Un proyecto espectacular: toma forma Mendoza Norte Country Club
Los directivos de la empresa mendocina anunciaron, a un año de la presentación oficial del emprendimiento, los avances de obra y algunos otros logros ante periodistas locales e invitados especiales.
por Federico Croce

Carlos Arroyo presentó los avances del proyecto y saludó a los periodistas en forma anticipada por un nuevo aniversario de su día. (Foto Fede Croce / MDZ)

Se trata de un complejo urbanístico con cancha de golf y viñedos en Las Heras, al pie de la montaña.

Con un almuerzo y visita a los sitios más importantes que forman parte del emprendimiento inmobiliario, se mostraron los avances logrados en un año de trabajo ininterrumpido. Los directivos de Green S.A. aprovecharon para profundizar acerca de las características del proyecto y sus distintas etapas, además de las ventajas que traerá para mendocinos y turistas contar con la conjunción de viñedos y una cancha de golf de 18 hoyos (la segunda del Gran Mendoza) a sólo 5 minutos del centro, en Las Heras.

“Nuestra misión es proyectar y construir obras, afianzando el crecimiento responsable de la sociedad, de nuestra organización, y de las personas que la integran”, expresó el ingeniero Carlos Arroyo, presidente de Green S.A., empresa que creará cientos de puestos de trabajo con este nuevo emprendimiento de gran envergadura.

Acerca del proyecto

El emprendimiento inmobiliario está ubicado en Las Heras, al pie de la montaña y a tan sólo unos minutos del centro. El predio destinado a la concreción de esta realización, cuenta con una superficie total de 300 hectáreas de las cuales 80 se destinarán a urbanización, 60 a espacios deportivos y las 160 restantes, a espacios sin intervenir.

Específicamente, en cada uno de los distintos sectores del terreno se desarrollarán los lotes para residencia -1.000 en total-; la cancha de golf (la primera en ese departamento) y los sectores de servicios asociados: un club house, un gimnasio, una piscina, un playón de deportes, una cancha de tenis y un centro comercial. A esta urbanización se le sumarán dos lagunas de contención de agua pluvial y viñedos.

En concreto: avances de la obra

En lo que respecta a la estructura que apoya este proyecto ya se han realizado las dos perforaciones requeridas para la dotación de agua potable y de riego, ambas con un caudal suficiente para satisfacer las necesidades del complejo. Estos dos pozos extraen el agua de la cuenca subterránea Las Lajas, ubicada a más de 5 kilómetros hacia el norte de El Challao.

Todo lo que se ha concretado sigue rigurosamente un plan de realizaciones que coincide con las premisas iniciales del proyecto que replican y pregonan el minucioso respeto del medio ambiente natural y de la topografía del terreno. Esto se ha convertido en una marca registrada de la empresa en todos sus desarrollos lo que genera, además, un valor agregado distintivo.

Sirva esto a modo de introducción para comentar que, a los dos pozos en funcionamiento se ha procedido a la apertura total de las calles del sector Los Balcones compuesto por 140 lotes; se ha realizado la nivelación y el perfilamiento de éstas; se lleva ejecutado el 80% de los cordones de cuneta y el 30% del portal de acceso al complejo; se ha iniciado la obra del puente de entrada al emprendimiento; se ha realizado el cierre perimetral del sector Sur y el acceso de servicio al mismo; se ha concretado el movimiento de suelo total de los primeros 9 hoyos del campo de golf; y se ha realizado el movimiento total de suelo de la laguna sur con una capacidad de 18.000 m3 que tendrá una triple función: si bien será llenada con agua subterránea, recolectará y reutilizará el agua de lluvia y será un factor de atenuación de crecidas aluvionales.

Para el corto plazo se construirá la planta de tratamiento de agua y las cisternas de almacenamiento; se llenará la laguna sur; se finalizarán las obras del puente de acceso y el portal; se sembrará el campo de golf y se culminarán las obras del sector Los Balcones que -como expresamos- cuenta con 140 lotes de 600 m2 promedio, con servicios subterráneos y calles asfaltadas. Estas obras quedarán habilitadas a principios de 2017, de acuerdo con el plan de trabajos.

Sobre Green Desarrollos Inmobiliarios

Al igual que el hotel Vista Suites y Los Quebrachos Country (en San Luis), Green Desarrollos Inmobiliarios es un emprendimiento privado de Green S.A., empresa fundada en 1991, iniciando su actividad como constructora y dirigiendo su accionar al desarrollo integral de proyectos de edificación y de obras viales.

Desde entonces, la continua evolución de sus capacidades le permitió sostener el crecimiento empresario necesario para participar en proyectos de exigente complejidad técnica: obras hidráulicas, arquitectónicas, de saneamiento, y ductos.

Rutas, barrios, autopistas, gasoductos, edificios en torre, presas, hoteles, viaductos, escuelas, acueductos, hospitales, puentes y obras de saneamiento y de urbanización llevan su sello de calidad a lo largo y ancho del país.

Green S.A. posee actualmente en la Argentina tres sedes: en Mendoza, San Luis y Buenos Aires.

Más información:

www.greensa.com.ar

www.mendozanorte.com 


Fuente: MDZ Online

Las tecnologías sensibles
Las tecnologías que pueden tener un uso tanto civil como militar necesitan de un fuerte trabajo diplomático, además del esfuerzo técnico. El desarrollo de la tecnología espacial argentina es un buen ejemplo de este desafío, asegura el investigador Daniel Blinder. 

por Matías Alonso

Un viejo chiste hace la pregunta: “¿Cómo tienen sexo los puercoespines?”. Y responde: “Con mucho cuidado”. Lo mismo podría afirmarse sobre cómo hacen países semi-periféricos para desarrollar tecnologías sensibles como la cohetería que permite enviar satélites al espacio. Y por países semi-periféricos entendemos a países que están en la periferia pero tienen cierta capacidad industrial, como la Argentina. Daniel Blinder, politólogo, doctor en ciencias sociales (UBA) y director de la Maestría en Defensa Nacional de la Escuela de Defensa Nacional, investigó y escribió (aquí disponible en inglés) sobre el desarrollo de este tipo de tecnologías en la Argentina.

A fines de los ’70, la última dictadura militar empezó a desarrollar en secreto el proyecto Cóndor, que pretendía desarrollar un misil capaz de llevar una carga explosiva que pudiera dar un “bombazo” en las Islas Malvinas en caso de necesitar poder disuasivo, según describió una fuente militar a Blinder. Más tarde, con el advenimiento de la democracia, se intentó reconvertir este desarrollo en un vector espacial para trasladar satélites al espacio. Pero no sólo con técnicos se llega a esta instancia. “Un proyecto de tal envergadura requiere de una institución sólida detrás, con financiamiento constante y proyección a largo plazo. Eso permite una previsibilidad que, frente a la coyuntura económica, política y social de la Argentina en la dictadura y el alfonsinismo, no existía” afirma Blinder.

La Argentina ingresó en el MTCR (Missile Technology Control Regime) en 1993 y se comprometió a no desarrollar misiles balísticos con determinadas características. Y las presiones estadounidenses que llevaron a que se cancelara el proyecto Cóndor dieron lugar a la creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). “Dejaron un marco institucional abierto, con un proyecto que parece coherente cuando se lo ve a lo largo del tiempo y una política asociativa de buena relación con Estados Unidos y la NASA. La política espacial argentina, a través de la CONAE, comenzó a ser utilizada como parte de la política exterior argentina”, dice el investigador.

El Cóndor II era un vector de dos etapas, con un sistema de control por tobera basculante, un paquete sensor de control de altitud con gas frío y un sistema de control de velocidad final. Infografia gentileza : www.gdescalzo.com.ar

“Hay algo bueno que se le puede atribuir a la época menemista y no creo que haya sido el sentido estratégico que le dio ese gobierno, sino que fue el resultado que le dio una cancillería ´profesional´, con una voluntad política de integración con el nuevo orden mundial que se estaba gestando, en la cual se buscaba la integración con el mundo y el mercado, y la no proliferación. Entonces vino al dedillo la profesionalización y la institucionalización de una CONAE tal como se hizo”, sostiene Blinder.

A modo de graficar las ideas de los ‘90, el investigador menciona un diálogo con un vicecanciller argentino en una entrevista que realizó como parte de su investigación. “Me dijo: ‘¿Para qué gastar miles de millones en un lanzador cuando otros países pueden lanzar para nosotros? ¿Para qué me voy a comprar un auto si cada vez que me quiero desplazar puedo pagar un taxi?’. Es lo que tenían en mente, pero eso claramente no es una política de desarrollo tecnológico, porque si uno domina el ciclo completo puede avanzar a una instancia superior”, argumenta.

Un vector espacial tiene distintos componentes que son producidos por muchas empresas proveedoras que suman tecnología, lo que implica un dinamismo de mercado y un “derrame” sobre otras áreas tecnológicas de la industria. “Además, contar con el paquete completo de tecnología espacial permite ejercer soberanía, no solo declamativa sino también efectiva, sobre los recursos naturales del territorio; es una medida geopolítica porque permite controlar y comunicar el territorio”, sostiene.

El Tronador II es un cohete multietapa de un solo uso, proyectado para colocar satélites en órbita polar y para enviar cargas a órbitas bajas.

Para Blinder, a partir de 2003 cambiaron las prioridades en la Argentina, con hechos concretos como el aumento constante del presupuesto de la CONAE y la creación del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva. “Hay una serie de cuestiones que marcan una política de desarrollo tecnológico y un clima de época distinto. La política tecnológica se basa en dos pilares: el primero es el de las instituciones sólidas, como la CONAE, que dan la capacidad de mantener el proyecto de Estado y de desarrollo tecnológico a largo plazo. Y el otro pilar es la voluntad política que se ve a través del financiamiento”, explica.

Cuando más sólidas son las instituciones, considera el especialista, más dialogan con otras y ganan en capacidad para llegar a acuerdos en común y de largo plazo, lo que permite también sortear las presiones externas. Así es como se llegó a poder contar con la confianza internacional para poder desarrollar el vector Tronador II, pese a que sigue siendo una tecnología que se debe manejar con mucha sensibilidad diplomática. “El Tronador usa combustible líquido, que permite ser encendido y apagado en cualquier momento, lo que a su vez posibilita su puesta en órbita con exactitud, pero además garantiza que es un cohete que no va a ser utilizado con propósitos militares. Porque un cohete de combustible sólido ya está armado y el motor del cohete está adentro del tubo del cohete. En cambio, en este caso no se puede tener el tanque de combustible siempre lleno, sino que antes del lanzamiento se debe llenar el tanque y recién ahí se lo lanza, lo cual no es lo más práctico o estratégico para un misil”, detalla.

Acerca del futuro, Blinder se manifiesta optimista con respecto al desarrollo trazado en el plan espacial. “Las instituciones tienen un propósito y generan una burocracia que defiende sus propios intereses. La CONAE es una institución sólida, tiene sus vínculos locales e internacionales y sabe cómo conseguir las cosas que necesita. Creo que va a continuar sus proyectos más allá de la política tecnológica del próximo gobierno”. 


Fuente: Agencia TSS

Proyecto Alas UAV "W.U.N"

Hace pocas semanas, se presento el nuevo prototipo desarrollado por G.E.D.T.I.G. (Grupo de Estudio y Desarrollo de Tecnologías de Información Geográfica) de la UTN Facultad Regional Resistencia, Chaco, Argentina.

Ala entrenamiento pilotos

Tras 8 meses de desarrollo se lanzó un nuevo aeromodelo con ALAS UAV con nombre provisorio “W.U.N."

Este nuevo prototipo cuenta con la capacidad de realizar el relevamiento aerofotográfico por usted mismo. Entre otros servicios y/o productos que brinda esta nueva tecnología son: vigilancia y control, mosaicos fotográficos, video en tiempo real.

Sus principales características son:

• Autonomía: 45 minutos
• Envergadura: 1m
• Altura de vuelo: 200 mts a 1000 mts
• Radio de Operaciones: 7,5 km
• Velocidad Mínima: 50 km
• Velocidad Máxima: 100 km
• Peso: 1.800 gr

Equipo compuesto por dos Alas WUN prototipo 3 - Maletín de vuelo y 2 soportes de antenas de Video Enlace y Datos

Está equipado para dar servicio a los siguientes sistemas:

• Piloto automático
• Sistema de Seguimiento Satelital
• Sistema de Comunicación Largo Alcance LRS
• Sistema de video online
• Sistema de grabador de datos en vuelo
• GPS
• Altímetro
• Air Speed
• Camara HD/Fotografica 12 mpx
• Camara HD frontal

Las principales aplicaciones de este nuevo prototipo va desde: seguimiento y control de la superficie forestal y la conservación de los bosques, visualización y seguimiento de los proyectos de Infraestructura para la planificación y gestión de asignación de tierras. Vigilancia y control de zonas limítrofes, búsqueda y localización, etc. 


Fuente: UTN Facultad Regional Resistencia, Chaco

Siete maravillas arquitectónicas poco conocidas
Todos escuchamos hablar del Coliseo, de la Gran Muralla China y del Taj Mahal. Pero, ¿sabías que hay varias maravillas arquitectónicas escondidas del mundo, donde no llegan los turistas?

por Husna Haq 

Para descubrirlos, fuimos a al sitio de preguntas y respuestas Quora. Le pedimos a los usuarios datos sobre esas estructuras impresionantes que pocos conocen.

Y esto fue lo que descubrimos.

1. Palacio Legislativo, Rumania

El más caro, más grande y más pesado edificio administrativo civil en el mundo, el Palacio del Parlamento de Bucarest es una maravilla de la que pocos han oído hablar.

Construido en 1984, este edificio neoclásico tiene 12 plantas (con ocho adicionales bajo tierra) y 3.100 habitaciones, que ocupan 330.000 metros cuadrados.

Para construir el Palacio Legislativo de Rumania hubo que demoler buena parte de la zona antigua de Bucarest.

El proyecto costó US$3.600 millones y a los habitantes de Bucarest buena parte de su ciudad.

Para construir el palacio hubo que demoler una quinta parte de la zona central de la capital rumana, incluyendo gran parte de su zona antigua, más de 30 iglesias y sinagogas, y unas 30.000 viviendas.

2. Gran Mezquita de Djenné, Mali

Construida en 1907, la Gran Mezquita de Djenné es la mayor estructura de barro del mundo, ya que está conformada por ladrillos cocidos al sol, arena y una mezcla de argamasa de barro y yeso.

La Mezquita fue declarada patrimonio de la humanidad en 1988.

Está considerada una de las cumbres de la arquitectura del Sahel y fue declarada patrimonio de la humanidad de la UNESCO en 1988.

3. Fuerte Derawar, Pakistán

El fuerte de Derawar es de dimensiones monumentales.

Los 40 bastiones de esta estructura forman un enorme cuadrado.

Los muros del edificio forman un circunferencia de 1.500 metros y tienen 30 metros de alto.

Los muros del edificio forman una circunferencia de 1.500 metros.

Y por si esto fuera poco llegar hasta el fuerte tampoco es tarea fácil: los visitantes deben alquilar un vehículo 4x4 que les lleva desde la ciudad de Bahawalpur a través del desierto de Cholistán, donde deben obtener un permiso del líder local para acceder al interior del edificio.

4. Chand Baori, India

Uno de los tesoros escondidos de India, el Chand Baori es una estructura espectacular que consta de 13 niveles de profundidad, con escaleras que descienden 30 metros hasta el fondo de un pozo, donde esperan aguas de color esmeralda.

El fondo de la estructura es más fría que la superficie, toda una ventaja en este rincón del mundo.

Construido por el rey Chanda, de la dinastía Nikumbha, entre los años 800 y 900 antes de Cristo, la estructura fue diseñada para ser tanto práctica como hermosa.

Dada la estructura del pozo, el fondo permanece más frío que la superficie, algo clave en una región tan árida y caliente.

5. Puente de Mostar, Bosnia-Herzegovina

Si cada gran estructura arquitectónica tiene una historia, la del Puente de Mostar es una historia de retorno.

Este puente está localizado en la ciudad de Mostar y cruza el río Neretva.

Con 4 metros de ancho, 30 de largo y 24 de alto, es una de las construcciones más emblemáticas del país y uno de los mejores ejemplos de arquitectura islámica en los Balcanes.

Todavía hay muchos que se lanzan al agua desde el puente, como muestra de coraje.

En 1990 el puente fue destruido en la guerra de Yugoslavia, y después del conflicto tanto la ciudad como el puente comenzaron su proceso de reconstrucción.

Aunque la estructura cambió, hay tradiciones que permanecen intactas, como la de lanzarse a las aguas debajo del puente, algo que los locales siguen haciendo para demostrar coraje.

6. Gran Muralla de India

"Todos hemos escuchado hablar de la Gran Muralla China, pero pocos saben que India tiene la suya propia, que ha sido durante mucho tiempo eclipsada por su homóloga oriental", afirma el usuario de Quora Ayush Manu.

La Gran Muralla de India, también conocida como Kumbhalgarh, es la segunda muralla más larga del mundo, tras la de China.

Kumbhalgarh es la segunda muralla más larga del mundo, después de la de China.

Situada en la provincia de Rayastán, en algunos tramos llega a los 4,5 metros de ancho, se extiende a lo largo de 36 kilómetros y consta de siete puertas fortificadas.

Rana Kumbha, un líder local, la mandó construir en 1443 para proteger su fuerte, situado en una colina adyacente.

La muralla fue agrandada en el siglo XIX y ahora protege más de 360 templos que se encuentran dentro de sus muros, aunque la estructura sigue siendo una gran desconocida.

7. Mezquita de Sheikh Lotfollauiteh, Irán

La usuaria de Quora Mona Khatam describe esta mezquita como una maravilla de la arquitectura iraní, y un "estudio de armoniosa sutileza".

Situado en la ciudad de Isfahán, esta elegante mezquita fue construida entre 1603 y 1619, durante el reinado del Sha Abbas.

Su nombre es un homenaje al cuñado del líder, Jeque Lotfollah, un importante erudito del Islam de origen libanés.

"La estructura utiliza baldosas que cambian de color durante el día, pasando del crema al rosa", dice Khatam.

"Dentro del santuario uno se maravilla con la complejidad de los mosaicos que adornan los muros y el maravilloso techo, con sus motivos amarillos. La poca luz que se filtra a través de las ventanas produce un juego constante de luces y sombras", añade.

Fuente: bbc.co.uk/mundo

Sero: empezó a fabricarse el primer auto eléctrico argentino
En un evento sencillo, pero que quedará en la historia de la industria automotriz argentina, este mediodía comenzó a fabricarse en La Matanza el Sero Electric: el primer auto eléctrico argentino.

Demandó una inversión de cuatro millones de dólares y cuatro años de trabajo. Y comenzó a producirse hoy, en la fábrica de motos Da Dalt, con el objetivo de llegar a las 150 unidades para fin de año. El lanzamiento comercial será en marzo, con un precio estimado de diez mil dólares.

El Sero Electric es el sueño del empresario Pablo Naya, propietario del concesionario La Voiture (Citroën), en sociedad con otros inversionistas. Entre ellos se destaca Pierre Ianni, director de Calidad de PSA Peugeot-Citroën para Argentina y Brasil.

El vehículo mide sólo 2,35 metros y su diseño está basado en el Movitron Teener italiano.

Los responsables del proyecto están tramitando un permiso especial para poder circular en el tránsito local. Mientras tanto, el Sero Electric podrá ser utilizado en ámbitos cerrados con fines industriales, de seguridad, traslado en barrios privados y aeropuertos. Estos serán algunos de los usos que tendrá en Estados Unidos, su primer mercado de exportación, a partir del año que viene.

La planta de Da Dalt en Villa Luzuriaga hoy continúa con la producción de algunos triciclos motorizados de carga, pero está prácticamente copada por el Sero Electric. En la actualidad trabajan 15 personas, pero se espera formar un plantel de 50 empleados.

Autoblog entrevistó a Pablo Naya para conocer más detalles del auto eléctrico argentino.

-¿Qué significado tiene el lanzamiento industrial del Sero Electric?
-Para nosotros es el día que marca el comienzo de la producción de nuestro auto eléctrico. Y lo consideramos un día histórico, porque es el primero en su tipo en la Argentina.

-¿Cuánto se trabajó para llegar al día de hoy?
-Fueron cuatro años de trabajo y miles de horas de desarrollo para llegar al punto de estar listos para comenzar con la producción. Además, demandó una inversión de casi cuatro millones de dólares. Pero consideramos que todo el esfuerzo valió la pena, porque estamos ante un auto que también nos enorgullece como argentinos: el 85% de sus piezas son nacionales, cuando el promedio de la industria automotriz local ronda el 30%.

-¿Cuáles son los componentes importados?
-El motor, el controlador y el diferencial son importados, porque no existe producción nacional por el momento.

-¿Cuál es el objetivo de producción de Sero Electric para el 2015?
-Este año planeamos producir 150 unidades, esperamos llegar a 300 en 2016 y el objetivo es estabilizarnos en 500 anuales a partir de 2017. En la actualidad trabajan 15 personas, pero el objetivo es llegar a un plantel de 50 empleados. A eso hay que sumar otros 50 puestos de trabajo indirectos, que crearon nuestros proveedores para atender la demanda del Sero Electric.

-¿Cuándo será el lanzamiento comercial?
-Estimamos que se lanzará a la venta en noviembre. Calculamos que ya para esa época tendremos el producto con la calidad necesaria para ser comercializado.

-¿Tienen un precio estimado de venta al público?
-Calculamos unos diez mil dólares, que es el precio con el cual lo estaremos exportando. A partir de ahí, más adelante tendremos un panorama claro sobre su precio.

-El Sero Electric hoy no se puede usar en la vía pública, al no estar homologado, ¿pero se está trabajando para lograr un permiso de uso en la calle?
-Sí, estamos haciendo muchas gestiones con gente del Gobierno nacional, provincial y municipal para poder conseguir la normativa necesaria para que un auto como el Sero Electric pueda circular por la vía pública.

-¿Qué es lo que falta para lograr ese permiso?
-La categorización. En todo el mundo existe una categoría para este tipo de modelos, que normalmente se denomina L6. Es una categoría que existe en Europa y Estados Unidos, que permite la circulación de vehículos eléctricos de hasta 350 kilos y una velocidad máxima de 45 km/h.

-¿Cuáles son las características técnicas básicas del Sero Electric?
-Hoy estamos trabajando con baterías de ácido de ciclo profundo, pero esperamos en el futuro utilizar baterías de litio, pero eso también incidirá en los costos. El motor tiene una potencia máxima de 8 kw (10,8 cv) y tiene una autonomía de 65 kilómetros con batería de gel. Con baterías de litio estimamos que llegará a los 120 kilómetros. La recarga es sencillísima: se enchufa a un toma eléctrico doméstico y entre cinco y siete horas se carga por completo.

-Del lanzamiento industrial de hoy al lanzamiento comercial de noviembre, ¿qué es lo que falta por definir?
-Tenemos que terminar con el desarrollo de las otras carrocerías. Hasta ahora tenemos un modelo de dos plazas y nos falta desarrollar la versión de cuatro plazas y la pick-up, que podrá cargar 150 kilos y un gran volumen.

C.C.

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Corte de cinta para la línea de producción del Sero Electric en La Matanza.

Se produce en la fábrica de Da Dalt, en la localidad de Villa Luzuriaga.

El ingeniero Pierre Ianni repasó la historia de los autos eléctricos.

En la producción del Sero trabajan 15 empleados. Esperan llegar a 50.

Las primeras unidades serán prototipos de pruebas. El lanzamiento comercial será en noviembre.

Un casco de aluminio del Sero Electric, junto a los triciclos de Da Dalt.

Este año se fabricarán 150 unidades.

Así es el tren delantero.

Y así el trasero, con el motor eléctrico y la transmisión.

Las baterías se ubican bajo los asientos.

Columna de dirección y pedalera.

Así queda el interior terminado.

Instrumental de moto e indicador de carga de las baterías.

El 85% de las piezas del Sero Electric son nacionales.

La compañía asegura que el 95% de sus piezas son reciclables, incluyendo a las baterías.

Alcanza los 45 km/h y tiene una autonomía de 65 a 120 kilómetros, según el tipo de batería.

El primer eléctrico argentino ya se produce en La Matanza.

Fuente: autoblog.com.ar