un escenario que permite acelerar el desarrollo de hidrógeno verde.

Entre las principales ventajas que presenta, se destaca que no emite gases contaminantes ni en su producción ni en su combustión para crear electricidad (solo emite vapor de agua).

"Lo que más emociona es dejar un mundo mejor", dijo el exrugbier

Qué rol cumplió Agustín Pichot en el acuerdo para producir hidrógeno verde en Argentina

"Yo estoy convencido de que podemos hacer las cosas bien", afirmó Pichot tras la firma del acuerdo con Fortescue. Imagen: NA

Agustín Pichot, empresario y exjugador argentino de rugby, fue una pieza central en la negociación entre la compañía australiana Fortescue y el presidente Alberto Fernández para concretar la inversión millonaria anunciada este lunes, en el marco de la Cumbre Climática COP26, que permitirá producir hidrógeno verde en el país.

El expuma, presidente para la Región Latinoamérica de la compañía australiana, destacó en una conferencia de prensa ofrecida este lunes desde Glasgow que el proyecto le genera "mucho orgullo y placer" como argentino.

"La idea era tratar de crear algo en el país que fuera revolucionario con lo que está pasando en el mundo. Y un amigo australiano me pidió que tomara esta revolución en Latinoamérica y lo hice con el corazón, pensando en la Argentina", agregó el exjugador de rugby.

"Lograr una inversión de esta magnitud en nuestro país para mí es un verdadero placer y un gran orgullo. Tenemos los recursos y la gente idónea para hacerlo y tenemos la tecnología para hacer hidrógeno verde en la Patagonia", celebró el empresario, quien aseguró que la Argentina está incluida en los 5 proyectos más importantes de la compañía.

Consultado sobre la decisión de la empresa australiana de invertir en el país, respondió: "Tenemos un país súper complejo. Decime optimista, pero yo estoy convencido de que podemos hacer las cosas bien. A veces creo que nos autoboicoteamos, que nos castigamos demasiado y perdemos mucho tiempo y no vemos el potencial que tenemos. Yo sí lo veo".

Más adelante Pichot descartó las dudas planteadas por un periodista sobre el futuro del proyecto ante la eventualidad de un cambio del signo político del gobierno. "Tendría que ser muy necia la clase política del partido que sea para dejar pasar esta oportunidad. Considero que esto está por encima de la clase política", fue su respuesta.

Pichot aprovechó la oportunidad para valorar los efectos positivos de la iniciativa no solo en términos económicos y generación de empleo sino también en temas ambientales: "Pensando en nuestros hijos y las generaciones que vienen, lo que más emociona es dejar un mundo mejor. A veces hablamos de números y negocios pero al final también es muy importante que estemos haciendo las cosas bien para el ambiente", concluyó.

Fuentes: pagina12.com.ar y pagina12.com.ar

"Argentina puede ser líder en renovables"

El país cuenta con los recursos naturales, bosques y humedales y también capacidades, industria y mano de obra calificada para abordar la transición energética.

Por Enrique Maurtua Konstantinidis*

Se pueden cumplir sin mayores inconvenientes los compromisos climáticos.

Desde hace muchos años se sabe que Argentina tiene potencial energético y eso también incluye a las energías renovables. En el país hay lugares en donde el sol resplandece mientras que hay ciudades que se las llama "capitales del viento".

En el último año, la utilización de las energías renovables significó el 9,5 por ciento de la generación eléctrica, un récord, pero todavía falta para alcanzar los compromisos para el 2050. Hay estudios científico-técnicos que resaltan los beneficios que puede traer el desarrollo en gran escala de la energía renovable en todo el territorio nacional. Esos trabajos hablan de un potencial tan grande que el país podría llegar a abastecer de energía a todo el continente sudamericano.

Argentina no sólo tiene los bienes naturales, como bosques y humedales, que pueden proporcionar excelentes oportunidades para mitigar y generar adaptación al cambio climático. También tiene capacidades, industria y mano de obra calificada que puede encontrar un futuro prometedor, trabajo decente y bien remunerado.

El reciente informe de Climate Transparency, que reúne a especialistas de todo el mundo, advierte que, si bien hubo un breve descenso en la generación de carbono debido a la pandemia, las emisiones se están recuperando a medida que el mundo reabre. En este sentido se prevé que Argentina, China, India e Indonesia superen sus niveles de emisiones comparadas con el 2019.

¿Cómo sigue?

Pero el reporte también muestra claramente que Argentina puede hacer más y que aún le queda un largo camino por recorrer. El país es un digno candidato para recibir apoyo internacional, pero también tiene que demostrar que las condiciones están dadas para poder llevar a cabo la transición.

Para esto es necesario balancear las condiciones en las que se encuentra el sector energético, estableciendo reglas claras para definir un mínimo marco en el mediano plazo. Si estas condiciones se dan, Argentina podría encaminarse a cumplir sin mayores inconvenientes los compromisos internacionales climáticos que reafirmó y profundizó en diciembre de 2020 y que ratificó en palabras del presidente Alberto Fernández en la cumbre de líderes climáticos de abril.

Más aún, Argentina podría ser un líder en la generación renovable y contribuir así a una verdadera integración energética en la región sudamericana, abriendo un número infinito de posibilidades para el comercio energético.

Con vistas al mediano y largo plazo, Argentina tiene el potencial de expandir su capacidad energética con la generación de hidrógeno verde, que se genera exclusivamente a partir de fuentes de energía renovable y que podría ser una buena alternativa para el almacenamiento de energía y con potencial exportador. Pero nuevamente, es importante dar pasos claros en este sentido, sin dobles estándares.

Son necesarias señales contundentes para construir ese camino, incluir a las universidades e institutos nacionales de desarrollo tecnológico, al sector privado, los sindicatos, comunidades locales y la sociedad civil, de manera que se desarrolle un plan estratégico y duradero que pueda trascender y efectivamente concretar una transición justa hacia un futuro limpio y sostenible.

No tomar ninguno de estos caminos pone al país en un sendero de incertidumbre y riesgo. El último reporte del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC por su sigla en inglés) dio claros indicios de los impactos proyectados para nuestra región. Estas consecuencias podrían generar, entre otras cosas, pobreza energética, ya que el derretimiento de los glaciares y las sequías pondría en juego el funcionamiento de las represas y la refrigeración de centrales termoeléctricas y nucleares. Diversificar y dar pasos claros en esta transición asegura más chances de tener proyectos energéticos que sean más resilientes y sostenibles.

A muchas personas esto les parecerá una utopía propia de películas o una realidad solo posible para los países del Norte Global. Pero basta con mirar a países de nuestra propia región para ver que ha sido posible, como es el caso de Chile y Uruguay, éste último exportador de sus energías renovables excedentes a nuestro país. Es decir que ya se están dando pasos para estar a la vanguardia de la transición energética. Argentina también puede tomar la decisión de dar un paso al frente en un verdadero desarrollo energético limpio, renovable y sostenible con inclusión y justicia.

* Asesor Senior de Política Climática en Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN)

Fuente: pagina12.com.ar

La UTN busca financiamiento para un proyecto undimotriz en Buenos Aires

Un equipo de trabajo de la Facultad Regional de Bs. As. está en la etapa final del diseño y planteó una propuesta en Mar del Plata, con un costo de USD 402.733, o Puerto Quequén, donde sería de USD 1.034.050

Por Matías Medinilla

Alejandro Haim, ingeniero de la Universidad Técnica Nacional (UTN), expuso sobre el panorama actual de la energía undimotriz en Argentina y dio detalles de un proyecto en el cual trabaja, bajo la mirada de contribuir con la reducción de las emisiones de efecto invernadero y para alcanzar la independencia energética.

“Ya tenemos tres patentes del equipo y vamos por la cuarta, la cual presentaremos dentro de poco sobre una mejora del equipo. Y actualmente estamos en la etapa final del diseño, casi terminado, para construir el equipo y estamos a la búsqueda de financiamiento del Estado o de un privado”.

“Tenemos dos lugares ideados para instalar el equipo por cuestiones de costo: Mar del Plata y Puerto Quequén. Lo ideal es instalar el primer sistema en una escollera para abaratar costos de instalación y cableado submarino”, explicó durante un webinar del Instituto de la Energía de Buenos Aires.

¿Por qué allí? El especialista comentó que dichas escolleras son las únicas de la provincia que se extienden más de un kilómetro desde la costa y están por detrás de la ruptura de la ola, en su mayoría.

En lo que refiere a valores numéricos, especificó que todo lo relacionado a la parte mecánica y servicio técnico de instalación, ensamblado, puesta a punto, operación y mantenimiento durante un año, tiene un coste de USD 212.500.

Mientras que los costos de obra civil e instalación del equipo en Puerto Quequén es de USD 555.000. Y en el caso de Mar del Plata, los costes descienden a USD 33.250, dado que no es necesario alejarse demasiado de la escollera y podrían realizar una estructura sobre la misma.

“La obra de Mar del Plata llevaría dos meses y medio frente a los diez que tardaría en Puerto Quequén. Y, en resumen, el costo total en MDQ es de USD 402.733, en tanto que en la localidad que forma parte del municipio de Necochea sería de USD 1.034.050”, aclaró.

Y expresó que “con un parque de cien equipos (200 boyas) se habla de una potencia instalada de 6 MW – un sólo dispositivo puede generar 30 kWh – y se evita la emisión de 15.000 toneladas de CO2 al año”.

Por último, Alejandro Haim no se quedó sólo en la generación de energía eléctrica, sino que planteó la posibilidad de producir hidrógeno verde: “Esos equipos también pueden servir como abastecimiento de barcos/buques ya que podrían generar hidrógeno”.

Fuente: energiaestrategica.com

Tierra del Fuego se planta frente a un nuevo puerto británico en las Malvinas

por Sergio Pintado

© Foto : Pixabay / waagefr

Un proyecto británico para construir un nuevo puerto turístico y pesquero en las Islas Malvinas se topó con el Gobierno de Tierra del Fuego, que intimó a la constructora británica contratada para el trabajo. Andrés Dachary, secretario fueguino para las Malvinas, dijo a Sputnik que el puerto fortalece la pesca ilegal y la presencia militar.

Por primera vez, la provincia argentina de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur hará valer su normativa provincial para evitar que una empresa británica lleve adelante obras en las Islas Malvinas, territorio que depende jurisdiccionalmente de la provincia a pesar de que se mantiene ocupado por el Reino Unido desde 1833.

La alarma del Gobierno fueguino se encendió al enterarse de que la empresa constructora británica Bam Nutall había firmado un contrato con las autoridades británicas de las Islas Malvinas para "construir un nuevo puerto" en Puerto Argentino, localidad de las islas que los británicos denominan Puerto Stanley. Según informó la administración británica en las islas, el puerto se construirá al costado del actual para mejorar la infraestructura destinada "a la pesca, el turismo y la carga".

En diálogo con Sputnik, Andrés Dachary —secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de la provincia— señaló que el objetivo detrás del proyecto británico es "el fortalecimiento de la infraestructura para las empresas que actualmente se encuentran saqueando nuestros recursos naturales, carboníferos e ictícolas".

Además, el jerarca calificó como "preocupante" que las autoridades de las islas pretenden "posicionar a las Malvinas como una nueva puerta de ingreso a la Antártida", algo que no solo competiría de forma ilegal con la ciudad fueguina de Ushuaia, sino que, según el dirigente, también "reforzaría la presencia militar en este enclave colonial en pleno Atlántico Sur".

Si bien el conflicto diplomático entre Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las islas se mantiene desde hace décadas, el Gobierno de Tierra del Fuego decidió apelar a una nueva herramienta para denunciar la ilegalidad de la ocupación británica: el uso de su propia normativa provincial.

"Malvinas, como parte de Tierra del Fuego, también está sometida al ordenamiento jurídico provincial y esta empresa no está respetando las distintas normativas, entre ellas leyes clave como la Ley de Aguas y la Ley de Ambiente", explicó Dachary.

En efecto, la secretaría de Malvinas de Tierra del Fuego decidió denunciar a Bam Nutall ante el Ministerio de Producción y Ambiente de la provincia, que intimó formalmente a la constructora británica a cumplir con la normativa de la provincia argentina si no quiere enfrentar "acciones legales pertinentes".

Dachary explicó que, en caso de que la empresa no responda a la intimación de Argentina, la firma podría ser embargada e inhabilitada para llevar adelante cualquier otra actividad en territorio argentino. Además, Tierra del Fuego notificaría a todos sus proveedores y clientes que la firma se mantiene "en litigio" con el Gobierno fueguino.

Más allá de las instancias internacionales en las que Argentina replica su reclamo sobre las islas, el episodio es novedoso en tanto obligaría a una empresa contratada por los británicos en las islas a responder ante las autoridades provinciales de Tierra del Fuego, en cuyo territorio se encuentran las Malvinas.

"Lo que buscamos es desalentar estas acciones que no solo están violando las resoluciones de Naciones Unidas si no que no tienen criterio de sostenibilidad y saquean el Atlántico Sur", remarcó el jerarca.

Argentina mantiene su reclamo de soberanía sobre las islas desde que fue ocupada por el Reino Unido en 1833. En 1965, la Asamblea General de Naciones Unidas reconoció la existencia de una disputa territorial surgida de una situación colonial que debe ser resuelta. Dachary recordó que, si bien en un principio hubo disposición para negociar, la creciente importancia del Atlántico Sur por motivos económicos y geopolíticos llevó a los europeos a cambiar de posición y negarse a cumplir el diálogo pedido por Naciones Unidas.

En 1982, la disputa motivó una guerra entre Argentina y el Reino Unido por el control de las islas. El conflicto se extendió entre abril y junio de ese año y culminó con cerca de 1.000 muertos entre ambos bandos.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Afirman que indígenas de Sudamérica llegaron a las Islas Malvinas antes que los europeos

Es un hallazgo de investigadores en arqueología y geología de los Estados Unidos. Estiman que los primeros en llegar habrían sido las comunidades yaganes que han habitado en Chile y Argentina.

Por Valeria Román

Los investigadores de Estados Unidos consideran que las comunidades yaganes habrían estado en Malvinas antes del siglo XVII. Recientemente Víctor Vargas Filgueira publicó un libro sobre sus antepasados en Tierra del Fuego

Un equipo de investigadores de los Estados Unidos encontró huellas que indicarían que miembros de las comunidades indígenas de América del Sur arribaron y residieron con estadías cortas en las Islas Malvinas mucho antes que el marinero inglés John Strong en 1690. Los resultados de la investigación se publicaron hoy en la prestigiosa revista Science Advances de la Asociación Estadounidense para el Avance de las Ciencias.

Hasta ahora, se ha sostenido que exploradores europeos habían sido los primeros en pisar las islas Malvinas. Sin embargo, los resultados de un nuevo estudio dirigido por la Universidad de Maine, liderados por la investigadora Kit Hamley, indican lo contrario: sostienen que hubo presencia humana antes de la llegada de los europeos.

En diálogo con Infobae, hoy la científica Hamley dijo: “Aunque no podemos estar seguros, consideramos que el pueblo indígena que más probablemente haya visitado las Malvinas fue el pueblo yagán, cuyas comunidades descendientes aún están presentes tanto en Chile como en Argentina”. Y agregó: “Los relatos etnográficos de los yaganes en la época sugieren que los mamíferos marinos y las aves marinas, principalmente los pingüinos, eran sus principales fuentes de alimento. Eran cazadores marítimos muy hábiles que habrían tenido la capacidad de navegar hasta las Malvinas”.

Al visitar en diferentes expediciones y hacer excavaciones en las Islas Malvinas, Hamley y sus colegas encontraron huesos de animales, registros de carbón vegetal y otras pruebas de las islas Malvinas y las examinaron en busca de indicios de actividad humana mediante la datación por radiocarbono y otras técnicas de laboratorio. Una huella de la actividad humana antes de la llegada de los europeos -según los investigadores- procede de un registro de carbón vegetal de 8.000 años de antigüedad recogido en una columna de turbera de la isla Nueva.

Según los investigadores, el registro mostraba indicios de un marcado aumento de la actividad de combustión en el año 150 de la era cristiana, y más picos abruptos y significativos de combustión en los años 1410 y 1770 de la era cristiana, el último de los cuales se corresponde con el asentamiento europeo inicial.

Los investigadores también recogieron muestras de lobos marinos y pingüinos en la Isla Nueva, cerca del lugar donde un propietario descubrió una punta de proyectil de piedra que coincide con la tecnología que los indígenas de América del Sur han utilizado durante los últimos 1.000 años. Los huesos estaban amontonados en montones en un sitio. La ubicación, el volumen y el tipo de huesos indican que los montículos fueron probablemente ensamblados por humanos, según los investigadores estadounidenses.

Durante las expediciones a las Islas Malvinas, los investigadores de EE.UU hicieron un registro de la fauna actual y del pasado durante los últimos 10.000 años/K. Hamley

¿Por qué las comunidades indígenas no se habrían quedado a habitar las Islas Malvinas de manera permanente?, preguntó Infobae. “Hasta la fecha, ha aparecido muy poco material cultural en las Islas Malvinas. Esto que sugiere que es poco probable que los indígenas sudamericanos vivieran allí durante largos períodos de tiempo. Cuanto más grande sea la población humana y más larga la duración de la ocupación, más artefactos se esperaría que dejaran. Esta es una cuestión que ciertamente necesita un examen más profundo, pero nuestro estudio apoya la idea de que la visita indígena fue probablemente breve y por un pequeño número de personas”, contestó Hamley.

Para tener más respuestas, los investigadores ya están planificando los próximos pasos. “Nuestro siguiente paso en esta investigación es ponernos en contacto con las comunidades descendientes de los yaganes para comprobar su interés en trabajar juntos para crear una asociación que permita seguir explorando estas líneas de investigación. Las comunidades indígenas son las verdaderas poseedoras del conocimiento del pasado y creemos que la colaboración reforzaría enormemente la comprensión de estos y otros acontecimientos anteriores”, dijo Hamley a Infobae.

En marzo pasado, el Gobierno de Tierra del Fuego había anunciado que se inscribió a la Comunidad Indígena Yagan Paiakoala de Ushuaia. A partir de ese momento, la provincia pasó a tener dos pueblos originarios -los Selk’nam y los Yaganes- reconocidos por el Estado nacional.

En 1833, la ocupación británica de las islas Malvinas fue durante operación militar del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda. En 1982 el conflicto desencadenó la guerra entre ambos países. Y la Argentina mantiene aún su reclamo de soberanía sobre las Islas Malvinas ante Naciones Unidas. Al respecto, la científica aclaró: “No soy investigadora en ciencias políticas y el período del que hablamos en nuestro trabajo es anterior a estos acontecimientos, e incluso a los países implicados en esas disputas. Lo que creo que es realmente emocionante de este hallazgo es que habla de nuestra historia humana más amplia, y del ingenio de los pueblos indígenas, que fueron los primeros exploradores en el lugar”.

La científica Kit Hamley, de Estados Unidos, sostiene el cráneo de un león marino, entre otros restos fósiles de animales ensamblados que encontró con su equipo en las Islas Malvinas/Kit Hamley

Hamley es investigadora graduada de la Fundación Nacional de Ciencias del Instituto de Cambio Climático de la Universidad de Maine. Una de las puntas iniciales del hallazgo fue una inquietud que ha preocupado hasta el mismo naturalista Charles Darwin en el siglo XIX. En las Islas Malvinas, existió un zorro, el guará, que se extinguió, y muchos se han preguntado cómo había llegado esa especie al lugar tan austral. Se lo considera un mamífero nativo que residía en las islas Malvinas en el momento de la llegada de los europeos. La caza posterior acabó con la especie en 1856, y pasó a ser el primer cánido extinto del registro histórico de la humanidad. También lo llaman zorro-lobo malvinense.

Hamley ahora plantea la hipótesis de que los humanos podrían haber introducido la especie en el archipiélago antes del asentamiento europeo. Muchos rechazaron antes esta teoría por falta de pruebas científicas, pero los últimos hallazgos del equipo de Hamley reabren esa posibilidad. “Es posible que los indígenas sudamericanos hayan domesticado al guará, como hicieron con otros zorros y cánidos, y los hayan llevado a las islas durante sus viajes y estancias de corta duración”, señaló.

Durante una expedición a las Islas Malvinas en 2018, Hamley y sus colegas encontraron tres muestras de huesos de guará en la granja de Spring Point. La datación por carbono y el análisis isotópico revelaron que los animales cuyos huesos se analizaron tenían una dieta basada en el mar que consistía principalmente en depredadores marinos de alto nivel” como los leones marinos y las focas de piel, una dieta similar a la de los sudamericanos indigenistas marinos en la prehistoria, según los investigadores. Aunque estos hallazgos podrían reflejar la búsqueda de comida en la costa, podrían ejemplificar los alimentos que sus potenciales homólogos humanos se procuraban y comían.

El origen y la extinción de la especie de zorro en las Islas Malvinas que se llamó guará (Dusicyon australis) ha despertado el interés de naturalistas como Charles Darwin. Aquí una litografía de London R.H. Porter de 1890/Archivo

“Por el momento, no se han identificado huesos fósiles de guará en Sudamérica”, informó la científica a Infobae. “Sin embargo, también hay un poco de debate sobre si el guará y el Dusicyon avus eran realmente especies separadas y no sólo poblaciones distintas de la misma especie”, agregó. El Dusicyon avus es otra especie de cánido cuyos restos fósiles se han encontrado en el actual territorio de Argentina, Uruguay y Brasil y se lo considera extinguido.

“La fecha de extinción de D. avus se ha adelantado recientemente a hace sólo unos cientos de años, lo que sugiere que su historia de interacción con los humanos fue mucho más larga de lo que se pensaba, incluso durante el período de tiempo en el que nos centramos en nuestro artículo”. Se han encontrado fósiles del pariente continental más cercano del guará, el Dusicyon avus, en muchos contextos arqueológicos, incluido un yacimiento Loma de los Muertos, en la actual provincia de Río Negro, Argentina.

En este yacimiento argentino, un individuo joven de ese animal data de aproximadamente 2.900 años antes de Cristo y fue enterrado de la misma manera que los enterramientos humanos cercanos. “Esto demostró que los zorros se habían integrado en la sociedad más allá de ser un carroñero de campamento. Es otro punto que necesita más investigación para aclarar la relación entre D. avus y el guará, y para identificar los contextos arqueológicos específicos en los que aparece D. avus”, resaltó la investigadora.

Hamley realizó su investigación durante tres expediciones a las Islas Malvinas en 2014, 2016 y 2018. Durante el viaje de 2016, participó en un programa través del cual los científicos dan a los estudiantes secundarios un vistazo a su trabajo a través de actualizaciones de la expedición en vivo, chats de Twitter y videos.

Desde Malvinas, la científica Hamley mantuvo chats con estudiantes en Estados Unidos durante sus expediciones y les fue contando los detalles en años anteriores

“A medida que el mundo se calienta, esperamos que nuestra creciente comprensión de la historia precolonial de las Malvinas ayude a los responsables de la toma de decisiones a equilibrar las necesidades de la vida silvestre y de las personas, que dependen del ecoturismo, la pesca y otras industrias”, dijo Jacquelyn Gill, investigadora en paleoecología de la Fundación Nacional de Ciencias de EE.UU. en un comunicado, y coautora del trabajo. “Apenas estamos empezando a reconstruir el papel que desempeñaba la gente en las Malvinas antes del asentamiento europeo. Debido a los siglos de colonialismo en el continente, se perdió gran parte del conocimiento oral sobre este período. La ciencia occidental necesita actualizarse, y esperamos que los trabajos futuros se realicen en colaboración con los indígenas actuales de la región; sus antepasados fueron los primeros expertos aquí”, comentó Gill.

“Los resultados de la investigación publicada en Science Advances liderada por Hamley son valiosos porque permiten comparar los cambios ambientales en las Islas Malvinas y la Patagonia continental durante los últimos 10.000 años. Hubo otras investigaciones previas hace más de 20 años. Ahora, están creando un registro independiente. Hoy es importante preguntarse cómo llegó ese carbón vegetal a las turberas de las Islas Malvinas. En el trabajo publicado, se considera al carbón como indicio de la actividad humana, pero también podría haber otras causas de su presencia en el lugar que también son consideradas por los investigadores de Estados Unidos. Considero que aún se necesitarán encontrar más pruebas directas sobre la ocupación de comunidades indígenas al archipiélago previa a la de los europeos, comentó a Infobae María José Figuerero, investigadora del Instituto de Arqueología de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Buenos Aires.

Fuente: infobae.com

Un cohete japonés fue captado por una cámara Allsky desde Las Heras

Se trata del HII-2A de la Agencia espacial Japonesa (JAXA). Cómo ver las transmisiones en vivo desde Mendoza.

Las cámaras Allsky, ubicadas en el observatorio de astrónomos amateurs El Firmamento en El Challao, captaron en la madrugada de este martes la puesta en órbita del cohete HII-2A de la Agencia Espacial Japonesa (JAXA).

El despegue del cohete, con una carga útil que consta del satélite de navegación QZSS (Quasi Zenith Satellite System), se produjo el lunes a las 23.20 de Argentina desde el Centro Espacial japónés Tanegashima.

Un mes atrás, las cámaras Allsky del observatorio El Firmamento, diseñadas para obtener imágenes de calidad del cielo para las observaciones meteorológicas, astronómicas y también de meteoros, habían captado parte de la puesta en órbita del cohete chino Long March 3B/E con el satélite Shiyan-10.

El observatorio El Firmamento cuenta con dos cámaras Allsky de observación y detección tanto de meteoros como otros eventos, las cuales transmiten en vivo las 24 horas.

"Esta información es recopilada y estudiada para luego constatar y determinar la procedencia, densidad y otros datos de relevancia en el investigación de cuerpos celestes que ingresan a la atmósfera", asegura un artículo del sitio web del observatorio ubicado en Las Heras.

Allsky Mendoza pertenece a la Red Star Hunter de la Argentina, que a su vez es parte de la red Allsky Global.

Desde el observatorio detallan que hasta el momento se han detectado más de 150 eventos meteóricos, tránsitos de la Estación Espacial Internacional hasta el StarTrain (tren de satélites Starlinks), entre otros.

Los astrónomos mendocinos explican que lo que más los ha ayudado a detectar bólidos es la Ciencia Ciudadana: los participantes en vivo, observan las transmisiones de las cámaras y si detectan algún evento, lo dan a conocer ingresando la hora y el día.

"Nos llega información de colegas, participantes o miembros de El Firmamento que nos cuentan sobre un evento en el cielo mendocino. Con las herramientas que disponemos, podemos confirmar si realmente es un evento o lamentablemente no lo es o no ha sido detectado por nuestras cámaras", agregaron.

Los eventos detectados a través de la Ciencia Ciudadana son bautizados con el nombre del Observador o quien nos hizo llegar la noticia.

Las cámaras Allsky fueron diseñadas y construidas en dupla con El Firmamento y el Observatorio Creek. "Fue un trabajo arduo, conocemos los costos que significan en la República Argentina la adquisición de equipamiento astronómico, en especial una cámara que cumpla dichos fines, superando los 60 mil pesos en el mercado local. Es por ello que decidimos en conjunto diseñar y contruir un sistema ALLSKY que permita resistir las adversidades climáticas", afirmó el fundador de El Firmamento, Walter García.

Cuando las condiciones climáticas son favorables, El Firmamento transmite en VIVO por Youtube, Facebook, su página Web y en la página oficial de Allsky Argentina.

Fuente: Con información de El Firmamento

Detectan señales del que podría ser el primer planeta descubierto fuera de la Vía Láctea

por Paul Rincon

El hallazgo surge de una binaria de rayos X: una estrella de neutrones o un agujero negro que extrae gas de una estrella compañera.

Si los astrónomos aciertan, este sería el primer planeta descubierto fuera de nuestra galaxia.

Hasta ahora habían sido identificados cerca de 5.000 "exoplanetas" -definidos como mundos que orbitan alrededor de estrellas distintas a nuestro Sol- pero todos ellos han sido localizados dentro de nuestra galaxia, la Vía Láctea.

La posible señal del planeta descubierta por el telescopio de rayos X Chandra de la NASA se encuentra en la galaxia Messier 51, a unos 28 millones de años luz de la Vía Láctea.

Este hallazgo se basa en los llamados tránsitos, en los que el paso de un planeta frente a una estrella bloquea parte de la luz de la estrella y produce una disminución particular en su brillo que es detectable por telescopios.

Esta técnica general ya se ha utilizado para encontrar miles de exoplanetas.

La astrofísica Rosanne Di Stefano y sus colegas buscaron la disminución en el brillo de los rayos X recibidos de un tipo de objeto al que llaman binaria de rayos-X brillante.

Estos objetos suelen contener una estrella de neutrones o un agujero negro que extrae gas de una estrella compañera que orbita cerca. El material cercano a la estrella de neutrones o al agujero negro se sobrecalienta y brilla en longitudes de onda de rayos X.

Debido a que la región que produce rayos X brillantes es pequeña, un planeta que pase frente a ella podría bloquear la mayoría o la totalidad de los rayos X, haciendo que el tránsito sea más fácil de detectar.

Los miembros del equipo utilizaron esta técnica para detectar el candidato a exoplaneta en un sistema binario llamado M51-ULS-1.

"El método que desarrollamos y empleamos es el único método actualmente implementable para descubrir sistemas planetarios en otras galaxias", le dijo a la BBC Di Stefano, quien hace parte del Centro de Astrofísica Harvard-Smithsonian, un instituto educativo y de investigación astronómica de la Universidad de Harvard, en EE.UU.

"Es un método único, especialmente diseñado para encontrar planetas alrededor de binarias de rayos x a cualquier distancia desde la que podamos medir una curva de luz".

Futuro caza de planetas

Este binario contiene un agujero negro o una estrella de neutrones que orbita una estrella compañera con una masa aproximadamente 20 veces mayor que la del Sol. Una estrella de neutrones es el núcleo colapsado de lo que solía ser una estrella masiva.

El tránsito duró unas tres horas, durante las cuales la emisión de rayos X disminuyó a cero. En base en esta y otra información, los astrónomos estiman que el candidato a planeta tendría aproximadamente el tamaño de Saturno y orbitaría la estrella de neutrones o el agujero negro a aproximadamente el doble de la distancia que Saturno se encuentra del Sol.

Di Stefano asegura que las técnicas que han tenido tanto éxito para encontrar exoplanetas en la Vía Láctea se descomponen al observar otras galaxias. Esto se debe en parte a que las grandes distancias involucradas reducen la cantidad de luz que llega al telescopio y hacen que muchos objetos se amontonen en un espacio pequeño (si es visto desde la Tierra), lo que dificulta la resolución de estrellas individuales.

Messier 51 también se llama Whirlpool Galaxy (Galaxia Torbellino, en español) debido a su distintiva forma en espiral.

Con los rayos X, explicó, "puede haber tan solo varias docenas de fuentes repartidas por toda la galaxia, por lo que podemos definirlas. Además, una parte de ellas se ven tan brillantes en los rayos X que podemos medir sus curvas de luz.

"Finalmente, la enorme emisión de rayos X proviene de una pequeña región que puede estar sustancialmente o (como en nuestro caso) totalmente bloqueada por un planeta que pasa".

Los investigadores admiten con tranquilidad que se necesitan más datos para verificar esta interpretación.

Uno de los mayores desafíos es que la gran órbita del candidato a planeta no volverá a cruzar frente a su compañera binaria durante unos 70 años, evitando cualquier intento de hacer una observación de seguimiento a corto plazo.

Otra posible explicación que consideraron los astrónomos es que la atenuación fuera causada por una nube de gas y polvo que pasaba frente a la fuente de rayos X.

Sin embargo, creen que esto es poco probable, porque las características del evento no coinciden con las propiedades de una nube de gas.

"Sabemos que estamos haciendo una afirmación emocionante y audaz, por lo que esperamos que otros astrónomos la examinen con mucho cuidado", dijo la coautora del estudio Julia Berndtsson, de la Universidad de Princeton, en EE.UU.

"Creemos que tenemos un argumento sólido y este proceso es en sí cómo funciona la ciencia".

Di Stefano dijo que la nueva generación de telescopios ópticos e infrarrojos no puede balancear los problemas de aglomeración y oscuridad, por lo que las observaciones en el espectro de rayos X seguirán siendo el método principal para detectar planetas en otras galaxias.

Sin embargo, afirmó que un método conocido como microlente también podría ser prometedor para detectar planetas fuera de nuestra galaxia.

Fuente: bbc.com

De China a Argentina: Ralitor comenzará a producir el Shineray T30 en La Plata

Ralitor, la terminal automotriz que representa a varias marcas chinas en la Argentina, anunció hoy que a partir de diciembre comenzará a producir el Shineray T30 en su planta de La Plata. Se trata de un camión urbano y con caja de carga abierta, que hasta ahora Ralitor traía importado de China.

El 2 de diciembre se realizará la “puesta en marcha de la línea de producción de la pick-up marca Shineray Modelo T30 en nuestra planta de La Plata”, informó hoy Ralitor.

Ralitor representa en la Argentina a las marcas chinas DFM, JMC, Shineray y Soueast. También es socio del Grupo Belcastro en la importación de las marcas Baic y Foton. Después de varios años de trámites, Ralitor obtuvo el permiso de terminal automotriz en enero de 2017. El Shineray T30 será el primer modelo de la empresa en ser montado en la Argentina.

El T30 importado de China se lanzó a la venta en la Argentina en marzo de 2018. Tiene cabina simple para dos pasajeros, una capacidad de carga de una tonelada y un motor 1.3 naftero (85 cv y 105 Nm), con caja manual de cinco velocidades y tracción trasera.

Fernando Marino, director de Ralitor, le adelantó a Autoblog que el T30 se producirá desde diciembre en La Plata con muchas piezas importadas, pero también con una gran cantidad de componentes nacionales. Para ello, Ralitor llegó a acuerdos con proveedores locales como Fate (neumáticos), Cristem (vidrios), Willard (baterías), Wobron Iar Metal (embragues) y Alpha Figheras (llantas), entre otros.

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El Shineray T30 es un camión urbano que se vende en Argentina desde marzo de 2018.

Fuente: autoblog.com.ar

IEASA y el Instituto Fraunhofer desarrollarán proyecto de hidrógeno verde a gran escala en Argentina

La empresa nacional denominada Integración Energética Argentina S.A. llegó a un acuerdo con la organización alemana para producir H2 a partir de un parque eólico de 200 MW bajo una inversión que supera los USD 200.000.000.

IEASA ha firmado un acuerdo con el prestigioso instituto Alemán Fraunhofer, para el desarrollo técnico y económico de un proyecto de producción de hidrógeno verde.

El mismo será a partir de un parque de generación eólica de 200 MW de potencia que se ubicará en la zona de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, dónde IEASA cuenta con un predio de 200 hectáreas con 2.5km frente al mar que destinará al Hub-Hidrógeno. Evaluando en una segunda etapa la potencialidad de otros proyectos de similares características en nuestro país.

El Instituto Fraunhofer cuenta con más de 29.000 empleados dedicados a la investigación de las ciencias aplicadas. En un acuerdo inédito, IEASA participará activamente en los procesos de análisis, durante el cual habrá una importante transferencia de conocimiento. Esto consolida nuestra visión sobre la construcción colectiva del futuro.

El Presidente de IEASA, Dr. Agustín Gerez manifestó “Estamos en el inicio de una nueva era en materia energética y debemos tener un rol esencial mediante hechos concretos que tiendan a transformar realidades».

«Este proyecto de energía sostenible será el vector de la transición energética en la República Argentina y un gran aporte para la reducción de las emisiones de carbono a nivel global, mediante su aplicación industrial y eventual exportación de amoníaco verde, posicionando a nuestro País como un actor central en el objetivo de cero emisiones netas de carbono para 2050», agregó

Asimismo, resaltó que «en marzo del corriente año, al asumir, incorporamos el hidrógeno como parte de nuestros objetivos sociales, y hoy, luego de meses de trabajo, empezamos a materializar uno de nuestros ejes de gestión. Además, es un enorme privilegio trabajar en colaboración con uno de los Institutos de desarrollo de conocimiento más importantes del planeta”.

Finalmente, agregó que “en el mundo se empieza a consolidar la migración del financiamiento de proyectos de energías fósiles a sostenibles, que obliga a las empresas tradicionales del sector a transformarse y adecuarse para crear una alternativa de futuro posible y Argentina no puede ser ajeno a ello.”

Fuente: energiaestrategica.com

El sueño de llevar a RoverTito a la Luna

Por Marcos Stábile

Del tamaño de una hoja A4 y menos de dos kilos, RoverTito, el vehículo espacial compacto y low cost diseñado por estudiantes universitarios y profesionales de Argentina y Cuba, aspira a estar en la Luna en 2024, con el objetivo de buscar reservorios de agua y tubos de lava.

El proyecto del equipo SpaceBee ganó en agosto pasado el concurso “MoonRover” de la compañía Open Space, del que participaron compañías espaciales, institutos educativos y otros asociados vinculados a la tecnología e innovación.

Los especialistas que participaron del diseño pertenecen a las universidades nacionales de La Pampa (UNLPam), Córdoba (UNC), Río Negro (UNRN), San Luis (UNSL), Patagonia San Juan Bosco (UNPSJB), Tecnológica (UTN-Facultad Regional Paraná), Cuyo (UNCUYO) y Tucumán (UNT), a las que se suman el Instituto Balseiro, la Universidad Provincial de Córdoba (UPC), el Instituto Superior de Taxidermia y Conservación, y el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), perteneciente a la Universidad de la Defensa Nacional (UNDEF).

La categoría en la que concursó el equipo requería diseñar un rover –vehículo espacial– de menos de dos kilogramos que cumpla con determinados protocolos de comunicación con otros dispositivos. RoverTito mide 20 centímetros de ancho por 30 de largo y puede ser comandado a distancia o trabajar de manera autónoma.

“En marzo nos enteramos que estábamos en la final e hicimos el click de que la cosa podía ser realizable”, explicó Thomas Coronel, formado en la UNT e ingeniero mecánico graduado en el Instituto Balseiro, uno de los tres miembros fundadores del equipo.

Con la financiación conseguida a través de la competencia, se realizará una “versión de ingeniería” de RoverTito, etapa en la que se probarán en tierra los componentes espaciales para asegurar la supervivencia del equipo ante las condiciones atmosféricas de la superficie lunar. El prototipo, que servirá también para simular el despegue del rover, estará listo para comienzos del año que viene. Con ese objetivo, parte del equipo SpaceBee trabaja en las instalaciones de la empresa INVAP, en Bariloche.

“A partir de ahí tenemos que buscar más financiamiento para hacer el modelo de vuelo, que lleva componentes muchísimo más caros y que se somete a otro tipo de ensayos para asegurarse de que definitivamente pueda ir a la Luna. Nosotros queremos cuanto antes hacer el modelo de ingeniería para tropezarnos y saber qué cosas tenemos mal”, adelantó el joven de 25 años.

El desarrollo del vehículo requirió la participación de especialistas en ingeniería mecánica, aeronáutica, electrónica e industrial, y en geología, diseño gráfico e industrial y telecomunicaciones. De los 21 integrantes, cinco son mujeres y a excepción de José Águila Alonso –cubano–, el resto son argentinos. Como requisito, ninguno de los participantes podía tener más de 25 años al momento de cerrarse la primera etapa del concurso en diciembre del 2020.

Para Coronel, este tipo de iniciativas genera mucho entusiasmo entre estudiantes y profesionales: “Charlar con mentores de empresas espaciales, teniendo entre 22 y 25 años –como tenemos muchos de los integrantes– y siendo estudiante te incentiva a pensar: ‘si ellos pueden, por qué yo no’”, detalló al Suplemento Universidad.

“El país tiene la capacidad de hacer estas cosas y vender tecnología de punta para afuera. En ese sentido estoy orgulloso” subrayó. Sin embargo, observó que “no es tan competitivo con trabajos de afuera, por el hecho de que acá no se paga muy bien. Por eso hay migraciones de profesionales hacia afuera del país”.

Fuente: pagina12.com.ar