RA-10: El reactor que se viene

El reactor multipropósito RA-10 tiene un 97% de su obra civil terminada. Se espera que el año próximo empiecen las primeras pruebas para su puesta en marcha en el año 2024 y el comienzo de su producción al año siguiente. Reemplazará al RA3, de 1967, y podrá generar el 20% de todo el molibdeno 99 que se usa en el mundo para diagnóstico en medicina nuclear.

Por Matías Alonso

En el año 2010, se inició el diseño del Reactor Nuclear Argentino Multipropósito RA-10 y se esperaba que iniciara operación en 2020. Sin embargo, recién en 2017 se hizo la primera colada de hormigón. Los retrasos presupuestarios y una suspensión de la obra en el año 2019 –se reiniciaría un año después– alteraron los planes de un proyecto que, hasta ahora, se estima que requirió un millón de horas/hombre de ingeniería.

El RA-10 está localizado en el Centro Atómico Ezeiza (Provincia de Buenos Aires) y es un reactor de 30 MW de potencia, de pileta abierta, que usa un combustible de uranio enriquecido al 19,7%, que se produce en el país. Su construcción tiene un aporte de más del 80% de empresas e instituciones locales en tecnología y servicios asociados, y su puesta en funcionamiento permitirá reemplazar al RA3, un reactor de 10 MW en operación desde 1967.

Consultado por el avance de la construcción y las demoras que sufrió, Herman Blaumann, gerente de Proyecto RA-10, le dijo a TSS: “La realidad es que hay muy pocos reactores de este tipo en el mundo, son tres o cuatro en construcción y no se resuelve en menos de 10 años. Por más que haya contratos más cortos, la realidad es que los tiempos son largos en todo el mundo. Y en el medio nos quedamos sin financiamiento y tuvimos una pandemia, que son problemas ajenos a lo que uno planifica en el cronograma del proyecto”.

Los retrasos presupuestarios y una suspensión de la obra en el año 2019 –se reiniciaría un año después– alteraron los planes de un proyecto que, hasta ahora, se estima que requirió un millón de horas hombre de ingeniería.

Junto con el reactor OPAL de Australia, también diseñado por la empresa estatal rionegrina INVAP y que comenzó a operar en 2007, son los únicos reactores experimentales con este tipo de capacidades en el hemisferio sur. Hasta el momento, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) ha invertido 289 millones de dólares en su construcción y se espera que solo en la producción de molibdeno 99 pueda generar 90 millones de dólares al año, lo que implicará el 20% de la producción mundial de este material, el más usado para diagnóstico en medicina nuclear.

Además, El RA-10 podrá hacer otras cosas: tendrá capacidad de producción de silicio dopado –un insumo de gran crecimiento en la industria electrónica por ser un conductor de alta potencia relacionado con la electrificación del transporte–, permitirá hacer investigación en áreas como la de combustibles nucleares y contará con un laboratorio de experimentación neutrónica.

“El RA-10, a diferencia del OPAL, tiene 30 MW de potencia, un 50% más. También tiene posiciones de radiación internas al núcleo para hacer ensayos de materiales y un dispositivo para irradiar combustibles en condiciones de presión y temperatura de las centrales de potencia. Junto con el reactor OPAL de Australia serán las únicas instalaciones del hemisferio sur adonde se puedan hacer ensayos específicos con haces neutrónicos. Además, en el hemisferio norte muchos reactores de potencia están terminando su licencia de operación, por lo que el RA10 atraerá a investigadores de todo el mundo para hacer sus ensayos aquí.

El RA-10 está localizado en el Centro Atómico Ezeiza (Provincia de Buenos Aires) y es un reactor de 30 MW de potencia, de pileta abierta, que usa un combustible de uranio enriquecido al 19,7%, que se produce en el país.

Como parte del complejo que rodea al RA-10 estarán ubicadas las instalaciones de la Planta de Producción de Radioisótopos por Fisión, el Laboratorio Argentino de Haces de Neutrones, la Planta Industrial de Elementos Combustibles para Reactores de Investigación y el Laboratorio de Ensayos de Materiales Irradiados. “En un reactor experimental hay muchas finalidades, otras razones de existencia pero cada una de esas hay que trabajarla. Tienen que estar las instalaciones, los grupos, los equipos, y todo eso listo junto con la operación del RA-10. En algunos casos no estarán al mismo tiempo pero eso no afectará la puesta en marcha del reactor, que será en el año 2024”, afirmó Blaumann.

“El proyecto de Ley de Presupuesto para el año que viene nos permite avanzar y está el compromiso de las autoridades de acompañar los gastos adicionales que podrían surgir. Estamos en una condición óptima para poder terminar el proyecto”, agregó el gerente del proyecto.

“Para la producción de molibdeno y otros radioisótopos obviamente lo más eficiente va a ser usar el RA-10. Quizás el RA-3 siga con otras aplicaciones que no requieran una producción continua, como los fines académicos que requiera el Instituto Dan Beninson (UNSAM-CNEA) o para líneas de investigación”. El molibdeno 99 decae a Tecnecio 99m, el material que se usa en el 80% de los diagnósticos por imágenes de medicina nuclear.

“Poder concretar este proyecto es algo que nos enorgullece, ya que consolida a la Argentina como referente en el diseño y construcción de este tipo de reactores”, concluyó Blaumann.

Fuente: unsam.edu.ar

Físicos chinos simulan explosión nuclear contra satélites

• Un experimento informático sugiere que una ojiva detonada en el espacio cercano podría desactivar amenazas como los satélites Starlink de Elon Musk

• La explosión podría producir una nube que tiende una trampa para los enemigos mientras reduce el riesgo para las naves espaciales "amigas", según el modelo

por Stephen Chen

Los científicos chinos dicen que su simulación por computadora coincidió estrechamente con los resultados de la prueba Teak de 1958. Foto: Wikipedia

Una explosión nuclear en el espacio cercano podría crear una nube radiactiva sobre un área tan grande como el estado de Nueva York, paralizando o destruyendo satélites en órbita cercana a la Tierra, según una nueva simulación por computadora realizada por un equipo de científicos militares chinos.

En el Instituto de Tecnología Nuclear del Noroeste, un instituto de investigación dirigido por el Ejército Popular de Liberación en Xian, los investigadores desarrollaron un modelo que puede evaluar el rendimiento de las armas nucleares antisatélite a diferentes altitudes y rendimientos con un detalle y una precisión sin precedentes.

Los resultados de la simulación sugieren que una ojiva de 10 megatones, modestamente poderosa para los estándares actuales, podría crear una seria amenaza para los satélites si detona a una altitud de 80 km (50 millas).

La explosión podría convertir las moléculas de aire en partículas radiactivas y producir una nube con una forma similar a una pera invertida, dijeron el físico nuclear Liu Li y sus colegas en un artículo publicado en la revista revisada por pares Nuclear Techniques el 15 de octubre.

En unos cinco minutos, la nube podría elevarse a una altitud de casi 500 kilómetros y extenderse sobre un área de más de 140.000 kilómetros cuadrados.

“La fuerte radiación residual de la nube de escombros puede causar fallas en las naves espaciales que se mueven en ella, como los satélites, o incluso causar daños directos que pueden conducir a la destrucción”, dijeron los investigadores.

Una trampa dirigida

Ha habido muchas simulaciones por computadora que estudian el uso de armas nucleares contra satélites, pero la mayoría se ha centrado en una explosión que tiene lugar en el espacio, según el equipo de Liu.

Una explosión basada en el espacio no produciría una gran cantidad de nubes debido a la falta de aire. Las partículas de alta energía generadas por el evento serían capturadas en su mayoría por el campo magnético de la Tierra y se dispersarían por todo el mundo como un cinturón de radiación, amenazando una amplia gama de naves espaciales. Esto podría hacer que las armas nucleares sean ineficaces y demasiado peligrosas para una misión antisatélite.

Pero debido a la presencia de moléculas de aire en la atmósfera terrestre, una explosión en el espacio cercano crearía una nube con una masa total mucho mayor que la bomba misma, según Liu.

“Debido a la alta concentración de productos de fisión dentro de la nube de escombros, los rayos gamma y las partículas beta liberadas son fuertes, lo que hace que sus efectos en las naves espaciales y las comunicaciones dentro del área afectada sean más fuertes”, escribió el equipo de Liu.

Inmediatamente después de la explosión, la nube se elevaría a una velocidad de hasta 2,3 km/s, tendiendo una enorme trampa para los satélites objetivo. En lugar de permanecer en órbita, la mayoría de las moléculas de aire volverían a caer a la Tierra, evitando el efecto del cinturón de radiación y reduciendo significativamente el riesgo para otros satélites o naves espaciales, según la simulación.

Nuevas amenazas

Un estudio militar chino publicado en mayo calificó la red de comunicación Starlink de SpaceX como una amenaza potencial para la seguridad nacional de China e instó al desarrollo de capacidades para desactivarla o derribarla.

Starlink tiene como objetivo poner decenas de miles de pequeños satélites en órbita terrestre baja. Los investigadores militares chinos temen que estos satélites puedan proporcionar servicios de comunicación a los rivales o chocar contra la estación espacial o los satélites de China, actuando como "agentes suicidas" para inutilizar la infraestructura espacial china durante una guerra.

Las contramedidas convencionales, como los misiles antisatélite, podrían eliminar una cantidad limitada de objetivos de alto valor, pero perder algunos satélites de bajo costo no afectaría las operaciones de Starlink.

Por lo tanto, algunos investigadores chinos han propuesto atacar algunos objetivos cuidadosamente seleccionados que podrían producir una pequeña cantidad de desechos espaciales. Los escombros golpearían a otros satélites en la misma órbita y crearían más escombros, creando efectivamente una brecha en la red Starlink. Pero mantener los escombros alejados de los satélites amigos sería un desafío.

Cuestiones legales

La simulación no significa que China usará tal arma, según un científico espacial con sede en Beijing.

“El derecho internacional ha prohibido las pruebas o el uso de armas nucleares tanto en el espacio como en la atmósfera”, dijo el investigador, quien pidió no ser identificado debido a la sensibilidad del tema.

Los resultados de la simulación se aplican no solo a los satélites sino también a las armas hipersónicas, muchas de las cuales están diseñadas para viajar largas distancias a altitudes cercanas al espacio, dijo el investigador.

“Si es legal usar armas nucleares como medida de defensa contra un ataque con armas hipersónicas sigue siendo un tema de debate en la comunidad científica”, agregó.

China no ha probado un arma nuclear en el espacio cercano.

El 1 de agosto de 1958, EE. UU. detonó una bomba de 3,8 megatoneladas a una altitud de 77 km sobre el atolón Johnston al oeste de Hawái, un experimento conocido como la prueba Teak.

Algunos residentes de Honolulu dijeron que la explosión creó una bola de fuego que cambió de amarillo claro a rojo, y una enorme nube se elevó de la bola de fuego y permaneció visible durante aproximadamente media hora.

El equipo de Liu dijo que su simulación por computadora coincidió estrechamente con los resultados de la prueba Teak, que finalmente produjo una nube de más de 700 km de ancho.

Aunque el proceso físico involucrado en una explosión en el espacio cercano es extremadamente complejo, el nuevo modelo podría producir una estimación del alcance y la escala del daño "con alta confianza" en solo unos minutos, agregaron.

https://www.scmp.com/news/china/science/article/3196629/chinese-physicists-simulate-nuclear-blast-against-satellites

Agrale presentó el primer bus eléctrico fabricado en Argentina

La marca nacional presentó su autobús urbano MT17 LEe, impulsado por energía eléctrica exclusivamente. Destino local e internacional.

Por Carlos Alfredo Pereyra

Este día se esperaba hace rato, la pandemia retrasó algo los tiempos, pero no alteró el rumbo. Hoy en la Fundación Profesional para el Transporte FPT asistimos a la presentación del primer bus eléctrico fabricado en el país por una terminal automotriz. Agrale Argentina presentó el chasis MT17.0 LEe

La unidad se ha desarrollado por parte de ingeniería de Agrale, empresa que además celebra 60 años de existencia; en asociación con Equipmake Ltd. de Reino Unido, firma que ha desarrollado y provisto el powertrain; además se suma la carrocera argentina TodoBus SRL para completar el bus urbano que hoy se presenta.

Equipmake tiene sede en Snetterton, y allí se ha desarrollado la planta para producir buses. Los tests en pista se han hecho con un colectivo Agrale MT17.0, carrozado por TodoBus en Argentina, el mismo tiene una motorización Equipmake HTM-3500 con 400 Kw de potencia y 1200 v rotando a 3500 rpm máxima y 3500 Nm de torque de 0 a 4500 rpm. Sus baterías son 4 de Litio-Ion con un total de 316 Kw/h. El cargador es un CCS con conector de 800v de 7 horas de 40kW (ver ficha para descargar).

Por otro lado, las facilidades de carrozado son similares al diésel, destacando su centro de gravedad bajo. En la producción, enteramente local, sólo debe tener previsión para la protección humana en los componentes críticos por alto voltaje. Por lo demás, es un proceso normal de producción de chasis y de carrozado.

Es una idea que se anticipa a la competencia, con un perfil que intentará cubrir el mercado local-regional y también Europa, donde se ha desarrollado una versión de chasis para bus doble piso. Los primeros buses con chasis MT pronto estarán prestando servicio en Londres.

No es el primer bus amigable con el medioambiente de Agrale, ya que aquí tenemos hoy otra unidad a GNC, desarrollada tiempo atrás por la firma argentino-brasileña.

Desde Pesadoblog primero, y ahora desde Motor1 hemos mostrado los avances de este proyecto ambicioso pero posible, como lo está demostrando esta realidad de hoy aquí en Escobar, donde un bus urbano fabricado en el país es movido con tecnología de punta, con solo el rumor de sus neumáticos rozando el pavimento de la pista de FADEEAC.

Fuente: ar.motor1.com

La UNLP reconvertirá colectivos en unidades totalmente eléctricas

La Universidad Nacional de La Plata está trabajando con la empresa Nueve de Julio SAT para realizar retrofit en planta a los micros con motor a combustión.

Por Juan Pablo Estévez

La Universidad Nacional de la Plata (UNLP) informó que está trabajando en la reconversión de colectivos con motor de combustión interna a unidades totalmente eléctricas mediante la práctica del retrofit en planta, que está realizando en conjunto con la empresa Nueve de Julio SAT.

Está práctica la está llevando adelante la facultad de ingeniería desde 2020, cuando se firmó el convenio Nueve de Julio SAT, una de las principales operadoras de vehículos de transporte de pasajeros en la ciudad y está proveyendo los colectivos a los que se les realiza la reconversión.

Hasta ahora la UNLP reconvirtió a un colectivo con motor trasero, a modo de prueba y como un prototipo de pruebas, y en esta ocasión se eligió un modelo con una unidad de potencia delantera porque entiende que "es una de las unidades que mejor se va a adaptar a las necesidades de la ciudad".

Insideevs Argentina ya abordó la temática acerca de los cuidados que se deben tener a la hora de realizar un retrofit en planta, información que surgió en una ponencia que realizó el INTI durante el Primer Congreso Profesional de Movilidad Eléctrica de Argentina.

La idea de la UNLP y de Nueve de Julio SAT es que este nuevo colectivo "ecológico", impulsado por energía que proviene de baterías de litio, pueda circular por las calles a partir del próximo 19 de noviembre, cuando se cumpla un nuevo aniversario de la fundación de la Ciudad de La Plata.

El decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Marcos Actis, informó que a partir del año que viene "dejarán de funcionar más de 2.000 colectivos en el AMBA porque no cumplen con las normativas" y que "podríamos reconvertir todos esos micros y generar una industria argentina de recambio y de piezas. Preparar a nuestras Pymes y ser proveedores de las futuras plantas de ensamblado de colectivos eléctricos”.

Comunicado de la UNLP

La UNLP encara una nueva línea de reconversión de colectivos en unidades 100% eléctricas

Con el desarme de una unidad 0 Km la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la empresa Nueve de Julio SAT pusieron en marcha la reconversión de un transporte de pasajeros a propulsión eléctrica. El desafío es que el nuevo colectivo ecológico, que funcionará con baterías de litio, circule por las calles a partir del 19 de noviembre próximo cuando se cumpla un nuevo aniversario de La Plata.

El decano de Ingeniería, Marcos Actis, acompañado por el titular de la compañía Walter Mastropietro, dio el puntapié inicial con la extracción de algunas piezas del motor en la terminal que la firma Nueve de Julio tiene en la localidad platense de Hernández. Allí la empresa montó un laboratorio para llevar adelante la transformación.

“El primer vehículo reconvertido fue hecho con recursos propios del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de la Facultad de Ingeniería, que aportó todos los elementos, mientras que la empresa puso el colectivo. Para este segundo colectivo contamos con financiamiento del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Obtuvimos un ANR asociativo (aporte no reembolsable) de la AGENCIA I+D+i, por lo cual agradecemos la gestión de Alejandro Primbas y Fernando Peirano, quienes apoyaron siempre este proyecto. Con los fondos se pudo adquirir el equipamiento adecuado para la transformación”, detalló Actis.

Se prevé que, con el nuevo equipamiento, se avance con la instalación de la estructura mecánica, la reforma del chasis y los bancos de baterías, procedimientos necesarios para que el micro ecológico comience a rodar.

El ingeniero Alejandro Patanella, integrante del CTA, señaló que “si bien es el segundo colectivo que vamos a reconvertir, más que un prototipo es el primero de una nueva serie de vehículos 0 km. Es el comienzo de una línea de reconversión de ómnibus de pasajeros”.

En esa misma línea, el titular de la Nueve de Julio sostuvo que “hemos elegido una unidad con motor delantero, mientras que el primer desarrollo fue en un micro con motor trasero. La empresa ya está incorporando esta clase de vehículos al servicio urbano. Entendemos que es una de las unidades que mejor se va a adaptar a las necesidades de la ciudad”. Mastropietro destacó que “es un nuevo desafío porque tiene particularidades diferentes al anterior. Se trabaja con conceptos técnicos distintos”.

Desde el año 2020, a partir de la firma de un convenio, Ingeniería y la Nueve de Julio vienen trabajando en ensayos para la conversión de vehículos del transporte público de pasajeros. La Facultad, a través del CTA, brinda asistencia técnica, capacitación y transferencia tecnológica. La empresa es una de las principales operadoras del Sistema Urbano de Transporte en el ámbito de La Plata y de la provincia de Buenos Aires. Gestiona las líneas Oeste, 508, 561, 215, 225, 414 y la línea Universitaria.

“Aspiramos a que el colectivo pueda recorrer la ciudad de La Plata en el circuito del micro universitario. Con esto queremos demostrar que la reconversión es uno de los caminos posibles y que la Argentina lo puede llevar adelante ya que no se necesitan tantos recursos”, manifestó Actis.

Desafíos de Electromovilidad

El decano de Ingeniería precisó que más de 2.000 colectivos dejan de funcionar al año en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) porque no cumplen con las normativas. “Podríamos reconvertir todos esos micros y generar una industria argentina de recambio y de piezas. Preparar a nuestras Pymes y ser proveedores de las futuras plantas de ensamblado de colectivos eléctricos”, propuso.

Otro aspecto positivo señalado por Actis es que «posibilitará la formación de recursos humanos en el mantenimiento de estos micros, ya que toda la parte eléctrica y electrónica que llevan estos vehículos es una tecnología totalmente distinta a los motores de combustión».

Recientemente, Ingeniería y la compañía de colectivos firmaron un nuevo convenio donde asumen el compromiso de buscar soluciones ante la ausencia de normativas que regulen la utilización de unidades propulsadas con energías renovables alternativas en el ámbito provincial y municipal.

Características de un vehículo eléctrico

Entre las diferencias de los ómnibus eléctricos y los micros tradicionales el ingeniero Patanella explicó que “el concepto de manejo es totalmente distinto. El acelerador y el freno son diferentes y los conductores se tienen que adaptar. Además, los vehículos eléctricos no emiten ningún ruido y ello cambia la percepción”.

“Las capacitaciones vienen en paralelo y no solo para el manejo sino también para el mantenimiento que es diferente. Lo mismo la operación, el ciclo de carga, los tiempos de espera. Es adaptarse a lo que viene. De acá a 10 años lo más probable es que todo el transporte urbano sea 100% eléctrico, y queden como diésel o mezcla unicamente los colectivos semiurbanos o de larga distancia. Es el momento de subirse, empezar a aprender y hacer punta en esto”, alentó el integrante del CTA.

Mastropietro agregó que «el personal de conducción está acostumbrado no solo al ruido del motor sino también a la vibración de la carrocería. En general, los asientos, las ventanillas, tienen una vibración y un ruido de base. Hay una diferencia enorme y el personal que ha conducido el prototipo lo ha notado”.

Desde la Nueve de Julio identifican dos zonas muy ruidosas en La Plata: las calles 12 y 54 y 8 y 44. “Se han hecho mediciones y esas zonas exceden el nivel de ruido permitido. Los vehículos eléctricos serían un paliativo enorme para esa clase de inconvenientes”, consideró el empresario.

El decano de Ingeniería vaticinó que “inevitablemente, a futuro, toda la flota de transporte urbano será eléctrica con lo cual Argentina deberá crecer en infraestructura y logística para proveer de energía a las terminales. Es necesario desarrollar un plan a largo plazo. Es lo que aspiramos demostrar con esto”.

Por último, Actis indicó que la Nueve de Julio ya está realizando gestiones con la empresa EDELAP para poder instalar una unidad transformadora en el predio de Hernández.

Fuente: insideevs.com.ar

Presentaron el primer electrolizador para producir hidrógeno verde desarrollado en el país

Se trata de una tecnología clave para aprovechar las energías solar y eólica, y para el futuro de los autos eléctricos realizado por investigadores de la Universidad Nacional de Córdoba.

Foto: Irma Montiel

Investigadores de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) presentaron el primer electrolizador de mediana potencia fabricado íntegramente en el país para producir hidrógeno verde, una tecnología clave para aprovechar las energías solar y eólica, y para el futuro de los autos eléctricos.

"La importancia de este proyecto es que vamos a tener un electrolizador para producir hidrógeno en base a energías alternativas como la eólica o la solar", explicó a Télam Daniel Barraco, investigador del Conicet y secretario de Ciencia y Tecnología de la UNC.

El uso del hidrógeno en lugar de los combustibles fósiles se está impulsando a nivel mundial "porque, ya sea que se utilice para producir energía eléctrica o como componente para otros motores a explosión, el resultado final es agua, o sea que no es contaminante", añadió.

La presentación del prototipo se realizó en la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la UNC, en Ciudad Universitaria, con la presencia de los investigadores que realizaron el desarrollo; el ministro de Ciencia de Córdoba, Pablo de Chiara; y Barraco.

Un electrolizador es un dispositivo electroquímico que tiene electrodos sumergidos en agua y separados por una membrana porosa, los cuales aplican una corriente eléctrica que provoca una reacción electroquímica que separa al oxígeno del hidrógeno. Ese hidrógeno es un vector energético que puede utilizarse en la industria y en vehículos, y cuando la energía que utiliza el electrolizador proviene de fuentes sustentables como la solar y la eólica se habla de hidrógeno verde.

Se trata de un desarrollo realizado en conjunto por UNC, la Universidad Nacional de Catamarca y el Conicet, con el apoyo del Ministerio de Ciencia y Tecnología de Córdoba, el Gobierno nacional y la empresa Fluorita Córdoba.

Foto: Irma Montiel

"Lo que desarrollamos fue un prototipo de electrolizador alcalino convencional para la producción de hidrógeno a partir de preferentemente energías renovables, a lo que se llama hidrógeno verde. Es el primer electrolizador de mediana potencia que se realiza en Argentina; inicialmente iba a ser de 5 kilowatts pero pudimos extenderlo a 9", explicó Esteban Franceschini, investigador del Conicet y la UNC, y responsable del proyecto, que consta de tres etapas.

"En la primera desarrollamos un prototipo monocelda de análisis de estanqueidad que tiene por objeto asegurar la ausencia de fugas; esta prueba se superó satisfactoriamente", dijo.

El segundo punto, que se presentó, "es un prototipo para el acople de una celda electroquímica de una potencia de 1.6 kilowatts a todos los periféricos donde se lleva adelante la separación del hidrógeno y el oxígeno para su posterior uso, fuentes de corrientes, fuentes de potencia y los controladores", detalló.

La ventaja de este tipo de energía es que la combustión del hidrógeno no emite dióxido de carbono (CO2), el principal gas responsable del cambio climático.

En ese marco, añadió que, "actualmente, se encuentra en desarrollo el lazo de control electrónico digital para el control de la producción de hidrógeno de manera de poder realizarlo de manera segura; ese va a ser el prototipo tres que va a contactar con una celda de mayor potencia (9 kilowatts) y un lazo de control electrónico digital que va a permitir no sólo analizar el funcionamiento seguro del electrolizador sino también controlar vía web el funcionamiento del equipo para que sea conectado en el parque solar Cerro Negro".

El investigador describió que "la idea es que durante el invierno, cuando la energía de ese parque no se está utilizando, se genere el hidrógeno, se almacene y que, durante el verano, se utilice como reemplazo del gas que usa la empresa en su producción".

La ventaja de este tipo de energía es que la combustión del hidrógeno no emite dióxido de carbono (CO2), el principal gas responsable del cambio climático.

A su vez, el hidrógeno se puede utilizar en los autos eléctricos en reemplazo de baterías de litio, para lo que se necesita una tecnología llamada celda de combustible.

Según informó la UNC en un comunicado al presentar el flamante electrolizador, los investigadores Ezequiel Leiva, Agustín Sigal y Ramiro Rodríguez estimaron que "usando sólo el 10 por ciento de tierras aptas para proyectos renovables sería suficiente para reemplazar el total de la importación de combustible de Argentina".

Foto: Irma Montiel

Además, indicaron que "otra alternativa para iniciar la transición energética consistiría en cortar con hidrógeno el GNC, al igual que ocurre ahora con las naftas y los biocombustibles, lo que no requiere ninguna modificación en los motores".

En el mediano plazo se espera que el hidrógeno sea el combustible de los vehículos eléctricos, y para fines del 2030 se estima que en el mundo ya circularán 2,7 millones de vehículos eléctricos a hidrógeno.

Fuente: telam.com.ar

Muere James McDivitt, astronauta que preparó la misión de la NASA a la Luna

El astronauta de la NASA James McDivitt tuvo un papel crucial al hacer posible la primera caminata espacial y preparar la primera misión tripulada a la Luna.

James Alton McDivitt, astronauta estadounidense que preparó la misión Apolo XI a la Luna.

James McDivitt murió el pasado jueves (13.10.2022) a los 93 años, informó la agencia aeroespacial de EE. UU.

Conocido por ser un decidido piloto de pruebas y un líder dedicado, McDivitt fue el comandante de la misión de la NASA Gemini IV, considerado el vuelo más ambicioso de este organismo hasta el momento (junio de 1965), la segunda misión estadounidense tripulada y en la que su colega y amigo Ed White se convirtió en el primer estadounidense en realizar una caminata espacial.

También comandó la misión Apolo IX, que realizó el primer acoplamiento de dos vehículos espaciales en órbita con una transferencia interna de tripulación entre ellos (marzo de 1969), y en la que se probaron por primera vez todos los equipos que permitirían ir a la Luna.

Pese a comandar estas dos misiones -consideradas claves para que el Apolo XI (julio de 1969) llevara por primera vez al ser humano a la Luna- McDivitt dejó pasar la oportunidad de comandar esa misión, asumiendo un papel de gestión, y se convirtió luego en el gerente del programa Apolo.

James Alton McDivitt fue el comandante de la misión de la NASA Gemini IV.

Nacido en Chicago, McDivitt creció en Kalamazoo (Michigan) y se graduó como ingeniero aeronáutico en la Universidad de Michigan. Se unió a la Fuerza Aérea a los 22 años y combatió en la Guerra de Corea.

En 1962, fue seleccionado por la NASA para convertirse en astronauta y cuando fue elegido para pilotar la misión Gemini IV, se convirtió en el primer novato de la NASA en liderar una misión.

En su primer vuelo, en 1965, McDivitt informó de haber visto "algo por ahí", un objeto con la forma de una lata de cerveza que volaba fuera de la nave espacial Gemini.

Se formó un revuelo y la gente lo interpretó como que había visto un OVNI, pero años más tarde el astronauta dijo (?) que lo más seguro es que se había tratado de una ilusión óptica debido a un reflejo de los cerrojos en la ventana de la nave.

Se retiró tanto de la NASA como de la Fuerza Aérea en 1972 tras haber estado un total de 14 días en órbita y haber realizado más de 5.000 horas de vuelo durante su carrera, para ocupar puestos ejecutivos en la empresa privada.

https://www.dw.com/es/muere-james-mcdivitt-astronauta-que-prepar%C3%B3-la-misi%C3%B3n-de-la-nasa-a-la-luna/a-63469289?fbclid=IwAR0bI-kWLoEM_ugdOmekJodfhUsTx9TxFnBN5ASxgXkoSPFkXpse1wrFPoo

El Pentágono confirma que Musk busca fondos para red de satélites

EE.UU. dice que evalúa "opciones" para garantizar que las comunicaciones sigan funcionando para las fuerzas ucranianas.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos dijo que está evaluando "opciones" para garantizar que el sistema de comunicaciones siga funcionando para las fuerzas ucranianas.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos confirmó que recibió una solicitud del Elon Musk, fundador de SpaceX, para que asuma la financiación de su red de satélites que ha proporcionado comunicaciones cruciales en el campo de batalla a las fuerzas militares ucranianas durante la invasión rusa, dijeron este viernes (14.10.2022) funcionarios estadounidenses.

Así lo señaló la subsecretaria de Prensa del Departamento de Defensa de Estados Unidos, Sabrina Singh, en declaraciones a los periodistas este viernes, aunque no quiso ofrecer detalles sobre esas discusiones con SpaceX para hablar sobre la financiación del servicio de internet para Ucrania.

Únicamente se limitó a decir que EE.UU. trabaja con "sus socios y aliados" para decidir qué es lo mejor.

Están evaluando "opciones"

En ese sentido, Singh agregó que los responsables estadounidenses "entienden la fragilidad" del sistema de comunicaciones de Ucrania y que están evaluando "opciones" a la hora de garantizar que ese sistema siga funcionando para las fuerzas ucranianas.

Sobre posibles alternativas a Starlink, Singh recordó que, aparte de los satélites de SpaceX, hay otras opciones con las que el Pentágono puede trabajar "para proporcionar a Ucrania lo que necesita en el campo de batalla".

La empresa estadounidense anunció este viernes que carece de los medios necesarios para seguir financiando la red de internet Starlink en Ucrania, en un llamado al gobierno de Estados Unidos para que asuma esa tarea.

Una constelación de satélites vital para Ucrania

Starlink, una constelación de más de 3.000 pequeños satélites en órbita terrestre baja, ha sido vital para las comunicaciones de Ucrania en su lucha contra la invasión rusa, y SpaceX ha donado unos 25.000 terminales terrestres, según una cifra actualizada dada por Musk la semana pasada.

SpaceX, señaló el multimillonario, ya le ha costado a la empresa 80 millones de dólares y se espera que la factura alcance los 100 millones a finales de año, señaló.

Musk asegura que, salvo un "pequeño porcentaje", todos los costes de despliegue y mantenimiento de las terminales de Starlink en Ucrania han corrido por cuenta de SpaceX.

https://www.dw.com/es/el-pent%C3%A1gono-confirma-que-musk-busca-fondos-para-red-de-sat%C3%A9lites/a-63450145?fbclid=IwAR1yxFf9ckXY94fS_L3XCOBDEU4ZENuaePmqti8KHXfpxfJ6wNF6fU081Xc

Los desarrolladores de estaciones espaciales comerciales buscan claridad en las regulaciones

por Jeff Foust

Axiom Space, que ahora planea instalar su primer módulo comercial en la ISS a fines de 2025, se encuentra entre los desarrolladores de estaciones espaciales comerciales que buscan más claridad del gobierno sobre cómo se regularán. Crédito: Axiom Space

WASHINGTON — Las empresas que trabajan en estaciones espaciales comerciales destinadas a suceder a la Estación Espacial Internacional dicen que necesitan más claridad del gobierno federal sobre quién las regulará y cómo.

Durante los debates del panel en el Beyond Earth Symposium aquí el 13 de octubre, representantes de varias de las compañías que trabajan en estaciones espaciales comerciales dijeron que tienen que lidiar con una "sopa de letras" de agencias, ninguna de las cuales hoy tiene la autoridad para supervisar sus operaciones requeridas por el Tratado del Espacio Ultraterrestre.

"Necesitamos resolver estas cosas ahora para que no tengamos problemas que ralenticen la ingeniería y el progreso científico y comercial en el futuro", dijo Mike Gold, vicepresidente ejecutivo de espacio civil y asuntos externos de Redwire Space, que es socio en el concepto de estación espacial comercial Orbital Reef. “Necesitamos tener previsibilidad, necesitamos tener claridad y necesitamos tener certeza en términos de la estructura regulatoria”.

Ninguna agencia federal tiene hoy la autoridad para proporcionar la autorización y la supervisión continua de las estaciones espaciales comerciales requeridas por el Artículo 6 del Tratado del Espacio Exterior. Existen brechas similares en la autoridad para otros campos espaciales comerciales emergentes, como el servicio de satélites y los módulos de aterrizaje lunares.

“Tenemos que tener cuidado con la sopa de letras absoluta de las agencias a las que tenemos que acudir para realizar nuestras operaciones”, dijo. Incluyen la Comisión Federal de Comunicaciones para licencias de comunicaciones, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica para licencias de detección remota y la Administración Federal de Aviación para licencias de lanzamiento y revisiones de carga útil. Esas revisiones pueden involucrar a otras agencias, como los Departamentos de Comercio y Defensa.

“Es extraordinariamente desafiante”, dijo. “Es vital que consolidemos y simplifiquemos no solo porque lo hace más fácil para el sector privado, sino que también dará como resultado una mejor seguridad y una mejor innovación”.

Esos problemas son cada vez mayores a medida que las empresas avanzan hacia los primeros lanzamientos de elementos de la estación espacial, aunque con algunos retrasos en el cronograma. Mary Lynne Dittmar, directora de gobierno y relaciones exteriores de Axiom Space, dijo que su compañía ahora planea lanzar su primer módulo comercial que se instalará en la ISS a fines de 2025, aproximadamente un año después de lo planeado anteriormente. Ella dijo que la compañía simplemente "rehabilitó" ese cronograma a medida que pasa por una revisión crítica del diseño del módulo. Un segundo módulo, un clon del primero, seguiría en seis a ocho meses.

Cuando se le preguntó qué cambios regulatorios se requerían para habilitar la estación espacial comercial de Axiom y otros, señaló que muchos problemas están interconectados. Sin embargo, un tema clave es la autorización de la misión. “Quiero entender cómo se enmarcará eso, dónde se ubicará, porque hay muchos otros problemas que se relacionan directamente con eso”.

Gold dijo que la autorización de la misión incluye descubrir cómo hacer la "supervisión continua" requerida por el Artículo 6. Pidió un enfoque de "autocertificación" para eso. “Estamos en el asiento del conductor y entendemos la tecnología más que nadie, por lo que es muy importante que, desde una perspectiva regulatoria, el sector privado esté en la primera línea para entregar esa información al gobierno”, dijo.

No hay escasez de conceptos sobre cómo llevar a cabo la autorización de misión. George Nield, ex administrador asociado de transporte espacial comercial de la FAA, sugirió ubicarlo dentro del Departamento de Transporte.

“Mi recomendación es que aprovechemos esta oportunidad para reconocer los vuelos espaciales como un modo de transporte, al igual que las carreteras, los ferrocarriles, el transporte marítimo, la aviación y los oleoductos, y crear una Oficina de Transporte Espacial Comercial bajo el Departamento de Transporte de los Estados Unidos”, dijo. “Esa podría ser una ventanilla única para regular el espacio”.

A corto plazo, sería útil simplemente tener una lista de verificación de las agencias con las que tratar para la autorización de la misión, dijo Eric Stallmer, vicepresidente ejecutivo de asuntos gubernamentales y políticas públicas de Voyager Space, que está trabajando en su estación espacial comercial Starlab. “Es algo que todos podríamos seguir”, dijo.

“El cielo aún no se está cayendo”, dijo Erika Wagner, directora sénior de mercados espaciales emergentes en Blue Origin, socio principal de Orbital Reef, y señaló el éxito de las misiones privadas de astronautas como Inspiration4 y Ax-1. “La pregunta es cómo manejamos esa incertidumbre y el riesgo que conlleva no tener un camino claro”.

Hay otros problemas regulatorios más allá de la autorización de la misión que los desarrolladores de estaciones espaciales comerciales deben abordar. Gold señaló que la ISS disfruta de excepciones y prioridades para las regulaciones de control de exportaciones que necesitarán las estaciones espaciales comerciales.

Las estaciones espaciales comerciales también pueden plantear desafíos para la seguridad en el lugar de trabajo y las reglamentaciones relacionadas. Wagner señaló que la NASA usa límites de radiación de carrera para sus astronautas, mientras que las industrias terrestres tienen límites de radiación anuales. “Eso no funciona muy bien si vas a formar un grupo de personas que trabajan de forma privada en una estación espacial”.

Aquellos que visiten estaciones espaciales comerciales, ya sea como turistas o investigadores, esperarán un estándar mínimo de atención para garantizar su seguridad, dijo Jennifer Fogarty, directora científica del Instituto de Investigación Traslacional para la Salud Espacial en la Facultad de Medicina de Baylor. Sin embargo, puede ser demasiado pronto para que participe la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA), la rama del Departamento de Trabajo que regula la seguridad en el lugar de trabajo.

“No abogaría por que OSHA desempeñe un papel en esto, pero creo que existen mejores prácticas que podrían convertirse en algo que beneficie a cualquiera de los proveedores”, dijo, y agregó que las empresas tendrán un incentivo para hacer Seguro que los clientes de las estaciones comerciales tienen una buena experiencia. “Si quieres un buen boca a boca, te sugiero que trabajes muy duro en eso”.

https://spacenews.com/commercial-space-station-developers-seek-clarity-on-regulations/

Startup argentina tiene como objetivo interrumpir el sector espacial con un cohete ultraligero sostenible y de bajo costo

por Ray Fernández

Crédito de la imagen: TLON Space.

El sector espacial atraviesa el momento más disruptivo de la historia. En 2021 se batió el récord de más intentos de lanzamiento orbital en un año, algo que no ocurría desde la era de la carrera espacial y lunar. Desde nuevas misiones de exploración hasta el regreso a la Luna con Artemis de la NASA, pasando por el crecimiento exponencial de los satélites de órbita terrestre baja, el sector está siendo impulsado a nuevos niveles por la entrada de nuevas empresas espaciales privadas.

Mientras la humanidad entra en una nueva era espacial, la industria continúa dominada por empresas líderes de los Estados Unidos, Europa, Rusia, India y China. Sin embargo, en Argentina, la startup espacial TLON Space no solo está activando el establecimiento, sino también revolucionando el sector con innovación. Su cohete ultraligero, Aventura I, lleva la ingeniería espacial al límite para ofrecer servicios de lanzamiento internacional sostenibles, de bajo costo, personalizados y de alta tasa.

Hablamos con Luis María Monsegur, copropietario y COO de TLON Space, para conocer la visión, misión y objetivos de la compañía y hablar sobre las innovaciones tecnológicas que presentan para revolucionar el acceso al espacio.

En el sector espacial, el costo de un kilogramo en órbita gobierna la industria. Para reducir estos costos, las empresas y organizaciones construyen cohetes de gran tamaño. Cuanta más carga útil pueda llevar un cohete al espacio, menor será el costo, pero los satélites deben compartir su camino hacia la órbita. Además, los grandes cohetes son extremadamente caros de construir, mantener y operar. Cohetes pequeños, reutilizables y de bajo costo resolverían este problema. Sin embargo, los avances tecnológicos impidieron que se construyeran, hasta ahora. En este sentido, el cohete de TLON Space es un santo grial largamente buscado.

“El Aventura I resume un sistema de lanzamiento revolucionario, que se compone de 18 innovaciones tecnológicas propias, que hemos desarrollado durante estos últimos 17 años”, dice Monsegur.

TLON Space reformuló la ecuación de Tsiolkovsky. Conocida por la NASA como la "Ecuación de la tiranía de los cohetes", esta ecuación calcula las complejas relaciones entre la masa, la velocidad, el combustible y el peso de un cohete. Durante mucho tiempo ha obligado a los cohetes a ser grandes para acomodar el combustible necesario para escapar de las fuerzas de la Tierra y llegar al espacio.

“Hoy podemos afirmar que (el cohete Aventura I) es una tecnología robusta y probada que nos ha llevado a reconfigurar la ecuación de Tsiolkovsky que establece la relación de masa como una relación peso-potencia”, agrega Monsegur.

“Estas innovaciones que revolucionarán la industria aeroespacial se basan en tres conceptos: peso del vehículo, energía propulsora (combustible y oxidante) y rendimiento del motor”, explica Monsegur de TLON Space.

La startup también está innovando en combustibles. La empresa diseñó los motores ECOSTAR para el cohete teniendo en cuenta la sostenibilidad desde el principio. “Por eso decimos que (el cohete) es ecológico, dado que su combustión no contamina el medio ambiente”, dice Monsegur.

A medida que aumentan los lanzamientos de cohetes a la órbita, las emisiones de carbono han sido el centro de atención y la presión para que la industria se vuelva ecológica se está acumulando. “Usamos alcoholes en combinación con peróxido de hidrógeno, lo que hace que toda la operación de combustible sea una ejecución logística simple y de bajo costo”, agrega Monsegur.

No se pueden negar los beneficios de los nuevos servicios de cohetes de despliegue rápido, a pequeña escala y de bajo costo. Con esta visión, la compañía espera construir 200 vehículos cohete por año, reduciendo drásticamente el tiempo y los costos promedio de fabricación de cohetes de la industria. Además, TLON Space desarrolló un sistema de lanzamiento único, simple y móvil que les permite operar cohetes al espacio desde diferentes puntos globales. El sistema de lanzamiento no solo brindará flexibilidad para aumentar la cantidad de lanzamientos semanales, sino que se reunirá con los clientes más cerca de casa.

Luis María Monsegur, copropietario y COO, TLON Space. Imagen cortesía de LinkedIn.

Con una altura de solo 10 metros y capaz de transportar una carga útil de 25 kilos, perfecto para nanosatélites, el cohete Aventura I tiene la mitad del tamaño del primer cohete SpaceX Falcon 1. La cuenta atrás para el primer lanzamiento de TLON ya ha comenzado. La empresa argentina volará seis misiones comerciales al espacio a partir del segundo semestre de 2023.

Mirando hacia el futuro cercano, el Aventura II ya está en diseño. Este cohete más grande permitirá a la compañía ingresar al mercado de satélites más grandes con una capacidad de carga útil establecida de 50 a 200 kilogramos.

Cohetes que no dejan residuos

Instalación TLON Space. Imagen cortesía de tlon.space.

Para garantizar la seguridad de sus vuelos espaciales, TLON Space trabaja con las autoridades locales. Sus lanzamientos en Argentina son coordinados con la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y el Servicio de Hidrografía Naval (SHN). También desarrollaron sistemas de guía, navegación y control para que su vehículo alcance planos orbitales seleccionados específicamente, que se evalúan a través de su sistema de inyección orbital desarrollado internamente.

“Está claro que el mercado necesita enfocarse en dos ejes, que es sobre lo que hemos construido nuestra estructura comercial. El primero es reducir los costos de la industria y el segundo es ser rápidos en el desarrollo e implementación”, dice Monsegur.

Desde la agricultura hasta el cambio climático, la energía, las comunicaciones y la ciencia: los satélites son fundamentales para que todos los países desarrollen plenamente su potencial. La innovación en tecnología espacial y cohetes sostenibles y de bajo costo tiene el poder de impulsar el desarrollo, transformar y aumentar el acceso y crear nuevas oportunidades espaciales inclusivas para el mundo.

https://argentinareports.com/argentine-startup-aims-to-disrupt-space-sector-with-sustainable-low-cost-and-ultra-light-rocket/3083/?fbclid=IwAR31pdG7xC1YbODIEfB1J_e1h5jGugDhm47b_qTF3dHU60xJ9JOPDpXfv6I

El Zalcwas Tributo y un homenaje a Jorge Ferreyra Basso

Es el deportivo artesanal argentino que el arquitecto Marcelo Zalcwas presentó en Autoclásica 2022. Entrevista con Motor1.

Por Carlos Cristófalo

Fue uno de los autos más curiosos y llamativos de Autoclásica 2022. Hasta el jueves pasado, pocos sabían de su existencia. Después de casi seis años de trabajo en silencio, el arquitecto Marcelo Zalcwas presentó su espectacular Zalcwas Tributo: un deportivo artesanal argentino, construido en los talleres de Llenderoso Clásicos en San Fernando.

Se trata de un sport tipo Barchetta: biplaza, con motor delantero, tracción trasera y sin ningún tipo de techo o parabrisas. Tiene un motor de Chevrolet Corvette C4 (V8 de 5.7 litros), al que se le cambió el carburador por un sistema de inyección electrónica. Desarrolla 460 caballos que no tendrán problemas para mover a este auto de apenas 1.300 kilos, construido sobre un chasis tubular de acero y carrocería en fibra de vidrio (con refuerzos en fibra de carbono).

Motor1 Argentina entrevistó al arquitecto Marcelo Zalcwas en Autoclásica 2022 y el diálogo completo se reproduce a continuación.

-¿Cómo nació la idea del Zalcwas Tributo?

-Expongo mis autos en Autoclásica desde hace muchos años y, por mi doble condición de arquitecto y fanático de los fierros, siempre tuve la inquietud de crear un auto propio, diseñado a mi gusto personal. En Autoclásica 2017 exhibí una carrocería con estructura de alambres, que anticipaba algo de ese proyecto, que fue avanzando de a poco. Y decidí encararlo a fondo cuando empezó la pandemia.

-¿Cómo definiría al Zalcwas Tributo?

-Siempre me gustaron los autos de los años ’50 y ’60. En mi opinión, los deportivos de esa época son los más lindos y puros en cuanto a sensaciones de manejo. La idea del Tributo fue rescatar algo de la esencia de esa época dorada de la industria, cuando los autos eran agresivos y potentes, que exigían ser manejados con el viento en la cara y sin ayudas electrónicas.

-En el diseño del Tributo se adivinan homenajes a diferentes autos deportivos de distintas épocas, ¿podría ayudarnos a identificar a esas fuentes de inspiración?

-Es cierto, el capot tiene una toma de aire tipo Naca inspirada en la Ferrari 275. Los faros recuerdan a las formas del Porsche 911. Las branquias laterales tienen algo de los Mercedes-Benz SL y la parrilla recuerda a algunos Aston Martin.

-Si bien es un homenaje al espíritu de los años ’50 y ’60, el Tributo parece tener varias piezas de autos de competición modernos.

-Sí, la técnica de construcción es muy similar a la seguida por los Turismo de Carretera modernos. Elegí ese camino porque hay muchas piezas disponibles. El chasis tubular, el arco de seguridad, los frenos, las parrillas de suspensión, la pedalera, la dirección y el instrumental son todos derivados del TC.

-¿Planea venderlo o fabricar alguna serie limitada?

-En estos cinco días de Autoclásica me ofrecieron dos veces comprarlo. Las dos personas eran visitantes llegados desde Brasil, que quedaron encantados con el concepto del Tributo. La verdad es que el auto lo fabriqué para mí mismo. Existe la posibilidad de homologarlo bajo la nueva Ley de Autos Artesanales, porque el auto cumple con todos los requisitos que exige esa normativa, pero aún no lo decidí. Es un auto diseñado y construido a mi propio gusto. Nunca pensé que podría llegar a gustarle a otras personas. Además, Argentina es un país imprevisible. No sé si me animaría a encarar un proyecto de producción, aunque sea en pequeña serie.

-El domingo de la premiación, el Zalcwas Tributo recibió el “Trofeo Jorge Ferreyra Basso”, en homenaje al recordado diseñador y artista que falleció en la pandemia. ¿Lo sorprendió este reconocimiento?

-Sí, no me lo esperaba, porque esta categoría de premiación es nueva. No existía hasta ahora. Pensaba que tal vez podía obtener alguna mención en la categoría “Artesanías Argentinas”, pero me sorprendió que eligieran mi auto para homenajear a Jorge. A Ferreyra Basso lo conocía mucho. Sería exagerado decir que éramos amigos, pero sí charlamos de autos muchas veces, cuando coincidimos en las 1000 Millas Sport de Bariloche. Teníamos un gusto por los autos muy parecido. “El auto es para el disfrute”, decía Jorge. Y eso mismo pensé al crear el Tributo.

-¿Qué planes tiene para el Tributo de ahora en más?

-Lo voy a manejar, lo voy a disfrutar. Es un auto que no tiene control de tracción, no tiene frenos ABS, no tiene parabrisas y no tiene techo. No está pensado para batir récords: es un auto lleno de sensaciones, pensado para disfrutar la experiencia del manejo. La idea es contagiar la pasión y el sentimiento de que hay que tener sueños y proyectos, que con mucho trabajo y esfuerzo, es posibles llevarlos adelante y concretarlos.

Entrevista de C.C.

El Zalcwas Tributo fue una de las sorpresas de Autoclásica 2022.

Fue creado por el arquitecto y coleccionista de autos, Marcelo Zalcwas.

Es una Barchetta diseñada y fabricada en Argentina, con motor de Chevrolet Corvette.

Es un V8 5.4 litros del Corvette C4, al que se le cambió el carburador por una inyección electrónica.

Es un biplaza sin parabrisas ni ningúna clase de techo.

Marcelo Zalcwas lo diseñó como un homenaje a los deportivos clásicos de los años '50 y '60.

"Es un testimonio de esos años extraordinarios para el automovilismo".

Los créditos de todas las personas que trabajaron en el proyecto. Y la declaración de principios del Zalcwas Tributo. 

El jurado de Autoclásica 2022 creó una nueva categoría para distinguir al Zalcwas Tributo: el "Premio Jorge Ferreyra Basso".

Jorge Ferreyra Basso, artista, diseñador y apasionado por los autos, falleció por Covid-19 en marzo de 2021.

Fuente: ar.motor1.com

El Tronador II vuelve a despegar

El Gobierno se comprometió con la CONAE para financiar con 9730 millones de pesos el desarrollo de un vehículo de acceso al espacio y darle continuidad a la segunda etapa del proyecto Tronador. Está previsto fabricar dos prototipos y el objetivo final es contar para 2030 con un lanzador satelital capaz de alcanzar órbitas de hasta 600 kilómetros de altura.

Por Matías Alonso

Durante un acto en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), el lugar desde donde se hace el monitoreo de las misiones de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), el pasado 3 de octubre El Estado argentino se comprometió con este organismo a financiar con 9730 millones de pesos el proyecto de desarrollo de un vehículo de acceso al espacio para el lanzamiento de cargas satelitales.

El Tronador II contará con dos prototipos: Tronador II 70, que servirá para probar el motor de la segunda etapa de vuelo y se lanzará en 2026, y el Tronador II 150, que probará un motor de la primera etapa de vuelo y se lanzará en 2028. El objetivo final, fijado para el año 2030, es el lanzamiento del Tronador II 250, un vehículo espacial que contará con tres motores en la primera etapa y uno en la segunda, y que podrá alcanzar órbitas de hasta 600 kilómetros de altura para lanzar cargas satelitales de de entre 500 y 750 kilos. Los números 70, 150 y 250 se refieren al diámetro de los vehículos.

Del acto realizado en Falda del Cañete, en la provincia de Córdoba, participaron el presidente Alberto Fernández, el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Daniel Filmus, el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, y el director Ejecutivo y Técnico de la CONAE, Raúl Kulichevsky, entre otros.

El contrato tiene una duración de 24 meses, por lo que involucrará también al próximo Gobierno. La inversión comprometida será destinada al desarrollo del primer prototipo, el Tronador II 70, y a la continuidad del Proyecto Inyector Satelital Para Cargas Útiles Livianas (ISCUL) con su infraestructura auxiliar prioritaria. El gerente de Acceso al Espacio de la CONAE, Daniel Rocca, le dijo a TSS: “Se está llevando a cabo una gestión de alto nivel para que sea una política de Estado y en el Congreso se está trabajando en el mismo sentido. Desde nuestro lugar intentamos que el proyecto tenga resultados concretos, visibles, que lo hagan sostenerse por sí mismo”.

El acto se realizó en el Centro Espacial Teófilo Tabanera (CETT), en Córdoba, el lugar desde donde se hace el monitoreo de las misiones de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). Foto: CONAE.

En el caso de los dos primeros prototipos, los lanzamientos se harán desde el Centro Espacial de Pipinas, y el del Tronador II 250 desde la base de lanzamiento de Bahía Blanca. “No se centralizan los lanzamientos porque son de diferentes aplicaciones y cada una tiene su razón de ser”, explicó Rocca. Y agregó: “No son dos bases de lanzamientos idénticas. La de Pipinas es una base pequeña, con el objeto de hacer pruebas experimentales o tecnológicas de bajo porte y de corto alcance. No es un puerto espacial de carácter para hacer un lanzamiento orbital, para lo que se necesita una cierta posición geográfica y que esté aislada de la población, condiciones que se cumplen en Bahía Blanca. Si uno ve la trayectoria hacia el Polo Sur, que es la órbita mayoritariamente utilizada para la observación de la Tierra, la costa argentina se va alejando de esa trayectoria dejando un punto posible de impacto libre de población, lo que implica que el riesgo sea muy bajo y eso lo hace un buen lugar”.

El Tronador II 70 probará un motor de tres toneladas de empuje, debería alcanzar unos 100 kilómetros de altura y experimentar microgravedad. Tendrá turbo-bombas para poder impulsar el oxígeno líquido y el kerosene hacia el motor en forma rápida y controlada.

El Tronador II 150 llegará a la misma altura con un motor de 30 toneladas de empuje, también alimentado por turbo-bombas. De esta manera, se dejarán de lado las electrobombas usadas en los VEX lanzados anteriormente y se desarrollará una nueva tecnología. Los primeros VEX usaban hidracina como combustible, ya que se la pensaba la mejor opción para impulsar la segunda etapa, pero también se optó por dejarla de lado y usar ambas etapas con kerosene.

“En motores de hidracina se llegó hasta un punto de evolución y se hizo un análisis de propelentes, emisión y posibles nichos de mercado para ser competitivos a futuro y poder dar servicios a terceros ademas de nuestras misiones. Lo que encontramos es que el desarrollo de hidracina, si bien había avanzado a la par del desarrollo de oxígeno líquido y el kerosene, resultó mucho más rápido y barato avanzar en oxígeno líquido y kerosene en la parte alta. Por lo tanto, por razones económicas y de análisis de riesgos, fue preferible unificar la tecnología y simplificar el desarrollo para bajar el costo. La hidracina, si bien es una tecnología muy reconocida en el mundo, tiene costos y riesgos más altos para el programa. Hemos unificado y simplificado la necesidad de instalaciones en la base de lanzamiento, lo cual también disminuye la inversión necesaria”.

El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Daniel Filmus, y director Ejecutivo y Técnico de la CONAE, Raúl Kulichevsky, durante el acto realizado en el CETT. Foto: CONAE.

En la firma, que involucró a la empresa VENG –principal contratista del proyecto– y también a FADEA, estuvieron presentes Marcos Actis y Mirta Iriondo, titulares de esas firmas. Actualmente, en el proyecto trabajan 116 profesionales de la CONAE y de VENG y, en esta nueva etapa, se generarán 300 empleos indirectos. Del proyecto también participan otras empresas del sector, como INVAP y Valthe, e instituciones públicas como la Universidad Nacional de la Plata (UNLP) y la Universidad Nacional de Mar del Plata.

En el caso de FADEA, la empresa estatal se encarga de la fabricación de los casquetes de los tanques de combustible del Tronador II 250. Son tanques con un diámetro de dos metros y medio y cuyos gajos son de una aleación especial de aluminio 2219 con base de cobre, que solo se usa en la industria aeroespacial y militar, que deben tener una metrología muy específica y controlada ya que luego son soldados en Pipinas con una máquina de soldadura por fricción en frío y, al no tener aporte de material, la junta deber estar construida con alta precisión.

El proyecto tiene la impronta de hacer todo lo que se pueda en el ámbito local para poder contar con un producto que no pueda ser limitado por proveedores extranjeros. “En su mayoría, lo que importamos son componentes y materia prima, como chapas de aluminio. Los diseños de propulsión son nuestros y los ensayos y bancos de ensayos también son diseños locales. Todo lo que son insumos están resueltos con la industria nacional y acá no no se hace una inversión adicional de no ser necesario. En el caso de la chapa 2219 que utilizamos, hemos hecho el desarrollo local de la aleación, pero para llevar ese desarrollo a una etapa de producción hay que instalar un tren de laminado específico, y hay que conseguir una demanda para justificar eso. No vale la pena hacer una inversión excesiva para una producción local de baja escala”, dijo Rocca. Hasta componentes como el sensor GPS de guiado y control, un insumo central y muy complejo, ha sido diseñado en conjunto con la UNLP.

“Ningún país tiene un lanzador en poco tiempo y es muy selecto el grupo de países que lo tienen por su dificultad, más allá de los recursos. Tenemos conciencia de la inversión que hace el Estado, pero también es algo muy valioso y hay que reconocer los aportes que estos proyectos generan. Desde los recursos humanos especializados, que no es fácil obtenerlos, hasta el conocimiento y el derrame que se genera a nivel de capacidades, tecnología y materiales hacia otras empresas. Esto termina generando otros resultados en la matriz socioeconómica, aportando al bienestar, la producción y el trabajo. Es un ciclo virtuoso que tiene que ver con la economía del conocimiento, que es la otra pata que la Argentina necesita potenciar”, concluyó Rocca.

http://www.unsam.edu.ar/tss/el-tronador-ii-vuelve-a-despegar/?fbclid=IwAR2UoTMvDoE3PJMSM57KkIxi1dmOgFsTOXHMgQqULTM9JNmnketfspHSbD8