Entrevista con Raúl Kulichevsky: Tres décadas por la soberanía espacial argentina

por Nadia Luna

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales cumplió 30 años de desarrollo tecnológico de alto nivel y compiló sus hitos en el libro “Mirar la Tierra desde el espacio”. El director ejecutivo y técnico, Raúl Kulichevsky, habló con TSS sobre los inicios del programa espacial, las misiones satelitales, el desarrollo del primer lanzador nacional y los desafíos que se vienen.

Como si la experiencia de lanzar un satélite fabricado en la Argentina no fuera lo suficientemente desafiante, en 2020 hubo un ingrediente que agregó más adrenalina: había que ponerlo en órbita en medio de una pandemia. El SAOCOM 1B iba a lanzarse en marzo del año pasado. El equipo enviado a la base de Cabo Cañaveral, en Estados Unidos, estaba terminando los últimos ensayos cuando supo que el lanzamiento se cancelaba hasta nuevo aviso debido a la crisis sanitaria que estaba empezando a causar el Covid-19.

“Fue traumático. Tuvimos que dejarlo allá, prácticamente listo para lanzarlo, y emprender el regreso con mucha frustración”, cuenta hoy a TSS el director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Raúl Kulichevsky. Pero como vieron que las consecuencias de la pandemia se extenderían, enseguida empezaron a pensar cómo podían modificar los procedimientos para poder lanzar el satélite en el nuevo contexto mundial.

Centro Espacial Teófilo Tabanera de la CONAE (Córdoba).

Así, durante el año pasado hubo que organizar burbujas de trabajo tanto para el equipo que volvería a viajar a la base estadounidense como para los grupos encargados de monitorear y comandar el satélite desde Córdoba, Buenos Aires y Bariloche. Primero se reprogramó para julio, pero se volvió a cancelar. Finalmente, en medio de protocolos sanitarios, cuarentenas estrictas y aún sin vacunas disponibles, el 30 de agosto de 2020 el satélite se puso en órbita. “Sin dudas, el lanzamiento del SAOCOM 1B es uno de los hitos históricos de la Conae”, afirma Kulichevsky.

Este año, la principal institución encargada de desarrollar tecnología espacial en la Argentina cumplió tres décadas de existencia. Para celebrar sus logros y plantar la semilla de nuevos desafíos, la CONAE acaba de publicar el libro “Mirar la Tierra desde el espacio: 30 años de la Agencia Espacial Argentina”. Allí, se hace un repaso por la historia de la institución, sus principales hitos y la importancia de invertir en desarrollos tecnológicos a largo plazo para tener mayor soberanía espacial.

“Nuestra misión principal es brindar información satelital vinculada a la observación de la Tierra a partir del diseño, la fabricación y el ensayo de satélites pensados especialmente para satisfacer las necesidades de nuestro país. Para lograr esto, trabajamos con una gran comunidad de contratistas e instituciones del sistema científico. A su vez, ese desarrollo tecnológico derrama positivamente en otras actividades. Por ejemplo, a raíz de su trabajo en la misión SAOCOM, la empresa rionegrina INVAP desarrolló también radares para control de tránsito aéreo y meteorológicos que permitieron la sustitución de importaciones por cientos de millones de dólares”, explica el ingeniero.

Un hito. El SAC-A. Tras el lanzamiento desde el transbordador espacial Endeavour en 1998.

Por eso, hay dos objetivos que se desprenden directamente de la misión principal de CONAE: el impulso a la creación y fortalecimiento de empresas de base tecnológica que funcionan como proveedoras de insumos, y la capacitación de recursos humanos calificados para poder llevar adelante estos desarrollos de alta complejidad. Solo para la misión SAOCOM, participaron más de ochenta empresas y unos novecientos trabajadores del sistema científico, entre ingenieros, técnicos, científicos y estudiantes.

Además de tener convenios con universidades para el dictado de carreras y posgrados vinculados al mundo espacial y satelital, la CONAE creó en 2006 el Programa 2Mp, que permite llevar la tecnología espacial a las escuelas primarias y secundarias de todo el país para despertar el interés de los más jóvenes. “La pata educativa de la CONAE es muy importante porque todo lo que hacemos sería imposible de lograr sin la capacitación de recursos humanos”, remarca Kulichevsky.

La cocina de los satélites: el Plan Espacial Nacional

La CONAE se creó el 28 de mayo de 1991 a través del decreto 995/91. Su antecedente inmediato era la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), que funcionaba bajo la órbita de la Fuerza Aérea. La CONAE, en tanto, nació como un organismo espacial civil, dependiente de la Presidencia de la Nación, concebido para interactuar con las principales agencias del mundo, como la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio de Estados Unidos (NASA) y la Agencia Espacial Europea (ESA). Su primer presidente fue el astrónomo Jorge Sahade, que estuvo a cargo de las tareas fundacionales. En 1994, asumió el ingeniero Conrado Varotto, quien desempeñó el rol de director ejecutivo y técnico hasta 2018.

En 1994, se diseñó el primer Plan Espacial Nacional, estableciendo la actividad espacial como política de Estado. “La CONAE decidió concentrar los esfuerzos en desarrollar satélites de observación de la Tierra. Lo lógico era ir arriba, al espacio, para mirar hacia abajo, a la Tierra, y así producir información de claro impacto socioeconómico para el país, manteniendo una cierta libertad para generar nuevas ideas, sin renunciar a la posibilidad del acceso al espacio por medios propios”, recuerda Varotto en el libro.

“Varotto (centro, en la foto) es el alma máter de la actual CONAE. Es un enorme desafío y responsabilidad tener que continuar su legado”, dice Kulichevsky.

La creación de ese plan es, para Kulichevsky, el primer gran hito de la CONAE porque fue lo que marcó la hoja de ruta a seguir en las décadas siguientes. “Todo nace a partir del Plan Espacial Nacional. Allí se contemplan cuáles van a ser nuestras actividades en los próximos diez años y luego se hacen revisiones periódicas cada dos o tres. Este año estuvimos trabajando en una nueva versión del plan y convocamos para ello a los distintos actores involucrados, desde usuarios de la información espacial hasta diversos sectores del sistema científico-tecnológico, empresas, ministerios, para detectar y definir cuáles son las principales necesidades que tienen”, explica Kulichevsky.

Como ingeniero aeronáutico, Kulichevsky comenzó a vincularse con la CONAE en 2002, cuando trabajaba en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Ese año, las instituciones habían firmado un convenio para el desarrollo de la estructura y mecanismos de la antena SAR, el corazón de la misión SAOCOM. Al poco tiempo comenzó a trabajar en la CONAE y pasó por diversos proyectos hasta que en 2016 asumió como director adjunto de la agencia y en 2018, tras la jubilación de Varotto, se hizo cargo de la dirección ejecutiva y técnica. “Varotto es el alma máter de lo que hoy es la CONAE. Para mí, es un enorme desafío y responsabilidad tener que continuar su legado”, dice Kulichevsky.

Otros grandes hitos de la CONAE son, por supuesto, las misiones satelitales. La primera fue la serie SAC (Satélites de Aplicaciones Científicas), que constó de cuatro satélites de observación de la Tierra desarrollados junto con la NASA. El primero en lanzarse fue el SAC-B, en 1996. Llevaba cuatro instrumentos científicos pero no pudo completar su misión debido a una falla del vehículo lanzador Pegasus que no logró separarse del satélite. Pese a la falla, llegaron a establecer comunicación con el SAC-B y comprobaron que funcionaba correctamente. En 1998, se lanzó el SAC-A, concebido para ensayar diversas tecnologías y metodologías de desarrollo que fueron utilizadas en las subsiguientes misiones de la CONAE.

En tanto, el SAC-C fue puesto en órbita en 2000 y se convirtió en el primer satélite argentino de observación de la Tierra. El éxito de esta misión demostró que nuestro país tenía la capacidad científica y tecnológica para realizar un proyecto espacial con un fuerte componente de cooperación nacional para su desarrollo y construcción. Finalmente, en 2011 se lanzó el SAC-D/Aquarius. En esta misión, la NASA le confió a la Argentina el Aquarius, instrumento principal a bordo del satélite, en cuyo desarrollo invirtió unos 220 millones de dólares. Entre sus principales logros, se destaca la creación de mapas semanales de la salinidad superficial del mar a nivel global, lo cual constituye información sin precedentes para el estudio del cambio climático del planeta.

En paralelo a esos desarrollos, la CONAE estaba trabajando en otra ambiciosa misión satelital. En 2005, había firmado con la Agencia Espacial Italiana un convenio para la fabricación y puesta en órbita del Sistema Ítalo-Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias (SIASGE). Se trata de una constelación conformada por seis satélites, dos de los cuales son los argentinos SAOCOM 1A – lanzado en 2018 – y 1B – lanzado en 2020 -. Cada uno pesa 3.000 kilos y lleva a bordo un Radar de Apertura Sintética (SAR) en banda L, una longitud de onda que le permite atravesar la superficie de los suelos para obtener información. Además, a diferencia de los instrumentos ópticos de observación que dependen de la energía solar, los radares pueden generar datos de día y de noche, esté despejado o nublado.

Lanzamiento del SAC-1B en 2020.

Si bien estos satélites toman datos de todo el mundo, el énfasis está puesto en resolver las necesidades planteadas por otras instituciones nacionales, como el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), que necesitaba elaborar mapas de humedad del suelo para brindar información a los productores; y el Instituto Nacional del Agua (INA), para mejorar el pronóstico de inundaciones y sequías. “Los lanzamientos son momentos clave que representan muchos años de trabajo previo pero también posterior porque es el punto de partida para la siguiente fase: empezar a proveer información satelital en tiempo y forma a todos esos organismos que la precisan”, señala Kulichevsky.

Lo que se viene: el primer lanzador y satélites de nueva generación

Además de los importantes logros en materia satelital, en 1996 la CONAE planteó otro objetivo: desarrollar tecnología espacial para poner en órbita los satélites fabricados en el país. El área de Acceso al Espacio es la encargada de llevar adelante el proyecto de Vehículos Lanzadores. En el 2007, se lanzó el Tronador I, un vehículo de tres metros de longitud que inició la serie de prototipos de lo que será el primer lanzador argentino. El ensayo más reciente en esta línea fue el del VEx5A, lanzado en 2017.

La empresa VENG es la contratista principal del segmento de vuelo de este proyecto mientras que INVAP lo es del segmento de tierra. En tanto, diversas universidades, institutos del CONICET y empresas proveedoras locales se encargan del desarrollo de distintas partes y procesos, como es el caso de investigadores de la Universidad Nacional de Mar del Plata, que trabajan en el desarrollo de materiales compuestos resistentes y ultralivianos para la fabricación del lanzador. “Poder lanzar nuestros satélites desde nuestro país es el desafío más importante que vamos a estar encarando en los próximos años, además de avanzar en la próxima generación de satélites SAOCOM, el proyecto SABIA-Mar y los satélites de arquitectura segmentada”, adelanta Kulichevsky.

Antena radar del SAC-1B en su fase de preparación.

Los SABIA-Mar son dos satélites concebidos junto con la Agencia Espacial Brasileña (AEB) para el estudio del mar y las costas. Este proyecto está en la etapa de ingeniería de detalle y la puesta en órbita del primero está prevista para 2023. En tanto, la serie SARE de arquitectura segmentada representa un nuevo concepto en materia satelital, ya que es como un clúster de pequeños satélites que se comunican entre sí y que tienen ventajas como que, ante una falla, se pueda reemplazar solo el segmento que no funciona.

Como todos los proyectos de la CONAE son a largo plazo es muy importante que haya una inversión sostenida en el área, más allá de los cambios de gobierno. Sin embargo, al igual que sucedió con el resto del sistema científico argentino, durante el gobierno anterior hubo un desfinanciamiento generalizado hacia el sector, lo cual retrasó proyectos y generó la caída de convenios con algunos proveedores.

“Los problemas presupuestarios que tuvimos impactaron no solo en el desarrollo de los proyectos, sino también en la posibilidad de retener recursos humanos. A todos los que estamos en CONAE nos mueve la pasión, pero también necesitamos que haya un horizonte claro y un apoyo político. Hoy estamos viendo cómo retomar convenios con pequeñas y medianas empresas que estaban relacionadas con nuestros proyectos y a los que no pudimos darle continuidad. Ese es otro desafío que tenemos: volver a entusiasmar y convencer a esas empresas de que vale la pena ser parte de estos proyectos tecnológicos tan valiosos para nuestro país”, finaliza Kulichevsky.

2021. Antena Radar SAOCOM 1B y personal del LIE en el CETT-CONAE.

Fuente: socompa.info/ciencia/

Radares de INVAP: 10 años vigilando el espacio aéreo

En noviembre pasado se cumplieron diez años de la puesta en funcionamiento del primer radar funcional de vigilancia del espacio aéreo desarrollado por la empresa INVAP. Hablamos con Darío Giussi, gerente del área de defensa de la empresa, para contar cómo evolucionó el desarrollo de la familia RPA y qué se viene.

Por Santiago Rivas

En noviembre de 2011, INVAP instalaba el MET 5, o Modelo de Evaluación Tecnológica 5, del proyecto del Radar Primario Argentino (RPA), coronando el desarrollo, desde cero, del primer radar de vigilancia de largo alcance producido en la Argentina, un hito que demostró la capacidad de producir localmente alta tecnología para la defensa y seguridad. El MET 5, aunque no era el modelo de serie, era el último modelo de desarrollo del radar, ya con plenas capacidades operativas, que serviría para validar el producto. Según explica Darío Giussi, gerente del área de defensa de INVAP, esta validación implicaba no solo verificar que se cumplan los requerimientos en cuanto a capacidades del radar, sino también que eso se cumpla de la manera que el usuario lo requiere y en un contexto operativo normal. “Esto nos puso del lado seguro, de haber probado la resolución técnica de la mayor parte de los desafíos y riesgos que implicaba el desarrollo de este radar, que era más ambicioso que lo que habíamos hecho con los RSMA (Radar Secundario Monopulso Argentino, para control de tránsito aéreo) y, de esa manera, estar confiados y poder avanzar hacia la fabricación en serie” explica Giussi, quien agrega que este paso “consolidó la decisión de avanzar en la fabricación de la primera serie, que consistió de seis radares, cinco de los cuales están instalados”.

INVAP trabaja de una manera en la que los desarrollos se van probando con modelos incrementales, en donde se van evaluando distintas funcionalidades, cada uno de los cuales se llama Modelo de Evaluación Tecnológica, hasta ir integrando todo en el modelo final. En el caso del RPA, se inició con un MET 1 muy elemental, un MET 2, que era un modelo funcional, pero de corto alcance y menor resolución, pero que les permitió probar la capacidad de detección y el sistema end-to-end. El MET 3 empezó a validar tecnologías definitivas y después se convirtió en el RAM, con una antena del mismo ancho, pero un cuarto de la altura final del RPA. “Teníamos la resolución azimutal, pero no la capacidad de detección ni la resolución en elevación que tiene el radar definitivo, pero ya tenía los módulos de transmisión y recepción de potencia plena. Era uno de los desafíos hacerlos en Argentina, a tal punto de que, como plan de mitigación de riesgos, habíamos contactado a una empresa europea de RF y radares porque ya tenían en desarrollo un módulo de transmisión y recepción, y nosotros queríamos tener un plan B, aunque fuera para las primeras unidades. Tenían el desarrollo avanzado y nos pasaron una cotización un poco elevada, pero la consideramos. Estaban resolviendo temas de refrigeración y demás. Al final seguimos con el nuestro y este diseño terminó siendo exitoso. La anécdota es que, cuatro años después, en un evento muy importante, me encontré con la gente con la que había hablado y nos preguntaron cómo nos había ido con el desarrollo y nosotros les respondimos ‘bien, acá está el radar’, y nos responden ‘¿nos podrían vender los módulos TR?, porque nosotros no llegamos…’” cuenta Giussi. El modelo que siguió al MET 3 fue el 4 en 2010, que era solamente estructural, con la antena final para evaluar sus mecanismos, la calificación ambiental y estructural y otros parámetros, sin que tenga capacidad de emisión. Validados todos los parámetros, se avanzó con el MET 5, que era el modelo final, aunque aún le faltaba la parte de contra-contramedidas, pero ya se estaba por buen camino y en 2011 se instaló. “Ahí se vio el resultado, en un producto desarrollado desde cero y producido en la Argentina por INVAP y un conjunto de empresas y organismos. Y con un trabajo desde distintos roles, pero con el mismo objetivo, con la Fuerza Aérea, usuario del sistema. Desarrollo nacido de una decisión soberana del Gobierno Nacional, que fue la creación del SINVYCA, en el año 2004” explica Giussi. Con esa iniciativa clave de “hacer los radares en el país y con INVAP” se puso fin a varios años de fracasos en procesos de adquisición, generando también una enorme oportunidad, tecnológica y operativa.

Cuando se instaló el MET 5, la empresa estaba además pasando de la primera a la segunda serie de radares secundarios, que era la primera consecuencia del SINVYCA y con el RPA avanzado, ya teníamos el segundo saldo positivo de esa decisión clave. “Después se ejecutó el contrato de la serie, se instalaron los radares, con todos los bemoles que tuvo la obtención de los sitios, que no son del Ministerio de Defensa, son sitios provinciales o privados, con una gestión muy compleja. Después de ralentizó el proyecto, en el periodo 2016 a 2019, por falta de inversión. Así y todo, tuvimos la posibilidad y el desafío de desarrollar una variante dentro de esta familia, que es el RPA 170, que nos lo pidió el Gobierno Nacional para el G20, durante 2018. Hicimos un radar táctico basado en la tecnología del RPA 240 en diez meses, (además de dos modernizaciones de los TPS-43). Realmente fue una cosa muy rápida y exitosa. Ese radar evolucionó a lo que es ahora el RPA 200, que representa la mayor parte del nuevo contrato de la Serie 2 que firmamos en marzo de este año con la Fuerza Aérea Argentina, y que se viene ejecutando muy bien con recursos del Fondef” contó Giussi.

En cuanto a la diferencia entre los modelos RPA 170, 200 y 240, Giussi explicó que la principal es la evolución de tecnologías utilizadas, algunas diferencias en la capacidad de detección y su capacidad de despliegue. La denominación de cada uno indica las millas náuticas de alcance instrumentado. El 240 es un radar transportable/fijo, ya que se lo puede reubicar en módulos del tamaño de contenedores ISO20, que pueden entrar en la bodega de un Hercules, pero no es un radar de despliegue rápido. En cambio, el 170 y el 200 sí lo son, aunque del 200 hoy la Fuerza Aérea Argentina está comprando la variante fija, ya que irán a sitios determinados, como los del 240.

El RPA 200 es un radar más compacto y que agrega, entre otras, tecnologías de Digital Beam Forming, lo cual le da una mayor versatilidad, un mejor rechazo de interferencias y una mejor relación desempeño/tamaño . “Aunque tiene una capacidad de detección algo menor que el 240, es totalmente apto para el requerimiento operativo y con un costo de ciclo de vida aún menor que su predecesor. Está planeado también un modelo que se denominará RPA 250 de 250 millas náuticas, también en variantes móvil y transportable/ fijo, que se obtiene por escalado del 200”, agrega Giussi y explica que esta versión se ha pensado en principio para algunos clientes internacionales, que han piden más volumen de cobertura y algunas capacidades de detección particulares, para otros usos. No descartamos que sea parte del SINVYCA también en la siguiente etapa.

Actualmente la empresa está produciendo la nueva serie de radares contratados en marzo de 2021, aunque a un ritmo un poco más lento de lo pensado debido a la pandemia, y la crisis de los semiconductores, que llevó a que se retrase la llegada de algunos componentes, pero igualmente el proyecto se encuentra dentro del cronograma previsto. También se está trabajando en la producción de los dos radares para Nigeria que, si bien son de uso civil, se basan en la misma plataforma del RPA 200 y serán móviles.

El área de radares de INVAP

INVAP es una empresa que tiene una estructura matricial. “Nosotros tenemos cuatro áreas de negocio, una de las cuales se conoce como “radares2, porque es lo principal que hacemos, pero hacemos otras cosas dentro de lo que es defensa y seguridad, aeronavegación y ambiente. Entonces esa matriz en INVAP se compone de grupos de proyecto y de Ingeniería de Sistema y especialistas en cada área de negocio, y las áreas tecnológicas que son transversales a la empresa, encargándose del diseño de detalle y la provisión de base. Después eso se integra, se verifica, se valida y se entrega al cliente. Hoy aproximadamente hay unas 250 personas trabajando directamente en radares, más subcontrataciones. Es una actividad de desarrollo e ingeniería, pero también hay una actividad productiva importante en las series. El contrato RPA 200 lo estamos desarrollando con la Fuerza Aérea Argentina y el MINDEF, con la coordinación de la Secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, tenemos el contrato de Nigeria y otro contrato más que estamos por firmar, estamos encarando por ahora una serie de 10 unidades”, contó Giussi, y agregó que ese último contrato es para un cliente nacional, mientras que de a poco se va retomando la agenda internacional y esperan tener buenas noticias en 2022.

La familia de radares

De los desarrollos de radares de uso militar, INVAP ha avanzado hacia una familia, que sumará radares aerotransportados, de defensa aérea, de infantería y antidrones, entre otros. “Cuando empezamos a hacer nuestros primeros radares, los secundarios y la modernización de los RASIT, que fueron dos proyectos contemporáneos, lo veíamos solo como proyectos tecnológicos, muy interesantes y para resolver necesidades puntuales de la Argentina. Después fuimos aprendiendo el dominio, entendiendo los distintos ámbitos de aplicación, los conceptos operativos, fuimos aprendiendo del dominio de la defensa y de la seguridad, que en cierto sentido usa soluciones parecidas, pero que tiene características diferentes. Del dominio de la aeronavegación, que es un dominio y un área de negocios con leyes muy exigentes. Luego, los radares meteorológicos, que tienen algunas tecnologías comunes y otras no, y usos diferentes y actividades importantes de vinculación con la Academia y la investigación. Fuimos entendiendo por dónde podríamos ir desarrollando esas capacidades de radar como tecnología clave, estratégica en términos soberanos, que ahora tiene la Argentina. Fuimos aprendiendo, en Defensa, en conjunto con la Fuerza Aérea, con el Ejército y con la Armada y eso nos permitió ir evolucionando hasta plantearnos sistemas competitivos en el mercado y aumentando nuestra oferta, y ahora estamos incursionando en los radares aerotransportados. Con un ‘roadmap’ que incluye antenas AESA de barrido electrónico de distinta complejidad, radares embarcados y radares de defensa antiaérea. Lo que vemos que hace falta acá y que se demanda y hace falta también en muchos otros mercados, con una oferta que sea competitiva en precios y en prestaciones” describe.

En este punto, una de las mayores ventajas de INVAP en el mercado internacional es que hoy ofrece tecnologías que, si bien algunos países dominan, muchos de ellos no las venden en el mercado internacional. Esto permite a otras naciones poder acceder a ellas, además de hacerlo a un costo competitivo.

Render del radar desarrollado para Nigeria.

De los productos de la familia de radares, Giussi explica que tanto con el radar de vigilancia terrestre y el de defensa aérea han avanzado en la ingeniería. El de vigilancia terrestre y de defensa aérea de baja cota ahora entrará en la etapa de prototipo. Ya tienen un diseño maduro para avanzar en un MET y apuntan a ir escalando el trabajo para concretar contratos.

A la vez, están trabajando con EANA en la modernización de los radares secundarios con modo S, nuevos radares primarios de área terminal, así como en incorporación de ADS-B, para lo cual tendrán productos en campo en 2022. Y con la Secretría de Infraestructura y Política Hídrica se acaba de firmar la etapa 3 del Sistema Nacional de Radares Meteorológicos, con diez radares nuevos.

Con respecto al RMF200 de defensa aérea terrestre y embarcado, están negociando contratos con todas las fuerzas, con el objetivo de que se use tanto en unidades terrestres como en buques, para defensa antiaérea y, en el caso de los últimos, también para detección de superficie. “Esas cosas las estamos cerrando, en todos los casos apoyados con la enorme contribución que significa el Fondef. Como ya lo hemos charlado en otras oportunidades, un recurso muy importante que tiene que mantenerse por encima de vaivenes políticas, es esencial que se mantenga como recurso nacional y Política de Estado” sostuvo Giussi y agregó que la inversión del Estado en estos proyectos, alimenta todo un ecosistema que INVAP tracciona. “Nosotros decimos por cada dos pesos o dólares que entran a INVAP en términos de contrato, típicamente uno de esos sale al ecosistema productivo, tenemos cerca de mil proveedores (desde unipersonales hasta PyMES), de software, productoras de estructuras, de mecanismos, pintura, electrónica, obra civil, servicios, etc. Eso, a su vez, tiene otro factor de multiplicación, porque ese peso o dólar en tecnología se multiplica varias veces más en la cadena productiva”.

En este punto, destaca la importancia de desarrollar productos tecnológicos que luego generan exportaciones de alto valor, destacando que en la última década INVAP realizó exportaciones por 2.000 millones de dólares, a lo cual hay que sumar las soluciones para el mercado local que permitieron sustituir importaciones. En ese sentido, para ejemplificar otra experiencia en la región, destacó el camino realizado por Brasil, que se ha consolidado como productor de tecnología, con persistencia y decisiones acertadas. “En ese sentido y a pesar de muchas diferencias evidentes, Embraer es un buen punto de referencia”, “Una decisión soberana tomada hace algunas décadas de impulsar el transporte aerocomercial entre ciudades, desarrollo de flota propia (con capacidades iniciales que obtuvieron en su momento de nuestra fábrica de aviones, hoy FAdeA) y hoy un jugador de primera línea mundial, manteniendo esa política en el tiempo”.

En cuanto a cómo es la oferta de INVAP, ejemplificó: “en el área satelital tuvimos una experiencia de exportación y transferencia importante con Brasil, ellos hicieron algunos contratos con otros países: con Europa no les fue muy bien, con Oriente no les fue muy bien, con nosotros les fue bien. La aviónica, las computadoras de a bordo, la plataforma de su primer satélite es algo que desarrollaron acompañados por nosotros, en un proceso de transferencia y de formación de personal. Y hoy han hecho ese sistema solos, para el satélite Amazonia. Es interesante, porque es parte de la oferta exportable de INVAP, no vendemos solo productos, sino también capacidades, porque esta bueno que desarrollen también, nosotros creceremos, desarrollaremos más, nos asociaremos…quizás haya competencia en algún punto, pero lo que dominará es un avance de la región, y cooperaciones. Siempre insisto en lo mismo, no hace falta comprar mucha tecnología de otros países más desarrollados, podemos resolverlo con lo que hay acá si tenemos el grado de consenso y de coordinación adecuado, y fundamentalmente de decisión de los responsables políticos para que estos procesos tengan continuidad. En todo caso, la soberanía del conocimiento es indispensable para elegir que hace uno y que compra”.

Render del proyecto de radar RMF200 de defensa aérea.

Radares aerotransportados

En este segmento, INVAP está trabajando, por un lado, en el pod para el Pucará Fénix con un radar de banda X de apertura sintética (SAR), y barrido electrónico y por otro en uno con una antena giratoria que apunta a los Beechcraft Huron de la Fuerza Aérea Argentina, a los B-200 y P-3B Orión de la ARA, para vigilancia aire-tierra o aire-mar. “El producto se llama RMF 160 y también hay un escalado de productos más chicos para plataformas no tripuladas. Este es el primero que estamos haciendo, después vendrían alguna variante más grande, para otras plataformas y misiones”, explicó Giussi.

El RMF 160 también lo plantean para helicópteros, pero primero planean trabajar con modelos que ya están certificados con transformaciones estructurales que permiten albergar un radar de este tipo. Esto permitirá a INVAP ofrecer en el mercado global una plataforma de vigilancia competitiva con un radar SAR, que es muy importante, porque no lo obstaculizan las nubes y tiene un alcance muy importante.

Por otro lado, la empresa trabaja en conceptos de sistemas de alerta radar y guerra electrónica, “es un tema que lo mantenemos activo, tanto el Radar Warning Receiver como los equipos MAE y SIGINT”, explicó, con lo cual la empresa podría en el futuro ofrecer sistemas que permitan una mejor conciencia situacional y estar mejor preparados para enfrentar amenazas.

Proyecto de radares de infantería.

Futuro

Cuando le preguntamos sobre cómo ve la actividad en radares de INVAP para los próximos diez años, Giussi destacó que ve una continuación en la ejecución de estos planes soberanos como el SINVYCA, los productos antes mencionados y aportando junto a otros actores en nuevos programas, como el SINVYCEM, “todo un capítulo el de los radares costeros, y/o los OTH (Over The Horizon, más allá del horizonte), ambos de vigilancia desde tierra al mar. Esto sumaría a consolidar las respuestas a necesidades importantes de nuestro país. Geográficamente nos vemos en América Latina en varios países, probablemente con alguna asociación y sin dudas con coproducciones locales, siendo así referentes en el continente, y desarrollando una oferta competitiva en otros, como África y Asia que son mercados que crecen. Lo veo también contribuyendo a que se desarrolle la tecnología radar en ámbitos académicos y de investigación, (con todo el conocimiento científico y tecnológico que implica), porque es un área indispensable para avanzar de manera sustentable. Las funciones del radar hoy están presentes en muchas aplicaciones sensibles desde el espacio al mar, desde la Defensa a la Ciencia, cada vez más. En términos de sistema, nos imaginamos también una tendencia a la descentralización, a que haya muchos más sensores de menor alcance, redes de sensores o de sensores que tengan capacidades de procesamiento distribuidos funcionando a través de mecanismos avanzados de conectividad de manera colectiva. Mirando horizontes más largos, también hay conceptos nuevos, un poco en términos científicos y claramente en tecnología, como los radares cuánticos, que es algo muy interesante. Si se cumple la mitad de lo que promete podría ser un “game changer” ya que mejoraría notablemente la sensibilidad de la detección, la posibilidad de clasificar blancos, detectar cosas que están muy mezcladas con el ruido y también serían muy robustas a técnicas de engaño y ataque electrónico. Por ahora es incipiente, pero será lindo ver cómo evoluciona. Definitivamente vamos a un mundo donde la conciencia situacional va a estar atada por muchos sensores en red: radares activos y pasivos, sensores ópticos, lidares y otros, interconectados en tiempo real y con mucha inteligencia artificial corriendo sobre enormes volúmenes de datos para obtener información”.

Fuente: pucara.org

Científicos hallan nuevas pistas sobre la vida en Venus: ¿podría ser habitable pese a su atmósfera abrasadora?

Venus es el planeta más caliente del sistema solar, con temperaturas de hasta 480 grados centígrados, aunque en los términos de tamaño, masa y densidad se parece mucho a la Tierra.

Imagen ilustrativa. Shutterstock

Un grupo de investigadores liderado por la astrofísica Sara Seager, profesora de ciencias planetarias del Instituto de Tecnología de Massachusetts (EE.UU.), sugiere en un estudio publicado este lunes en Proceedings of the National Academy of Sciences que el amoníaco contenido en las nubes venusianas puede hacer apto para la vida a este planeta abrasador.

El año pasado, la científica participó en otro estudio que, por primera vez, planteó la posibilidad de habitar algún día Venus después de detectar gas fosfano en su atmósfera, que en pequeñas cantidades se puede producir naturalmente como resultado de la degradación de materia orgánica.

"Fue bastante controvertido, pero llamó mucho la atención sobre Venus", contó Seager a Inverse.

Venus es el segundo planeta más cercano al Sol, pero el más caliente de nuestro sistema, con temperaturas de hasta 480 grados centígrados, aunque en términos de tamaño, masa y densidad se parece mucho a la Tierra. La atmósfera de Venus está formada principalmente por dióxido de carbono y atrapa el calor, como ocurre actualmente con los gases de efecto invernadero en nuestro planeta.

Sin embargo, los científicos depositan su esperanza en las nubes venusianas, ya que sus temperaturas son más soportables, y la potencial habitabilidad del planeta puede originarse en las gotas de líquido de las que estas se componen.

Mientras algunos autores del estudio publicado en 2020 quisieron seguir investigando la posibilidad de que las nubes de Venus pudieran ser habitables, dejando de lado las investigaciones relacionadas con el fosfano, el equipo de Seager creó un modelo químico de la atmósfera venusiana suponiendo que el planeta posee una forma de vida que genera el gas de amonio, producido naturalmente por la putrefacción de plantas y animales.

Aunque los científicos no están seguros del origen del amoníaco venusiano, sugieren que puede ser el resultado de procesos biológicos, que también explicarían la presencia de oxígeno en la atmósfera, detalla Inverse.

"Una consecuencia realmente agradable de ello [la presencia de amoníaco] es que algunas de las gotas de las nubes de Venus fueran más habitables de lo que se pensaba", explicó Seager. La mayoría de estas partículas están hechas de ácido sulfúrico, una sustancia peligrosa y tóxica para la vida terrestre. Pero si el nuevo modelo es correcto, algunas de las gotas, tal vez, no son tan ácidas como el ácido sulfúrico puro y concentrado.

A pesar de que el reciente estudio no aporta ninguna prueba de vida en Venus, es un paso importante para descifrar los misterios del planeta y evaluar su potencial para ser habitable.

"No afirmamos que haya vida en Venus. Solo estamos planteando una hipótesis", aclaró la astrofísica. "Y en un futuro muy lejano, si todo va bien, podremos intentar traer a la Tierra una muestra de nube para buscar la propia vida", agregó.

Fuente: actualidad.rt.com

James Webb: todo preparado para catorce días de terror

Después de 25 años de trabajo, un presupuesto ingente e innumerables problemas, el mejor telescopio espacial de todos los tiempos se enfrenta a un lanzamiento de infarto. Si lo consigue, observará lo nunca visto: las primeras estrellas y galaxias tras el Big Bang y la atmósfera de planetas fuera del Sistema Solar.

por José Manuel Nieves y Judith de Jorge

Más de 25 años de desarrollo, un presupuesto inicial de 500 millones de dólares que se ha multiplicado por 20 (hasta casi 9.700 millones), y una larga cadena de fallos y rediseños que fueron retrasando las fechas de lanzamiento de 2007 a 2018 y finalmente a 2021, con dos pequeños sustos finales incluidos... Superada por fin una larga lista de vicisitudes, el flamante Telescopio Espacial James Webb (JWST), construido por la NASA, la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Agencia Espacial Canadiense, será lanzado el viernes 24 de diciembre desde la Guayana Francesa.

El artefacto está llamado a reescribir lo que sabemos sobre el universo. Con un parasol gigante del tamaño de una cancha de tenis para bloquear la luz del Sol, se convertirá en una especie de máquina del tiempo. Revelará las primeras estrellas y galaxias que se formaron tras el Big Bang hace unos 13.500 millones de años, cuya luz es tan tenue que los telescopios actuales, como el Hubble, no pueden captarla.

Además, enviará las imágenes más detalladas del cosmos hasta la fecha y buscará posibles signos de habitabilidad en mundos más allá de nuestro Sistema Solar.

Pero antes tendrá que pasar un infierno. De hecho, y una vez que el cohete lanzador Ariane 5 lo libere a poca distancia de la Tierra, el James Webb tendrá aún que recorrer el millón y medio de km que lo separan de su destino final: el punto lagrangiano 2, o L2, uno de los cinco alrededor de la Tierra en que las gravedades del Sol y de nuestro planeta se equilibran, permitiendo órbitas muy estables. Y la tarea no será fácil.

Los técnicos de la NASA levantan el telescopio, usando una grúa, y lo mueven dentro de una sala limpia en el Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA en Greenbelt, Maryland (EE.UU.) - NASA / Desiree Stover

Más de 300 operaciones

El observatorio tardará 29 días en llegar hasta allí, pero durante la mitad de ese tiempo tendrá que llevar a cabo la secuencia de despliegues más compleja jamás realizada en una misión espacial. Centenares de mecanismos deberán ponerse en marcha de forma secuencial y precisa para que el telescopio, que viaja plegado como un origami dentro de la cápsula superior del Ariane 5, pueda desplegarse hasta su envergadura real de 22 metros. Durante las dos primeras semanas de viaje se irán desplegando el enorme parasol, las antenas de comunicaciones, los paneles, los alerones... y por supuesto los espejos, el mayor de ellos de 6,5 metros de diámetro y formado por 18 segmentos hexagonales independientes que deberán alinearse perfectamente para funcionar como uno solo.

En total, 178 mecanismos diferentes de despliegue y 344 operaciones en las que cualquier fallo podría dar al traste con la misión. En una buena parte, los retrasos en la construcción del James Webb se han debido a la necesidad de diseñar, rediseñar y probar hasta la saciedad todos y cada uno de estos delicados procesos y mecanismos. Nada puede salir mal, porque en esta misión será imposible, como sí se hizo varias veces con el Hubble, enviar astronautas para hacer reparaciones.

Los '14 días de terror' empezarán casi enseguida, apenas 31 minutos tras el despegue y 2 minutos después de la separación de Ariane. Será entonces cuando el telescopio despliegue sus paneles solares, de los que se alimentará durante todo el viaje. Una hora y media después será el turno de la antena de alta ganancia, la más potente del telescopio y a través de la que deberá transmitir a la Tierra la ingente cantidad de datos científicos que recopile durante sus observaciones del Universo.

Abrir el parasol, momento crítico

El tercer día de viaje, y por espacio de tres días, el James Webb iniciará una compleja secuencia de operaciones destinada a abrir primero, y separar después entre sí, las cinco capas del escudo térmico o parasol, uno de los elementos críticos de la misión. Ese es el momento más peligroso a juicio de Begoña Vila, ingeniera de sistemas en la NASA y una de las responsables de la puesta a punto del telescopio. «Hay unos despliegues iniciales que son críticos y necesarios –el panel solar, la antena de comunicaciones– pero que se han hecho en otras misiones. El del parasol es algo que no se ha hecho nunca y es el que tiene más puntos de fallo aunque se han mitigado lo más posible», explica. Lo sabe bien esta astrofísica nacida en Vigo, ya que además de desarrollar un sensor que llevará el telescopio, ha sido la encargada de la prueba fría final del grupo de instrumentos antes de su integración en el observatorio.

El escudo deberá proteger al telescopio de la luz y la radiación solar. Consiste en 5 finísimas capas milimétricas de un material sintético llamado Kaplon, recubiertas de silicona y especialmente resistentes al calor. La capa más externa, expuesta directamente al Sol, estará a 85 grados, mientras que la más interna y cercana al telescopio, a apenas unos pocos cm de distancia, permanecerá a unos 'confortables' -233 grados. El James Webb es un telescopio de infrarrojos, y estudiará objetos muy fríos, por lo que necesita estar a temperaturas extremadamente bajas para funcionar correctamente. Sin el escudo térmico, el telescopio sería igual que un humano mirando las estrellas, pero desde debajo de una farola.

Siete días después del lanzamiento y con el escudo ya desplegado, llegará la hora de tensar las 5 láminas que lo forman y de separarlas unas de otras hasta su posición final. Solo para completar esta operación se necesitan 140 resortes, 70 bisagras, 8 motores de despliegue, 400 tiradores y 400 metros de cable.

El vértigo del espejo secundario

En el décimo día de vuelo le tocará el turno al espejo secundario -otro de esos momentos de infarto para Vila-, sujeto por tres brazos (que también hay que desplegar), y que se situará justo delante y frente al centro del gran espejo primario de 6,5 metros, cuyas dos alas laterales se desplegarán a continuación, durante los días 12 y 13. «Respiraremos a medida que las distintas actividades se ejecuten con éxito», reconoce Begoña Vila.

Al día siguiente, el decimocuarto tras el despegue y si todo ha ido según lo previsto, el telescopio estará totalmente desplegado. La NASA ha querido reservar las dos semanas que aún faltarán para la llegada a L2 para posibles imprevistos. Cada uno de los sistemas, resortes, motores, mecanismos y piezas ha sido probado cientos de veces en tierra. Y hasta cierto punto, algunos de ellos se pueden manejar por ordenador desde el centro de control.

Una vez llegado a su destino, comenzará una fase de pruebas que durará cinco largos meses. Durante ese tiempo, entre otras cosas, se alinearán uno a uno los 18 segmentos del gran espejo principal y se harán las primeras fotografías de prueba, que la NASA ha prometido compartir. A partir del sexto mes desde su lanzamiento, el telescopio espacial más complejo y ambicioso de cuantos se han construido hasta ahora estará, por fin, preparado para empezar sus observaciones científicas. Es mucho lo que se espera de él.

Vila confía en que el James Webb cumpla con las expectativas depositadas, tanto las de la ingeniería como las científicas. «Mirará el universo con ojos distintos y nos enseñará cosas que no hemos visto antes usando instrumentos muy innovadores con detectores especializados», afirma la astrofísica. «Creo que todas van a ser asombrosas», asegura sobre las observaciones que están por llegar.

Fuente: abc.es

Mendoza suma un tercer parque solar en el Este

Tendrá 11.500 paneles e inyectará energía al Sistema Argentino de Interconexión. Su construcción está a cargo de una empresa mendocina e incorpora, por primera vez paneles bifaciales. El Proyecto forma parte de Renovar 3 y cuenta con financiamiento de Mendoza Activa y el Fondo Para la Transformación y Crecimiento.

Mendoza sigue posicionándose como una provincia de vanguardia en energías renovables: a los paneles solares en edificios públicos, los pequeños aprovechamientos hidroeléctricos y el corredor de gas virtual con GNL, se suman los grandes parques solares.

La provincia tendrá su tercer gran parque en el Este, donde ya funcionan el Parque solar fotovoltaico PASIP (San Martín), con 4.000 paneles y el Parque Solar de Santa Rosa, de 16 hectáreas y 20.000 paneles.

Este tercer proyecto es ejecutado en su totalidad por una empresa mendocina, con mano de obra local. Se trata de Tassaroli SA, una de las principales empresas de energía renovable de la provincia. El parque, llamado Helios, también está ubicado en Santa Rosa, en un predio de 13 hectáreas con 11.500 paneles.

“Un tercio de los paneles son bifaciales, algo que es totalmente nuevo”, afirmó Carlos Tassaroli, responsable de la empresa. Los paneles solares bifaciales son una de las últimas tendencias en la industria fotovoltaica, ya que son sensibles a la luz en ambas caras.

La inversión para este nuevo predio de energía solar fue de US$ 4,5 millones y se concretó como parte de la tercera ronda del plan Renovar, en la que Mendoza ha tenido una gran participación; con créditos del Fondo para la Transformación y el Crecimiento; Mendoza Fiduciaria, Banco Nación y Aportes no Reembolsables del Estado mendocino.

En concreto, el proyecto de la empresa sanrrafaelina contó con un financiamiento del Fondo de la Transformación por $28.600.000, con un plazo total de 60 meses y 12 meses de gracia. El crédito ya tiene realizado el primer desembolso correspondiente al 50% del monto total financiado. Paralelamente, la empresa está gestionando un reintegro a través del programa Mendoza Activa.

“La idea es empezar con la operación comercial a fin de año o a comienzos del 2022 a más tardar”, afirmó Tassarolli.

El parque tendrá una potencia de 5 MW y se conectará al Sistema Argentino de Interconexión (SADI) en el nivel de 13,2 kilovatios de la estación transformadora de la distribuidora Edestesa.

Energías limpias y crecimiento récord

El Gobierno de Mendoza, a través de la Empresa Mendocina de Energía, trabaja desde varios frentes para hacer crecer la generación de energías que reduzcan la contaminación.

Desde la creación de un cluster de empresas y pymes del sector hasta ventajas agregadas en los reembolsos de Mendoza Activa, la provincia además ha inaugurado en los últimos cinco años paneles solares en edificios públicos, Pequeños Aprovechamientos Hidroeléctricos que usan la fuerza de los canales sin contaminar el aire ni el agua, la planta de Biogás de El Borbollón y un corredor virtual de GNL que reduce la emisión de CO2.

Según el gobernador Rodolfo Suárez, “generar energía limpia y renovable es uno de los principales objetivos de Mendoza”.

En 2020, Suárez inauguró el parque solar más grande de la provincia en el predio El Marcado, Santa Rosa. Son 16 hectáreas y 20.000 paneles ubicados en una parcela desértica con un horizonte abierto, sin árboles o montañas que impidan la llegada de la luz del sol.

En 2019, el Gobernador puso en marcha el parque solar fotovoltaico PASIP, ubicado en Palmira, que cuenta con más de 4.000 paneles que generan 1,5 MW de potencia instalada.

Así, en los últimos años, Mendoza ha logrado sumar más de 150 megavatios de energía ecológica, contribuyendo con las acciones contra el calentamiento global.

Fuente: jornadaonline.com

La argentina Tlon pondrá una obra de Aldo Sessa en órbita terrestre en 2022

La imagen, de 10x10 cm, llegará al espacio a bordo del cohete Aventura I, diseñado por la compañía, y que la ubica en la vanguardia de la industria aeroespacial latinoamericana.

por Débora Slotnisky

Tlon es una compañía argentina que está diseñando y fabricando cohetes para poner satélites en la órbita baja terrestre.

Si bien en 2021 la mayoría de las noticias de la industria aeroespacial privada provino de Estados Unidos, con los avances de la firma de Elon Musk y el viaje de Jeff Bezos, o de Inglaterra, de la mano de Richard Branson, otras empresas están avanzando en este sector y, en tal sentido, la argentina Tlon Space será la primera firma latinoamericana en acceder al espacio por sus propios medios.

Dedicada al lanzamiento de nanosatélites, con su cohete Aventura I acaba de anunciar que, tras una inversión de varios millones de dólares, durante 2022 pondrá en órbita un nanosatélite, inaugurando una nueva etapa de intentos orbitales y diferenciándose de Satellogic, otra firma argentina que ya tiene una constelación de nanosatélites en órbita terrestre, pero que llegaron al espacio de la mano de cohetes chinos o estadounidenses.

Pablo Vic, cofundador y CEO de Tlon Space, explicó que este hito llega luego de una serie de pruebas realizadas y que, con este lanzamiento, la Argentina pasa a ser uno de los pocos protagonistas en la carrera espacial. En concreto, llevará al espacio un nanosatélite de la firma Space AI. “Esta compañía nos eligió porque considera que somos los más avanzados de Latinoamérica para realizar el primer lanzamiento orbital de la región”, comenta el ejecutivo.

Hasta la fecha, la firma ha realizado varios vuelos suborbitales. El más reciente, realizado en 11 de noviembre de este año, consistió en el vuelo hacia la estratósfera del cohete Aventura I.

Arte en órbita

El primer nanosatélite que Tlon pondrá en órbita contendrá una obra del artista argentino Aldo Sessa. En concreto, se trata de una miniatura de 10x10 cm que Sessa pintó en pandemia.

“Los artistas Sessa, Jorge Luis Borges y Ray Bradbury se conocían y eran fanáticos del espacio. De hecho, los tres tuvieron la intención de llevar una obra de arte a la órbita, por lo que ahora Sessa cumplirá esa tarea inconclusa de manera póstuma”, sostiene Vic, y completa: “Nuestra compañía se llama Tlon en honor a Borges, porque en 1944, con su novela Tlön, Uqbar, Orbis Tertius, deja la novela gauchesca para inaugurar la era de la novela ficcional”.

Pablo Vic y Gerardo Natale en la compañía con el Aventura I detrás.

Vic aclara que el lanzamiento de 2022 será un primer camino para Latinoamérica y que, con este hito, Argentina lidera la carrera aeroespacial latinoamericana. En simultáneo, la firma está invirtiendo en un puerto espacial ubicado sobre la costa de la Provincia de Buenos Aires.

El objetivo de Tlon Space es prestar el servicio de puesta en órbita de satélites de terceros. “Este es un proyecto civil que adhiere a los principios del uso plural y pacífico del espacio, desarrollando capacidades industriales de alto valor agregado”, explica el ejecutivo, y agrega: “El vehículo lanzador espacial ultraliviano que desarrollamos en el país permite una operación continua y eficiente. Además, es escalable industrialmente, de fácil manipulación y lanzamiento, que apunta a servir a organizaciones que tengan uno o varios satélites pequeños y quieran ponerlos en órbita”, concluye.

Fuente: lanacion.com.ar

¿Se viene una era de estaciones espaciales privadas?

Informan de tres propuestas de desarrollo de estaciones espaciales comerciales, que se unen a la que ya existía de Axiom Space.

En lo que parece ser una nueva era de estaciones espaciales privadas, la NASA anunció tres propuestas de desarrollo, que se sumarán a una propuesta anterior de Axiom Space.

Estas propuestas son los primeros intentos de crear lugares para que los humanos vivan y trabajen en el espacio fuera del marco de las agencias espaciales gubernamentales. Forman parte de lo que se ha denominado "Espacio 4.0", donde la tecnología espacial está impulsada por oportunidades comerciales. Muchos creen que esto es lo que se necesitará para llevar a los humanos a Marte y más allá.

Actualmente hay dos estaciones espaciales ocupadas en órbita terrestre baja, ambas pertenecientes a agencias espaciales. La Estación Espacial Internacional (ISS) ha estado ocupada desde noviembre de 2000 con una población típica de siete miembros de la tripulación. El primer módulo de la estación china Tiangong se lanzó en abril de 2021 y está ocupado de forma intermitente por tres tripulantes.

Sin embargo, la ISS está programada para retirarse a fines de la década, después de casi 30 años en órbita. Ha sido un símbolo importante de cooperación internacional luego de la rivalidad de la “carrera espacial” de la Guerra Fría, y el primer hábitat espacial verdaderamente a largo plazo.

Los planes para múltiples estaciones espaciales privadas representan un cambio importante en cómo se utilizará el espacio. Pero, ¿estas estaciones cambiarán la forma en que las personas viven en el espacio o replicarán las tradiciones de los hábitats espaciales anteriores?

El cambio está impulsado por el apoyo de la NASA a la comercialización del espacio. Este énfasis realmente comenzó hace aproximadamente una década con el desarrollo de servicios de carga privados para abastecer a la ISS, como el Cargo Dragon de SpaceX, y vehículos privados para llevar astronautas a la órbita y a la Luna, como el Crew Dragon de SpaceX, el Starliner de Boeing y el Orion de Lockheed Martin. cápsulas.

La puesta en marcha Axiom Space recibió un contrato de 140 millones de dólares por parte de la NASA en febrero de 2020 para un módulo privado que se adjuntará a la ISS. Axiom anunció que Philippe Starck diseñará un interior lujoso.

Starck lo compara con “un nido, un huevo cómodo y amigable”. También hay una gran área de observación con ventanas de dos metros de altura para que los turistas puedan mirar la Tierra y el espacio.

El primer módulo se entregará a la ISS en 2024 o 2025, y otros lo seguirán cada año. Para cuando la ISS sea desmantelada alrededor de 2030, los módulos de Axiom se convertirán en una estación de vuelo libre.

Axiom ha firmado un contrato con el contratista franco-italiano Thales Alenia Space, que construyó cerca del 50 por ciento del volumen habitable de la ISS para la NASA y la Agencia Espacial Europea, para producir su hábitat.

Pero hay más. Otros tres grupos acaban de ser seleccionados para la primera fase de la competencia de destinos comerciales LEO de la NASA para construir estaciones espaciales de vuelo libre para reemplazar a la ISS.

Primero, un grupo compuesto por Nanoracks, Voyager Space y Lockheed Martin propuso una estación llamada Starlab para brindar oportunidades de investigación, fabricación y turismo. Esto fue seguido casi de inmediato por un proyecto competitivo llamado Orbital Reef, de Blue Origin, Sierra Space y Boeing. Un tercer proyecto, de Northrop Grumman, estará compuesto por módulos basados en su vehículo de carga Cygnus existente.

Menos claro es si las estaciones espaciales privadas serán más habitables que las generaciones anteriores de estaciones espaciales, como Salyut, Mir e ISS.

Por lo general, las estaciones espaciales más antiguas se diseñaron para cumplir con las limitaciones de ingeniería en lugar de comenzar con la comodidad de la tripulación. ¿Qué lecciones se han aprendido para mejorar la vida en el espacio?

Los planes para estaciones espaciales de propiedad y operación privada son innegablemente ambiciosos y podrían transformar la forma en que los humanos viven en este entorno. Pero es probable que las empresas que trabajan en ellos aún no sepan lo que no saben sobre cómo las personas utilizan realmente los hábitats espaciales.

Solo si se dirigen hacia nuevos tipos de preguntas e investigaciones desde una perspectiva social y cultural, podrán realizar cambios reales que puedan mejorar el éxito de la misión y el bienestar de la tripulación.

Fuente: ambito.com

Se autoriza la compra del RUAS de INVAP y Cicaré para la Armada Argentina

El gobierno argentino, a través de la Resolución 1727/2021 publicada hoy en el Boletín Oficial, autorizó el contrato firmado entre la Armada Argentina y la empresa INVAP por la provisión de un ejemplar de preserie del vehículo aéreo no tripulado de alas rotativas desarrollado por las empresas INVAP, Cicaré y Marinelli, el cual fuera presentado en marzo de 2020.

El contrato es por un monto de 1.770.000 dólares, a pagar durante varios años, con presupuesto del Estado Mayor General de la Armada Argentina, de los cuales 400.000 se pagarán antes de fin de año, 433.000 en 2022 y el resto en 2023.

El contrato comprende que INVAP construya y entregue en propiedad a la Fuerza un modelo de preserie (con certificación de aeronavegabilidad que incluye la matrícula y certificado de aeronavegabilidad, formando el modelo base para la certificación de aprobación de diseño emitida por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta -DIGAMC-) de un vehículo aéreo no tripulado (VANT) de alas rotatorias a ser embarcado para incrementar las capacidades de las unidades de superficie de vigilancia, reconocimiento, búsqueda y rescate, y monitoreo ambiental de la Armada Argentina.

De acuerdo al contrato, en 2022 INVAP producirá un Modelo de Evaluación Tecnológica 2 (MET-2, actualmente existe un MET-1 que sirve para las primeras pruebas), el cual hará vuelo autónomo en un entorno simulado y en simulador SVH (con 6º de libertad, similar a los simuladores de vuelo que ya produce Cicaré.

Será seguido por un MET-3, con el cual se hará el primer vuelo libre en tierra, luego ensayos de operación en cubierta de vuelo para seguir con el primer vuelo libre embarcado y la realización de ejercicios y ensayos operacionales embarcados.

Luego de la revisión de dichos resultados se producirá el MET-4, a ser entregado a la Armada Argentina, con el cual se harán los ensayos de validación y verificación y la certificación aeronáutica, con ensayos en puerto y en el mar y vuelos de largo alcance, para llegar a la aceptación por parte de la fuerza.

El MET-4 contará con un gimball con cámara electroóptica (EO) full HD, infrarroja y telémetro láser (LRF), sistema de comunicaciones con al menos 70 km de alcance, sistema de transmisión satelital de video online de media/baja definición, sistema de comunicaciones satelital para los comandos de vuelo y una estación de control.

Características del RUAS

• Peso: 160 kg.
• Largo: 3,1 metros.
• Alto: 1,72 metros.
• Diámetro de rotores: 3.62 metros.
• Alcance máximo: 600 km.
• Techo operativo: 3000 metros.
• Velocidad máxima: 85 nudos.
• Velocidad de crucero: 70 nudos.
• Carga útil (combustible y sensores): 80 kg.
• Motor: a definir, entre 50 y 65 hp.
• Carga máxima de combustible: 70 litros.
• Consumo máximo de combustible: 15 lts/hora.
• Cargas posibles: Gimball FLIR, EO/IR, LRF y AIS incluidos en el contrato. Radar SAR, Sigint y LIDAR no incluidos en el contrato.
• Despegue y aterrizaje: automático en el despegue y automático asistido en el aterrizaje sobre cubierta de vuelo.
• Piloto automático tolerante a fallas, adaptado a partir de componentes COTS de arquitectura abierta.

Fuente: pucara.org

Argentina contrata una nueva etapa del Pucará Fénix

por Santiago Rivas

En el día de hoy se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina la Decisión Administrativa 1200/2021 a través de la cual se aprueba la contratación directa entre el Ministerio de Defensa y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para la modernización de aviones Pucará de la Fuerza Aérea Argentina al estándar Pucará Fénix para el período 2021-2023, por un monto total de 10.621.250 dólares en concepto de materiales y de 628.552.356 pesos en concepto de mano de obra, los cuales se cubrirán con las partidas presupuestarias del Ministerio de Defensa.

El contrato prevé la finalización del proceso de certificación del prototipo, matriculado OVX-501, más la modificación de tres de los cuatro aviones ya enviados en vuelo a FAdeA desde la III Brigada Aérea. Los otros tres aviones a incluir serán los A-571, A-582 y el A-585. El A-568, si bien fue llevado a la fábrica, por ahora no será modificado, ya que tiene algunas modificaciones con respecto a los demás, fruto del desarrollo del programa IA-58E en el año 2010, que implicó algunos cambios en el instrumental y equipamiento.

Además del cambio de motores por los Pratt & Whitney PT6A-62, se modificará el instrumental de la cabina delantera por uno con pantallas multifunción, mientras que se eliminará el equipo en el puesto trasero, en donde solo estará la pantalla y comandos del Pod ISR.

Se contrata la producción del pod ISR para la Fuerza Aérea Argentina

por Santiago Rivas

Por Decisión Administrativa 1212/2021, publicada hoy en el Boletín Oficial de la República Argentina, se aprobó la Contratación Directa Interadministrativa Nº 40/39-0728-CDI21 entre el Ministerio de Defensa y la empresa INVAP por el desarrollo, fabricación y provisión de sistemas pod ISR, subsistemas y componentes para el Pucará Fénix de la Fuerza Aérea Argentina. El contrato es por un monto de 1.225.787.763 pesos, que serán cubiertos con las partidas presupuestarias de la Fuerza Aérea Argentina.

Actualmente, el pod ha superado la primera etapa de desarrollo, que consistió en la evaluación en un tanque suplementario de 318 litros modificado para portar una antena lateral del radar de apertura sintética, conformando el Modelo de Evaluación Tecnológica 1 (MET-1), con el cual se validaron los conceptos de la instalación del radar. Ahora, en 2022 se espera tener el MET-2, que contará con una nueva configuración del pod, y como explicara Mariano González, quien desde INVAP dirige el programa de desarrollo del pod ISR, va a contar con “mejoras en el radar que le va a permitir tener imagen SAR de mejor calidad y alguna integración a nivel operador con el POA de Fix View que ya tiene Fuerza Aérea. Y algunos cambios específicos de hardware”.

Posteriormente se desarrollará el MET-3, en donde se tendrá la configuración final con la torreta de sensores electroópticos, que sería la torreta FV-300 de la empresa FixView.

Fuente: pucara.org y pucara.org

Argentina aprueba la conversión de la corbeta ARA Parker en patrullera

por Santiago Rivas

El gobierno argentino aprobó, a través de la Decisión Administrativa 1213/2021, la contratación del Astillero Tandanor, por parte de la Armada Argentina, la reparación y modernización integral de la Corbeta ARA “Parker”.

El contrato es por un total de 119.918.184,34 pesos por mano de obra 4.634.519 dólares en materiales, pagaderos en pesos al valor oficial de cambio y se estipula una duración de los trabajos de 545 días.

Por un lado, los trabajos implicarán una reparación integral del buque para dejarlo en óptimas condiciones operativas, mientras que se aplicará una modernización menor en los sistemas de control de los motores, que tendrán mayor automatización.

Por otro lado, se modificará a la corbeta para realizar trabajos de patrulla marítima, removiendo los lanzadores de misiles MM38 Exocet para ubicar una grúa Palfinger Marine PK11001MB y dos botes semirrígidos para interceptar embarcaciones. Además, se mejorará la habitabilidad para realizar navegaciones de mayor duración de manera más confortable.

Fuente: pucara.org

Argentina avanza en el desarrollo del IA-100B Malvina

por Santiago Rivas

Según se publicó hoy en el Boletín Oficial de la República Argentina, se llevó adelante la Decisión Administrativa 1199/2021 para la contratación directa interadministrativa N° 35-0037-CDI21, a través de la cual el Ministerio de Defensa contrata a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para el desarrollo y producción en serie del avión IA-100B Malvina, por un monto de 10.051.796 dólares en concepto de materiales y de 439.705.272 pesos en concepto de mano de obra, los cuales serán pagados con fondos del presupuesto del Ministerio de Defensa.

El IA-100B es un desarrollo del demostrador IA-100, el cual apunta a convertirse en el próximo entrenador básico de la Escuela de Aviación Militar, reemplazando a los Tecnam P2002 Sierra y los Grob G-120TP, para lo cual se espera comprar un total de 25 unidades.

El avión será además ofrecido en el mercado civil y también se pensó una posible venta a la Armada, para la Escuela de Aviación Naval, aunque dicha fuerza hoy no tiene necesidad de un entrenador básico, ya que sus pilotos hacen esa etapa de la instrucción en la Escuela de Aviación Militar.

El IA-100B sería el primer desarrollo de la fábrica en producirse en serie en más de 30 años, desde que se inició la fabricación del IA-63 Pampa.

Fuente: pucara.org

Mirgor levanta vuelo: quiere fabricar piezas para aviones y despegará con el Pampa III

El gigante de Tierra del Fuego empezó a trabajar con la estatal FAdeA para localizar partes. Ya identificó nueve que puede hacer y le permitirían acceder a otros fabricantes. Relocalizó operarios de la ex Brighstar mientras espera el dictamen de la CNDC por la compra de esa empresa.

por Juan Manuel Compte

Mirgor, el grupo industrial basado en Tierra del Fuego, quiere producir piezas para aviones. Así lo develó su CEO, José Luis Alonso, en el marco de un cocktail de fin de año con el que la empresa agasajó a la prensa.

"Iniciamos un trabajo de entendimiento mutuo con FAdeA. El objetivo es la localización de partes para el desarrollo de nuevos modelos. Se trata de piezas que son muy difíciles de nacionalizar", señaló.

La referencia es a la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín. Ubicada en Córdoba, actualmente desarrolla el Pampa III. Este año, el Estado Nacional decidió invertir u$s 100 millones para dotar a la Fuerza Aérea de seis aviones de este modelo hasta 2024.

Alberto Fernández, con el Pampa de fondo.

"Ya identificamos nueve piezas de altísima complejidad que, según entendemos, podemos producir en nuestras plantas electrónicas de Tierra del Fuego", explicó el CEO de Mirgor.

El primer desarrollo, agregó Alonso, es un conversor de energía. El segundo serán las pantallas, anticipó.

"Queremos localizar piezas de aeronáutica en la Argentina. Es parte de nuestra estrategia de ampliar negocios para seguir subsistiendo. El aéreo es un segmento tan parametrizado y exigente que, una vez que seamos proveedores de FAdeA, también estaríamos en condiciones de abastecer a Embraer, Boeing, Airbus y otros jugadores", subrayó.

Mirgor hace celulares para Samsung.

Ejemplificó con las pantallas: "Son standard. Las que se utilizan en el Pampa son las mismas que podrían usar Embraer o Airbus".

Por ahora, en este negocio, Mirgor sigue trabajando en el hangar. "Es un desarrollo de tiempo largo", aclaran en la empresa, donde calculan un mínimo de dos a tres años antes de estar en condiciones de pedir pista y despegar. Añaden que no es un proyecto que demande elevados volúmenes, ni altos niveles de ocupación en planta. "Es un segmento de muy baja escala pero alto margen. Y significa mucho más desde lo estratégico que el negocio en sí mismo", dicen.

Tiempo de descuento por Brightstar

Fundada en 1983 como proveedora de Sevel, la automotriz del grupo Macri, Mirgor está controlada por la familia Caputo, dueña de la mitad de su capital. El resto cotiza en la Bolsa de Buenos Aires, con el Estado nacional, a través de la ANSeS, como principal accionista individual.

Con plantas en Tierra del Fuego, tiene 3700 empleados y siete unidades de negocios, entre las que se destacan la fabricación de componentes electrónicos para industria automotriz -es proveedora de Toyota, Stellantis, Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen, GM y Renault-, artículos de electrónica de consumo -es el único fabricante de celulares de Samsung en el país-, retail (tiene a su cargo la comercialización local de todos los productos de la marca coreana) y, más recientemente, incursionó en el desarrollo de software y en la exportación de commodities agrícolas.

En nueve meses de 2021, facturó $ 110.724,24 millones, contra $ 59.396,94 millones de igual período de 2020. Tuvo un resultado neto de $ 6394,38 millones. Había sido de $ 2332 millones un año antes.

Alonso, cuando el anunció la inversión en Ontec a Alberto Fernández.

En junio, anunció una inversión de u$s 71 millones para Ontec, fábrica de piezas y perfiles plásticos complejos para la industria automotriz que ya está construyendo en Baradero, provincia de Buenos Aires. Pocos días después, informó la incorporación de la marca brasileña Quantum a su línea de producción de celulares. Y, en una entrevista en la sección Palabra de CEO de este diario, Alonso anticipó que, tras la iniciada en Tierra del Fuego, busca desarrollar una segunda software factory en Mendoza, primero de otros cuatro a cinco centros de este tipo que quiere abrir en cinco años.

La reciente extensión del régimen de promoción industrial de Tierra del Fuego le da un nuevo horizonte a sus proyectos de inversión.

Sin embargo, esta semana, Mirgor fue noticia por haber tenido que relocalizar a 212 empleados -el futuro de 65 quedan en suspenso- por la inactividad de una de las plantas que le compró en octubre de 2020 a la estadounidense Brightstar.

Mirgor se quedó con esa operación a cambio del pago simbólico de u$s 1 y la asunción de pasivos. Brightstar había decidido irse del país, con el consecuente cierre de dos plantas y el despido de 450 empleados. El grupo argentino se hizo cargo de esos activos por sugerencia, tanto del Gobierno de Tierra del Fuego, como del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación.

Brightstar también era fabricante de Samsung pero su mayor volumen era para otra marca coreana: LG. En marzo, esta empresa anunció su salida mundial del negocio de celulares. Mientras resolvía la rescisión contractual, Mirgor intentó sustituir esa producción perdida con más actividad para Samsung y la incorporación de otros clientes, como terminó siendo Quantum.

Pero, a mitad de año, la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le ordenó a la empresa mantener ambas operaciones por separado, y no fusionarlas, hasta tanto hubiera dictamen definitivo sobre esa adquisición. El organismo había recibido un informe técnico que desaconeja la operación, por presunta posición dominante en la fabricación de celulares. La CNDC depende de la Secretaría de Comercio, en ese momento, ocupada por Paula Español, quien nunca disimuló sus contradicciones con el Ministro Matías Kulfas, su superior en el organigrama.

"Es un tema del que venimos trabajando hace un año con la CNDC. Ya hicieron todas las preguntas que tenían y las hemos contestado", refirió Alonso. "Entendemos que el dictamen debería estar saliendo a la brevedad", se esperanzó.

El ejecutivo confía en que haya aprobación. "Es muy difícil que no ocurra: era una empresa quebrada", describió. "A nosotros, nos nos generó ningún beneficio la compra de Brightstar. Samsung iba a venir igual con nosotros porque es lo lógico en cualquier parte del mundo: si se te cae un proveedor, vas con otro con el que ya estás trabajando. La motivación fue un tema social: fue para salvar 450 empleos", afirmó. "Lo vimos con Garbarino: cerró y, en una provincia como Tierra del Fuego, el impacto de los 200 puestos de trabajo que se perdieron por eso fue grande", comparó.

Fuente: cronista.com