"Con Putin en el país pondremos en marcha la construcción de nuestra fábrica en Mechita"

Varios anuncios en esta entrevista a Franco Comparato, CEO de TMH Argentina: "Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial ferroviaria que instalaremos en Mechita"; "Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica"; y "Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo".

Hace falta una muy fuerte reconversión del sistema ferroviario de cargas, que ha sufrido una notable pérdida en la extensión de su red ferroviaria y en las cargas transportadas. La Argentina llegó a tener la 3ra posición en el continente americano y la 10ma a nivel mundial: el 3,2% de la extensión total mundial. Luego de décadas de retroceso, apenas se explotan 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.

TMH es líder en el mercado ruso en la provisión de locomotoras. En Rusia, el 45% de las cargas son transportadas en tren. Entre San Petersburgo y Moscú operan diariamente 80 formaciones de trenes de carga por día. TMH tiene, además, un acuerdo de desarrollo estratégico con la empresa United Wagon Company (UWC), líder mundial en fabricación de vagones de carga, con una planta nueva, de la tecnología mundial, en San Petersburgo, que busca instalarse con TMH en la Argentina, e integrar localmente sus productos. 

TMH también quiere construir una nueva planta en Mechita (Bragado, Provincia de Buenos Aires), y participar del futuro Subterráneo de Buenos Aires. Acerca de todos estos temas, Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, habló con Urgente24:

-¿Cuál es su evaluación de la red ferroviaria argentina?

-Necesita de una urgente modernización y ampliación. Ello va a demandar importantes inversiones durante las próximas décadas. El actual gobierno argentino tiene claro esta prioridad y está impulsando una serie de grandes licitaciones en esa dirección. TMH Argentina está participando y va a seguir participando activamente en este proceso.

-¿Cuáles deberían ser las prioridades del transporte ferroviario?

-El foco tiene que estar puesto en el desarrollo del transporte tanto de pasajeros urbano y suburbano como de carga, en sus diferentes etapas: producción, modernización y mantenimiento. Este desafío es vital para un país que necesita crecer, conectando a las personas, transportando las mercaderías y desarrollando el comercio y las economías regionales alejadas de los puertos. Todos los países desarrollados del mundo tienen un sistema ferroviario moderno y ampliamente extendido sobre su territorio. La otra prioridad es el subte en las ciudades, clave para la movilidad sustentable. Yo diria que es tren de pasajeros urbano y suburbano, y trenes de carga para el desarrollo de las economias regionales mas alejadas de los puertos.

Talleres ferroviarios en Mechita, antes.

Comparato: "Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años."

Talleres ferroviarios en Mechita, hoy día.

Andrei Bokarev (en el centro, con corbata colorada), accionista de Transmashholding (TMH). A su derecha Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y a su izq., Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos, en Mechita.

-China fue el gran proveedor al que apeló la Argentina reciente, ¿cuál es la ventaja competitiva de la propuesta de TMH?

-El modelo chino se basa en la venta de material rodante de baja calidad y corta durabilidad, y sin servicio de mantenimiento postventa, a cambio de financiamiento. Algunos países que prefirieron comprar barato, como el nuestro, lo han sufrido en carne propia. Hoy, muchos de los trenes chinos que compró Argentina durante el gobierno anterior están rotos, sin servicio de reparación. Se rompieron al poco tiempo de ser adquiridos, por problemas (en verdad, problema de diseño y de adaptación deficiente. Diría que adaptaron mal los productos). El actual gobierno argentino tuvo que licitar recientemente la reparación de los mismos. En TMH Argentina ganamos una de las licitaciones –la reparación de formaciones del San Martín- y sabemos con lo que nos encontramos. Además, junto con los trenes, los chinos deberían haber entregado los manuales de mantenimiento, cosa que no hicieron, lo que dificulta y encarece enormemente la reparación de los mismos.

Los chinos son simples exportadores. No radican sus industrias en los países donde venden sus productos, no se integran con las empresas locales. No ofrecen, como dijimos, el servicio postventa, ni el mantenimiento, ni nada.

Nuestro modelo es diferente: somos productores industriales, invertimos y producimos en los países donde vamos. Buscamos integrarnos con los proveedores locales, que desarrollamos. Nuestro interés es de largo plazo. Llegamos a los países para quedarnos y contribuir a su desarrollo industrial. Y ofrecemos el mejor financiamiento, igual o mejor que el de los chinos. Nuestros productos son de mejor calidad, en tecnología, durabilidad, eficiencia y seguridad. Invertimos en toda la cadena de valor: producción, modernización, reparación y mantenimiento.

-Uno de los problemas frecuentes de la Argentina es la volatilidad y los ciclos cortos en el tiempo, ¿cómo se preparan para esa cuestión?

-En cuanto a la industria ferroviaria, la tecnología, la producción y los servicios marcan los tiempos. Surgen nuevas demandas: trenes inteligentes, más rápidos y seguros, más confortables, adaptados a todos los climas y a las necesidades de diferentes clientes cada vez más exigentes. La clave es estar preparados y actualizados, e invertir e integrarse en los países donde están los clientes, y no ser simples exportadores. En cuanto a la Argentina, los tiempos políticos no nos preocupan. En la industria ferroviaria las inversiones son de largo plazo. Por eso hemos tomado la decisión de invertir en el país. Nuestro accionista, Transmashholding (TMH) -empresa privada rusa líder de la industria ferroviaria- decidió venir a la Argentina e invertir en toda la cadena de valor. Creó la empresa de la cual soy el CEO –TMH Argentina. Ya ganamos una licitación importante. Y vamos a dar respuesta al desafío que plantea el gobierno actual de refundar el sistema ferroviario nacional, presentándonos a las licitaciones e implementando y desarrollando un plan multimillonario de inversiones.

-¿El régimen de Open Access sería una opción en el mercado de cargas? Se encuentran preparados para esa posibilidad?

-El plan del gobierno argentino objetivo del gobierno es invertir en la infraestructura de vías, y permitir el libre acceso a cualquier empresa que quiere inscribirse como operador. Con este nuevo acceso, se busca quintuplicar el volumen de cargas para el 2030. Esto le dará un enorme potencial a las economías regionales que se encuentren máas alejados de los puertos y obviamente generará una demanda de material rodante importante, locomotoras y vagones. El objetivo del sistema Open Access es la reducción de los costos logísticos, y generar más jugadores en el mercado de cargas.

La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. Según el modelo que tiene en estudio el Gobierno Nacional, la red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un 8vo.). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada (Ley N° 27.328/2016).

Consideramos que esta propuesta es valiosa ya que permite numerosos operadores. El sistema llega en un momento cuando existen empresas que han mostrado interés en efectuar inversiones en material rodante y tractivo, y actuar en el futuro como operadores ferroviarios de cargas en el nuevo sistema. Esto implicaría inversiones adicionales en plantas de acopio, equipamiento y otras obras edilicias adicionales. Nos referimos especialmente a los productores de granos y de otros productos agroindustriales del Norte Argentino, y también de numerosas empresas de esas zonas.

Si con el Open Access empieza a transportar granos por ferrocarril, podría percibir US$ 23 adicionales por tonelada por el ahorro de fletes, una mejora del 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%. La Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas: el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná-Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (considerando vuelos internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario.

Pero, además, se registra una mayor caída paulatina en la carga transportada por ferrocarril. De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en 2007 era de 25 millones de toneladas. En 2017, fue de casi 19 millones de tn. Una caída del 24% en términos interanuales. Por otra parte, la carga transportada disminuyó un 1,5% en 2017 con relación a igual período del año anterior, en tanto que la caída en toneladas-kilómetro fue de 2%. 

Si se analiza la evolución del sistema ferroviario de cargas de la República Argentina, medido tanto en toneladas transportadas como en toneladas-kilómetro, desde la concesión al sector privado en los años ’90 hasta la actualidad, se puede apreciar tres grandes etapas:

> una, inicial, de crecimiento, de alrededor de 10 años;

> luego un máximo con cierta estabilización de la carga transportada de unos 8 años; y

> una de decrecimiento, desde el año 2007 hasta el presente.

Según información oficial, con el nuevo sistema de operación se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para el año 2031. Pasaríamos de las 19 millones de toneladas actuales a 97,9 millones, incrementando la cantidad de carga en toneladas y la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando a la agroindustria, la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general.

Planta rusa de TMH.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina, y Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos.

-En qué consiste el plan de TMH Argentina?

-El plan es sencillo y, a la vez, representa un gran desafío: liderar la transformación y modernización del sistema ferroviario argentino. Para comenzar, estamos implementando un plan de inversiones de 170 millones de euros. Acabamos de modernizar y abrir los talleres ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires, para el mantenimiento y modernización de las formaciones de pasajeros. Acabamos de contratar el diseño e ingeniería de la nueva planta de producción industrial que instalaremos en Mechita, cuya construcción iniciaremos en noviembre 2018. Es una fábrica para la producción de formaciones de pasajeros y de carga de última generación, con la mejor tecnología, seguridad y confortabilidad, para proveer al sistema ferroviario nacional. Argentina tendrá su fábrica ferroviaria de avanzada, un sueño de décadas que será realidad.

Comenzaremos con un plan de integrar 20% de producción local, para luego avanzar hacia porcentajes cada vez mayores. Inicialmente, el destino de nuestros productos y servicios será la Argentina, para luego extendernos al resto de la región. Nuestro objetivo es crear un polo industrial con instalaciones de reparación, modernización integral y fabricación de material rodante de última generación, y de fabricación de repuestos. Ello requerirá un flujo de inversión creciente en infraestructura, equipamiento y desarrollo de talleres de última tecnología. Nuestro objetivo es poder construir material rodante en el país, teniendo en cuenta que la Argentina no lo produce. Vinimos para quedarnos, nuestra inversión en los talleres Mechita es sólo el primer paso para ampliar nuestra presencia en la Argentina.

Las comunidades de Bragado y Mechita son los primeros destinatarios de los beneficios de la inversión que estamos implementando. Cuando modernizamos y abrimos Mechita –un taller del Estado que había sido abandonado y cerrado- tomamos nuevamente a todos los trabajadores que se venían desempeñando. Además, seguimos incorporando técnicos y profesionales. Tal ha sido el crecimiento que estamos mudando nuestras oficinas a un espacio de trabajo cuatro veces mayor del que teníamos.

-Hasta ahora las relaciones comerciales de la Argentina y Rusia no prosperaron según los planes. ¿Por qué esta vez sería diferente?

-Argentina es uno de los principales socios comerciales de Rusia en América Latina y el volumen del comercio bilateral aumentó en los últimos años. Ambos países han cooperado, por ejemplo, en materia enérgica y en otras áreas vitales. Nuestro accionista, Transhmashholding, ha tomado la decisión de responder activamente al nuevo clima de negocios imperante en la Argentina y al plan de modernización ferroviaria que está impulsando el gobierno nacional.

Uno de los accionistas principales de la empresa, Andrei Bokarev, vino a la Argentina en dos oportunidades en el último año. Visitó al presidente Mauricio Macri en ambas ocasiones, primero para presentarle el plan de inversiones y luego para mostrarle los avances del mismo. Está muy entusiasmado con lo que está pasando -y seguirá pasando- en el sector ferroviario argentino. 

Argentina y Rusia tienen historias ferroviarias muy parecidas. Los trenes fueron la clave para el desarrollo del país a partir de la mitad del siglo XIX. Muchos pueblos se crearon y crecieron a la vera de las vías que se instalaban. Ambos países necesitan de los trenes por su extensión territorial y su diversidad ambiental. Rusia aprovechó esa oportunidad y creó una de las redes ferroviaria más grandes y modernas del mundo. Haremos lo mismo en Argentina. Estamos muy entusiasmados por el desafío.

-En noviembre el presidente Vladimir Putin visitará la Argentina, ¿podrían esperarse anuncios sobre el plan de TMH?

-Sí. Vamos a aprovechar la visita del presidente Vladímir Putin a la Argentina para poner en marcha la construcción de la nueva fábrica de tecnología de punta de producción de trenes en Mechita.

-La Ciudad de Buenos Aires renovará su concesión de la red de subterráneos, ¿podrían participar? ¿En qué condiciones?

-Tenemos interés en tomar un rol preponderante en el subte porteño ya que somos una gran compañía de producción y mantenimiento de material rodante de este tipo. Por ejemplo, somos los productores y mantenemos las formaciones del metro de Moscú, mundialmente reconocido por tu tecnología, eficiencia, seguridad, confortabilidad y extensión. Estamos evaluando en estos días nuestra posible participación.

Vladímir Putin y Andrei Bokarev, presidente de Transmashholding (TMH).

Fuente: Urgente24

'Fiebre del oro' espacial: los asteroides traerían toneladas de metales y millones de dólares a la Tierra

La próxima 'fiebre del oro' podría tener lugar en el espacio a bordo de unas sondas que minarían los asteroides. Varias compañías privadas y públicas se han propuesto explotar las rocas espaciales en busca de valiosos recursos naturales.

CC0 / Pixabay

Cada año se descubren cientos de nuevos asteroides que pasan cerca de la Tierra. Se cree que estos cuerpos celestes están cargados con toneladas de metales preciosos y minerales, incluyendo el costoso platino, valorado en miles de billones en la Tierra.

La NASA estima que el valor total de los recursos encerrados en asteroides es equivalente a 100.000 millones de dólares por cada persona en la Tierra, según CNBC.

Empresas estadounidenses como Deep Space Industries, Planetary Resources, Aten Engineering, TransAstra Corporation, así como la británica Asteroid Mining Corporation, están desarrollando tecnologías para lanzar sus primeras sondas para minar los asteroides, informa The Guardian.

CC BY 2.0 / MARC VAN NORDEN / ASTEROID IDA AND SMALL SATELLITE DACTYL

La NASA también pretende enviar una sonda al asteroide 16 Psyche, ubicado entre Marte y Júpiter, rico en minerales. Está valorado en 10 trillones de dólares porque está formado principalmente de hierro, níquel, oro, platino, cobre y otros metales preciosos.

Para comparar, se cree que todo el dinero de la Tierra vale unos 75 billones de dólares, observa el diario Daily Mail.

Los expertos han advertido que su valor sería lo suficientemente grande como para causar un desplome de los precios de los productos básicos y provocar el colapso de la economía mundial.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Oscar Aguad: "Muchos cuarteles se van a cerrar"

Oscar Aguad: "Queremos Fuerzas Armadas livianas y vamos a cerrar cuarteles"

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, participó del programa Terapia de Noticias, emitido por LN+, y se refirió al plan de reestructuración militar con el objetivo de modernizar las Fuerzas Armadas y reforzar su participación en el combate contra el narcotráfico. "Queremos retransformar el ejército a uno más liviano. Ya no hay más tanques y cañones. Se terminó, eso era en la guerra de un estado contra otro estado, de un ejército contra otro", dijo.

El ministro resaltó los trabajos que está llevando adelante el Gobierno en la lucha contra el narcotráfico. Además, sostuvo que atraviesan un momento de "transición" hasta que llegue nueva tecnología al país, que es "más eficiente y más barata". "Tenemos FAdeA [Fábrica Argentina de Aviones] que está produciendo equipos con radares para identificar aviones sin plan de vuelo de noche. Estamos trabajando realmente para combatir el narcotráfico", dijo.

En esta línea se refirió al estado de las Fuerzas y a los planes que tiene el Ministerio de Defensa que él conduce. "Muchos cuarteles se van a cerrar y muchos de los materiales que le pertenecen a las fuerzas armadas se van a vender", sostuvo.

"Las FF.AA. gastan 1 punto del PBI en su presupuesto. El 90% de ese gasto es sueldos. Hay que cambiar esa ecuación, para que sea un 70% para sueldo y un 30% para inversión y funcionamiento", indicó. Y continuó: "Vamos a achicar, pero sin echar personal sino que se vayan retirando, no reponer, vamos a ofrecer retiros voluntarios. Está mejorando la jubilación con los blanqueos que estamos haciendo".

Días atrás, el ministro había reforzado la idea de que no hay intención por parte del Gobierno de que el Ejército intervengan en conflictos sociales ni que estas a patrullen las calles del país.

Fuente: La Nación

Nuevos helicópteros oficiales: aclaraciones que oscurecen

La revelación de las imágenes del helicóptero que llegará en los próximos días armó revuelo en el Gobierno. Llamados que plantean nuevas dudas, aún no aclaradas.

Por Pablo Berisso

Las imágenes del flamante helicóptero Eurocopter H155 de más de 10 millones de dólares (uno de los dos adquiridos por el Ministerio de Seguridad que llegará al país en los próximos días) que fueron reveladas por NOTICIAS armaron revuelo en el Gobierno. El primer llamado en llegar a esta revista fue desde las oficinas de la Policía Federal:

—Hola. Leímos la nota del helicóptero. Muy buena —se presentó uno de los voceros de la fuerza.

—Gracias.

—Nosotros estamos necesitando esas mismas fotos en alta calidad, pero no nos las enviaron aún. ¿Nos podrá decir quién se facilitó? — preguntó “inocentemente”.

—Perdón, pero no vamos a revelar la fuente. Si quiere se las podemos pasar, pero en calidad de Whatsapp.

—No, está bien, gracias igual…

El diálogo continuó de manera amena e, incluso, culminó una invitación para conocer la aeronave cuando esta pise suelo argentino.

El segundo llamado llegó desde la Secretaría General de la Presidencia. El pedido desde la cartera a cargo de Fernando de Andries era directo: “Por favor corrijan la información porque es errónea”.

NOTICIAS: ¿Qué tiene de erróneo la nota?

Vocero de Presidencia: Son varias cosas.

NOTICIAS: Si puede decirnos cuáles, se lo agradeceremos.

Vocero: La nota dice que De Andreis anunció que íbamos a cambiar la flota y al contrario, anunciamos que no íbamos a cambiar la flota. Sin ir más lejos, el avión que se intentó comprar para reemplazar el Tango, se bajó.

Antes de continuar con el diálogo telefónico, vale aclarar que la nota publicada por NOTICIAS el miércoles 25 dice que De Andreis hizo anuncio a principios del 2017, cuando se intentó comprar un avión que reemplazaría al Tango 01, algo que los propios voceros reconocen. Y recién este año Mauricio Macri dio de baja las compras de vehículos, incluida la del avión.

Vocero: Además, es un helicóptero que no lo compra Presidencia, sino que lo adquiere el Ministerio de Seguridad. No es de la flota de Secretaría General ni tampoco va a ser de la flota aérea presidencial. Seguridad lo compró para usos múltiples y, eventualmente, en caso de que Presidencia, por algún motivo les solicite que le presten un helicóptero, ahí llamamos a Seguridad, se los pedimos y ellos nos dicen qué helicóptero nos facilitan. Como hacen ahora.

NOTICIAS: Entonces sí lo usaría el Presidente.

Vocero: La aeronave que nos facilite Seguridad en caso de necesitarla la disponen ellos. Lo cierto es que es una información que realmente es errónea, porque estamos hablando de austeridad y ahora todos los medios levantan que Macri gastó 10 millones en un helicóptero y no es así.

NOTICIAS: ¿Pero el Ministerio de Seguridad no pertenece al Gobierno?

Vocero: Sí, pero no es el helicóptero del Presidente.

NOTICIAS: Más allá de qué cartera haya hecho la compra, el gasto lo hace el Estado. O sea, en este caso en particular lo definió en su momento el Gobierno.

Vocero: Está bien. Pero es fina la diferencia. Lo que la gente lee y lo que están levantando los medios es: “el lujo de Macri”. En realidad es un helicóptero que tiene otros destinos como la lucha contra el narcotráfico, entre otros.

NOTICIAS: Aunque eventualmente podría usarlo el Presidente. Ya que estamos, quisiera hacerle algunas consultas respecto a la adquisición de estas aeronaves. ¿Quién aprobó la compra por “contratación directa” en julio del año pasado y por qué no se hizo por licitación?

Vocero: Si quiere, le puedo pasar al vocero del Ministerio de Seguridad para que les diga quién les aprobó la compra, que es del 2017, antes de que estuviera el veto para adquisición de nuevos vehículos.

NOTICIAS: Sucede que, más allá del cómo se adquirieron, tenemos una diferencia importante entre lo que se pagó en julio del 2017 por ambas unidades (31.678.000 dólares) y el valor de marcado en la actualidad (alrededor de 27 millones de dólares). O sea, a pesar de que hubo un aumento en el precio de entre un 3% y un 5%, hay una diferencia de unos 5 millones de dólares, que no es poco.

Vocero: Eso tiene que hablarlo con el Ministerio de Seguridad, porque la compra es de ellos y no sabría decirle qué área es la que les aprueba las compras o cómo lo resuelve ese Ministerio. Nosotros lo manejamos con el Ministerio de Modernización (a cargo de Andrés Ibarra), si tuviéramos que hacerlo.

Al cortar la comunicación, lo que quedó claro era que el gasto millonario lo realizó la cartera de Patricia Bullrich; que si bien no es el helicóptero presidencial, es probable que veamos a Mauricio Macri abordarlo más de una vez; y que el por qué se compraron por “contratación directa” y no por licitación (según indica la Resolución Nº 547 del Ministerio de Seguridad publicada en el Boletín Oficial del 9 de junio del 2017) y el por qué se pagaron más caros de lo que salen en mercado (según lo publicado en el Boletín oficial Nº 33663 del 11 de julio del mismo año) se convirtieron en una pelota que pasó a manos de la cartera de Bullrich. A la que NOTICIAS llamó e hizo las mismas preguntas. Las respuestas, por ahora, siguen siendo una gran incógnita.

Fuente: Noticias.com

Las nuevas sondas chinas para estudiar el polo sur de la Luna

por Daniel Marín

El programa chino de exploración lunar —CLEP o Zhōngguó Tàn Yuè (中国探月) — va a ampliar sus objetivos con la introducción de un nuevo tipo de sondas que estudiarán el polo sur de la Luna. Recordemos que este programa solo tiene once años, pero sus progresos han sido espectaculares. En octubre de 2007 China lanzó la Chang’e 1, la primera sonda espacial del país asiático. La Chang’e 1 orbitó nuestro satélite durante 494 días hasta que se decidió estrellarla de forma controlada sobre la superficie lunar en marzo de 2009, no sin antes transmitir numerosos datos del relieve y la geografía selenita (sus ocho instrumentos generaron 1 TB de datos). En octubre de 2010 despegó la Chang’e 2, una versión mejorada de la Chang’e 1 que proporcionó imágenes en alta resolución de la superficie lunar, especialmente de la región de Sinus Iridium y el Mare Imbrium, el lugar de alunizaje de la Chang’e 3. La Chang’e 2 abandonó en junio de 2011 la órbita lunar para dirigirse al punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Sol, convirtiéndose en el primer satélite chino en alcanzar este punto.

Nueva sonda china para el estudio del polo sur de la Luna (CNSA).

Posteriormente abandonó la gravedad terrestre y en diciembre de 2012 sobrevoló el asteroide Toutatis en la que fue la primera misión interplanetaria china. Los siete instrumentos de la Chang’e 2 produjeron unos 3 TB de datos. Por fin, el 14 de diciembre de 2013 la sonda Chang’e 3 aterrizó suavemente en el Mare Imbrium con el rover Yutu. Los ocho instrumentos (cuatro en la sonda y otros cuatro en el rover) produjeron cerca de 2 TB de datos. Aunque Yutu sucumbió rápidamente a las fuertes diferencias de temperatura, la sonda Chang’e 3 todavía sigue funcionando. Este año China logrará otro hito con el lanzamiento de la Chang’e 4, que será la primera sonda que alunice en la cara oculta de la Luna (en el cráter Von Kármán). La Chang’e 4 es una versión mejorada de la Chang’e 3 y también incorporará un rover para explorar la superficie.

Fases del CLEP, el programa chino de exploración lunar (CNSA).

Para garantizar las comunicaciones directas de la Chang’e 4 con la Tierra, el pasado 20 de mayo fue lanzado el satélite Queqiao, que se convertirá en la primera sonda que trabajará permanentemente en el punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Luna (junto con el Queqiao despegaron los pequeños satélites Longjiang 1 y 2 que orbitarán la Luna a baja altura). El 25 de mayo Queqiao pasó por la Luna y cuatro días más tarde alcanzó la órbita de halo prevista alrededor del punto L2. La siguiente fase del CLEP era la recogida de muestras, algo que ninguna nación ha intentado desde los años 70. A diferencia del diseño relativamente simple de las sondas automáticas soviéticas de la serie Ye-8-5, China optó por una arquitectura mucho más compleja para traer rocas lunares.

La cara oculta de la Luna y la Tierra vistas por la Chang’e 5-T1 (Xinhuanet).

Mapa del relieve lunar obtenido por la Chang’e 1 (CNSA).

La misión de retorno de muestras Chang’e 5 consiste en una sonda dotada de cuatro módulos agrupados en dos vehículos que despegarán a bordo del cohete Larga Marcha CZ-5, el vector chino más potente en servicio. Mediante esta compleja arquitectura China puede traer muestras desde cualquier punto de la superficie lunar gracias al empleo de tecnologías asociadas con la Chang’e 3 (fase de aterrizaje) y las naves tripuladas Shenzhou (la cápsula con las muestras que aterrizará en la Tierra). De hecho, este esquema podría ser aplicado con ligeras modificaciones para la futura misión de retorno de muestras de Marte que China planea lanzar antes de 2030. Debido a la complejidad de la Chang’e 5 China lanzó en octubre de 2014 la sonda Chang’e 5-T1 para probar la tecnología asociada con la cápsula de retorno de muestras, una versión en miniatura de la cápsula tripulada Shenzhou. La Chang’e 5-T1 dio una vuelta alrededor de la Luna antes de volver a la Tierra y soltar su cápsula, mientras que el bus principal se dirigió al punto L2 del sistema Tierra-Sol. En principio la Chang’e 5 debía volar antes que la Chang’e 4, pero problemas con el Larga Marcha CZ-5 han obligado a postergar esta misión hasta 2019. La Chang’e 5 traerá muestras de la zona de Mons Rümker, en el Oceanus Procellarum, una zona que podría ser la más joven de nuestro satélite explorada hasta la fecha.

Sonda Chang’e 5 (CNSA).

El módulo de descenso y de ascenso de la Chang’e 5 (CCTV).

Cápsula de retorno de muestras y el módulo de ascenso al fondo (CCTV).

¿Y más allá de la Chang’e 5? Hasta ahora China solo había hablado de lanzar la Chang’e 6, una versión gemela de la Chang’e 5, a la cara oculta de la Luna a partir de 2020. No obstante, en la reciente conferencia sobre ciencia lunar y planetaria celebrada en Texas hemos podido conocer nuevos planes para lanzar otras dos nuevas sondas. El diseño de estas sondas se basa en el de la Chang’e 5, pero no es idéntico, ya que no son misiones de retorno de muestras. Las sondas usarán un módulo orbital como el de la Chang’e 5 para colocarse en órbita lunar. Una vez allí se separarán los dos elementos de la misión: una sonda de aterrizaje y un orbitador. La sonda de aterrizaje es similar a la etapa de descenso de la Chang’e 5, a su vez basada en la Chang’e 3, aunque dispondrá de patas más cortas debido a su menor peso. El objetivo de estas sondas será el polo sur lunar, famoso por sus cráteres con sombras perpetuas en los que se sabe que existe hielo mezclado con el regolito.

La nueva Chang’e polar (izquierda) comparada con la Chang’e 5 (CNSA).

Los lugares de alunizaje serían los cráteres Shackleton (situado casi en el polo sur), Faustini, Shoemaker y Haworth. China planea lanzar tres sondas para estudiar el polo sur, una de las cuales será de retorno de muestras y las otras dos serán sondas polares de nuevo diseño. No está claro si esta misión de retorno de muestras será la Chang’e 6 u otra distinta, ni tampoco el orden de estas misiones. Lo que sí está claro es el compromiso de China por explorar la Luna. De entrada ya está negociando con la ESA una posible colaboración en estas nuevas misiones polares.

Propuesta de base lunar china (CNSA).

La Tierra vista por la sonda Chang’e 5-T1 (Xinhua).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

José López Rega: el poder, los crímenes y el dominio sobre Perón e Isabel que "El Brujo" logró con oscuros ritos esotéricos

Según quien lo describa, fue consejero, secretario privado, alcahuete, tipo de los mandados, un don nadie o la sombra detrás del poder de Juan Domingo Perón. Todopoderoso durante el vacilante gobierno de Isabelita, fue el presidente de la Nación en la oscuridad. Murió el 9 de junio de 1989 y se llevó a la tumba los atroces secretos de la Triple A.

Por Alberto Amato

José López Rega fue ministro de Bienestar Social de los gobiernos de Cámpora, Perón e Isabel, y encaró el armado, sostuvo el funcionamiento y encubrió a la Triple A (Alianza Anticomunista Argentina)

Ya ni el olvido se acuerda de él. Se metió en la vida política argentina por la ventana de la irracionalidad, del descaro, del crimen.

Según quien lo describa, fue consejero, secretario privado, alcahuete, tipo de los mandados, valet, un don nadie o la sombra detrás del poder, en el exilio español de Juan Domingo Perón, al que llegó a través de su tercera esposa, María Estela Martínez, "Isabel".

Con el retorno definitivo de Perón al país, José López Rega, que murió hace veintinueve años, se convirtió primero en ministro todopoderoso del gabinete del breve gobierno de 49 días de Héctor Cámpora, y luego del propio Perón y de su viuda.

Fue ministro de Bienestar Social de esos tres gobiernos y encaró el armado, sostuvo el funcionamiento y encubrió a la Triple A (Alianza Anticomunista Argentina), la banda parapolicial de ultraderecha que asoló el país en aquellos años, 1973 a 1976, en dudosa respuesta al embate de la guerrilla peronista de izquierda, Montoneros, y de la guerrilla trotskista del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP).

Fue incluso más que el jefe y protector de aquella banda armada integrada por miembros de la Policía Federal, en actividad o expulsados, y luego por miembros de las fuerzas armadas que ya tenían decidido el golpe que derrocaría a la viuda de Perón y la instauración del terrorismo de Estado; López Rega fue presidente de la Nación en las sombras, durante los vacilantes 20 meses de gobierno de Isabel Perón, signado por su incapacidad y debilidad, por el tremendo deterioro económico y por la violenta presión militar que primero vio en López Rega a un aliado y, luego, le soltó la mano y lo obligó a dejar el país para poder acorralar a gusto a la entonces presidente.

Según quien lo nombrara, López Rega era "Lopecito", como lo llamaba Perón para despreciarlo un poco, o "El Brujo", entre los apodos reproducibles que le endilgaron sus enemigos.

López Rega tenía debilidad por la astrología, el esoterismo, el espiritismo, la magia y el poder de los diferentes zodíacos: Multicolor, Vegetal, Musical y el Sistema Abreviado de Astrología en los que está dividido su trabajo "Astrología esotérica / Secretos Develados", editado en 1962, cuando todavía no se había acercado a Perón y formaba parte, como "Hermano Daniel", de la Logia Anael, que integraron varias figuras del peronismo y a la que representaba en la Argentina Julio César Urien, un hombre de extrema derecha, ultranacionalista, que fue juez del fuero civil.

Juan Domingo Perón, María Estela Martínez y José López Rega.

López Rega afirmaba que el movimiento de los astros, antes que la política, era el factor preponderante en los cambios sociales. Y que era según cómo se alinearan esos astros, cómo influyeran los colores zodiacales, las horas planetarias y el conocimiento vibratorio de las energías que nos rodean, que se daría lo que en aquellos años 70, con ligereza y algo de inconsciencia, se llamaba "revolución".

Por entonces llegó a decirle al periodista y escritor Tomás Eloy Martínez que en realidad Perón había muerto en 1966 o 1967 y que él era quien lo mantenía con vida para que volviera a ser presidente.

Cómo fue que una personalidad de tales características, un hombre que soñaba con cantar "Rigoletto" y se convirtió en jefe de escuadrones de la muerte, llegó a ser el hombre fuerte del país no es inexplicable, pero sí es difícil de explicar.

Es evidente que López Rega no pudo escalar la pirámide del poder sin la anuencia de Perón y de su mujer, sin el aplauso del justicialismo que lo toleró primero y lo soportó después, y sin el consenso de un amplio sector de la sociedad, políticos, empresarios, sacerdotes, militares, intelectuales, que coincidían en que sus ideas y sus métodos podían hacer frente a la enorme crisis que asolaba al país.

Había nacido como José López el 17 de octubre de 1916, fecha que veintinueve años más tarde sería simbólica para el peronismo, en una casa de la calle Tamborini al 3700, en el barrio de Saavedra.

Hasta donde se sabe, cursó hasta cuarto grado en la escuela José Félix de Azara y no se conocen de él más estudios. Aunque siempre se negó a hablar de su infancia, cuando fue ministro se inventó una que fijó su nacimiento en el barrio de Belgrano y una improbable asistencia a un no menos improbable colegio inglés, el English Higher Grade School. No hay registros de su dominio del idioma de Shakespeare.

José López Rega, el poder en las sombras (AP)

Quiso ser tenor, fue policía. Estudió algo de canto, pero no hay antecedentes que certifiquen en dónde o con quién, como tampoco hay prueba alguna de que, como afirmó, intentó educar la voz de Aurelia "Potota" Tizón, la primera esposa de Perón. Ese dato le sirvió para afirmar que había conocido al general, que entonces era capitán, en 1937.

En 1942 se casó en la Santísima Trinidad, de Saavedra, con Flora Josefa Maceda, con quien tuvo una hija, Norma López Rega, quien se casó con Raúl Lastiri y, a su muerte, con el periodista Jorge Conti.

Fue Lastiri, yerno de López Rega, quien ocupó la presidencia provisional de la Argentina después de que Perón barriera con Cámpora, y luego de una maniobra de circo que mandó al entonces presidente del Senado, Alejandro Díaz Bialet, a un viaje de urgencia y sin sentido.

Trabajó como peón en la fábrica textil Sedalán; se asoció a la Escuela Científica Basilio y fue cantor aficionado: algunas fuentes fijan su debut profesional en el club "El Tábano" de Saavedra, en 1943, en los bailes de barrio que animaban orquestas típicas.

Ya en la Policía Federal, fue agente callejero y consigna en Tribunales, luego numerario de la Seccional 23 con destino en la residencia presidencial de Las Heras y Austria, donde funciona hoy el Instituto Nacional Juan Domingo Perón de Estudios e Investigaciones Históricas, Sociales y Políticas, y donde, en julio de 1952 murió Eva Perón.

López Rega se jactó de haber sido su secretario, lo que no está probado; ni siquiera hay una mención de su nombre a lo largo de toda la actividad social desarrollada por Evita.

Sí hay una foto en la que se ve a López Rega en el estribo de un auto de la custodia presidencial, lo que le dejó afirmar que había sido custodio de Perón. Se retiró de la Federal el 2 de abril de 1962, pocos días después del derrocamiento de Arturo Frondizi, y luego viajó a Brasil donde mantuvo contactos enraizados en la macumba, el umbanda y el candomblé.

Fue casi el presidente de la nación en el vacilante gobierno de Isabelita

Varias versiones, abundan en su vida misteriosa, pretenden dejar en claro cómo fue que logró acercarse a Isabel Perón y a Perón.

Una afirma que fue el mayor Héctor Vicente quien lo envió a España como miembro de la Logia Anael. Otra señala al entonces mayor Bernardo Alberte, asesinado horas después del golpe militar de marzo de 1976, quien lo acercó a Isabel, tal vez como custodio, cuando la tercera esposa de Perón viajó a la Argentina en 1965 para acotar y anular el proyecto del sindicalista metalúrgico Augusto Vandor, asesinado en 1969, de construir un "peronismo sin Perón". Otra versión pone a José Cresto, "Gran Maestro" de la Logia Anael, como el hombre que presentó a Isabel y a López Rega.

En Madrid, y ya instalado en el chalet 17 de Octubre del barrio de Puerta de Hierro, en el 6 de la calle Navalmanzano, y junto a Isabel y a Perón, ejerció una notable influencia sobre ambos.

Es difícil sugerir siquiera quién manejó a quién, si Perón a "Lopecito" o si "El Brujo" a Perón. Muchos íntimos del general, como el hombre de negocios Jorge Antonio, elegían encontrarse con Perón a solas y en la entonces tradicional cafetería Nebraska de la Gran Vía, antes que sentirse, o saberse, vigilado por López Rega. El propio Perón solía sacar a sus invitados al jardín de la residencia, para hablar lejos de oídos, o micrófonos, vigilantes.

Es difícil sugerir siquiera quién manejó a quién, si Perón a “Lopecito” o si “El Brujo” a Perón

Existe la sospecha de que López Rega fue informante de la CIA. Hasta hoy, ningún documento, ningún testimonio, pudo probarlo. Tampoco hay evidencias, aunque sí indicios susurrados por fuentes que hoy están muertas, de que "Lopecito" haya sido informante del entonces embajador de Estados Unidos en Madrid, Robert Hill, un hombre que había iniciado su carrera en el gobierno estadounidense como espía de la OSS, precursora de la CIA.

Hill sí conoció a Perón y a López Rega en Madrid. En 1973, en vísperas del gobierno peronista, Richard Nixon nombró a Hill embajador en Buenos Aires y fue con ese diplomático que López Rega firmó uno de los primeros convenios del continente para reprimir el narcotráfico.

Como ministro de Bienestar Social, se hizo nombrar comisario general de la Policía Federal en un gigantesco salto en el escalafón que lo llevó de cabo a la máxima jerarquía.

Como enviado especial del gobierno, López Rega viajó a la Libia de Muhammar Kadhafi en enero de 1974 y volvió a hacerlo en diciembre de ese año, ya muerto Perón y cuando la Triple A iniciaba su accionar en la Argentina. Con Khadafi, López Rega firmó un intercambio comercial de petróleo libio por granos argentinos.

Perón, Cámpora y López Rega en Puerta de Hierro

Una investigación de legisladores de la entonces Juventud Peronista, denunció que la misión a Libia había pagado el petróleo de ese país a casi el doble del precio del mercado, que el supuesto intercambio comercial era un negociado y que López Rega había recibido comisiones que oscilaban entre los 10 y los 30 millones de dólares.

También le imputan a López Rega la compra en Libia de armas largas destinadas a la Triple A. Parte de ese arsenal fue hallado en los sótanos de Bienestar Social, luego del golpe militar de 1976.

Frente al cadáver de Perón, el 1 de julio de 1974, López Rega aferró los pulgares, los pies, los brazos de aquel cuerpo inerte al que llamaba "Faraón" y al que ordenaba volver a la vida: una fantochada que avergonzó a los médicos que habían luchado con la salud debilitada de Perón y con su última crisis cardíaca.

La gran ambición de López Rega, heredar a Perón junto a la frágil Isabel ya en sus manos, empezó a cobrar cuerpo.

Un año después, el país estaba en bancarrota. En 1975 la economía estaba en manos de un ingeniero, Celestino Rodrigo, un adherente al esoterismo y ladero de López Rega.

La tapa del diario La Opinión del 20 de julio de 1975. El día anterior, con un tubo de plástico en las manos en el que, dijo a gritos con su voz de falsete, llevaba su nombramiento como embajador plenipotenciario de la Argentina, López Rega huyó al exterior

El 4 de junio, en el primero de los golpes económicos al bolsillo de los argentinos, en el primero de los grandes ajustes y en la primera hiperinflación, Rodrigo devaluó el peso el cien por ciento, aumentó las tarifas entre 170 y 200 por ciento, aumentó la nafta el 172 por ciento y la electricidad entre el 50 y el 75 por ciento; el dólar, que costaba 10 pesos, pasó a costar 26. Todo en un día.

Se conoció como "El Rodrigazo" y marcó el principio del fin del reinado de López Rega.

El sindicalismo ortodoxo peronista marchó en protesta a la Casa de Gobierno con una consigna impensable, e impensada, días antes: "Isabel, coraje, al Brujo dale el raje". Pero si de algo carecía Isabel era de coraje. A la presión sindical se le unió la militar.

López Rega estaba en la mira de Emilio Massera, que tenía un informe del edecán naval de Isabel que decía que López Rega había cacheteado a la Presidente en la Rosada.

La poderosa custodia de López Rega, que hasta entonces había hecho ostentación de armas y de impunidad, fue desarmada en una tarde en la quinta presidencial de Olivos por el jefe de Granaderos, coronel Jorge Sosa Molina. El 19 de julio de 1975, con un tubo de plástico en las manos en el que, dijo a gritos con su voz de falsete, llevaba su nombramiento como embajador plenipotenciario de la Argentina, López Rega huyó al exterior.

En 1986, buscado por el gobierno de Raúl Alfonsín, López Rega se sintió acorralado y decidió entregarse a la justicia de Estados Unidos.

Desde entonces su destino fue un enigma. Vivió un tiempo en España hasta que, con el golpe militar de 1976, creció el peligro de su detención y extradición. Le perdieron el rastro, u olvidaron seguirlo, hasta que fue detectado en Villeneuve, Suiza, a principios de los años 80.

En 1978, cuando en Italia estalló el escándalo de la logia masónica Propaganda 2 que lideraba el "venerable" Licio Gelli, apareció el nombre de López Rega en el listado de adherentes, junto a otras figuras de la política, la economía y la cultura de la Argentina, entre ellas el entonces almirante Massera, viejo enemigo de "Lopecito". Gelli había sido condecorado por Perón con la más alta distinción del país, cuando López Rega era ministro.

En 1982 López Rega fue localizado en el Caribe. Había comprado un penthouse en la Isla Gran Bahama y alternaba estadías allí y en Miami, en el 2210 NE de la calle 36, en Fort Lauderdale.

Allí vivía con María Elena Cisneros, una mujer aficionada al piano a quien López Rega había financiado cuatro o cinco LP's desbordantes de arpegios.

En los casi tres años en los que estuvo en prisión, López Rega calló cuanto sabía de la formación y los operativos de la Triple A,

En 1986, buscado por el gobierno de Raúl Alfonsín, se sintió acorralado y decidió entregarse a la justicia de Estados Unidos.

El FBI lo detuvo en Miami y el juez Samuel Smargon concedió su extradición, acusado de fraude, conspiración, malversación, falsificación y robo. De los crímenes de la Triple A, ni una palabra.

Volvió al país esposado, custodiado, con su salud deteriorada y con una virtud que hasta entonces le era desconocida: el silencio.

En los casi tres años en los que estuvo en prisión, López Rega calló cuanto sabía de la formación y los operativos de la Triple A, antecesora del terrorismo de Estado, y de la generosa contribución civil con la que contó aquella banda paramilitar y parapolicial.

López Rega murió a los 72 años, el 9 de junio de 1989.

Fuente: Infobae

Latam operará desde Brasil el segundo vuelo a Malvinas

Será semanal y hará escala en una ciudad argentina, aún no definida, una vez por mes. Hoy hay un vuelo desde Chile que aterriza en Río Gallegos. En la Cancillería argentina no lo confirman.

por Natasha Niebieskikwiat

Aeropuerto de Mount Pleasant, en Malvinas, Foto: Fernando Orden

El Gobierno de las Malvinas acaba de anunciar que eligió a la línea aérea Latam para proveer su tan reclamado segundo vuelo a Sudamérica. De acuerdo a un comunicado, el vuelo partirá desde San Pablo, Brasil, con una escala en una ciudad argentina. Sin embargo, los isleños, que se niegan a que esa parada sea en Buenos Aires, afirmaron que aún negocian ese destino intermedio. 

Este jueves igual imperaba cierta confusión porque la Cancillería argentina no confirmó la información a diferencia de la parte británica e isleña. 

"Las distintas propuestas presentadas tras las gestiones conjuntas que realizaron los gobiernos argentino y británico para identificar aerolíneas de Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay dispuestas a establecer una frecuencia regular adicional entre el continente y las Islas Malvinas, con escalas en un aeropuerto continental argentino de relevancia, aún son objeto de análisis por parte de las autoridades argentinas competentes", señaló un comunicado local. 

"Una vez que la totalidad de las propuestas remitidas hayan sido debidamente evaluadas por el gobierno argentino desde el punto de vista de su viabilidad y conveniencia, se emitirán, en caso de ser efectivamente seleccionada una de ellas, las autorizaciones correspondientes, conforme el ordenamiento jurídico argentino y dentro de los acuerdos de servicios aéreos aplicables".

Por su parte, en un comunicado, LATAM Airlines Group confirmó que se ha presentado "oportunamente a la licitación convocada por los Gobiernos de Argentina y el Reino Unido, con la intención de ofrecer un itinerario que complemente la operación actual hacia las Islas Malvinas". No obstante, informó que "al momento, LATAM no ha sido notificada de la definición y se encuentra a la espera del anuncio de las autoridades competentes".

Desde 1999, LATAM Airlines Chile ha operado vuelos a las Islas Malvinas de acuerdo a un decreto firmado ese año por los gobiernos de Argentina y el Reino Unido. LATAM opera un vuelo semanal entre Punta Arenas (Chile) y las Islas, además de realizar una escala mensual en Río Gallegos (Argentina).

Cualquier cambio en dicha ruta, ya sea sobre el trayecto, número de frecuencias o aeronave que opere, está sujeto al acuerdo de ambos gobiernos. De igual forma, un nuevo servicio a las Islas Malvinas está sujeto al acuerdo formal entre los gobiernos de Argentina y el Reino Unido.

Latam es la misma aerolínea que ya provee el vuelo que sale desde Punta Arenas, en el sur chileno y llega Mount Pleasant todos los sábados. Este primer vuelo se firmó con los acuerdos británico-argentinos de 1999. Hace una escala en Río Gallegos de ida el segundo sábado de cada mes, y otra de regreso, el tercer sábado. 

El comunicado emitido por las islas y al que tuvo acceso Claríndice lo siguiente:

"Latam ha sido elegida por el Gobierno de las Islas Islas Falkland como el operador preferido para el segundo vuelo comercial entre las islas Falkland y Sudamérica (...)

(...) La aerolínea ha propuesto un vuelo de entre semana entre las Islas Falkland y San Pablo, en Brasil. negociaciones posteriores con Latam incluirán una escala una vez al mes en Argentina (...)

(...) funcionarios del Gobierno de las Islas Falkland continuarán debatiendo sobre las propuestas en las semanas por venir (...)

(...) Las propuestas de vuelo serán compartidas con el público antes de la decisión final del Consejo Ejecutivo (de las islas) en Septiembre de 2018".

Ni el gobierno de Argentina ni el del Reino Unido se han pronunciado al respecto, pese a que la política de vuelos fue convenida a nivel bilateral. Por lo general, los anuncios son efectuados primero en las islas, a la que Londres le ha concedido un derecho de autodeterminación, que Argentina no reconoce.

Este segundo vuelo ha sido muy buscado por los isleños. La conexión actual que tienen viene siendo insuficiente, si se tiene en cuenta que tienen semanalmente otro vuelo que va a Reino Unido, y que tiene muchos problemas: falta de plaza, ya que viajan también militares, es muy caro y presenta muchos problemas por cuestiones climáticas. La tradicional escala que hacían en el aeropuerto de isla Ascensión se ha visto reiteradamente afectada por cuestiones de pista.

Fuente: Clarín

Llega el nuevo helicóptero presidencial de 10 millones de dólares

El flamante Eurocopter EC155 estará en el país en agosto. Este tipo de aeronaves ya las operaba la Policía Federal y actualmente la Prefectura.

Por Pablo Berisso

La primera vez que el presidente Mauricio Macri se subió a uno de los helicópteros oficiales fue el 4 de enero de 2016. Ese primer vuelo en uno de los Sikorsky fue para ir con su familia desde Villa La Angostura, donde había festejado Año Nuevo, hacia la Casa Rosada. Una de las aeronaves que por sus más de 25 años pasará a ser reemplazada en los próximos días por un Eurocopter EC155, el nuevo helicóptero presidencial de 10 millones de dólares.

La renovación de aeronaves había sido anunciada por el secretario General de Presidencia, Fernando de Andreis, a principio del 2017. Y uno de los principales motivos por lo que se tomó esta decisión fue las constantes fallas que venían presentando los tres helicópteros Sikorsky: dos S-76B y un S-70 que vuelan con las matrículas H01, H02 y H03.

“Es una buena elección, ya que este tipo de aeronaves ya las operaba la Policía Federal y actualmente la Prefectura. Incluso varias empresas privadas operan esta máquina en el país y eso garantiza qué hay repuestos y mano de obra local que conoce la máquina”, explicó a NOTICIAS Sebastián Chicou, piloto y empresario. Y agregó: “El problema con los de presidencia, más allá de la antigüedad, es que son únicos en el país y, cada vez que tenían novedades, del de Fuerza Aérea se volvían locos porque lo peor que podés hacer es comprar aeronaves que no opere nadie más”.

El actual helicóptero presidencial y el que está por llegar tienen características técnicas similares, aunque el Eurocopter (fabricado por la empresa Airbus) es más veloz. Y nuevo.

Fuente: Noticias.com

Neuquén: El Comando Sur norteamericano construirá un edificio de US$ 2 millones y será utilizado por Defensa Civil

Por Bruno Yacono - TN

A cinco minutos del aeropuerto internacional de Neuquén y a la vista de todos, se levantará una construcción que desde hace meses se convirtió en eje de una polémica: la base de ayuda humanitaria que financiará íntegramente el US. Southern Command (Comando Sur) de Estados Unidos, un organismo que depende del Departamento de Defensa norteamericano. El comienzo de los trabajos es inminente a la vera de la "ruta del petróleo”, como los vecinos llaman al camino que conduce a uno de los yacimientos de shale gas más grandes del planeta. Ante este escenario, muchos temen el posible uso militar del lugar.

La obra demandará US$2 millones y una vez finalizado, el proyecto será utilizado por Defensa Civil de esa provincia. Diputados de diferentes espacios presentaron proyectos en la Legislatura para impedir la instalación de la base al considerarla “una avanzada sobre la soberanía” de la Argentina. Entienden que su verdadera función será cuidar los intereses que EEUU tiene en Vaca Muerta, aunque desde el gobierno de Neuquén rechazaron esta versión.

El proyecto fue aprobado en 2012 por el exgobernador Jorge Sapag, y se frenó debido a la polémica que provocó en Chaco la instalación de una base de iguales características, también financiada por el Comando Sur. Un informe de Miriam Lewin para Telenoche expuso el conflicto que se había desatado en Resistencia por aquellos días. Ahora el actual mandatario provincial, Omar Gutiérrez, retomó la iniciativa y recibió semanas atrás a una comitiva compuesta por ingenieros y técnicos estadounidenses con quienes recorrió el complejo en donde se desarrollará la obra.

La llegada de la comitiva generó preocupación entre los legisladores. “Tenemos uno de los mayores yacimientos de gas en el mundo, Neuquén es un lugar geopolíticamente muy valioso por su reservorio de energía y lo debemos cuidar. No podemos tener una mirada ingenua de esto porque somos apetecibles, más aún si tenemos en cuenta de dónde proviene el dinero”, manifestó a TN.com.ar la diputada Pamela Mucci, una de las integrantes del bloque Frente Neuquino que presentó ante la Legislatura un proyecto de Ley para prohibir la instalación de bases vinculadas a EEUU en la provincia.

El Comando Sur es un organismo militar que depende del Departamento de Defensa de Estados Unidos y que opera en América Latina. Desde su edificio central en Miami controla las operaciones de sus unidades en más de diez países como Panamá, Colombia, Chile, Ecuador, Brasil, entre otros, y en su propia página web describe que su tarea consiste en “apoyar los objetivos de seguridad de EEUU” y reconoce que “avanza en intereses compartidos” con las naciones de esa región. En este sentido, el año pasado, el por entonces embajador interino Tom Cooney, visitó la provincia y se reunió con el gobernador Gutiérrez. En ese encuentro el funcionario extranjero destacó la importancia de las inversiones que empresas de EEUU como Chevron y Exxon Mobil llevan adelante en Vaca Muerta.

La comitiva de Estados Unidos que arribó a Neuquén para monitorear el proyecto. 

La base

La base, que se emplazará a un costado de la Autovía Norte, constará de un galpón de 500 metros cuadrados, un playón de “maniobras” y un helipuerto. TN.com.ar accedió en exclusiva a los planos de la obra que describen las diferentes áreas de trabajo. En el edificio central se desarrollará una oficina de reuniones, una sala de máquinas, una de juntas y otra de prensa, además de un sector de descanso para el personal de guardia.

El interior del galpón que utilizará Defensa Civil. Habrá una sala de monitoreo.

En este galpón, que se estima podrá alojar a 500 personas, también se construirá una habitación de monitorio. Desde Defensa Civil negaron que allí vaya a realizarse tareas de espionaje y explicaron que desde esas pantallas se controlará la actividad de los volcanes y se recibirán imágenes de los operativos de la Policía provincial.

En los planos del exterior, se observa que el lugar contará con un generador de energía y una reserva de agua para permitir el funcionamiento de la base aún en condiciones climáticas adversas. El diseño de la obra fue realizada por arquitectos de los Estados Unidos, y la construcción estará supervisada por técnicos del Comando Sur.

El exterior del proyecto que será financiado por el Comando Sur.

La embajada de Estados Unidos aún no entregó el dinero para retomar la construcción de una obra que se inició seis años atrás pero debió frenarse debido al escándalo que tuvo lugar en Chaco. En ese proyecto que se desarrolló en la provincia que por aquel entonces comandaba Jorge Capitanich, estuvo involucrado el comandante y exagregado militar de la embajada de EEUU en el país, Edwin Passmore, experto en inteligencia militar que fue acusado de espionaje ilegal en Venezuela.

El galpón principal, desde el exterior.

Desde Cancillería se despegaron de la llegada de la base, y explicaron que el proyecto no necesitó aprobación del gobierno de Mauricio Macri. TN.com.ar accedió a una respuesta oficial del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto a una solicitud de información formulada por la senadora nacional María Magdalena Odarda. “Esta Cancillería no ha participado en las negociaciones de referencia y, por ende, no se registran antecedentes a lo requerido”, aseguró el escrito.

Una fuente de esa cartera le explicó a este sitio que si en el proyecto no intervienen soldados norteamericanos, la instalación del edificio no requiere del visto bueno de Cancillería, y solo basta con la aprobación del gobierno provincial. La donación fue solicitada por el gobierno neuquino y el dinero del Comando Sur llegará al país a través de la embajada de Estados Unidos.

La respuesta de Cancillería ante la solicitud de la senadora Odarda.

El gobierno de Neuquén desmiente categóricamente que la base se utilice con fines de inteligencia. Martín Giusti, titular de Defensa Civil, reconoció a este sitio que la construcción está financiada por el Comando Sur pero rechazó las versiones de una supuesta utilización militar del sitio. “Será una base de asistencia ante emergencias, es falso que vaya a tener otro fin, y la donación forma parte de un programa de ayuda humanitario que se gestionó en 2012”, aseguró. “A ellos (por el Comando Sur) les conviene que nosotros tengamos un equipamiento preparado para responder ante un eventual desastre natural porque de esta forma se evitan el venir a asistirnos. Desde hace años vienen donando material para evitar catástrofes”, agregó.

De 2009 a esta parte, Estados Unidos viene realizando diferentes donaciones a Defensa Civil de Neuquén como vehículos, cuatricíclos, carpas de enfermería, catres, entre otros elementos de rescate. El Gobierno difundió un documento titulado “Informe de intervención en el marco del programa de ayuda humanitaria y respuesta a desastres naturales”, con el que intentó aclarar que la intervención norteamericana solo tiene como fin la ayuda humanitaria. La llegada de este proyecto al país se desarrolla en medio del cambio de roles en las Fuerzas Armadas, que además de proteger la vigilancia de las fronteras tendrán tareas de seguridad interior.

Para el diputado Raúl Godoy, del Frente de Izquierda (FIT), “nadie puede explicar cuál es la hipótesis de catástrofe”. Su bloque presentó dos proyectos en la Legislatura, uno en rechazo a la instalación, y otro a recibir financiamiento de parte de los Estados Unidos. “Tenemos sospechas de que la verdadera razón del emprendimiento es cuidar las inversiones petroleras de Estados Unidos en Vaca Muerta”, manifestó. En los escritos, aseguró que Washington "ha usado distintas excusas para instalar sus bases militares".

Se estima que en los próximos 10 años, la inversión global en equipos y estructura en el yacimiento no convencional superará los US$ 100.000 millones y el mayor porcentaje de ese dinero llegará de la mano de compañías estadounidenses. “En 2011, la Agencia de Información Energética de Estados Unidos realizó un informe en el que colocó a Vaca Muerta entre los principales yacimientos del mundo, y al año siguiente se firmó el convenio con Sapag, es sospechoso y nos genera interrogantes la llegada del Comando Sur”, manifestó a TN.com.ar Fernando Cabrera, coordinador del Observatorio Petroleo Sur.

Por su parte, la embajada de Estados Unidos informó en un comunicado que la financiación se utilizará para un "Centro de Operaciones de Asistencia Humanitaria y Desastres Naturales". Sin embargo no menciona que el dinero será provisto por el Comando Sur.

Hasta el momento se han realizado diferentes movilizaciones y protestas en contra del proyecto, como las impulsadas por la Multisectorial “No a las Bases Yanki en NQN”, que nuclea a más de 60 organizaciones sociales, políticas y sindicales, pero el Gobierno neuquino insiste en que la misma no representa ningún riesgo para la Provincia. Si bien no hay fecha de iniciación, la decisión de construir la base es un hecho. Y la polémica promete nuevos capítulos.

Fuente: TN.com