Los cables de Wikileaks sobre la AMIA y la grieta mediática
La relación de Nisman con Estados Unidos y Página 12.

Por Rodrigo Lloret

Assange entregó a O´Donnell un pendrive con valiosa información | Foto: afp

En enero de 2011, Julian Assange le entregó a Santiago O’Donnell un pendrive con 2500 cables secretos de la diplomacia de los Estados Unidos referidos a la Argentina. Una de las cosas que más le llamó la atención a O’Donnell fue la información vinculada al atentado de la AMIA, en particular, la estrecha relación que mantenía el fiscal de la causa, Alberto Nisman, con la embajada norteamericana en Buenos Aires. “Dicha conducta incluye el adelantarle a la embajada medidas judiciales tanto de la fiscalía como del juzgado que entiende la causa AMIA, llevar borradores de resoluciones a la embajada para ser corregidos hasta conseguir la aprobación de la sede diplomática, y disculparse reiteradamente cuando no se dio preaviso de alguna medida judicial del caso a los diplomáticos y agentes de dicha embajada estadounidense”, explicó O’Donnell en un artículo titulado “Detrás de Nisman”, publicado el 18 de enero en su blog personal.

Al periodista que escribió dos libros, Argenleaks y Politileaks, con el material que le entregó Wikileaks le inquietaba en 2011 ver el nexo que mantenían los diplomáticos norteamericanos acreditados en Buenos Aires con Nisman por lo que redactó un artículo con la intención de publicarlo en el diario donde trabaja, Página/12, tal como lo había convenido cuando recibió los cables secretos con Assange y con Ernesto Tiffenberg, director del diario. “Sin embargo, Tiffenberg me comunicó que no publicaría mi texto sobre Nisman y la AMIA, así como los referidos al grupo Clarín, terrorismo en la Triple Frontera y otros que dejaban mal parados a funcionarios del Gobierno, incluyendo uno sobre el vicepresidente Amado Boudou”, reveló el propio O’Donnell.

O’Donnell agregó que Tiffenberg le informó que sería Raúl Kollman el periodista que escribiría en Página/12 sobre los cables de Wikileaks en la causa AMIA. La nota de Kollman se publicó el 27 de febrero de 2011 y se tituló “Una ayudita a los amigos para acusar a Irán”. Es un artículo que pone en duda la investigación de Nisman y desmiente su cercanía con el Gobierno. “De obsecuencia, de falta de independencia, de recibir órdenes de la embajada, ni una palabra”, recuerda ahora O’Donnell.

“Cuando leí el artículo le dije a Tiffenberg que me llamaba la atención que Página/12 siguiera la misma línea editorial de los grandes medios argentinos y extranjeros de proteger a Nisman y salvaguardar la investigación, pese a las dudas y presuntas inconductas que surgían de los cables de Wikileaks –sostuvo O’Donnell–. Me contestó que no, que La Nación y Clarín apoyaban la línea Galeano-Mullen-Barbaccia-Nisman, mientras que Página/12 sólo apoyaba lo que hacía Nisman, que era muy distinto a lo de sus antecesores”.

O’Donnell asegura que el pacto de silencio sobre la vinculación de Estados Unidos en la causa AMIA, –que según él, incluía a medios oficialistas y medios opositores–, se rompió cuando se firmó el Memorándum con Irán. Entonces, el periodista pudo escribir sobre la AMIA en Página/12. La columna se tituló “AMIA.doc” y se publicó el 17 de febrero de 2013. “Salvo la parte donde señalo que los cables muestran que durante su presidencia Néstor Kirchner había rechazado un convenio muy similar al que luego firmaría su esposa, que debí negociar con Tiffenberg palabra por palabra, el resto del texto, que documenta la falta de independencia de Nisman con respecto a la embajada, no mereció ningún reparo. Los tiempos habían cambiado”, aseguró O’Donnell.

Luego del primer artículo sobre Nisman en su blog, el periodista volvió a volcar la semana pasada más información sobre los cables secretos. El 24 de enero, bajo el título WikiStiuso, sostuvo que la embajada de Estados Unidos sabía que Jaime Stiuso, el ex mandamás de la SIDE, era el que proveía de informes a Nisman. También recordó que “Nisman recibía órdenes directas de la embajada estadounidense de no investigar la pista siria ni la conexión local y de dar por cierta la culpabilidad de los iraníes, aunque ningún juicio se había realizado”.

Según O’Donnell, los cables de Wikileaks demuestran más cosas: “Que Nisman le anticipaba sus dictámenes y los fallos del juez Canicoba Corral a la embajada con varios días de anticipación. Que una vez Nisman llevó a la embajada un dictamen de dos carillas y que la embajada lo mandó a corregirlo, entonces Nisman volvió unos días después con un dictamen de nueve carillas que sí fue aprobado por la embajada y recién entonces presentado en la causa. Y que otra vez Nisman pidió perdón tantas veces por no avisar que pediría la captura de Menem, que los diplomáticos tuvieron que escribir tres cables distintos para dar cuenta de sus sucesivas ampliaciones de sus pedidos de perdón y de sus promesas de que no volvería a suceder”.

A esta altura, es importante destacar que el propio O’Donnell aclara que no quiere ser “un peón en la batalla política entre el Gobierno y la oposición ni avalar conductas de unos y otros”. Por eso, en sus artículos en el blog también cuestionó la conducta de Jorge Lanata y de Horacio Vertbisky por modificar sus posturas de acuerdo a cómo se cambiaba la situación en torno a la causa AMIA, el acuerdo con Irán y la muerte de Nisman o en relación con esos periodistas y la guerra del grupo Clarín y el kirchnerismo.

Aunque sigue siendo el editor de la sección Mundo de Página/12, O’Donnell escribe en su blog pero no lo hace en su propio medio. El conflicto se produjo tras la muerte de Hugo Chávez, cuando O’Donnell cuestionó al Estado de Venezuela por el manejo de la información sobre la salud del ex presidente en la columna titulada “No estuvo bien” del 10 de marzo de 2013. Una semana más tarde, la situación se complicó por un texto sobre el entonces flamante papa Francisco donde acusó a los editores del diario de cambiar su opinión: “Mi columna se llamaba ‘Perdón’, no ‘Dudas’ y termina pidiendo perdón. Me cambiaron eso sin avisarme”, advirtió O’Donnell en su cuenta en twitter.

Conocí a Santiago a principios de 2003. Yo era un joven redactor a quién él mismo y su hermana, la también gran periodista María O’Donnell, promovieron a editor de Internacionales de la revista TXT, que dirigía Adolfo Castelo. El primer número de ese semanario me tuvo como protagonista de una forma que no me enorgullece: la tapa reflejó la guerra en Irak escrita por nuestro “enviado especial” Jorge Zicolillo, un verdadero fabulador. Zicolillo nunca viajó a Bagdad y nos engañó gracias a mi falta de experiencia. Recuerdo que en ese delicado momento, Santiago lideró en la redacción de TXT la postura de hacer público nuestro error frente a los lectores. “No podemos ocultarlo y nos tenemos que hacer cargo”, repetía frente a los colegas que, por el contrario, preferían esconder debajo de la alfombra esa equivocación porque “ya había pasado en otros momentos del periodismo argentino”. Afortunadamente, la posición de Santiago fue la que se privilegió y, más tarde, la editorial que editaba TXT le inició un juicio a Zicolillo.

Hago esta referencia personal para destacar la gran estatura ética de Santiago O’Donnell. Un periodista que siempre merece la pena ser leído. Y hoy más que nunca.

 

 

Fuente:  perfil.com

La sombra del Plan Andinia
Por Ricardo López Göttig



El reciente incidente en el Lago Puelo, en donde un grupo de turistas israelíes fue violentamente atacado por su condición de judíos, nos llama la atención sobre una teoría conspirativa que lleva decenios circulando en Argentina: la del Plan Andinia.

Escrito por Walter Beveraggi Allende, un antiguo profesor de la Universidad de Buenos Aires, el panfleto sobre el supuesto Plan Andinia es un hijo directo de los Protocolos de los Sabios de Sión, un texto cuya falsedad se ha demostrado en varias ocasiones. Los Protocolos habrían sido escritos por la policía zarista, la Ojrana, como instrumento de propaganda antisemita para ser difundida en Francia a principios del siglo XX. Un 40% del texto fue plagiado de una obra satírica de Maurice Joly, de 1864, llamada Diálogo en el Infierno entre Maquiavelo y Montesquieu. A pesar de la avalancha de pruebas sobre su falsedad, los Protocolos fueron ampliamente difundidos, leídos y creídos en los años de entreguerras, ya que eran un instrumento útil de propaganda antisemita.

Beveraggi Allende no sólo se inspiró en ese texto falso, sino que lo citó y adaptó a la República Argentina, sosteniendo que hay un plan del gobierno secreto del Kahal para implantar un nuevo Israel en la Patagonia argentina y chilena. ¿Su gran prueba? Los ex soldados israelíes que viajan como mochileros por las latitudes australes, que estarían recabando datos para la eventual invasión y posesión. Beveraggi Allende se las ingenió para ir adaptando el texto de acuerdo a las cambiantes circunstancias políticas de Argentina y Chile en los años setentas y ochentas. De acuerdo a su visión conspirativa, en este plan concurrían gobiernos títeres manipulados por el sionismo en las sombras, a saber: Estados Unidos, Gran Bretaña, la Unión Soviética, el Vaticano –Juan Pablo II-, el presidente Raúl Alfonsín e, infaltable, la orden masónica. El primer paso de este plan de dominación fue dado en 1889 con el desembarco del primer grupo de inmigrantes judíos que se establecieron en Moisés Ville.

En el libro Los pasajeros del Weser, de Silvio Huberman, se relatan los pesares y tribulaciones de esos inmigrantes: timados a lo largo del viaje desde Rusia hasta Argentina, sobrevivieron hacinados durante dos meses en la Estación Palacios, en la provincia de Santa Fe, perdiendo a sesenta niños por tifus o psitacosis. Huberman narra detalladamente cómo fue el arribo de esa gente desesperada por huir de las persecuciones en la Rusia zarista y que, en rigor, sólo tenía una vaga idea de qué era Argentina. Algunos, incluso, creyeron que se podía ir en tren. Signada por la improvisación, azotada por fraudes y promesas incumplidas, el Barón Maurice de Hirsch los auxilió a través de la Jewish Colonization Association por razones humanitarias meses después de haber arribado a Argentina. No hubo un plan coordinado, sino una necesidad de salvar a los judíos de los pogroms avalados por las autoridades rusas.

Theodor Herzl, fundador de la Organización Sionista a fines del siglo XIX, planteó los posibles lugares en donde crear el futuro Estado judío: la región de Palestina –entonces bajo dominio del Imperio Otomano-, o las tratativas con el gobierno de Argentina para que cediera una parte del territorio. En la centuria decimonónica no era extraña la compra de territorios: Francia vendió la Luisiana a los Estados Unidos en 1803, y el Imperio Ruso vendió Alaska por 7.200.000 dólares en 1867. El objetivo de recrear el Estado judío con capital en Jerusalem ya es evidente en el nombre de “sionismo”; e incluso fue rechazada la propuesta británica de crear tal estado en Uganda, en un acalorado debate en el congreso sionista de 1903. Lo cierto es que toda la labor diplomática de Theodor Herzl estuvo enfocada a lograr el visto bueno de las cancillerías de Francia, el Reino Unido, el Imperio Alemán, el Austro-Húngaro y el Otomano para posibilitar el retorno a Jerusalem.

En el actual Estado de Israel, el servicio militar obligatorio se extiende por tres años para los hombres, y dos años para las mujeres. Riguroso y disciplinado, bajo la permanente tensión de recibir un ataque inminente, es reconocido y respetado por su capacidad de combate por las fuerzas armadas de todo el mundo. Los soldados, cuando terminan esta conscripción tan extensa como exigente, suelen tomar un año de viaje por el planeta, viajando por Europa, India, Sudeste asiático y el continente americano. Según Beveraggi Allende y los cultores de la teoría conspirativa del Plan Andinia, estos veinteañeros serían agentes encubiertos que desde hace más de cuarenta años recaban datos, como si fueran expertos en geografía, geología, hidrografía y estrategia… A esta teoría también se sumó, en los años noventa, Norberto Ceresole, personaje que circuló en las más diversas corrientes autoritarias, recalando en sus últimos años en la negación de la Shoá. ¿Qué tendríamos que pensar, entonces, de las grandes cantidades de turistas japoneses, coreanos y chinos que fotografían y filman todo lo que hallan a su paso? De ser así, ya habrían conquistado Europa y Estados Unidos hace más de cuarenta años.

Creer en una teoría conspirativa aquieta la mente: nos da una geografía simple del mundo que nos rodea. Ordena, encuadra, hace categorías, ubica a “buenos y malos”. Permite que todo se acomode tras una sola causa que todo lo explica: de allí que resulten tan fáciles de difundir y seguir. Si algún evento o dato la contradice, se la refutará como parte de esa misma conspiración. Durante milenios, la humanidad creyó que toda enfermedad se debía a un designio maligno, hasta que la medicina avanzó sobre las tinieblas de la superstición y logró explicar el funcionamiento del cuerpo humano. Esa superstición es la que nutre los panfletos y libros repletos de odio y prejuicios de hace cuarenta o cien años, que siguen dando frutos emponzoñados. Ante ellos, hay que hacer el esfuerzo de explicar que los fenómenos sociales son mucho más complejos y dinámicos que lo que puede resumir la simpleza de cualquier teoría conspirativa.

Fuente: opinion.infobae.com

A días de la inauguración de la primera estación de servicio que mezclará hidrógeno con GNC
Se está a la espera de la colocación de un equipo que permitirá multiplicar por 100 la capacidad de producción de la Planta de Hidrógeno y así poder proveer hasta 300 automóviles de mezcla de combustible conformada por un 80 por ciento de GNC y un 20 por ciento de hidrógeno, una experiencia sin precedentes en el país.
Por Guido Gubinelli

  

La Asociación Argentina de Hidrógeno (AAH2) está muy cerca de inaugurar la primera estación de servicio de hidrógeno del país en la pequeña localidad de Pico Truncado, Santa Cruz.

Para ello hace falta que su Planta de Hidrógeno, que ya pasó una primera etapa experimental probando en distintos rodados una mezcla de 80 por ciento GNC y un 20 por ciento de hidrógeno, supere una fase de rigor semi-industrial que le permitirá expender a 300 automóviles diarios.

“Este tipo de mezcla podría cargarse en cualquier vehículo en los que actualmente estén acondicionados para instalar un equipo de GNC”, señala a Energía Estratégica la licenciada Mabel Herrero, una de las especialistas que encabeza la iniciativa, y describe que sólo es necesaria una pequeña adaptación en los automóviles para que tolere el hidrógeno.

En esta fase posterior están contemplando instalar un nuevo equipo superior al que tenían, el cual producía 1 m3 por hora de hidrógeno y ½ m3 de oxígeno. El nuevo equipo con tecnología de punta, hecho a medida de la Planta, podrá generar 100 m3 por hora y 50 m3 de oxígeno, y conectarlo es único que falta para que la estación de servicio pueda entrar en pleno funcionamiento, según cuenta la experta.

A su vez, explica: “la etapa semi-industrial indicaría poder comenzar a abastecer a 300 vehículos de nuestra zona en principio según nuestra capacidad inicial; después el proyecto se podría seguir ampliando”.

Además, resalta que una vez que la Planta esté en pleno funcionamiento podrá utilizar el oxígeno producido para uso medicinal, el agua del proceso para el consumo, el agua destilada para las empresas y el hidrógeno para la mezcla de los vehículos.

Por otra parte, Herrero recuerda que la Ley Nacional de Hidrógeno (N°26123) fue aprobada en el 2006 y que aún no entró en vigencia por falta de la reglamentación del Poder Ejecutivo.

Dice que dentro del sector encuentran la necesidad de que comience a funcionar la normativa porque de ese modo se destinarían las partidas presupuestarias correspondientes como para que pudieran formarse los organismos correspondientes y hacer que el hidrógeno empiece a utilizarse de la misma forma que en otros países del mundo.

Vale destacar que uno de los proyectos más ambiciosos que anhelan desde el nicho es la conformación del Centro Nacional de Hidrógeno, que agruparía a todas las iniciativas relacionadas con esta fuente de energía en el país.

No obstante, para montar el organismo, se estima un presupuesto de 42 millones de dólares para ponerlo en funcionamiento. Éste nuclea a 24 grandes proyectos a implementar en el corto, mediano y largo plazo.

Fuente:  energiaestrategica.com

Impsa y un 2015 que no le permite levantar vuelo
En setiembre del año pasado Impsa no pagó U$S 20 millones adeudados en concepto de obligaciones negociables y entró en default, aunque lo verdaderamente preocupante es el total de su saldo negativo, que alcanza los U$S 1.200 millones. La ayuda que no llega y las licitaciones que no se dan.

La situación de Impsa es grave. El pedido de declaración de “empresa en crisis” y las deudas con los proveedores y su personal lo demuestran.

El malestar financiero podría haber sido menor e, incluso, haber quedado atrás si se hubieran resuelto con mayor efectividad las acreencias de la empresa o ya se hubiera concretado algunas de las posibilidades de ayuda como la posibilidad de que la Nación financiara la compra de su parte de Potrerillos o que YPF le diera obras de infraestructura.

En tanto, Brasil y Venezuela mantienen deuda con la compañía mendocina. El gobierno brasileño le debe U$S 300 millones a Impsa por la construcción de un parque eólico de 200 megavatios en Santa Catarina, mientras que Venezuela le adeuda U$S 250 millones por la represa de Tocoma.

Ismael Jadur, responsable de Relaciones Institucionales de Impsa, aseguró que “la empresa está haciendo todo lo que está a su alcance para cobrar las deudas lo antes posible”, pero reconoció que, “por el momento, no ha llegado ni un solo peso de esos países”.

En setiembre del año pasado Impsa no pagó U$S 20 millones adeudados en concepto de obligaciones negociables y entró en default, aunque lo verdaderamente preocupante es el total de su saldo negativo, que alcanza los U$S 1.200 millones. La inyección de U$S 550 millones en la caja de Pescarmona daría un respiro a las finanzas de la compañía pero, por ahora, sigue siendo un cobro pendiente.

Fuera de licitación

Los pagos pendientes de Impsa conforman un factor determinante en el plan de recuperación de la empresa pero no son menos importantes las obras actuales que podrían quedar en manos de Pescarmona. Claro que para que ingrese capital, Impsa debe primero ganar las licitaciones, tarea difícil si el propio Gobierno decide dejarla fuera de competencia.

Es que en diciembre pasado, la Secretaría de Obras Públicas que depende del Ministerio de Planificación Federal, calificó en el último lugar de prioridad de licitación a Pescarmona para la construcción de la represa Chihuido de Neuquén.

La empresa mendocina había presentado una de las propuestas más económicas con un valor de $ 11.994 millones, pero el Estado optó por otorgar la licitación a un consorcio de capitales rusos que cotizó la obra en $ 15.000 millones. Trascendió que Impsa apelaría la decisión de Planificación pero Jadur confirmó a Los Andes que “no se apeló” por haberse quedado afuera de Chihuido.

Tampoco llega ayuda de YPF

Luego de que Pescarmona entrara en default, la empresa mantuvo conversaciones con YPF para emprender algunos trabajos en conjunto.

El propio CEO de YPF, Miguel Galuccio, confirmó a los medios que en octubre se desarrollaron algunas reuniones con Impsa y se consideró contratarla para la construcción de un parque eólico en Chubut por U$S 120 millones. Además, se evaluaría la posibilidad de asignarle otras obras a la compañía mendocina.

Tiempo después, todo quedó en la nada. Así lo confirmó el director de YPF en Mendoza, Omar Félix, quien explicó que “luego de las reuniones entre las autoridades, no se avanzó con nada en concreto”. El funcionario no descartó que en el futuro próximo se tome en cuenta a Pescarmona para la construcción de obras de YPF, pero aclaró que Impsa no tendrá prioridad por sobre las demás empresas interesadas.

La compra de Potrerillos

Entre las diferentes opciones con que cuenta Impsa para hacerse de capital, tal vez la más avanzada sea la posible venta del 30% de la participación de Pescarmona en Cemppsa, la sociedad que forma con Cartellone para la generación de energía en Potrerillos, cuyo valor oscila entre U$S 25 millones y U$S 30 millones.

El comprador sería el Gobierno de Mendoza a través de la Empresa Mendocina de Energía (Emesa), pero esto depende de la aprobación y el financiamiento del Ministerio de Economía de la Nación. Alejandro Neme, titular de Emesa, explicó que “desde hace 40 días el Ministerio evalúa un informe de factibilidad económica y legal elaborado por la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa)”.

“Si el Ministerio de Economía lo aprueba y se ofrece un financiamiento conveniente para Mendoza, Emesa compraría la participación de Pescarmona en Potrerillos”, confirmó Neme, pero advirtió que es una incógnita cuándo llegará la respuesta de la Nación.

Audiencia para el viernes

El Ministerio de Trabajo de Mendoza fijó una audiencia para el próximo viernes con el objetivo de dar fin al conflicto entre Impsa y la Unión Obrera Metalúrgica (UOM).

Sin embargo, Luis Márquez, secretario general de la UOM, reveló que dirigentes de la empresa manifestaron interés por resolver el problema a puertas cerradas. “Esperaremos el llamado durante el miércoles para sentarnos a dialogar. La idea es llegar al viernes con el problema ya resuelto”, señaló.

Más allá de esto, el gremialista confirmó que los trabajadores se seguirán manifestando frente a las instalaciones de Impsa en el carril Rodríguez Peña “hasta que la firma responda”. El gremio reclama deudas salariales de la segunda quincena de diciembre en adelante y pagos por presentismo.

 

 

Fuente:  energiaestrategica.com

Vistoso y atractivo: el edificio más grande del mundo que funciona con energía solar

El edificio se encuentra en Dezhou, en la provincia de Shangdong, al noreste de China, y tiene una superficie superior a los 75 mil metros cuadrados. La construcción inteligente fue diseñada para asemejarse a la morfología de un antiguo reloj de sol.

El Sun Moon Mansion al interior, cuenta con diferentes estancias, salas de exposiciones, de reuniones y de formación, un centro de investigación científica y un hotel, todos ellos funcionando con energía renovable.

La arquitectura de primer nivel, ofrece un edificio verde compuesto de tecnología que permite el ahorro de electricidad pues utiliza paneles solares de forma masiva, además cuenta con un aislamiento avanzado en paredes y techos que ayudan a recortar un 30% su consumo de energía comparado a la media nacional.

También cuenta con otras particularidades: tiene los caracteres chinos para el sol y la luna, y al exterior se le dio un color blanco para simbolizar la energía limpia.

En China es muy común el uso de paneles solares, y la técnica ya es adoptada en la mayoría de los hogares, además de que el 7% de los que se fabrican en el mundo provienen de china, y han anunciado que para el 2020 tienen planeado que el 15% de la electricidad proceda de fuentes de energía renovable, lo que habla de una cultura de sostenibilidad.

Fuente: energiaestrategica.com

Avanzan las gestiones entre autoridades y capitales chinos para construir un parque solar en Mendoza
También dialogan con la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (CAMMESA) una pronta firma del contrato eléctrico. Valle Solar se trata de un proyecto que costará alrededor de 60 millones de dólares, tendrá una capacidad de producción de 34.043 MW al año y dará 100 fuentes de trabajo durante su etapa de construcción.
Por Guido Gubinelli

 

 

Proyecto “Valle Solar”.

Alejandro Burlot, ex director de Energía provincial, actual vicepresidente de Emesa y promotor del Parque Valle Solar, en diálogo con Energía Estratégica señala que continúan tratando de cerrar el esquema de inversiones con proveedores tecnológicos, y de formalizar un contrato eléctrico con CAMMESA para comenzar a montar lo que será una de las obras más importantes en materia de energía solar del país.

Se prevé una inversión de U$S 60 millones, la cual constará de alrededor de 80 mil paneles fotovoltaicos que, a razón de paneles con una potencia de 4 MW promedio, asegurará una capacidad de producción anual de 34.043 MW, según afirma Burlot.

Cuenta que hay interés por incluir capitales nacionales en el montaje del Parque, pero que para el abastecimiento de paneles, las empresas “con más potencial” para cerrar el negocio son de capitales chinos, tal como lo informó el ministro de Energía mendocino, Marcos Zandomeni.

“Estuvimos dialogando con la gente de San Luís -por la empresa nacional productora de paneles fotovoltaicos LV-energy-, pero su problema es que no tienen la capacidad en su planta que hoy en día necesita un proyecto de esta envergadura”, detalla el funcionario de EMESA y concluye: “Hoy nosotros vemos que es mucho más factible llegar a un acuerdo con los capitales chinos”.

“Estaríamos deseosos que los paneles y tecnología asociada sea provista por empresas nacionales (como la de San Luis y a futuro por la de San Juan), pero actualmente las propuestas más firmes que hemos recibido son de empresas de origen chino. No queremos descartar ninguna opción, siempre y cuando podamos fomentar la industria argentina”, aclara.

Por otra parte, agrega que “todos aquellos componentes que puedan ser fabricados y suministrados en el país, serán incorporados en buena hora, en tanto y en cuanto los tiempos y los costos vayan de la mano con el proyecto”.

En cuanto al montaje y la construcción del Valle Solar, este demandará cerca de 100 puestos de trabajo en esta primera etapa.

Una vez finalizado el parque, lo que tendrá que ver con operaciones y mantenimientos del complejo bajará sensiblemente por la automatización que existe en los sistemas de operatividad. “Entre vigilancia y limpieza estamos hablando de que se requerirá entre 15 y 20 personas”, señala Burlot.

Fuente: energiaestrategica.com

La victoria de Syriza abre un nuevo tiempo político en Grecia

Rebelión

"Hoy el pueblo griego ha hecho historia", así de rotundo se expresó el líder de Syriza, Alexis Tsipras, al anunciar ante cientos de sus seguidores el triunfo en las elecciones legislativas celebradas el domingo en el país.

La celebración, sin embargo, quedó un poco deslucida por el hecho de que la formación de izquierda no obtuvo la mayoría parlamentaria absoluta por muy poco, y le obligará a buscar un pacto postelectoral que no tendrá nada fácil.

Con el 99,80 del escrutinio realizado, Syriza obtuvo el 36% de los votos y 149 escaños, a dos de la mayoría absoluta, el conservador Nueva Democracia 76 escaños (27,8%) y 17 tanto para el partido fascista Amanecer Dorado (6,2%) como para el socialdemocrata Potami (6%). Tras ellos se situaron el Partido Comunista, con 15 diputados (5,4%), y los derechistas Griegos Independientes con 13 (4,7%) al igual que el Pasok (4,6), que fue la fuerza política con representación parlamentaria con menor número de votos. La participación fue del 63,8%, 1,3 puntos más que en las elecciones legislativas de junio de 2012.

En su declaración en la Universidad de Atenas ante más de dos mil pesonas Tsipras afirmó que la decisión del pueblo griego hace que la troika de acreedores “sea pasado”, mientras que apeló a su victoria para reivindicar "la lucha de todos los pueblos de Europa contra la austeridad" que desde Grecia "avanza con pasos firmes por el cambio". Añadió que el pueblo no le da un cheque en blanco “sino un mandato para reorganizar el país”

Tsipras tendió la mano a los que no le han votado y afirmó que en estas elecciones no hay “ni vencedores ni vencidos” y que formaría un gobierno “para todos los griegos”. “Hoy perdió la Grecia de los oligarcas y de los corruptos”, dijo Tsipras, quien afirmó que “hoy ganó la Grecia del trabajo, del conocimiento y de la cultura”. “Ganó la Grecia que lucha y tiene esperanza”, agregó el líder izquierdista entre los vítores de sus seguidores, que lanzaron fuegos artificiales.

“El nuevo Gobierno negociará con nuestros socios europeos”, dijo Tsipras, quien afirmó que presentará su propio plan de reformas “sin nuevos déficit pero tampoco sin un superávit irrealizable”.

“El nuevo gobierno desmentirá a todos los que ven destrucción -expresó-. No habrá desastre, ni tampoco sumisión. Nuestro objetivo desde el primer día es restablecernos de las consecuencias de la crisis”. “Pero antes de todo, el pueblo debe recobrar su dignidad, el optimismo, la sonrisa… ese es el mensaje primordial”, añadió.

Samarás derrotado

El gran derrotado de la jornada fue el primer ministro Antonis Samarás quien evitó felicitar a su rival en público, pero, según la televisión estatal, lo hizo por teléfono. En su breve comparecencia pública, en el centro de congresos de Zapeio, donde se había instalado el centro de prensa, Samarás evitó reconocer su derrota explícitamente y se limitó a señalar que reconocía la voluntad del pueblo.

“Hoy dejo un país que sale de la crisis, miembro de la UE y del euro. Deseo que el próximo Gobierno mantenga estos éxitos”, añadió.

El primer ministro saliente afirmó que espera que “no se cumplan mis previsiones”, y aunque no precisó a qué se refería, aludió con ello a los malos augurios pronunciados durante su campaña electoral para el caso de una victoria de Syriza. Samarás basó buena parte de su campaña en vaticinar una Grecia fuera del euro y en bancarrota si se producía un triunfo del partido izquierdista.

Junto a los conservadores el gran perdedor de la noche y de la nueva etapa que se abre en Grecia fue el Pasok. Su futuro no está nada claro toda vez que durante los últimos años su subsistencia se ha mantenido de forma artificial por el hecho de haber permanecido en el gobierno. Con un nivel tan bajo de apoyo popular, sin ningún poder en las instituciones y con una deuda de más de 125 millones de euros, el partido que llegó a controlar la vida política del país podría haber comenzado el camino hacia su desaparición.

El líder del Pasok, Evangelos Venizelos, reconoció el mal resultado y, aunque felicitó a Syriza, le recordó que “la actual situación griega necesita de mayorías más amplias”. Para Venizelos, gran parte de la responsabilidad de esta caída socialista la tiene el ex primer ministro Yorgos Papandreu “que provocó una escisión por razones personales”. El partido recién creado de Papandreu, el Movimiento de los Socialistas Democratas, no logró superar el 3 por ciento mínimo para acceder al parlamento, al obtener solo un 2,4%.

Uno de los vencedores de la jornada fue el partido neonazi Amanecer Dorado, que pese a tener a la mayor parte de su cúpula en la cárcel por presuntos delitos criminales, se situó en tercer lugar con el 6,3 % de los votos y 17 escaños.

Los compromisos de Syriza

El pueblo griego puede exigir a Syriza el cumplimiento del programa de Tesalónica de Syriza, que le ha llevado a la victoria, y que incluye entre otros estos compromisos:

• Luchar contra la pobreza energética. 
• Electricidad gratuita para 300.000 hogares a los que se cortó el suministro
• Sanidad universal y gratuita, después de que miles de griegos hayan sido expulsados del sistema sanitario por no tener trabajo
• Creación de 300.000 puestos de trabajo
• La vuelta del salario mínimo a 751 euros
• La supresión del nuevo impuesto sobre el patrimonio
• Condicionar la devolución de la deuda a la vuelta al crecimiento
• Una quita a la mayor parte de la deuda y una moratoria para el pago

El dirigente griego dijo que su intención es “cambiar Europa, no desmantelarla”, y en su viaje al centro ya había sustituido su discurso del impago por otro de negociación de una quita.

El responsable del programa económico de Syriza, Yannis Miliós, afirmó al conocerse su victoria que el programa acordado entre el primer ministro griego en funciones, Andonis Samarás, y el eurogrupo "está muerto". "Supongo que Gikas Jardúvelis -ministro de Finanzas en funciones- se limitará mañana en el eurogrupo a discusiones de carácter técnico, pues el programa que había acordado Jardúvelis como representante de Samarás ya está muerto". 

 

La respuesta de Europa

La Comisión Europea rechazó hacer ningún comentario hasta conocer los resultados definitivos. Los ministros de Economía y Finanzas de la eurozona serán los primeros en realizar el análisis de la nueva situación en Grecia en su reunión de este lunes en Bruselas, en la que evaluarán la hipótesis de una nueva prolongación del segundo rescate griego.

Los Diecinueve consideran que es poco probable que Grecia haya formado un Gobierno hasta finales de febrero, y además haya retomado y finalizado en las cinco semanas hasta entonces la quinta revisión del programa. El Eurogrupo, según fuentes comunitarias, debatirá sobre “el camino a seguir” tras las elecciones porque lo único certero que tendrán los ministros sobre la mesa es el resultado electoral.

La primera prolongación de la parte europea del rescate expira el 28 de febrero, de manera que desde el 1 de marzo ya no habrá ninguna red de seguridad para Grecia, salvo la del Fondo Monetario Internacional (FMI).El presidente del Banco Central alemán (Bundesbank), Jens Weidmann, volvió a insistir en que la economía Grecia sigue necesitando apoyo externo y advirtió al futuro Gobierno de Atenas que ese respaldo sólo tiene cabida “si se respetan los acuerdos” adoptados. “Está claro que Grecia no puede todavía prescindir del apoyo de un programa de ayuda. Y, naturalmente, un programa de ese tipo sólo puede darse cuando se cumplen los acuerdos”, afirmó Weidmann en una entrevista con la primera cadena de la televisión pública alemana ARD tras conocerse que los sondeos dan la victoria a la coalición izquierdista Syriza.

El presidente del banco central alemán confió en que “el nuevo gobierno griego no haga promesas ilusorias que el país no se puede permitir” y que continúe con las reformas estructurales que se necesitan sin poner en cuestión lo conseguido hasta el momento. A su juicio, el objetivo es que las finanzas griegas sean sostenibles a largo plazo y “mientras ése no sea el caso, una quita de la deuda sólo dará un breve respiro”.

 

 

Fuente: Rebelion.org

Invento mendocino para dar confort al cosechador
La máquina transporta a los obreros mientras levantan la producción. De esta forma no deben cargar sobre sus espaldas los pesados tachos con vid, ni deben caminar grandes distancias para descargar la producción. La invención cuenta con el aval del INTA de Mendoza.
por Melisa Stopansky

(Foto Sergio Garbi)

Sergio Garbi es el creador de la primer equipo de ayuda al cosechador, cuya función es transportar al obrero mientras levanta la producción. La máquina también está preparada para soportar el peso de los tachos mientras se realizan las tareas culturales en la finca.

Garbi explicó a MDZ que su iniciativa, con patente en trámite, se transformó en una realidad gracias a la firma Instalar DG, también es una empresa mendocina, dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola con una importante inserción en el mercado local.

No es una cosechadora, es un equipo de ayuda al cosechador para que realice su trabajo en mejores condiciones, evitando que tenga que caminar y muchas veces correr con un tacho al hombro con 20 kilogramos durante su jornada laboral, indicó el emprendedor.

La idea

El equipo agrario de cosecha (modelo de unidad-sistema y máquinas patentadas) consiste en un sistema integrado entre un grupo de cinco personas que realizan el trabajo de selección y de cosecha manual, automatizando su traslación de forma eficiente y confortable y el de la fruta al bins o cajas simultáneamente.

"El dispositivo fue probado y evaluado por expertos en agricultura y se demostró que en una jornada promedio de ocho horas de trabajo se obtiene un rendimiento promedio de cosecha de una a una y media o dos hectáreas", explicó Garbi.

Opciones

La invención tiene dos modelos: uno pensado para el sistema de plantación tipo espaldera y también la tipo panal.

Además tiene la posibilidad de colocar iluminación para trabajar las 24 horas, se puede anexar un techo para la protección solar, entre otros accesorios.

"No nos proponemos sustituir el trabajo del cosechador, todo lo contrario brindarle una herramienta para optimizar el tiempo y confort al trabajador de la viña", manifestó.

La patente del invento está en trámite y ya cuenta con el aval del Instituto Nacional de Tecnología Industrial, según Garbi, por lo que apuestan a que empiece a difundirse entre las fincas de la región y en un futuro no muy lejano en las bodegas del mundo.

Fuente: MDZ Online

Minucioso informe de un argentino en el exterior detalla la historia y perspectivas de los autos eléctricos
El Ing. Héctor Gasquet, argentino que reside en Estados Unidos desde hace largas décadas, analizó el mercado de los autos eléctricos en contacto con Energía Estratégica. ¿Qué buscan los consumidores?, se pregunta. Y responde: “reemplazar el auto con motor de combustión interna”. Esto implica: Igual rango de acción, costo comparable y durabilidad.
Por Gastón Fenés

Auto eléctrico Tesla Roadster.

Por el Ing. Hector L. Gasquet

INTRODUCCION

La pregunta clásica es: ¿Por qué el auto (carro en otros lugares de habla española) eléctrico no se ha difundido? Respuesta: la tecnología no ha alcanzado a satisfacer los deseos del consumidor moderno.

Esta respuesta conduce a una nueva pregunta: ¿Qué es lo que el consumidor moderno pide? Respuesta: un producto que reemplace al existente, el auto con motor de combustión interna (MCI). Remplazar implica, en la mente del consumidor, por lo menos tres condiciones esenciales:

Igual rango de acción (Km de recorrido por carga energética).
Costo comparable.
Durabilidad comparable.

ENSEÑANZAS DEL PASADO

Quiero resaltar, citando algunos datos históricos, las consecuencias que trajo la aceptación, por parte del consumidor, del auto con MCI, ya que un fenómeno similar ocurrirá cuando la tecnología del auto eléctrico (AE) alcance aceptación. Este período histórico tiene dos partes: antes de Henry Ford, y después de Henry Ford.

Antes de que Henry Ford creara su segunda fábrica (1911), los europeos habían fabricado miles de automotores, pero estas unidades, muy elaboradas, eran adquiridas sólo por un sector social con enorme capacidad de compra. Cuando Ford crea su segunda fábrica, ya que los inversores en la primera estaban en contra de su idea, su obsesión fué producir un automóvil que la mayoría de sus compatriotas pudieran comprar, hechos con la mejor calidad que pudiera incorporar en el producto. Para abaratar los costos inventó la producción en serie, lo que le permitió satisfacer la enorme demanda que tuvo su producto.

Resultado: el Ford T (el Ford “a bigotes” de mi infancia), un automotor casi legendario. Como nota adicional, agregaré que el Sr. Ford pagó 15 dólares por día a sus trabajadores, unas 5 a 10 veces el salario de entonces, para que ellos pudieran comprar lo que fabricaban. El bajo costo del producto, y su alta calidad, representaron una fuerte competencia para los AEs que ya circulan. 

Fig. 1

La historia del AE comienza con la invención de la batería recargable de plomo-ácido (Gaston Planté, 1859), la que, por primera vez, permite almacenar energía eléctrica en un vehículo. Las constantes mejoras introducidas a la misma culminan con la introducción del primer vehículo eléctrico capaz de transportar varios individuos o carga, producido por el ingeniero inglés Thomas Parker en 1888 (Figura 1). Agrego, como nota complementaria, que Parker había previamente electrificado los tranvías y los subterráneos en un Londres que agonizaba con la polución generada con el quemado de toneladas y toneladas de carbón para calentar las casas londinenses.

¿Aceptaba el consumidor de fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX al AE? Yo diría que en forma parcial, ya su costo superaba al de su contraparte, el MCI. Sin embargo, para un grupo social con recursos económicos amplios, el mayor costo del AE se justificaba ampliamente, pues no tenían que luchar dándole manija para arrancar el motor (sobre todo si la temperatura exterior estaba por debajo del 0ºC) y todos ellos ofrecían una lujosa cabina cerrada, muy conveniente en días fríos o lluviosos, con ventanillas que podían abrirse parcialmente en el verano.

¿Satisfacía al consumidor de esa época el escaso rango de acción y la baja velocidad con la que podían desplazarse? La respuesta es: Sí, ya que no había ni calles ni carreteras pavimentadas. La necesidad de movilidad era urbana, en ciudades con calles de tierra que tenían enormes huellas en días secos dejadas por todos los medios de transporte, las que se convertían en lodazades con la lluvia, o al derretirse la nieve.

Es fácil entender porqué en los EEUU las mujeres preferían al AE. Esta popularidad se refleja en los avisos de la época, donde siempre aparece una mujer elegantemente vestida contemplando un AE. 

Fig. 2

Varias fábricas, tanto en Europa como en los EEUU, comienzan a ofrecer autos y camiones eléctricos. Alguna de ellas (EEUU) usaban la batería de níquel-hierro (Ni-Fe), que Thomas A. Edison fabricó en cantidades industriales a principios del siglo XX (1910). La Figura 2 ilustra un auto con esta tecnología.

Todo cambia en 1912, cuando el ingeniero norteamericano Charles Kettering inventa el motor de arranque eléctrico, después de inventar el cajón de abertura automática de una caja registradora.

La aceptación de un más alto costo para el AE recibe un “golpe casi mortal”, y digo casi porque el verdadero golpe mortal lo trajo la creación de una infrestructura de apoyo al MCI.

Este movimiento fué impulsado por los nuevos intereses petroleros, que vendían la nafta (gasolina en otros países de habla española), y los gobiernos, que dan a la nueva tecnología un enorme valor económico, militar ó unificador (EEUU).

Fig. 3

Este tema, el de la infraestructura, es extremadamente importante. Cuando el AE alcance la aceptación del consumidor, el problema de proveer estaciones de carga (o reemplazo) de baterías deberá ser resuelto. Esta consideración suele escapársele al lector que piensa, exclusivamente, en el aspecto tecnológico del problema.

Antes de que existieran las carreteras y estaciones de servicio, poco importaba si el auto con MCI podía cubrir más kilómetros que el AE, o alcanzar mayores velocidades. Pero cuando la infraestructura se convirtió en realidad, el AE no pudo satisfacer los deseos del consumidor. La inexistencia de mejores baterías agudizó el panorama competitivo, y el mercado para el AE debió esperar hasta fines del siglo XX (1999), cuando aparece el EV-1 de la GM (Figura 3). 

Fig. 4

Hoy día el AE necesita otro Henry Ford. Yo creo que el fundador de Tesla, el Sr. Elon Musk es esa persona, ya que decidió crear un AE completamente nuevo, capaz de competir con otro de combustión interna. Como Ford, está obsesionado con bajar su costo, mantener una excelente calidad y crear la infraestructura que apoye la popularización del mismo.

Por el momento ha llegado a cumplir con su primera meta: un AE igual o mejor al que usa un MCI (Fig. 4). El nuevo mojón es abaratar el costo y, al mismo tiempo, impulsar la creación de una nueva infraestructura de apoyo.

Al respeto, las condiciones han cambiado muchísimo, ya que a principios del siglo XX el servicio eléctrico domiciliario no estaba popularizado, mientras que hoy es muy común. Esto permite a Tesla (y a otras compañías) ofrecer, gratuitamente, asistencia técnica al comprador que opta por instalar una estación de carga a nivel profesional en su casa. La creación de la infraestructura es necesaria para permitir los viajes “a cualquier parte”.

Su manera de pensar cubre todos los aspectos del costo de un auto, incluso el costo de compra. Al respecto quiere eliminar al intermediario, el agenciero, y vender su producto directamente al consumidor. Su campaña, resistida furiosamente por la asociación nacional de agencieros, sólo ha conseguido su fin en muy pocos estados. Otro aspecto que contempla es que las estaciones de carga que estén lejos de la red eléctrica sean solares.

Su espíritu emprendedor lo muestra al estar al frente no sólo de Tesla, pero de una empresa que diseña y fabrica nuevos cohetes espaciales (X-Space) en contrato con la NASA y otra que genera energía eléctrica solar (Solar City Corp.).

CARACTERISTICAS TECNICAS DE AMBOS VEHICULOS

Empezaré por señalar qué tienen en común. Ambas versiones acumulan un valor finito de energía dentro de su estructura, la que transforman en energía mecánica, la que permite mover las ruedas del vehículo. Para que lo aceptemos, deberá tener un rango de acción de cientos de Km, alcanzar velocidades de más de 100 Km/hr en el menor tiempo posible, hacer funcionar la radio, el sistema de aire acondicionado (calor/frío), el sistema satelital de ubicación, un poderoso equipo de audio, etc, etc, etc. Mencioné estos detalles para que el lector (consumidor) no se olvide de que sus “necesidades” requieren el uso de energía, y se convierten en requisitos mínimos para la venta de la nueva unidad.

La acumulación de energía es lo único que tienen en común. El valor porcentual de la eficiencia de conversión es drásticamente distinto. Para un auto con MCI ésta sólo representa un 15% de la energía almacenada. En un AE este valor es del 75%.

Quiero señalar que los valores dados, 15 y 75%, respectivamente, consideran al automotor solamente. Lo aclaro porque algunos investigadores incluyen las eficiencias de las usinas de generación, lo que baja drásticamente el valor del porcentaje de eficiencia del AE. Entiendo el mensaje, pero me resulta incompleto, pues no existe manera alguna de traducir en porcentajes de eficiencia los daños ambientales derivados de la extracción y el transporte del petróleo (o carbón), nunca asumen la generación eléctrica usando energías renovables, y siempre se olvidan del tema de la polución ambiental.

COMPARACION

Dado que un motor eléctrico puede convertirse en generador, al frenar el vehículo, la pérdida de energía cinética se transforma en corriente de carga para el banco de baterías.

Otra enorme diferencia es el grado de polución que producen. AE = CERO. Auto con MCI = a lo que respiramos todos los días más la contribución al calentamiento global.

Dado que el tipo de energía acumulada es diferente (química en uno; eléctrica en el otro), necesitamos recurrir a un factor de conversión para comparar los diseños. A este valor se lo conoce como el valor eléctrico equivalente para la nafta. Informaciones técnicas provenientes de los EEUU dan el valor en Cal/galón. Utilizan para este coeficiente la abreviatura GCE (Gasoline Convertion to Electricity).

Para mantenernos en el sistema métrico yo daré su valor en KWh/lt (8,82 KWh/lt). Este valor representa un valor promedio, ya que existen una gran variedad de naftas y mezclas de naftas con otras substancias. Para mi exposición es más que adecuado, ya que las variaciones son mínimas.

Asumiendo que Ud carga 40 litros en su tanque, cuando sale de la estación de servicio ha acumulado una energía eléctrica de 353 KWh. Si quiere tener una idea de cuánta energía representa, mire su boleta de electricidad y compare los valores.

PRESENTE

¿Dónde estamos en la carrera de energía acumulada? Tesla ofrece, en la actualidad, dos modelos de AE. Uno acumula 85 y el otro 60 KWh. Antes de que se ponga a llorar, recuerde que de los 353 KWh que cargó en su auto, sólo el 15% son convertidos en energía mecánica, es decir sólo 53 KWh son útiles!! En el Tesla que acumula 85 KWh Ud dispondrá de 63.8 KWh; en el otro de 45 KWh.

Dada la mayor eficiencia de conversión, los valores de energía útil son comparables. Los 53 KWh útiles en su auto representan un valor intermedio entre los dos modelos de Tesla.

¿Qué ocurre cuando comparamos distancias a recorrer? Si su auto tiene 4 cilindros, tendrá un rendimiento de 10Km/lt. Con los 40 litros de nafta, Ud podrá recorrer 400 Km. Esta especificación, que fué siempre el talón de Aquiles del AE, aparece como entre buena y excelente para el Tesla, ya que el modelo con 85 KWh de reserva tiene un alcance de 424 Km, y el otro de 390 Km.

Nota

Otra manera de expresar la eficacia es calcular la relación Km/KWh acumulados (no útiles). Se lo dejo como ejercicio.

¿Cuál es la reacción de un conductor de un AE? Yo puedo darle la mía cuando probé, junto a mi hijo, el famoso EV-1 de la GM, el primer auto eléctrico diseñado como tal, y no usando el chassis de otro modelo a nafta. Este auto contaba con una batería Niquel-Metal.

La contestación es: SENSASIONAL. Sí, con mayúsculas.

La razón es técnica. El valor de la cupla (newton.m) que genera un motor eléctrico es independiente del número de revoluciones por minuto (RPM) del motor. Esto permite el acoplamiento directo del motor eléctrico a las ruedas. En un MCI el valor de la cupla varía con el número de RPM del motor, alcanzando su valor máximo a miles de RPM. Existe en estos motores una discrepancia entre el número de RPM que corresponde a la cupla máxima y el de las ruedas al empezar a moverse. Esto dicta la necesidad de una caja de velocidades.

Cuando el semáforo muestra la luz verde, para usar una expresión argentina, Ud sale “como tiro”, dejando a sus rivales atrás, cambiando de marchas para poder acelerar. A eso súmele el típido ruido de un motor eléctrico, un super bajo coeficiente de roce entre las ruedas y el pavimento, y una carrocería tan aerodinámica como la de un avión caza de combate, y tendrá una idea de lo que se siente estando detrás del volante de un EV-1. Me pregunto: ¿qué reacción tendría si manejara un Tesla?

Autos hibridos

Los razonamientos dados hasta este momento, explican porqué compañías como la Toyota (Prius), GM (Chevrolet Volt), y otras, han recurrido a una solución híbrida. En estas unidades la propulsión es eléctrica (la más eficaz), pero la batería tiene un menor valor de reserva (más económica). Cuando ésta muestra signos de agotamiento, un MCI, optimizado para trabajar a su máximo punto de rendimiento (no hay que variar RPM), carga a la batería. El rango del vehículo alcanza distancias comparables con el de los modelos tradicionales que usan sólo un MCI, con un alto incremento en el valor de Km/ltr, y un nivel muy bajo para la polución que producen. Este diseño tiene la ventaja de que puede usar la infraestructura existente.

Notas 

Los motores usados en los autos eléctricos (o híbridos) son motores de CA (corriente alterna). Como el banco de baterías tiene un voltaje de CC (corriente continua), existe un inversor (CC a CA) entre los dos.

La necesidad de un inversor baja la eficiencia total del vehículo, pero al usarse mayores valores de voltaje del lado de alterna, las pérdidas electricas en el cableado disminuyen, pues disminuye el valor de la corriente.

FUTURO

Este tronco tiene muchas ramas, algunas conocidas y otras no.

Si el futuro del AE se asocia exclusivamente al desarrollo de una mejor batería, entonces necesitamos introducir un nuevo concepto, la densidad de energía, para entender el presente. La relación entre la energía acumulada (en Wh) y su peso (Kg) define la densidad de energía.

Volviendo a la nafta, vimos que su valor eléctrico equivalente es de 8,82 KWh/lt, ó 8.820 Wh/lt. El litro de nafta pesa menos que el de agua (0,737 Kg) de manera que la densidad energética de un litro de nafta es de 11.967 Wh/Kg. Una cantidad enorme.

La mejor batería de Tesla tiene una densidad energética de 132 Wh/Kg (87 veces menor).

COSTO DE PRODUCCION

Siendo el costo de la batería el de mayor incidencia, es lógico pensar en reducir el de este componente. Un esfuerzo en esa dirección fué iniciado este año (2014) por Tesla, al comenzar la construcción de una super-fábrica de baterías (la más grande del mundo) en el estado de Nevada. La intención es no sólo utilizarlas para sus automotores, pero ofrecerlas a quien quiera producir un AE. Para extender el mercado, Tesla venderá estas baterías a las usinas eléctricas, como acumulador de energía. El Sr. Musk, conciente de los cambios tecnológicos, promete incorporar cambios en los futuros diseños.

La batería de Litio es excelente, pero necesita que su temperatura de trabajo (carga/descarga) se mantenga dentro de un cierto rango. Como consecuencia de este requerimiento, se necesita incorporar medios para monitorizar y mantener este rango. Si no se agrega este componente auxiliar la batería sufre un acelerado proceso, que termina en explosión, como se produjo con las baterías de este tipo usadas en el nuevo Boeing 777. Este agregado aumenta el peso del sistema de acumulación, disminuyendo el valor de su densidad energética.

NUEVAS BATERIAS

Otra posibilidad es la aparición de una nueva batería. Al respecto, IBM, asociada con otra compañía, está explorando la posibilidad de hacer recargable la conocida batería de Zinc-Aire, que tiene un muy alto valor de densidad energética, pero que por el momento no es recargable.

Otra batería que está siendo investigada es la batería de estado sólido, donde hasta el electrolito es sólido. Su fabricación requiere un proceso similar al de un semiconductor, pero a escalas gigantescas, debido al tamaño de los electrodos y del electrolito. La compañía que trabaja en esta idea indica que esta batería podría tolerar elevados valores para las corrientes de carga (y descarga) durante años de uso, sin deteriorización visible.

NUEVOS GENERADORES

Otra alternativa sería eliminar enteramente el banco de baterías y reemplazarlo con un nuevo generador eléctrico (fuel-cell). En su forma más pura, este generador recibe oxígeno e hidrógeno en entradas separadas. Usando una membrana separadora especial, se consigue un intercambio iónico, generándose electridad. El único residuo de esta transformación es agua.

En la práctica podría usarse al aire como fuente de oxígeno y un hidrocarburo de bajo precio como fuente de hidrógeno, pero la operación se hace más difícil, menos limpia, y la membrana separadora se contamina muy rápidamente. La molécula de hidrógeno es sumamente reducida, haciendo difícil su envasado, y menos a presión, lo que dificulta tener cantidades suficientes del mismo en un automotor, donde el espacio es reducido. Si llegare a usarse, se necesitaría una nueva infraestrutura que permitiera cargar hidrógeno frecuentemente.

CERCA DEL CIERRE

¿Quién será el ganador de esta carrera tecnológica? Mi respuesta: el primero que diseñe un AE que remplace al que emplea nafta, y construya la mejor red de soporte, con un tiempo de carga (o remplazo) comparable al de la carga de nafta.

¿Morirá nuevamente el AE? Me arriesgo a decir que no, basado en dos consideraciones: la electricidad se ha convertido en sinónimo de energía y los problemas ecológicos van a empeorar considerablemente.

NOTA FINAL

La ciudad de Austin, donde vivo, ofrece en las playas de estacionamiento de todos los edificiones públicos, incluyendo los de las bibliotecas de barrio, cargadores eléctricos gratuitos. Esta actitud ha sido emulada por las cadenas de super-mercados, los que ubican a esos sitios muy cerca de la puerta de entrada.

Fuente:  energiaestrategica.com

Un antropólogo rastrea las raíces del terrorismo
A pesar de los enormes desafíos, Scott Atran ha logrado realizar extensas entrevistas a terroristas convictos y potenciales. 

Por Sara Reardon, Nature.

Scott Atran durante una visita a Damasco para realizar trabajo de campo. Crédito: Richard Davis / Artis Research

A raíz de los ataques terroristas el 7 de enero a la revista satírica francesa Charlie Hebdo y dos días después en un supermercado kosher en París, ha habido grandes esfuerzos para comprender la combinación de la religión, la cultura europea y la influencia de las organizaciones terroristas que motivaron a estos hombres armados.

Scott Atran, antropólogo de la Universidad de Michigan, en Ann Arbor, y el Centre National de la Recherche Scientifique de París, estudia estas cuestiones entrevistando a terroristas convictos y otros en potencia sobre su compromiso extremo con sus organizaciones e ideales. Atran acaba de regresar de París, donde estuvo hablando con miembros de las comunidades a las que pertenecen los atacantes. Él conversó con Nature sobre lo que ha descubierto.

¿Qué factores sociológicos y culturales se esconden tras los ataques de París?

A diferencia de Estados Unidos, donde los inmigrantes logran un estatus socioeconómico medio y educación en una única generación, en Europa –dependiendo del país– incluso después de tres generaciones los inmigrantes todavía tienen de 5 a 19 veces más probabilidades de ser pobres o de recibir menor educación. Francia tiene aproximadamente un 7,5% de musulmanes, pero representan hasta el 60 a 75% de la población carcelaria. Es una situación muy similar a la juventud negra de Estados Unidos.

La gran diferencia es que cierta ideología detrás del islamismo resulta atractiva para mucha más gente de la que se piensa. En Francia, una encuesta realizada por ICM Research mostró que el 27% de los jóvenes franceses entre 18 y 24 años (no solo los musulmanes) tenía una visión favorable hacia el Estado Islámico. La yihad es la única ideología cultural sistémica que es eficaz, que está creciendo, que es atractiva, gloriosa y que básicamente les está diciendo a estos jóvenes "Mira, estás mal y nadie se preocupa por ti. Pero mira lo que podemos hacer. Podemos cambiar el mundo".

Y por supuesto que pueden. Estos tres indeseables lograron captar la atención del mundo entero durante casi una semana. Movilizaron a toda la sociedad francesa. Esa es una muy buena relación coste-beneficio para estos tipos malos.

¿Así que se trata de una población lista para ser reclutada por grupos como el Estado Islámico y Al Qaeda?

No se trata de reclutamiento, se trata de iniciativa personal. El Estado Islámico y Al Qaeda no ordenan directamente operaciones desde un comando. Básicamente les dicen: "Chicos, aquí están las ideas, háganlo ustedes mismos. Así es como se hace una bomba con una olla de presión; estos son objetivos probables para aterrorizar a la gente; aquí está lo que odiamos. Salgan y háganlo".

¿Los terroristas que estudia encajan en este patrón?

Hablé con la gente del barrio de donde procedían los pilotos del ataque del 11 de septiembre, con sus familias. No sabían qué demonios estaban haciendo. Eran chicos que trabajaban en una universidad técnica, fueron a la mezquita juntos, consiguieron un apartamento juntos, querían hacer algo juntos. Llevaron al apartamento unos colchones, vieron videos. Los vecinos nos contaron que el apartamento apestaba porque nunca salían de allí.

Nada de esto fue cuidadosamente planeado. Pero los ataques nos recuerdan (los que funcionan) que sí escogen cuidadosamente sus objetivos. Los ataques del 11S en el World Trade Center y el Pentágono sacudieron a Estados Unidos hasta la médula. En Madrid (cuando una serie de atentados en 2004 mataron a 191 personas) cambiaron el gobierno. Pero son delincuentes de poca monta con un poco de entrenamiento.

Lo que aterroriza más de todo esto es la anarquía organizada de todo esto y no tanto los comandos de operaciones cuidadosamente planificados. Por supuesto, muchos de estos chicos son ahora considerados héroes, y se convertirán en modelos para otros.

¿Se puede hacer algo para predecir ataques extremistas?

Creo que la gente desea pensar que se pueden predecir, tener garantías. Pero el hecho es que cualquiera en cualquier momento y en cualquier lugar puede empezar a organizar su propia red con sus propios amigos. Es como cuando se hierve agua, que cuando empieza a arrancar el hervor no sabes qué parte del agua hervirá primero. La teoría de la complejidad no es buena para analizar este tipo de hechos. Nunca se pueden predecir con certeza.

Hay diferentes encuestas, pero sobre el 7-14% de los musulmanes de todo el mundo apoya la contienda de Al Qaeda contra Estados Unidos. Si calculamos que un porcentaje parecido apoya al Estado Islámico, eso significa más de 100 millones de personas. Pero realmente ¿quién está dispuesto a luchar y a morir? Hay un problema de especificidad. La ideología y los valores están muy lejos de ser condición suficiente.

Los mejores factores predictivos parecen ser hechos como quiénes son tus amigos y si perteneces a algún grupo de acción. En el caso de los hermanos Kouachi (que cometieron el ataque a Charlie Hebdo), tuvieron la mayor experiencia de unión posible: la cárcel. Aunque podría haber sido el fútbol, podría ser el rafting…

Si se quiere saber quién va a luchar y morir, si se quiere desmantelar una célula terrorista en particular, averigua lo que están comiendo y cómo se visten. Las células nunca se forman en las mezquitas: en las mezquitas se debe estar sosegado y en silencio. Se forman en lugares de comida rápida, campos de fútbol, picnics y barbacoas.

¿Por qué no hay más personas haciendo trabajo de campo antropológico, como entrevistar a los yihadistas y sus familias?

El problema es que no puedes tener grandes muestras. Los datos que obtienes no provienen de encuestas. Han de extraerse de entrevistas en profundidad en el terreno y de experimentos muy bien controlados.

Si realmente se quiere hacer un estudio científico con yihadistas (yo los hago), debes convencerlos de que depongan las armas, de no hablar el uno con el otro, y de que respondan a tus preguntas. Si a algunas de estas personas les preguntaras: ¿renunciaría a su creencia en Dios a cambio de una gran cantidad de dinero?, te dispararían ahí mismo. No puedes hacer preguntas como esta.

No es solo por peligroso. Es porque los revisores de proyectos de las universidades y en especial el Departamento de Defensa de EE. UU. no permiten hacer este trabajo. No porque ponga al investigador en peligro, sino porque los criterios éticos acerca de los “sujetos humanos para investigación” se han creado para defender a los estudiantes universitarios de clase media. ¿Qué vas hacer con este tipo de protocolos cuando hablas con los yihadistas? ¿Le entregas un documento para que lo firme que dice: "Soy consciente de que el Departamento de Defensa ha financiado este trabajo", y por cierto si usted tiene alguna queja, llame a la secretaria de “sujetos humanos para investigación”? Suena ridículo y no se consigue hacer nada, literalmente.

¿Ha sufrido estas dificultades con su trabajo de campo?

A modo de ejemplo, antes de la ejecución de los tres terroristas de Bali (que llevaron a cabo una serie de ataques simultáneos en 2002), me dieron permiso para entrevistarlos. Iban a ser fusilados porque asesinaron a 200 personas, pero no pude conseguir la aprobación del estudio porque "hay que llevar un abogado y además no permitimos que nadie entreviste a presos." Yo dije ¿por qué? "Nunca puedes estar seguro de que no se está violando su libertad de expresión."

También existen otros sinsentidos (requeridos por los organismos de financiación de Estados Unidos), como la autorización del país de acogida. Supongamos que deseas hacer el trabajo en Israel y Palestina, y vas a los israelíes y les dices: "Queremos hacer estudios de la misma manera que se hacen en las universidades estadounidenses. Necesitamos tener la autorización estatal de algún miembro del gobierno." Te van a responder “¿Estás loco?" En muchos otros países que están sumidos en el caos, ¿quién va a darte el permiso?

Fuente:  scientificamerican.com

Un nuevo edificio en Mendoza que recicla el agua y aplica conceptos de eficiencia energética
El proyecto cuenta con losa radiante eléctrica de bajo consumo de energía. Se complementa con una terraza con plantas xerófilas para amortiguar el calor. El conjunto habitacional tendrá un sistema de reciclado de aguas grises (lavatorios, duchas y bidet), que tras ser tratadas, filtradas y almacenadas, retornarán al inmueble para el uso de inodoros. 

Ahorrar hasta 30 por ciento de agua y 80 por ciento de energía eléctrica se presenta como una propuesta interesante en materia de edificación multifamiliar, más en tiempos de una pronunciada crisis hídrica.

Por eso la construcción de un edificio sustentable, con fuerte ahorro energético en Godoy Cruz, ha interesado al municipio que está dispuesto a apoyar este tipo de emprendimientos en su jurisdicción, con normativas que deberá crear frente a los nuevos aportes de la ingeniería.

El inmueble comenzó a ejecutarse, ya que en este momento se está haciendo la excavación para subsuelos y cimientos. Está ubicado en Fray Luis Beltrán 1269, entre Biritos y Maipú, barrio Romairone (conocido como Bombal Sur), a 11 cuadras de la Casa de Gobierno.

El ingeniero civil Néstor Omar Prieto (51), uno de los titulares de la empresa que encara la obra, sostiene que el edificio en ciernes apunta al ahorro energético aplicado a la construcción. Dentro del gasto energético que tienen los edificios -gas, electricidad y agua-, los proyectistas buscaron disminuir el consumo, lo que beneficia al conjunto de la sociedad y al usuario que viva bajo estas normas.

El conjunto habitacional tendrá un sistema de reciclado de aguas grises (lavatorios, duchas y bidet), que tras ser tratadas, filtradas y almacenadas, retornarán al inmueble para el uso de inodoros.

“Esto es importante -acotó Prieto- porque los inodoros representan 30% del consumo domiciliario de agua, y entonces en vez de tirarse la descarga, se reutiliza, obviamente una sola vez”.

Las llamadas aguas negras, como en cualquier vivienda, se evacuarán por el sistema cloacal.

En un edificio mediano como el que se propone, de 22 departamentos para residencia familiar y locales comerciales en planta baja, los técnicos calculan que se puede ahorrar más de 4.500.000 litros de agua al año.

El valor está calculado sobre los usos de Mendoza, con una utilización promedio de 250 litros por habitante (en época estival, el consumo trepa a 500 y hasta 700 litros por habitante). El ingeniero Prieto contó que en materia hídrica hay por los menos 2 edificios en construcción en el Gran Mendoza, que aplicarán la misma tecnología.

Hay algo más: las bombas que elevarán el agua a una cisterna para su posterior distribución, se accionará por medio de una batería de bombas, que funcionarán en base a la demanda.

Una característica sustentable más es el agua caliente de los sanitarios, que se obtendrá mediante la instalación de paneles solares termodinámicos, que serán los únicos equipos importados en el conjunto, ya que son españoles. El sistema calienta agua hasta en jornadas con 5 grados bajo cero y funciona en días nublados inclusive.

La calefacción central, sin combustión ni uso de agua, se proporcionará por medio de losa radiante eléctrica, sin contaminación y tiene aplicación en Mendoza en casas particulares.

Solamente en el área de cocina hay combustión por gas.

La luz

En materia de iluminación se utilizarán las ya impuestas lámparas led (light-emitting diode: ‘diodo’ emisor de luz), con ahorro de 80% de energía eléctrica. Esta técnica se aplicará en los espacios comunes, en los locales comerciales y cocheras.

Los ascensores serán de frecuencia variable y el freno y el arranque se activarán por el uso del motor, generando un ahorro de 10% menos que los convencionales, con menor mantenimiento.

Agregó el profesional que el conjunto habitacional dispondrá de una terraza verde, con plantas xerófilas que amortiguará el calor, posibilitando una aislación natural con bajo consumo de energía y haciendo más accesible la climatización.

El complejo está proyectado en 5 niveles, con 3 pisos en altura, subsuelo con cocheras, y un segundo subsuelo para sala de máquinas.

El titular de esta iniciativa constructiva reconoció que el metro cuadrado construido es 15 a 20% más caro que los métodos tradicionales.

El director de Obras Particulares de Godoy Cruz, Ricardo Mariotti, explicó que en el municipio se trabaja en una nueva ordenanza que favorezca emprendimientos con características sustentables a fin de fomentar el uso de energías alternativas.

Asimismo agregó que “la idea es incentivar este tipo de construcción, favoreciendo a los emprendedores con descuentos en tasas y aforos de obras. Pero el funcionario municipal aclaró que de ninguna manera se impondrá esta técnica constructiva como una obligación”.

Fuente: Miguel Títiro – Los Andes

El nuevo tren rápido que unirá a Junín con Buenos Aires llegará hasta Laboulaye
Tendrá paradas en Chacabuco, Alberdi y Vedia. Esperan que finalicen los trabajos de renovación de vías para que llegue a Córdoba. Florencio Randazzo vendrá a la inauguración. Además, hay expectativa por la posible estatización de los talleres.
Por Mariano Gaik Aldrovandi

El nuevo servicio de ferrocarril que unirá Junín con Buenos Aires llegará también a Córdoba. Luego de la primera prueba realizada anteayer, en la que una formación unió la estación de Once con la de Junín en cuatro horas y media, en los próximos días se conectará el tramo hasta Rufino, provincia de Santa Fe, mientras finalizan los trabajos de renovación de vías en la localidad cordobesa de Laboulaye, objetivo final de esta primera etapa del proyecto.

 

En el viaje de evaluación que tuvo lugar el martes pasado, la locomotora CKD 8G 0008 partió de Once, cabecera de la línea Sarmiento, paró en Haedo y luego continuó viaje hasta Mercedes, donde hizo el empalme a la línea de Ferrocarril General San Martín para seguir viaje a Chacabuco y Junín, donde arribó con siete coches cero kilómetro.

 

De esa primera experiencia, la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) pudo sacar conclusiones “positivas”. Entre ellas, que el deterioro de las vías no impedirá la puesta en marcha del servicio en una primera instancia y los arreglos que sean necesarios se podrán ir realizando en simultáneo.
 

Además, el personal de la estación de Junín y los técnicos de Trenes Argentinos comprobaron que “no será necesaria la readecuación de los andenes” de esta ciudad, ya que los nuevos coches cuentan con un sistema electrónico que al arribo del tren a la formación, baja los estribos de forma automática, a una altura accesible.
 

Sí hay, en cambio, “problemas de señalización”, que obligaron al tren rápido, en algunos trayectos a “bajar unos 40 kilómetros por hora su velocidad”. No obstante, en gran parte del trayecto, el promedio de velocidad fue de 90 kilómetros por hora, lo que le podría permitir unir Junín con Buenos Aires en “cuatro horas y cinco”.
 

Así, igualaría o incluso mejoraría el tiempo de varios servicios de micros con un servicio más confortable, seguro, con aire acondicionado y comedor, pero por menos dinero. “Los valores de los boletos aún no están definidos, pero van a ser precios populares”, dijo el coordinador de Relaciones Institucionales de ADIF, Oscar Farías.

Capacitación
 

La nueva formación, de origen chino, se quedará en Junín hasta el próximo martes junto a su personal a cargo para capacitar a los trabajadores locales sobre su operatividad.
 

Es probable que ese día, la locomotora junto a los siete coches parta con destino a Rufino, Santa Fe, para continuar con la comprobación del estado de vías. Pero según pudo saber Democracia, en principio el tren rápido no tendrá parada allí, sino que continuará hasta Laboulaye, Córdoba. Pero todavía no puede llegar hasta esta última estación debido a los trabajos de recambio de rieles, que se espera, finalizarán en las próximas semanas.

Una segunda máquina
 

Además de la CKD 8G 0008, se conoció ayer que Junín contará con una segunda máquina. Así lo hicieron saber desde la ADIF, que conduce Ariel Franetovich, donde detallaron que esta unidad estará disponible “ante algún inconveniente con la que esté en funcionamiento”.
 

De esta manera, esa formación podrá servir de soporte en el caso de que la formación sufra un desperfecto a mitad de camino, o bien, no habrá que esperar a su reparación para continuar viaje.

Más pruebas
 

Para los próximos días tampoco se descarta que otra formación llegue a Junín, para continuar con las pruebas. Esta podría partir desde Retiro, como lo prevé el recorrido original del proyecto. Lo que quieren confirmar los técnicos es si será necesaria una reforma en los coches que les permita operar en los nuevas plataformas de la Línea San Martín, más elevadas.

“Habría que hacer una reforma al último peldaño de los coches”, explicó el presidente del Partido Justicialista (PJ) de Junín, Eduardo “Pucho” Aguilar, en diálogo con Democracia.

¿Once - Junín - Laboulaye?

De ser así, el servicio podría comenzar a operar desde Once a Junín, haciendo el empalme en Mercedes. “No resultaría extraño que el tren salga de allí. Es más o menos lo mismo. Es algo que no es complicado y para el juninense sería el mismo tiempo de viaje”, dijo Aguilar.

Sobre el anuncio del nuevo servicio, el titular del PJ local se mostró entusiasmado: “es lo que estábamos esperando”, dijo.

“Cuando anunciamos la vuelta del Martita, el año pasado, también hablamos con Sergio Sasia (secretario general de la Unión Ferroviaria) de la recuperación de los talleres del Estado Nacional y del Aconcagua (la formación que conectaba a Buenos Aires con Mendoza y de allí a Chile)”, recordó. “Esperamos que esto sea parte de la vuelta del Aconcagua”, manifestó.

Talleres ferroviarios de Junín

La semana que viene, Aguilar mantendrá una reunión con Sasia para avanzar con la decisión del pase de los talleres ferroviarios de Junín a la órbita del Estado Nacional. Hoy, el lugar se mantiene activo gracias a la Cooperativa de Trabajo Talleres de Junín, que realiza reparaciones y puesta en valor de vagones de carga.

“Tenemos el mejor taller del país. Pretendemos que vuelvan a ser parte de Ferrocarriles Argentinos”, afirmó. “Es un proyecto que podría incorporar, a largo plazo, a 500 trabajadores ferroviarios”, dijo.

En ese sentido, explicó que en la Unión Ferroviaria quieren que los talleres de Junín “sean el respaldo de estos trenes que se incorporan en todo el país”.

Lo inaugurará Randazzo

Si bien aún no hay una fecha de largada para el nuevo servicio del tren rápido, distintas fuentes consultadas por este diario coincidieron que la puesta en marcha podría ser en la segunda mitad de febrero.

En el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación confirmaron que está prevista la presencia de Randazzo para la inauguración del ramal, aunque señalaron que “todavía están diagramando la agenda del ministro para las próximas semanas”. Son tiempos de máxima exposición y calendarios recargados de actividades, sobre todo para el chivilcoyano que aspira a ser el candidato presidencial por el Frente para la Victoria (FpV) en las próximas elecciones. 

 

 

Fuente: diariodemocracia.com

Un sanrafaelino creó Waira, el triciclo para discapacitados

En las últimas horas, los medios de Misiones dieron a conocer una interesantísima noticia: la creación de un triciclo motorizado para personas con sillas de ruedas. La particularidad de este invento es que lo creó un sanrafaelino que se llama Pedro Balada (54), actualmente radicado en Montecarlo, en la litoraleña provincia.

Según detallan los medios misioneros Territorio Digital y Noticias La Región, se trata de un ingeniero electromecánico que creó un triciclo para discapacitados, cuyo diseño y realización fueron tomando forma de a poco. El triciclo se va a comercializar con el nombre de Waira, que en quechua significa viento.

Según contó Balada, se trata de un triciclo para personas en silla de ruedas, y la idea empezó hace poco más de un año, puntualmente en noviembre de 2013.

“Viajábamos con un amigo que usa silla de ruedas y charlando me comentó que quería hacer un triciclo para él. Me explicó su idea y me pareció genial. No pude dejar de pensar en cómo hacerlo de forma simple, cómodo, liviano y económicamente accesible. A los treinta días teníamos el triciclo funcionando e hicimos las primeras pruebas”, y agrega que en las pruebas “descubrimos que cada triciclo tiene que ser adaptado a las necesidades de cada usuario”.

“Fue un proceso muy lindo, a pura inventiva y lleno de desafíos diarios. Al fin, en los primeros días de marzo de 2014, hicimos nuestra primera oferta al público en redes sociales y portales comerciales”, relató Balada, quien cuenta que el primer vehículo lo vendió en Santa Fe, y luego se sumaron personas de Córdoba.

El funcionamiento es muy sencillo, el triciclo cuenta con un control remoto para bajar su rampa de acceso (en el caso que la persona pueda impulsar la silla por la rampa o posea una silla eléctrica), una vez arriba cierra la rampa con el mismo control, pone el contacto, acciona la tecla de arranque, y acelera.

En el caso de que la persona no pueda impulsar su silla, están haciendo, por ejemplo, un modelo que cuenta con un pequeño malacate que, enganchado a la silla, lo sube al triciclo sin esfuerzo.

El equipamiento estándar en la versión automática o con cambios es con un motor de 4 tiempos y de 110 cilindradas, arranque eléctrico, retroceso eléctrico, rampa de acceso a control remoto, freno de estacionamiento, freno delantero a disco o tambor, frenos traseros a tambor, rodado delantero de 17 pulgadas, rodado trasero de 14 pulgadas, luces de posición y giro, delanteras y traseras, luces alta y baja, caja automática o de 4 marchas con embrague automático.

Fuente: Diario San Rafael

Los autos eléctricos más vendidos en imágenes y números de mercado
Los autos eléctricos (y aquí se engloban los diferentes sistemas existentes) están comenzando a prosperar en algunos mercados como el asiático. Es un momento histórico para la industria ya que se está iniciando una etapa de transición de los tradicionales motores de combustión hacia la electricidad y como toda nueva tecnología, en sus inicios todavía son caros y presentan algunos inconvenientes que hacen que sólo pocas personas tengan acceso a ellos. 

No hay mejor aliado que el tiempo para que los vehículos eléctricos vean perfeccionados sus puntos negativos, entre ellos el precio y la autonomía. Una muestra de como esta clase de vehículos “verdes” ha ido creciendo, es la cantidad de modelos disponibles y el número de ventas.

Hasta septiembre de 2014, el mercado global de los autos eléctricos rondó las 604.000 unidades, de esta cantidad los modelos más vendidos representan el 77% de todos los vehículos, es decir, 464.956 unidades.

Por marcas, la alianza Renault-Nissan es la número uno al registrar 170.500 unidades, lo que representa que casi uno de cada cuatro autos eléctricos que se venden en el mundo pertenecen a este consorcio. En la segunda posición encontramos al Chevrolet Volt y sus tres variantes que se venden en diferentes países del mundo.

Dos lugares más abajo tenemos a la versión eléctrica del popular Toyota Prius, y al que tal vez es el mejor auto eléctrico, el Tesla Model S aunque todavía fuera del rango de los accesibles económicamente.

Estos son los más vendidos hasta ahora:

NISSAN LEAF

Con 142.000 Leaf vendidos, Nissan lidera el ranking. El nombre Leaf corresponde a un acrónimo inverso (backronym) en inglés de “Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car”, que se traduce como automóvil familiar, líder, ambientalmente amigable y asequible.

Cuenta con un motor eléctrico de 80 kW, 109 caballos y baterías de iones de litio con una autonomía de 175 kilómetros. Alcanza una velocidad máxima de 145 km/h y una aceleración de 11.9 segundos en el 0 a 100 km/h.

BYD QIN

Con 9.615 unidades vendidas es el primer vehículo híbrido enchufable de producción comercial del mundo y no extraña que sea chino. Se trata del sedán PHEV-68 fabricado por la empresa china Byd Auto. El Byd fue lanzado el 15 de diciembre de 2008 al mercado local únicamente para uso en flotas a un precio cercano a los 22.000 dólares.

SMART ELECTRIC DRIVE

Hasta el momento la versión eléctrica del Smart lleva vendidas 10.000 unidades. Su motor eléctrico es de 30 Kw (unos 41 Hp) y tiene una autonomía bastante limitada, apenas 110 kilómetros antes de precisar un enchufe. Su velocidad máxima es de alrededor 120 Kph, lo que reduce la autonomía y el precio está por debajo de los 20 mil dólares.

VOLVO V60 PHEV

Volvio ya vendió 11.370 unidades de su denominado “hibrido enchufable”. Tiene un motor turbodiésel D5 de 2,4 litros y cinco cilindros, con 215 CV, que aporta tracción al eje delantero. En el eje trasero se instaló la denominada tracción ERAD (Electric Rear Axle Drive) basada en la acción de un motor eléctrico de 70 CV, que recibe la energía de un módulo de baterías de iones de litio de 12 kWh.

CHERY QQ3EV

11.528 unidades vendidas del QQ EV que fue evolucionando por su propio camino estético. Fue pensado para la ciudad y tiene un rango de 100 km. El QQ3 EV es el mas barato de los coches eléctricos puros en China, gracias a los incentivos gubernamentales. Su motor eléctrico es de 16 caballos y tiene bastante éxito en ventas en el gigante asiático.

BMW I3

Ya se llevan vendidos 11.676 BMW I3 nacidos a partir del concept presentado en Ginebra. Su motor eléctrico genera 125 kW / 170 CV de potencia (y un par máximo de 250 Nm) que se transmiten desde el primer momento por una caja de cambios integrada a las ruedas traseras. El motor eléctrico obtiene su energía de las potentes baterías de iones de litio, elegantemente integradas debajo del suelo del vehículo.

RENAULT ZOE 

El buque insignia de la gama eléctrica de Renault es el ZOE, un hatchback de diseño distintivo y único ya que no se trata de una variante eléctrica de algún modelo que ya se ofrece con motor de combustión, sino que este es un producto que fue concebido como eléctrico desde el comienzo.

El motor es de 88 CV y se alimenta de una inmensa batería de iones de litio con la que anuncia una autonomía de hasta 200 km, aunque la marca informa que en condiciones de conducción reales el rango se ubicaría en unos más conservadores 150 kilómetros.

TOYOTA PRIUS

Es el más visible representante de los vehículos híbridos. El Prius no es un automóvil eléctrico. La tercera versión de este modelo cuenta con un motor naftero de 1.8 litros de cilindrada que trabaja coordinadamente con un motor eléctrico en una configuración denominada híbrida.

La gran ventaja de Toyota en este segmento es que el motor eléctrico se alimenta de una serie de baterías que se recargan mientras el automóvil está en movimiento (lo que se conoce como Hybrid Synergy Drive) y por lo tanto no requiere una fuente externa, problema que sufren los vehículos eléctricos que tienen que ser “enchufados” periódicamente para recargarse.

TESLA S 

Tesla Model S lleva vendidas 47.000 unidades. Es un sedán eléctrico fabricado por la norteamericana Tesla Motors, que inició sus entregas en el mercado estadounidense el 22 de junio de 2012. Tiene una batería de 85 kWh capaz de mover al auto durante 426 km convirtiéndose en el automóvil eléctrico con la mayor autonomía disponible en el mercado.


Fuente: energiaestrategica.com