El dragón chino levanta vuelo

Entrevistamos a Andreas Rupprecht, uno de los máximos expertos en aviación militar china, para conocer a fondo cómo ha evolucionado y hacia dónde va la industria aeroespacial del gigante asiático.

Por Santiago Rivas

Actualmente hay muy poca información de calidad en español sobre el desarrollo de la aviación militar china, e incluso en inglés hay que indagar bastante para tener una visión general del tema. A la vez, China se está imponiendo como una de las industrias más avanzadas y con mayor capacidad de producción del mundo en este sector, superando ya ampliamente a Rusia, y se perfila como el mayor actor, junto a Estados Unidos, en los próximos años.

Para conocer más del tema, entrevistamos a Andreas Rupprecht, uno de los máximos especialistas en el tema en occidente, autor de varios libros sobre el tema (www.harpia-publishing.com/serieschina), que hoy son los más completos para entender cómo se ha desarrollado la industria aeroespacial y la aviación militar en el gigante asiático.

El J-20 es el caza más avanzado en servicio en la PLAAF.

¿Cómo evolucionó la industria de defensa china en los últimos 20 años?

En primer lugar, muchas gracias por esta entrevista, que es un gran honor y una gran oportunidad.

Bueno, en mi opinión, esa es exactamente la parte más interesante de esta historia “siguiendo la aviación militar china” pero, sobre todo, uno necesita mirar hacia atrás, incluso un poco más en la década de 1980, es decir, 40 años en el pasado. La parte interesante es que China era entonces totalmente dependiente del material ruso o mejor dicho de la forma soviética de organizar, diseñar, probar, construir e introducir modelos de aeronaves. En cuanto a la tecnología, era casi todo “al estilo soviético”. Sin embargo, los chinos siempre echaron un vistazo al exterior y muchos de sus proyectos fallidos tenían una influencia más occidental. Entonces, tomándolo brevemente y tal vez de una manera un poco simplificada, esto cambió por completo en función de los cambios políticos de 1970 a 1980, cuando Occidente entró en el mercado chino. Lo que siguió fue lo que conocemos como el breve período de luna de miel entre China y Occidente, durante la cooperación Peace Pearl. Iniciativas como mejorar el J-7 -que evolucionó a través del proyecto Super-7 y condujo a la piedra angular de lo que ahora es el JF-17-, el proyecto MLU para actualizar el J-8, los contactos chino-británicos sobre radares, motores y aviónica, a Francia con misiles y varios helicópteros, a Israel de nuevo con aviónica, misiles y la influencia del Lavi y también a Estados Unidos.

Dos J-20 equipados con motores chinos WS-10C.

El hecho de que existiera una clara voluntad política de ofrecer sistemas modernos es ahora un capítulo que a varios estadounidenses les gustaría ignorar. De todos modos, después de Tiananmen todo eso terminó, pero China tuvo acceso a los sistemas occidentales por primera vez y aún más obtuvo una idea de la forma occidental de hacer las cosas, diferente al estilo soviético.

Además, cuando Rusia intervino para reemplazar muchos proyectos de influencia occidental, su propia situación política y económica ya no era tan fuerte, por lo que China también pudo acceder a la última tecnología soviética/rusa.

Entonces, en resumen, lograron fusionar lo mejor de lo que tenían disponible de ambos lados, lo estudiaron intensamente y usaron lo que mejor se adaptara a sus propias necesidades.

El JF-17 Block III, actualmente ofrecido a la Argentina.

Además de un replanteamiento dramático del EPL (Ejército Popular de Liberación) y, especialmente, de la PLAAF (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación), después del dramático éxito de la guerra aérea moderna durante las Guerras del Golfo, las campañas en Afganistán y la ex Yugoslavia, al menos sobre lo que se podría lograr con los activos aéreos modernos trabajando juntos como fuerzas integradas y combinadas -, el auge económico de China y la voluntad política de sus líderes llevó a que hagan grandes inversiones a largo plazo para ponerse al día.

Y eso es lo que tenemos hoy: China evolucionó lentamente al principio desde la fabricación con licencia pura (Su-27SK, J-11), algunos dirían que copia descarada, a la cooperación y la asistencia contratada (Z-10, Y-9) hacia mejorar constantemente estos diseños con sistemas, armas y motores propios (J-10, J-11B, J-15, J-16) a desarrollos autóctonos, que aunque la mayoría de las veces todavía están influenciados por aportes extranjeros, ya están cerca de desarrollos totalmente independientes. Y como se puede ver en el campo de los UAV, hay diseños sin equivalente en Occidente, por lo que estoy seguro de que esto continuará aún más.

Helicóptero Z-9 del Ejército, con mira montada en el mástil del rotor.

Solíamos pensar en el pasado que China producía equipos de defensa de baja calidad y baja tecnología, pero esto parece haber cambiado considerablemente al ver sus desarrollos posteriores. ¿Qué podés decir al respecto?

Sí, seguro y seguramente fue así durante mucho tiempo. China tenía, y seguramente todavía tiene, algunos problemas tanto en la ciencia de los materiales como en las técnicas de fabricación, pero también en la implementación y gestión de proyectos. China era el "banco de trabajo" de Occidente para casi todo el material de baja calidad y baja tecnología, lo que seguramente también era parcialmente correcto para el equipo de defensa. Sin embargo, evolucionaron e incluso, si tales afirmaciones todavía existen, eventualmente incluso hoy en día siguen siendo correctas, sus últimos productos se están poniendo al día constantemente. Solo mira la calidad de fabricación de la última serie del Flanker, que es superior a cualquier variante de Flanker original rusa, el acabado del J-10C y el J-20... eso es impresionante. Sin embargo, si esto es suficiente, si tiene la misma vida útil, disponibilidad de servicio operativo, durabilidad y, especialmente, lo más importante y, en mi opinión, sigue siendo un problema dramático para cualquier exportación hoy en día, el soporte postventa, es otra cuestión. Lamentablemente, no se sabe mucho, de hecho casi nada.

Prototipo de la versión biplaza del J-20, visto por primera vez recientemente.

¿Crees que la industria de defensa china está alcanzando niveles occidentales?

Si, por su puesto; al menos ese es su objetivo. Debo admitir que no quiero apostar ni adivinar cuándo sucederá esto, pero, en mi opinión, la voluntad política clara, que a menudo falta para tan alta tecnología y, sobre todo, proyectos costosos, en Occidente (solo mira a Alemania y su propio gasto en defensa, o mejor diría su falta), para apoyar a largo plazo y brindar los recursos necesarios, me hace pensar que seguramente se pondrán al día. Una vez más, sí, tienen sus problemas (los motores seguramente siguen siendo un talón de Aquiles), pero lo saben, y no solo tienen la voluntad de mejorar, sino también la voluntad de hacer lo necesario para alcanzar ese objetivo por cualquier medio.

Cazas J-10C con motor chino WS-10B.

¿Ves un cambio en el tipo de desarrollo de los productos, desde unos para defensa aérea hacia otros más centrados en la proyección de fuerza?

Exactamente, la doctrina del EPL durante mucho tiempo estuvo principalmente dominada por el Ejército y, como tal, la PLAAF tenía, en el mejor de los casos, sólo un papel de apoyo y defensivo. Esto cambió drásticamente después de que los comandantes de la PLAAF demostraron cuán exitosa y efectiva podría ser la guerra aérea moderna. El resultado, que todavía es un proceso en curso, es lo que vemos desde hace años: desarrollo e introducción de tipos más modernos con capacidad para múltiples funciones, soporte de EW y tácticas combinadas y, sobre todo, una estructura de fuerza revisada que permite o, al menos permitirá, algún día exactamente lo que mencionaste: Proyección de Fuerza.

Esto va de la mano con nuevos sistemas para todas las ramas y cubre la mayor parte de la Fuerza Aérea (reabastecedores y transportes) y la Armada (expandiendo dramáticamente sus fuerzas anfibias y expedicionarias) para proteger lo que China llama no solo sus fronteras, sino también - especialmente relacionado con su dependencia económica - para proteger y salvaguardar sus líneas vitales de apoyo o áreas de interés.

El LHD Tipo 075 "Hainan" es el primero de una serie de al menos tres buques de proyección estratégica, basados en la clase Wasp estadounidense.

Con más transporte aéreo, asalto aéreo, ataque aéreo y capacidades de largo alcance. ¿Cuáles fueron los principales desarrollos en la industria aeroespacial?

Seguramente los desarrollos más interesantes son los nuevos tipos stealth, como el J-20, el nuevo caza para portaaviones y el nuevo bombardero furtivo H-20. Sin embargo, estos son solo la punta del iceberg, ya que atraen la mayor atención del público. En mi opinión, aún más importantes y mucho menos conocidos para el público son los transportes Y-20, el reabastecedor Y-20U, los innumerables sistemas EW y AEW y la nueva estructura de la fuerza aérea.

Pero a tu pregunta, con respecto a los principales desarrollos en la industria aeroespacial, el primero seguramente es el sector de los motores, que, aunque todavía está a la zaga en comparación con Occidente, al menos ha alcanzado el punto en el que todos sus principales cazas están usando motores chinos. Como tal, su dependencia de Rusia ha disminuido. También es importante la calidad general, la tasa de producción y, como parece, el soporte de estos sistemas en el terreno, en primera línea. Así, será interesante cuando aparezca la próxima generación de motores. Y segundo, es el sector de UAV y electrónica. Es simplemente impresionante cuántos sistemas diferentes están en desarrollo, en prueba o ya en servicio, desde el UAV más pequeño para apoyar a las tropas en el terreno hasta activos estratégicos como el WZ-7.

Y-20U de reabastecimiento en vuelo y transporte.

¿Cuál es el futuro del J-10, dado que la industria está desarrollando otros productos más avanzados como el FC-31?

Bueno, sí, incluso seguramente muchos se enfocan solo en los modelos de quinta generación, los modelos más antiguos de cuarta y 4.5a generación (de hecho, no me gustan estas discusiones de generación) como J-10 y J-16 todavía tendrán un papel que desempeñar durante muchos años. Como parece, las últimas unidades del J-7 y J-8 se darán de baja gradualmente en los próximos dos años, si no antes, por lo que la PLAAF desplegará unidades de primera línea solo con esta generación, pero, por otro lado, incluso en China el dinero no crece en los árboles, y el EPL debe considerar cuidadosamente dónde invertir y qué comprar. Entonces, incluso si hay productos avanzados como el FC-31 en desarrollo y producción, todavía hay demasiadas unidades que necesitan volar estos modelos más viejos durante mucho tiempo.

J-10AS biplaza y J-10C. Los biplazas solo se produjeron en una configuración similar al J-10A.

¿Qué puedes decir sobre el proyecto FC-31?

Bueno, el FC-31 fue sobre todo un programa de demostración de tecnología con el objetivo, especialmente importante para la empresa SAC, ya que sus únicos modelos de producción son derivados de Flanker, de tener un modelo disponible después de la serie Flanker. Como tal, es un programa de tecnología para probar nuevas técnicas de desarrollo, diseño y fabricación. Califico el término oficial de uso frecuente de “caza destinado al mercado de exportación” más como una estrategia de marketing para cubrir el propósito real.

Parece que SAC, después de perder el proyecto de caza de quinta generación ante CAC y su J-20, necesitaría un nuevo modelo para producir luego de terminar a la producción del Flanker, y, por lo tanto, un avión un poco más pequeño, más polivalente y con capacidad para portaaviones fue la respuesta más lógica. Como tal, creo que hay algún tipo de financiamiento oculto del EPL detrás y SAC se tomó todo el tiempo para desarrollar, probar el primer demostrador, revisar su diseño en función de los comentarios del EPL y la experiencia obtenida a través de la introducción del servicio del J-20, construyó y probó un segundo demostrador revisado y ahora tienen un modelo decente en oferta, que no solo podría satisfacer la necesidad del PLAN (Armada del Ejército Popular de Liberación) de un caza basado en portaaviones, sino también para reemplazar algún día a los cazas J-10 y J-11 más antiguos y complementar los más grandes y más pesados J-20.

Comparación entre el segundo prototipo del FC-31 (abajo) y el prototipo de la versión naval.

¿Crees que China ofrecerá aviones de combate para la exportación además del JF-17?

Si. Espero esto, pero solo en una etapa posterior, después de que esté en servicio y haya madurado lo suficiente. Sin embargo, el J-35 o como se pueda llamar oficialmente, no es un modelo pequeño, de hecho es un producto de alta gama y, como tal, no será barato, tanto para comprar como para operar. Como tal, no veo mucho potencial de exportación al menos durante los próximos 10 años.

El FC-31 apunta a convertirse en el principal avión de combate embarcado en los futuros portaaviones convencionales.

¿Qué pasa con los aviones embarcados? Como el KJ-600.

De hecho, ese es un tipo muy interesante y aún más, ya que sabemos muy poco sobre él. Sí, sabemos que ahora hay cuatro prototipos construidos y probados en XAC y CFTE en Xi’an-Yanliang, pero la parte más importante llegará pronto; ¿Cuándo comenzarán las pruebas de PLAN en Huangdicun, en las instalaciones de la Universidad de Aviación Naval de PLAN? ¿Cómo procederá para las verdaderas pruebas de catapulta y portaaviones? Como tal, espero que el portaaviones Tipo 003 funcione principalmente como una embarcación de entrenamiento con el objetivo de probar y explorar la catapulta, pero también para todas las pruebas, certificación y obtención de experiencia, escribir los manuales, establecer procedimientos de vuelo y doctrinas operativas para ambos, el J-35 y KJ-600. Por lo tanto, en mi opinión, no será un portaaviones operativo durante muchos años, a menos que ocurra una situación política dramática, sino una base para pruebas y evaluaciones de vuelo.

Prototipo del KJ-600 visto en vuelo en 2021.

Imagen de Google Earth de la planta de Xian, donde se ven los dos prototipos del KJ-600, junto a varios Y-20A y U y bombarderos H-6.

En helicópteros, a lo largo de los años se centraron en desarrollos de tipos franceses, como el Super Frelon, Dauphin y Ecureuil, pero ahora podemos ver nuevos proyectos que parecen completamente autóctonos. ¿Cómo van el Z-20, el Z-8 y sus distintas versiones, el AC-313A y el Z-10?

Para los helicópteros, eso mismo es válido para lo que ya mencioné anteriormente y, finalmente, en mi opinión, el tipo más subestimado, ya que apenas se conoce, es el Z-8. Todo comenzó basándose en el SA-321J Super Frelon francés, de los cuales 13 se compraron a finales de los 70. El verdadero Z-8 original se desarrolló entonces en la década de 1980 y dio a los chinos la primera experiencia de construir un helicóptero de tamaño mediano. Se produjo durante muchos años en pequeñas cantidades y solo evolucionó en la década de 2010 a los modelos revisados ​​Z-8G y Z-18 que conocemos al servicio de la aviación naval, PLAN, y la aviación del ejército, PLA. Y ahora, los más recientes, oficialmente designados Z-8L y el AC313A civil, son de hecho nuevos helicópteros, comparables al EH-101, S-92 o NH-90, y espero que esta tendencia continúe.

El Z-8L se ubica en el nivel del EH-101, S-92 o NH-90 occidentales.

Mencionaste el Z-20, basado en helicópteros S-70 Black Hawks suministrados por Estados Unidos, que seguramente se convertirá en el tipo de transporte y utilitario más importante en las tres ramas, y el Z-8, al menos los originales, serán reemplazados por el último Z-8L y variantes más modernas (en mi opinión, será el tipo más importante para las brigadas de aviación de Infantería de Marina de la PLAN a bordo de los LHD Tipo 075).

Al Z-10, de hecho, lo veo solo como un modelo provisional, que seguramente permanecerá en servicio durante muchos años. Sin embargo, el objetivo del EPL es un nuevo helicóptero de ataque pesado más moderno que se espera que se presente en los próximos dos años. Y, finalmente, cabe destacar el nuevo helicóptero de transporte pesado que se está desarrollando actualmente con la ayuda de Rusia, pero seguramente es demasiado pronto para discutirlo.

Primera célula del AC313A, que, según China, será para el mercado civil.

Uno de los primeros ejemplares de la versión naval del Z-20.

Maqueta del Advanced Heavy-Lift Helicopter (AHLH) en desarrollo con Rusia, con quienes en noviembre de 2021 firmaron un contrato para avanzar con el proyecto.

En transportes, ¿crees que el Y-9 podría ser un producto interesante para competir con el Hercules y el KC-390?

Otra buena pregunta y de hecho no estoy seguro. Desde el punto de vista operativo, el Y-9 evolucionó como un sucesor moderno del Y-8C y un complemento de gama baja del Y-20, pero, de todos modos, espero que también sea un modelo interino y, como parece, el Y-9 ahora, sobre todo, no es tanto un transporte, sino la base de los últimos modelos para guerra electrónica. Como tal, espero que a largo plazo se esté desarrollando un modelo más moderno, ya sea el Y-30 que se dio a conocer una vez u otro tipo, no lo sé, pero por lo tanto no veo un gran mercado de exportación. Quizás algunos podrían venderse a Pakistán, otros países asiáticos, africanos y sudamericanos, pero creo que el estándar con el que se debe medir sigue siendo el viejo y buen Hercules. Para el KC-390, debo admitir que no sé lo suficiente para calificarlo, pero espero que siga siendo un producto de nicho para las Fuerzas Aéreas que pueden permitirse comprarlo y operarlo. Sin embargo, ¿el KC-390 sería un buen tipo para la PLAAF?

El Y-9 es una evolución sobre el Y-8, el cual, a su vez, está basado en el Antonov An-12.

¿Qué pasa con el Y-20A y B?

Como mencioné anteriormente, el Y-20 es el modelo más importante no solo para la industria de la aviación de China, sino también para la Fuerza Aérea. Termina con la dependencia de Rusia, reemplaza los viejos transportes Il-76 con un modelo local moderno y, como tal, satisface las necesidades del EPL para la proyección de fuerza. Dado que el Y-20A provisional todavía usa motores rusos D-30KP2 (o su desarrollo WS-18) que no están actualizados, veo al Y-20B con motores WS-20 como la variante más importante además del reabastecedor Y-20U. Sin embargo, lo que será aún más interesante de ver es cuántos se adquirirán y cómo se operarán, es decir, se formarán nuevas unidades de transporte y cisternas, ya que para apoyar al número cada vez mayor de cazas con capacidad de reabastecimiento en vuelo, la PLAAF necesitará muchos aviones cisterna y, al menos por ahora, esto no se ajusta a la estructura de fuerza actual.

Imagen de Google Earth de la planta de Xian, donde se ven dos Y-20B con motores WS-20.

China todavía depende del H-6 como bombardero, a pesar de su antiguo diseño. ¿Crees que desarrollarán un nuevo modelo para bombardeo estratégico de largo alcance?

De hecho, y eso ya está confirmado, habrá un nuevo bombardero, un verdadero bombardero furtivo, muy probablemente llamado H-20... por lo que la pregunta no es si, sino solo cuándo se dará a conocer.

El bombardero H-6 se basa en el viejo diseño del Tupolev Tu-16 "Badger", aunque con nuevos motores, aviónica y muchas mejoras.

¿Qué puedes decir sobre los LHD (Landing Helicopter Dock) y la construcción de portaaviones?

Hmmm… los medios navales no son mi tema, pero de hecho puedo resumir un poco: Actualmente la PLAN tiene tres LHD Tipo 075 en el agua. El primer buque se puso en servicio en abril de este año como el No. 31 “Hainan” y se espera que el segundo siga pronto, el No. 32 “Guangxi”. El tercer buque acaba de iniciar las pruebas de mar y, en mi opinión, se puede esperar que entre en servicio hacia finales de 2022 como el No. 33 “Anhui” y después de eso espero que la PLAN los evalúe en condiciones operativas tanto como sea posible.

Se utilizarán para adquirir experiencia, para entrenar a la mayoría de las brigadas de aviación del Cuerpo de Infantería de Marina recién formadas o aún por formar y, como tales, tendrán un papel similar al mencionado anteriormente para el portaaviones Tipo 003: servir como plataforma de prueba para desarrollar y establecer procedimientos operativos y capacitar a las tripulaciones. Solo entonces, espero que se construyan más y, finalmente, en la forma de un Tipo 076 revisado y más capaz, que se dice que podría presentar catapultas EMALS para apoyar las operaciones de UAV / UCAV. Pero como señalé, las operaciones navales no son mi tema.

Segundo LHD Type 075, llamado "Guangxi".

Tercer LHD Type 075 visto en Shanghai, el No. 33 “Anhui”.

¿Qué aviones planean embarcar en sus futuros portaaviones convencionales?

Esto ya lo toqué un poco en otra pregunta. Seguramente, el tipo futuro más importante será el J-35 o como sea que se designe, y servirá como un verdadero caza polivalente más allá de los portaaviones. A corto plazo, este papel lo cumplirá el J-15B, una variante en serie con capacidad para ser catapultado, que acabamos de ver por primera vez la semana pasada, hasta que el J-35 esté maduro. Espero que el J-15 también sea presentado como un biplaza comparable al J-16 para roles ofensivos y, como el J-15D, en el rol EW similar al J-16D. Complementando a ambos cazas, el KJ-600 es seguramente el modelo más importante, ya que proporciona a la PLAN por primera vez una verdadera capacidad AEW basada en portaaviones. Y finalmente, para los helicópteros, espero que las variantes actuales del Z-18 sean reemplazadas, excepto en el rol AEW, por variantes del Z-20.

Vista reciente del primer portaaviones convencional chino en construcción, con la isla ya instalada.

Interesante comparación de tamaño de los dos portaaviones chinos actualmente en operación y el primer LHD Type 075, sobre fotos de Google Earth tomadas en Hainan.

¿Cómo va el desarrollo de motores?

Una pregunta difícil. Sí, ha habido problemas con los motores y tal vez todavía los haya, al menos no tenemos datos concretos sobre la confiabilidad y la capacidad de servicio de ningún motor chino actual, pero al menos el WS-10, como el motor turbofan militar más importante de China, ha madurado hasta cierto punto, que desde hace algunos años ningún J-10, J-11, J-16 y J-20 de nueva construcción usa un AL-31F/FN ruso. Se demostró, en mi opinión de la manera más impresionante, en 2018 en Zhuhai en un banco de pruebas J-10B TVC y, nuevamente, parece ser lo suficientemente maduro como para usarse en todos los nuevos cazas J-10C desde mediados de 2019. Sin embargo, lo más interesante será lo que sigue: ¿qué pasa con el WS-15, que tiene como objetivo impulsar el J-20 definitivo? ¿Qué pasa con el WS-19, un turbofan de empuje medio para el J-35, después del, por decirlo suavemente, el éxito relativo del WS-13, y el WS-20 para el Y-20 y todos los proyectos de motor futuros? Especialmente para el sector civil ¿Cuándo aparecerán y cómo se compararán con los últimos motores occidentales de entonces? Aquí, incluso si se ponen al día rápidamente, creo que los chinos todavía estén rezagados y, por lo tanto, la tecnología del motor sigue siendo un talón de Aquiles para la industria de la aviación china.

UAV supersónico WZ-8

¿Qué pasa con los UAV y UCAV? Se vieron muchos, pero ¿cuántos modelos están operativos y cuáles son los más interesantes desarrollados o en desarrollo?

Bueno, de hecho, solo esto valdría la pena una entrevista, ya que es un campo tan amplio. Como señalé anteriormente, la PLAAF está en constante evolución y explora los modelos y funciones de sus diferentes UAV. Todo comenzó con un enfoque similar al de los Estados Unidos, con el GJ-1 Wing Loong I, que en el mejor de los casos era comparable al Predator y evolucionó a través de modelos más capaces y sofisticados como el GJ-2 Wing Loong II y el CH-5, que son más comparable al Reaper. Sin embargo, nuevamente China exploró por su cuenta el uso de estos tipos en diferentes roles como EW y SIGINT y en paralelo desarrolló modelos sin equivalente occidental directo.

WZ-7 Soaring Dragon

En mi opinión, los más interesantes actualmente en servicio o en prueba son el WZ-7 Soaring Dragon, un diseño de ala unida comparable en tamaño al Global Hawk, el WZ-8, un UAV con capacidad supersónica que se lanza desde un bombardero H-6 para reconocimiento estratégico y el enorme Divine Eagle, que eventualmente podría convertirse en el primer UAV AEW dedicado. Y, por último, el aún secreto GJ-11, un típico UCAV ala volante, del que hasta ahora conocemos solo como demostrador, pero del que se dice que ya está en servicio. Sin mencionar los tipos más pequeños en uso por casi todas las unidades del PLA en el terreno, hoy en día hay varias unidades UAV dedicadas en servicio que vuelan modelos muy diferentes desarrollados para diferentes roles (ver https://www.harpia-publishing.com/hapbook/ 321) y espero que esta tendencia continúe. Estoy seguro de que veremos varios vehículos aéreos no tripulados chinos más en roles muy diferentes, incluidos diferentes a los occidentales.

UCAV Wing Loong II armado con misiles aire-tierra.

Fuente: pucara.org

Lanzan al espacio el primer minisatélite de comunicaciones argentino

"Es un lanzamiento histórico para nuestro país y el mundo", aseguró el docente y CEO de la empresa Innova Space, Alejandro Cordero, respecto del aparato de 461 gramos diseñado para dar conectividad de internet de las cosas a zonas rurales.

El primer picosatélite de comunicaciones argentino será lanzado este jueves desde el Centro Espacial Kennedy de Cabo Cañaveral, en un hecho "histórico" que es también la coronación de una idea que nació en las aulas de una secundaria técnica de Mar del Plata y que fue madurando gracias a la apuesta tanto de empresas privadas como del Estado Nacional.

"Es un lanzamiento histórico para nuestro país y el mundo", aseguró el docente y CEO de la empresa Innova Space, Alejandro Cordero, respecto del minisatélite de 461 gramos de peso diseñado para dar conectividad de internet de las cosas (IdC, IOT por sus siglas en inglés) a zonas rurales del país como parte de una constelación de 130 que se esperan mandar al espacio en los próximos tres años.

Foto: Innova Space.

La subsecretaria de Economía del Conocimiento del Ministerio de Desarrollo Productivo, María Apólito, destacó que el MDQubeSAT1 San Martín -tal el nombre del picosatélite- "es el primero de Latinoamérica en este tamaño y con estas características específicas", y ponderó el proyecto como un "modelo" tanto de colaboración público/privada como "de una alianza virtuosa entre la educación y el mundo productivo".

Los minisatélites representan la nueva generación, cuya principal ventaja es la reducción de costos de construcción y lanzamiento, y se designan así a todos los que pesan menos de 500 kilos. A su vez, hay distintas subcategorías y el término "picosatélite" está reservado para los que pesan entre 100 y 1.000 gramos.

Por otro lado, la internet de las cosas -que algunos identifican como la próxima revolución industrial- hace referencia a la interconexión digital de objetos cotidianos con internet y sin la intermediación de personas.

"Este tipo de servicio de conectividad va a ser un común denominador de muchos sectores económicos porque tener en línea todo lo que atañe a un sector productivo es lo que se viene", dijo Apólito a Télam.

Foto: Innova Space.

Fuente: telam.com.ar

Insólito hallazgo en Lobería: cosechaban trigo y encontraron en el medio del campo un cohete espacial

El artefacto dejó un cráter de tres metros y vale 500.000 dólares. Pertenece a la empresa argentina Tlon, quien lleva adelante vuelos de prueba.

El hallazgo sorprendió a los trabajadores rurales.

Un grupo de trabajadores rurales de la localidad bonaerense de Lobería se sorprendieron al encontrar un cohete espacial, mientras realizaban tareas de cosecha de trigo. El hallazgo ocurrió en el medio del campo, cuando apareció el artefacto de la empresa argentina Tlon Space S.A. valuado en 500.000 dólares.

Los trabajadores realizaban sus habituales tareas en la estancia “La Mora”, a 30 km de Necochea. Mientras la cosechadora hacía el repaso por un trigal, tuvieron que detener la marcha debido al insólito e inesperado hallazgo.

“Cuando nos bajamos a ver qué era, no lo podíamos creer. Un cohete en medio del campo es algo muy raro. Después nos enteramos de que la empresa dueña del aparato hacía días que lo estaba buscando”, relató Santiago Ucci, quien habitualmente realiza los trabajos en ese lugar.

“Fue una desgracia con suerte. Cayó en un momento en el que el trigo estaba verde, si no hubiera provocado un incendio tremendo”, dijo el hombre. Además recordó que al caer el artefacto, “dejó un cráter de unos tres metros en el piso”.

Ni bien fue encontrado el objeto, el encargado de La Mora llamó a la empresa Tlon, quienes inmediatamente fueron al lugar para recuperar el objeto.

Explicaron las autoridades de la empresa argentina aeroespacial que este hallazgo reviste una gran importancia para continuar con las experiencias, y así corregir errores. También les permitió rescatar las cámaras que llevaba a bordo el cohete.

La empresa Tlon comenzó con los vuelos de prueba en distintos puntos del país, desde el inicio de 2021, y seguirán en esta línea para perfeccionar el sistema TLON Aventura1.

Su creación se trata del cohete más ligero de la industria, ya que pesa menos de una tonelada. Entre otros detalles, este vehículo de alta frecuencia se construye en una semana por profesionales argentinos. Su costo se encuentra alrededor de los 500.000 dólares, afirmaron desde la empresa.

Fuente: ambito.com

Turbohélices argentinos para el mundo

Hablamos con Juan M. Papiz, creador de Papiz Turbine, sobre su desarrollo de turbohélices que, mientras no ha logrado apoyos en la Argentina, ha despertado el interés en el mundo.

Por Santiago Rivas

Juan M. Papiz es un ejemplo del espíritu emprendedor de la Argentina y de la capacidad para crear que se logra con perseverancia, esfuerzo y muchas ganas de salir adelante. A pesar de las enormes dificultades que siempre existen para desarrollar tecnología en la Argentina, Juan ha logrado el desarrollo exitoso de un modelo de turbohélice que promete ser una alternativa eficiente y económica para aeronaves pequeñas. Si bien nunca logró el apoyo local, en 2021 fue invitado a participar en el Dubai Airshow y ha generado mucho interés en los fabricantes de aviones experimentales, que ven en sus turbinas una alternativa muy interesante para tener aviones más eficientes.

Una larga historia

Juan comenzó con las turbinas desde muy chico, a pesar de sus orígenes muy humildes. “Mi papá y mi mamá eran docentes con muy pocas horas. Nosotros éramos dos hermanos, no lo sentíamos porque pudieron manejarlo bien, pero ahora que uno es grande y mira para atrás puede ver las necesidades que pasábamos” comienza contando su historia, que se complica aún más al fallecer su padre cuando Juan tenía ocho años. A pesar de todo, desde que tiene uso de razón ya sentía pasión por los aviones y, cuando, aún muy chico, empezó a hacer algunos trabajos, pudo comenzar a hacer aeromodelismo. “El hacer aeromodelismo terminó de potenciar tanto la inclinación que tenía por los aviones y la mecánica como la posibilidad de combinar ambas cosas. Me acuerdo haber hecho dos aviones de planos y, de ahí en más, todos eran hechos por mí, diseñados desde la base, tratando de entender todo” cuenta y agrega que siempre le gustó la mecánica, por lo que aprovechó cuando tuvo a su alcance una revista de aeromodelismo en donde se publicaba sobre una turbina que era novedad mundial. “El que la había fabricado era un ingeniero alemán de nombre Thomas Kamps. En ese momento estaba sacando su primera turbina, una que se llamaba la KJ66, que sería la turbina más famosa de aeromodelismo. Pero te mostraba el despiece y era una cosa tan fácil de hacer, yo tenía unos 13 años y se la veía tan fácil de hacer. Al que estaba interesado le daba un correo postal para que le compren los planos. Por supuesto que le pedí los planos y fabriqué mi primera turbina, no llegaba a los 15 años, fue realmente increíble poder fabricar una turbina totalmente funcional” recuerda y así comenzó su historia con las turbinas.

A partir de entonces, ya estudiando en la Escuela Técnica Nº1 de Concepción de Tucumán, comenzó a hacer otra turbina, aunque inicialmente no lograba bajar el consumo de combustible, que era de casi 2 litros cada 3 minutos, a pesar de su reducido tamaño. “Lo segundo que me llamaba la atención es cómo una turbina tan chica tenía el mismo funcionamiento y funcionalidad que una de aviación. Y es en ese momento traté de entender bien ambas turbinas y de llevar la simpleza de esa turbina a la aviación, que tenía turbinas demasiado complejas. Yo he descubierto que las complejidades en muchos casos no se justifican. De hecho, hay turbinas rusas que son mucho más simples y no tienen ningún problema” agrega y así empezó su proyecto, intentando lograr más empuje con menos consumo, lo cual logró poco tiempo después, llegando al doble de empuje y con la mitad del consumo. “Por falta de plata, el disco de las turbinas lo tallaba a mano de una pieza de acero inoxidable, en algunos casos utilizaba chatarra para algunas partes” explica. Al no ser ingeniero, el trabajo de desarrollo fue más lento, a prueba y error, pero dio como resultado un diseño único. Por ejemplo, logró un nuevo sistema de inyectores, que alcanzaba un ahorro del 2 al 5 % en una turbina común. “Pero cuando pude armar el conjunto, cuando tuve la cámara de combustión nueva y el conjunto de zona caliente, el disco de turbina y el extractor, que pueda aprovechar todo ese flujo, logré una economía del 40 por ciento. Eso ya es un salto grande en este tipo de motores, porque logré crear la posibilidad de tener motores en bajas potencias. O sea, motores para aeronaves de pequeño y mediano porte” y esa pasó a ser la gran ventaja de sus motores.

Motores para aeronaves ligeras

Hoy en general los turbohélices que hay en el mercado son para potencias medias o grandes. Y en los casos de motores de baja potencia, se trata de turbinas de potencias en el orden de los 500 hp pero limitadas a 300 hp. Eso hace que, aunque el motor entrega menos potencia, mantiene un alto consumo de combustible. “Entonces no era viable para ningún avión, se vendieron igual muchas unidades. Porque es mucho más segura, pero a un Cessna 150 le ponías una turbina de 500hp y te quedaban con 2 horas y media de autonomía, no servía para nada. Esto por primera vez creó la posibilidad de producir motores de bajas potencias específicamente para esas aeronaves. Y pude entender que, a través de desarrollar este motor, pude meterme en un segmento de la aviación que estaba desatendido. Es ahí que puedo decir que nace el proyecto, porque en ese momento mi objetivo fue ‘tenemos este segmento, creemos los motores específicamente para este segmento y no nos movamos de ahí’” explica. Así apunta a un nicho de mercado donde no compiten las grandes empresas como Pratt & Whitney o Honeywell.

Sin embargo, como cuenta Juan, empezó a competir con sus problemas personales, “terminar la secundaria, estudiar la carrera de piloto comercial, perseguir la comida. Yo me casé a los 21 años. Con familia después. Se me complicó muchísimo. Por eso tardé tanto en desarrollar los motores. Si bien en un principio estaban desarrollados en planos y en algunas piezas, el conjunto de los motores no se había probado hasta hace unos años”.

Así, su primera turbina, de 100 hp, estuvo lista en 2006 y en 2009 vendió el prototipo en Estados Unidos, y con eso financió el desarrollo de la turbina de 180 hp y, luego de evaluarla, pasó a la de 300hp, que es la que está desarrollando ahora. A esta última le está terminando de desarrollar un nuevo sistema de arranque y estuvo trabajando en modificaciones en la unidad electrónica que controla la turbina para dejarla lista.

“En la de 100hp la parte del reactor es muy parecida a una turbina de aeromodelismo, porque es una turbina chiquita de 150 mm de diámetro y debe tener 280 o 350 mm de largo. Y ahí una caja reductora que hace la magia del movimiento de la hélice. Era lo que ya venía haciendo y lo único que tuve que hacer es desarrollarla, es de eje libre, las otras dos son de eje acoplado, así que tuve que desarrollar simplemente otra zona caliente para mover la caja reductora y no hubo más complicaciones. La complicación que me vino con estas turbinas fue crear la caja reductora. En un principio mi idea era crear un grupo de trabajo en donde yo pueda proveer del reactor, que era mi fuerte, que alguien me provea de la caja reductora y después empezaba a ensamblar para crear un prototipo funcional definitivo. No pude encontrar a nadie en la Argentina interesado en trabajar conmigo. Fue absolutamente frustrante. Así que tuve que ponerme yo a diseñar la caja reductora con los engranajes y los sistemas periféricos”.

El diseño

“En mi escuela técnica, la ENET Nº1 de Concepción de Tucumán faltaba a clase para ir al taller y les pedía a los maestros que me den trabajo. Ahí desarrollé mi cabeza. Descubrí que hay una pequeña diferencia entre el cálculo y la realidad, pero cuando estás trabajando con velocidades, esa diferencia es abismal. Entonces tenés que hacer prueba y error, eso me hizo gastar mucha plata, me hizo rebotar muchas veces, me hizo romper, me hizo lastimar. Sufrí bastante para hacer las cajas reductoras, pero una vez que desarrollé la primera, la de 100hp, la de 180 fue un poco más fácil crearla y con mejores resultados. Desde el principio me planteé hacer una caja reductora dual, helicoidal común y planetaria, tiene los dos sistemas en uno. Esta planteado de esa manera porque siempre quise desplazar la turbina del eje de salida de la hélice para poder tener en alguna parte los accesorios de la turbina. No me gusta la turbina que se prolonga en longitud para poder tener todos los accesorios en línea. En la de 100hp está arriba, en la de 180 y de 300 está abajo.

Mi toma de aire está a 90 grados, viene del frente y se mete a 90 grados por la turbina. Tiene muy buenas prestaciones cuando tenés condiciones atmosféricas adversas o cuando hay partículas, porque tenés la posibilidad de poner un filtro, una malla microperforada, la mayoría de las partículas pegan en el fondo y quedan acumuladas simplemente por presión de aire. Cuando tenés la toma de frente se come todo lo que entre.

Cuando empecé la de 180 hp me di cuenta, por el tamaño y las prestaciones, que podíamos compartir algunas cosas de una turbina con la de 300 hp y decidí dejar la caja reductora exactamente igual, lo que varía es el reactor, no solamente en dimensiones sino en algunas cosas para consumir menos combustible y tener menos revoluciones. Pero tienen casi las mismas dimensiones.

Son turbinas directas, pero hay un par de personas que me piden que haga una versión de la de 180 de eje libre y lo estoy evaluando”.

El paso al vuelo

Ahora, el paso siguiente que espera dar Juan es poner sus turbinas en vuelo, luego de haberlas evaluado exhaustivamente en tierra. “Es el único eslabón que me falta para ponerlas en el mercado, las pruebas de vuelo” explica y apunta a poder tenerlas listas para aviones experimentales, ya que hoy no puede cubrir los costos para certificarlas, dado que son de alrededor de 1,5 millones de dólares. “Tenemos en este momento un poco mas de 40 empresas fabricantes de aviones experimentales en el mundo. De esas, tengo 12 cartas de intención de compra firmada de 10 países diferentes, que lo único que esperan es tener la turbina en vuelo para poder comprar. Por supuesto, con una cierta cantidad de horas certificadas, en el sentido de que alguien pueda certificar que en ese avión se volaron tantas horas con esa turbina. Por supuesto que luego voy a pelear por un STC (certificado de tipo suplementario)”. Ahora, para dar este paso necesita una inversión del orden de los 350.000 dólares, que es el costo de producir tres turbinas y ponerlas a volar. “El proyecto nació para tratar de desarrollar una turbina que sea económicamente viable en todo sentido. En el sentido de economía y consumo y en sentido de simpleza de fabricación para tener menos mantenimiento y sea más barato comprarla. Por ahora está todo logrado” explica y cuenta que su principal competencia es la PBS TJ100 checa, que vale unos 55.000 euros. “La versión de la TJ100 que es turbohélice, que está tirando entre 120 y 150 hp, cuesta 200 mil dólares y consume un 60 por ciento más que mi turbina de 300 hp” agrega.

UAV

Este es un segmento del mercado en donde hay interés en este tipo de motores y Juan cuenta que en el Dubai Airshow hubo varios interesados, además de que la Fuerza Aérea Argentina mostró interés en los motores para sus proyectos de UAV, aunque luego no hubo apoyo desde el Ministerio de Defensa.

Planes para emigrar

A lo largo de los años tuvo contacto varias veces con el gobierno nacional y le ofrecieron aportes no reembolsables, pero que no alcanzaban para cubrir los desarrollos, cuando en realidad Juan prefería que le den garantías para conseguir un crédito. “El estado no está preparado para ayudar a proyectos tecnológicos o a microemprendimientos tecnológicos” afirma, a lo que suma las complicaciones para importar elementos, para exportar y para acceder a las divisas para comprar elementos importados. Hoy apunta a poder avanzar con sus motores en el exterior, ante las dificultades para hacerlo en la Argentina. “Me duele mucho que después de tanto esfuerzo no pueda quedarme acá en Argentina. Creo que hice mi patriada quedándome 23 años acá. Hace más o menos 10 años tenía ofertas de otros países para irme. Me ofrecían plata para empezar los desarrollos que me faltaban. No me quise ir nunca. Por supuesto había un poco de sentimentalismo por querer quedarme con la familia, pero más que nada por la idea de tener todo nacional. Yo soñaba con Argentina produciendo tecnología para el mundo, se me fue apagando con los años”.

“Un problema que tengo es encontrar a alguien que quiera invertir en que yo ponga una fábrica. Porque los extranjeros que ponen plata no miran con buenos ojos a la Argentina. A mí se me canceló una inversión en el 2018 cuando me vino a ver una empresa de Italia, quedaron fascinados y me dijeron que querían invertir en que ponga la fábrica, íbamos a hacer un trato muy bueno, porque ellos tienen una fábrica de aviones experimentales, iba a ser como un pago adelantado de motores. En ese momento hubo una fluctuación muy fuerte del dólar y dijeron: ‘si esto vuelve a pasar, ¿qué hacemos?’. Se reunieron conmigo y me dijeron: ‘queremos que nos asegures dos cosas: que si ponemos la fábrica no va a haber nada que ponga en riesgo la fabricación y que no va a haber ningún problema en la exportación e importación para que nos quedemos sin stock’. Yo no les pude prometer nada. Y me dijeron ‘bueno, vas a tener que venir para acá’. Y yo les dije que no y fue la última oferta que rechacé”.

En 2019 comenzó a pensar en la posibilidad de emigrar y en 2020 estuvo cerca de irse a Brasil, con un inversionista que quería armar el negocio en Brasil, pero lamentablemente falleció a causa del Covid. Luego, a comienzos de 2021 Juan también se contagió de Covid y estuvo internado. “Justo antes de entrar al hospital recibo este llamado para ir a Dubai y me dispuse a tomarlo como dos cosas: hace 24 años que tengo el proyecto, profesionalmente es una cumbre que un gobierno como el de Dubai me haya invitado a un evento así. Y con respecto al proyecto pueden pasar dos cosas, o se cae todo o se dispara” cuenta.

Dubai

A comienzos de 2021 Juan recibió un llamado desde el gobierno de Dubai para invitarlo al Dubai Airshow. El evento es organizado por el Ministerio de Defensa de Dubai y una empresa llamada Edge, en la cual había quienes conocían el proyecto de Papiz Turbines y estaban interesados en conocerlo mejor. El principal desafío para Juan era cómo cubrir los gastos para ir. “En ese momento estaba en conversaciones con una empresa de Estados Unidos y una empresa de Alemania que me estaban ofreciendo la posibilidad de irme a vivir a sus respectivos países con mi proyecto. En una reunión por separado con cada uno les digo que si conseguía el capital iba a estar en Dubai y nos podíamos conocer ahí. La respuesta de ambos por separado fue ‘¿cuánto necesitas?’. El alemán me dijo ‘yo te pago el stand’ y no me acuerdo que otro canon, y el norteamericano me pagó el pasaje y la estadía. El gobierno de Dubai me invitó a una cena de gala en donde iba a estar presente el rey de los Emiratos Árabes. Me invitaron cordialmente para ir con mi familia, a lo que respondo que era imposible porque no tenia el capital para llevarlos. Me dijeron que iban a ayudarme y pagaron los gastos para mi hija y mi mujer. Aun así, tuvimos que vender el auto” cuenta.

En Dubai pudo conocer a muchas otras empresas interesadas en sus motores y está analizando distintas ofertas, casi todas para producir las turbinas fuera de la Argentina, habiendo recibido una docena de cartas de intención para la compra de los motores, aunque agrega que “hay algunas ofertas que son tentadoras, sería una alternativa para quedarse en la Argentina”, que implican la venta de la licencia de los motores para que esas empresas los produzcan.

Mientras tanto, con una empresa europea está negociando la venta de un motor para que sea probado en vuelo, lo que le permitiría comenzar su tan ansiado siguiente paso para poder comenzar a venderlo.

Fuente: pucara.org

La carrera para salvar a la humanidad con una "civilización galáctica"

A mediados de la década de 1970, el físico Gerard O'Neill estaba reflexionando sobre el futuro de la humanidad en el espacio y llegó a la conclusión de que sus compañeros estaban abordando la cuestión de forma equivocada.

por Richard Fisher

Muchos hablaban sobre la posibilidad de asentarse en otros planetas, pero él se dio cuenta de que en realidad eso no era muy posible dentro del Sistema Solar.

La atmósfera que rodea a gran parte de la superficie planetaria disponible para la construcción de asentamientos es peligrosa, y dado que estos mundos rocosos y sus lunas tienen gravedad, ir y venir a ellos consumiría mucho combustible.

En cambio, O'Neill imaginó enormes asentamientos flotantes, no muy lejos de la Tierra, en forma de cilindros.

La gente viviría en su interior, en ciudades rodeadas de bosques, lagos y campos verdes.

Era una idea descabellada, pero gracias a las impresionantes visualizaciones que la acompañaron, los sueños de O'Neill influyeron en su generación.

Una de esas personas es mundialmente conocida.

Un estudiante entusiasta

En la década de 1980 hubo un estudiante en los seminarios de O'Neill, en la Universidad de Princeton, Estados Unidos, quien cuidadosamente tomó notas de las ideas de su profesor.

Aspiraba a ser un "empresario espacial" y veía los asentamientos más allá de la Tierra como una forma de garantizar el futuro a largo plazo de la humanidad.

Como empresario, hizo una enorme fortuna (Amazon) que luego empezó a gastar para impulsar esa ambición.

El nombre del estudiante era Jeffrey Preston Bezos.

Jeff Bezos, el dueño de Amazon, era un entusiasta del espacio desde muy joven.

Para comprender por qué los multimillonarios como Bezos quieren ir al espacio, hay que conocer cuáles son sus influencias.

Para algunos, la iniciativa de su firma, Blue Origin, y las de sus competidores pueden parecer no más que los proyectos vanidosos de unos pocos hombres extremadamente ricos con cohetes extremadamente caros.

Y para muchos otros no podría haber un momento más inadecuado para estos paseos, con el cambio climático, una pandemia, una creciente desigualdad y muchos otros problemas globales graves.

Pero el hecho merece un escrutinio más profundo: la idea de la salvación duradera a través del espacio.

Un sueño centenario

Bezos no es la primera persona en proponer que expandirse hacia el cosmos es la única forma de garantizar el futuro de la humanidad.

La gente ha soñado con crear una civilización más allá de la atmósfera de la Tierra durante más de un siglo y es probable que las generaciones futuras continúen haciéndolo.

Hasta finales del siglo XIX y principios del siglo XX, los académicos sentían que el universo tenía valor y estaba "lleno de humanoides", dice Thomas Moynihan, quien estudia historia intelectual en la Universidad de Oxford, en Reino Unido.

La idea de que el cosmos está casi con certeza predominantemente vacío es una creencia relativamente reciente en la historia de la humanidad, dice Moynihan. Lo que llevó a los estudiosos a pensar más seriamente sobre establecerse en el Sistema Solar y más allá fue la conciencia de que nuestra especie podría extinguirse algún día, a través de la muerte del Sol o algún otro destino.

Una de las propuestas más originales provino del fabricante de cohetes ruso Konstantin Tsiolkovsky, quien imaginó el asentamiento en asteroides gracias a naves espaciales de propulsión nuclear.

"La mejor parte de la humanidad, con toda probabilidad, nunca morirá, pero migrará de sol en sol a medida que se vayan apagando", escribió Tsiolkovsky en 1911.

Él y sus compañeros enmarcaban el asentamiento en el universo en una narrativa sobre del destino humano, llamando a nuestra especie a difundir la vida en el cosmos estéril.

En Occidente también comenzaron a surgir visiones seculares de la salvación galáctica.

Una figura influyente fue el ingeniero estadounidense Robert Goddard, quien creó el primer cohete de combustible líquido.

Concibió expediciones que llevarían todo el conocimiento de la humanidad para que, en sus palabras, "una nueva civilización pudiera comenzar donde terminaba la vieja".

Y si eso no fuera posible, propuso la idea radical de lanzar "protoplasma" en su lugar, que eventualmente sembraría nuevos seres humanos en mundos distantes.

Todo esto llevó a la idea de que si la humanidad pudiera poblar la Vía Láctea, podría sobrevivir durante decenas de billones de años, dice Moynihan.

Y de muchas maneras, estas creencias han apuntalado las visiones del asentamiento galáctico desde entonces, incluidas las de Bezos y otro de los multimillonarios espaciales, Elon Musk.

Los problemas que ya tenemos

El multimillonario Elon Musk es más directo al hablar del riesgo de extinción y argumenta que si nos volvemos multiplanetarios, estableciéndonos en Marte en particular, entonces una catástrofe en la Tierra no tiene por qué aniquilar a toda nuestra especie.

Creador de SpaceX, está influenciado por la idea de trascender el "gran filtro", la teoría de que todas las civilizaciones del cosmos se enfrentan a un punto de quiebre en su evolución que termina matándolas.

Espera que podamos ser los primeros en la galaxia en superar ese punto.

La NASA contrató a SpaceX, la empresa del multimillonario Elon Musk para que sea el "taxi" que ponga en órbita a sus astronautas.

Moynihan, sin embargo, señala que el argumento de "ir al espacio para salvar a la humanidad" no es tan sólido como lo presentan los multimillonarios, y menos en este momento en particular.

En este siglo, enfrentamos innumerables amenazas existenciales que no están ubicadas y podrían propagarse fácilmente, desde pandemias de bioingeniería hasta inteligencia artificial desalineada.

Es posible que tales amenazas puedan llegar más allá de la Tierra.

"Es posible que apresurarse a convertirse en multiplanetarios no proporcione una protección contra todos los riesgos", dice Moynihan. "En el plazo inmediato, iniciar una conversación mundial sobre el tema de los riesgos extremos puede ser más rentable que correr hacia Marte".

¿Y en cuanto al cambio climático?

Si bien es poco probable que sea un riesgo existencial, promete causar una gran cantidad de sufrimiento a miles de millones de personas en el corto plazo, y no hay mucho que el turismo espacial ni un proyecto de asentamiento galáctico en el futuro lejano puedan ayudar a evitar hoy.

En medio de inundaciones, incendios forestales y olas de calor, son muchos los que han criticado los viajes espaciales en la era de los multimillonarios.

Con base en la gravedad de los problemas que enfrentamos, hay algunos hoy en día que podrían preferir abandonar por completo las visiones del asentamiento galáctico, al menos en el corto plazo.

Ese sentimiento fue capturado en un ensayo reciente del escritor de ciencia ficción Sim Kern, quien señaló que el espacio puede ofrecer el atractivo ideal de la salvación y un nuevo comienzo, pero en verdad "no hay forma de dejar atrás nuestro desorden, no importa a cuántos años luz viajemos".

Y en cualquier caso, escribe Kern, ya tenemos un asentamiento orbital bastante agradable: la Tierra.

Si nuestros descendientes en el futuro estuvieran de acuerdo, esto se conoce como el "escenario Bullerby", que lleva el nombre de la idílica vida rural de Suecia en los libros para niños de Astrid Lindgren.

"Eventualmente habrá de llegar"

Imagina que la humanidad finalmente decide ignorar el espacio y, en cambio, centrarse en la Tierra, construyendo una sociedad estable con energía verde, agricultura sostenible, etc. Si las civilizaciones extraterrestres inteligentes también han tomado esta decisión, esto podría explicar por qué no hemos visto ninguna todavía: tal vez estén viviendo la vida de Bullerby.

Sin embargo ¿qué pasa con el realmente a largo plazo?

Si hablamos de cientos de miles de años, entonces la colonización en el Sistema Solar y la Vía Láctea puede tomarse más en serio como un argumento para asegurar el futuro de la humanidad.

Incluso aquellos que no estén de acuerdo con comenzar el proyecto ahora se verían presionados a justificar retrasarlo hasta el momento antes del colapso de la humanidad; eso sería un desastre de una escala inimaginable.

La especie de mamífero promedio tiene una vida útil de un millón de años, lo que sugiere que en algún momento llegará nuestro momento si no hacemos nada para prevenirlo. Las catástrofes que podrían acabar con nosotros son inevitables en el tiempo.

Pero a diferencia de otros animales, tenemos inteligencia avanzada, por lo que muchos investigadores creen que tomar el camino "astronómico" más allá de la Tierra promete un futuro mucho más largo para nuestra especie.

Si tenemos asentamientos en toda la galaxia, la humanidad se vuelve mucho más robusta.

"Me gusta mucho no tener todos los huevos en la misma canasta, ya que son relativamente frágiles", dice Anders Sandberg, de la Universidad de Oxford.

"Las colonias espaciales son mucho más frágiles que los planetas y vulnerables, pero se pueden construir más", dice. "Una vez que pueda erigir algunos grandes asentamientos, también se podrán crear muchos pequeños. Y en este punto, parece que puede reducir los riesgos".

Moynihan está de acuerdo: "Sigue siendo cierto que para que la humanidad alcance su potencial a más largo plazo, eventualmente debe llegar más allá", escribe.

"A medida que nuestro Sol envejezca, la Tierra finalmente se volverá inhabitable. Pero el universo profundo continuará pudiendo albergar vida durante eones".

El problema es que, incluso en un futuro lejano, siempre habrá motivos para no iniciar el proyecto.

Siempre habrá problemas urgentes que debamos solucionar en la Tierra.

Gerard O'Neill imaginó asentamientos en forma de cilindros suspendidos en el espacio.

"Convertirse en multiplanetario es una gran visión y algo bueno a largo plazo, pero es posible que nunca sea algo realmente racional", dice Sandberg. "Creo que incluso podría haber un tipo extraño de selección para los ligeramente exuberantes e irracionales".

Y cita el dicho de que "todo progreso depende del hombre irracional".

"Puede ser que en realidad no sea razonable lo que están haciendo Bezos o Musk, pero aun así podría ser algo bueno" (a largo plazo, al menos).

Independientemente de lo que piense de la generación actual de multimillonarios, sus prioridades, personalidades, riqueza, actitudes hacia la desigualdad o el cambio climático, o el trato a sus empleados, no se puede negar que han logrado un progreso significativo en los viajes espaciales en un corto periodo.

¿Podría haberse dejado a las generaciones futuras en lugar de a ellos? Quizás. Pero eso no hace que sus contribuciones sean inútiles.

No se trata de los multimillonarios

Sandberg recuerda una conversación con Musk, muchos años antes de que SpaceX enviara cohetes al espacio y de regreso, cuando el empresario lo visitó a él y a sus colegas del Future of Humanity Institute de la Universidad de Oxford.

"Estaba literalmente haciendo dibujos en una servilleta en el Grand Café aquí en Oxford para explicarme cómo sentía que podía hacer algo mucho más barato que lo que estaba haciendo la NASA", recuerda Sandberg. "Yo asentía con la cabeza y decía 'Espero que tengas razón'. Bueno, él demostró su valía".

Sin embargo, Sandberg señala que si la humanidad continúa construyendo una civilización galáctica que salve su futuro a largo plazo, no es necesario que se construya de acuerdo con los caprichos y deseos de uno o dos multimillonarios a principios del siglo XXI.

"Si no queremos que el espacio lo establezcan las visiones de algunas personas en particular, entonces el resto de nosotros también deberíamos dar a conocer nuestros deseos", dice.

A quienes critican a la generación de multimillonarios les preocupa que sus visiones no tengan en cuenta muchas preocupaciones actuales, como la justicia social y la desigualdad. Sin embargo, podría haber oportunidades para integrar algunas de estas cuestiones en los planes de exploración espacial.

Por ejemplo, la lingüista Sheri Wells-Jensen lleva mucho tiempo defendiendo la integración de los astronautas con discapacidades en los programas espaciales. Este año, la Agencia Espacial Europea aparentemente siguió su consejo y lanzó una convocatoria de reclutamiento de "parastronautas".

Y aunque es posible que muchos deseen centrar sus energías en el cambio climático y otros problemas a corto plazo, las generaciones futuras que se benefician de sus esfuerzos pueden decidir volver a unirse al proyecto espacial en un futuro más amplio.

Después de todo, no siempre fue el caso que las prioridades de los exploradores espaciales y los ambientalistas estuvieran desalineadas.

Las imágenes de la Tierra como un "punto azul pálido" ayudaron a mostrar que valía la pena preservar nuestro planeta, y Sandberg señala que sin satélites tendríamos una comprensión científica mucho más débil del cambio climático.

A largo plazo, asentarse en el espacio podría ser un proyecto para toda la humanidad, en lugar de uno decidido por un puñado de personas en Silicon Valley.

Una civilización galáctica bien puede estar en nuestro futuro, eventualmente. Quizás los sueños de Bezos de un cilindro O'Neill se hagan realidad.

Quizás podría ayudar a salvar nuestra especie.

Pero donde sea que terminemos, ese futuro será moldeado por ciudadanos de la Vía Láctea con sus propias prioridades y deseos, y que están viviendo mucho después de que se fueron los hombres más ricos del siglo XXI.

Fuente: bbc.com