Cambio de órbita para el plan espacial

La CONAE pasó a depender del MINCYT y desde el organismo aseguran que proyectos emblemáticos como el Tronador II y los satélites SAOCOM siguen en marcha, a diferencia de la paralización del ARSAT-3. 

por Nadia Luna

Con el desarrollo del Tronador II, la Argentina está muy cerca de entrar al selecto grupo de 10 países que tienen la capacidad de fabricar un lanzador de satélites. Se trata de un proyecto que comenzó durante la gestión del Gobierno anterior, al igual que la fabricación de los satélites de observación de la Tierra SAOCOM 1 y 2. Ambos son llevados adelante por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), un ente autárquico que funcionaba en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Con el cambio de gobierno y el desmantelamiento de esa cartera, el Poder Ejecutivo Nacional dispuso que la CONAE pasara a funcionar bajo la órbita del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MINCYT), a través del Decreto 242/2016, publicado el pasado 26 de enero en el Boletín Oficial.

A raíz de la paralización del ARSAT-3, otro proyecto iniciado durante el Gobierno anterior, TSS consultó a la CONAE sobre la continuidad de los desarrollos espaciales a su cargo y los cambios que implica el traspaso de la institución de la órbita del Ministerio de Planificación al MINCYT. “La CONAE es un ente autárquico. Por lo tanto, sus objetivos generales están fijados por la ley de creación, así que no van a cambiar”, asegura Cristina Cambiaggio, miembro del directorio de la CONAE. “Ya hubo una reunión de directorio con el ministro Lino Barañao, en la cual él ratificó que los proyectos que se venían realizando van a seguir adelante”, indica Cambiaggio, doctora en física y exsubsecretaria de Evaluación Institucional del MINCYT.

La CONAE fue creada en 1991 por el decreto 995/91, ratificada por la ley 24.061 de presupuesto para 1992 y por la ley 11.672 de 1999. Es el único organismo del Estado nacional con competencia para entender, diseñar, ejecutar, controlar, gestionar y administrar proyectos, actividades y emprendimientos en materia espacial.

El desarrollo de la actividad espacial fue declarada como política de estado y de prioridad nacional en el año 2005, a través del Decreto 532/05. El año pasado se promulgó la Ley 27.208 de Desarrollo de la Industria Satelital, que la estableció como política de estado y aprobó el Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035. Sin embargo, Cambiaggio aclara que, si bien la CONAE es la autoridad encargada de llevar el registro de todo lo que se envía al espacio, “no tiene nada que ver con los satélites de telecomunicaciones, porque trabaja con satélites de observación de la Tierra. Por supuesto que hay una relación tecnológica y los conocimientos se pueden compartir, pero son temas independientes”.

Según Cambiaggio, actualmente están trabajando en la elaboración de un nuevo plan, en el que se explicita la continuidad de proyectos como el Tronador II, SAOCOM, SARE y SABIA-Mar.

Con respecto a la continuidad del trabajo de la CONAE, Cambiaggio dice que, además de la palabra del ministro de Ciencia, han recibido el apoyo del presidente Mauricio Macri. “Conrado Varotto, director ejecutivo y técnico de la CONAE, me comentó que, en la última reunión de gabinete ampliado, realizada en Tecnópolis, luego de exponer los objetivos y proyectos que se están llevando adelante, todo el gabinete quedó gratamente impresionado y hubo una promesa formal de continuar con ellos”.

Los objetivos y proyectos de la CONAE están en el Plan Espacial Nacional. El último se realizó para el período 2004-2015 y, según Cambiaggio, actualmente están trabajando en la elaboración de un nuevo plan, en el que se explicita la continuidad de proyectos como el Tronador II, los SAOCOM, los satélites de arquitectura segmentada SARE y el proyecto SABIA-Mar (Satélite Argentino Brasileño para Información del Mar).

Para Cambiaggio, el hecho de pasar a depender de la cartera de Ciencia facilita la comunicación entre los expertos de la CONAE y del Ministerio, pero aclara que siempre hubo buena interrelación entre ambas áreas. “Todos los proyectos de la CONAE son llevados adelante con una amplia participación del sistema científico y tecnológico argentino. Esto siempre fue así y va a continuar”, dice, y resalta que gran parte de la integración entre las áreas se debe a la tarea del Consejo Interinstitucional de Ciencia y Tecnología (CICYT), un espacio de articulación entre los diferentes organismos nacionales dedicados a actividades científicas y tecnológicas.

Sí hay cambios en la parte organizacional y se debe a que los cargos de presidente y vicepresidente de la institución corresponden a las autoridades políticas del ministerio bajo cuya órbita se encuentra la CONAE. Así, mientras que durante la gestión anterior el presidente era el ministro de Planificación, Julio de Vido, actualmente ese cargo pasó a ser del ministro de Ciencia, Lino Barañao. De todos modos, el director ejecutivo y técnico de la CONAE continúa siendo Varotto, ya que es facultad del directorio de la institución ratificar, nombrar o remover a quien ejerce este cargo.  



Fuente: Agencia TSS

Cameron le manifestó a Macri que “incluirá a la cuestión Malvinas” en reuniones bilaterales
El primer ministro británico se lo contó al Presidente durante un corto encuentro que mantuvieron en Washington. Así lo reveló la canciller, Susana Malcorra que agregó que Reino Unido quiere “avanzar en una asociación bilateral amplia”. 

“El primer ministro volvió a decir que están totalmente abiertos en avanzar en una asociación bilateral amplia, que creía que este era un momento muy especial de la Argentina, que el Reino Unido históricamente había sido socio del país y quería dar su apoyo en aquello que la Argentina considerase oportuno y necesario”, relató la titular del Palacio San Martín.

En diálogo con Radio Mitre, la ministra de Relaciones Exteriores y Culto subrayó que Macri “también le dijo, como lo había hecho en (el Foro Económico Mundial de) Davos, que parte de esa conversación incluiría a la cuestión de las Malvinas”.

A la vez, la jefa de la diplomacia argentina resaltó que el fallo que amplió la plataforma continental del país “explicitó una vez más que hay una disputa sobre las Islas Malvinas”.

“La Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC) de la ONU ha dicho claramente que no se expedía sobre la cuestión de las Malvinas ya que eso estaba en disputa. Lo importante es que sí explicitó una vez más que hay una disputa sobre las Malvinas, que desde el punto de vista del derecho internacional es fundamental para nosotros porque reafirma una vez más que las Malvinas y el resto de las Islas son un territorio disputado”, valoró.

Finalmente, manifestó que “el tema de Malvinas sigue con el curso paralelo que ha tenido lamentablemente ya por mucho tiempo, pero reforzado por el hecho de que hay un elemento más que indica que este es un tema en litigio”, algo que el Reino Unido se niega a reconocer.  



Fuente: MendozaOpina

Proyecto X6S: Fiat fabricará en Argentina al reemplazo de los Grand Siena y Linea

 

Fiat Chrysler Automobiles anunció hoy una inversión de 500 millones de dólares para la planta cordobesa de Ferreyra. Se destinará a la producción de un nuevo sedán para el Segmento B (chico). Se trata del llamado Proyecto X6S, que estará destinado a reemplazar a los actuales Grand Siena y Linea.

El nuevo X6S tendrá una versión Hatchback, llamada Proyecto X6H. Este modelo se fabricará en Brasil y reemplazará al actual Punto.

Los dos modelos estarán basados en una versión estirada de la Plataforma 326 de Fiat (la del actual Palio). Tendrá mayor distancia entre ejes y dimensiones que los Linea y Punto.

El modelo no tendrá relación con el nuevo Fiat Tipo, el modelo global de la marca italiana para el Segmento C. Todavía no se definió cuándo este modelo llegará a nuestra región-

La producción del Proyecto X6S comenzará a producirse en Córdoba a mediados del 2017. Se producirá a un ritmo de 100 mil unidades al año. De cumplirse este objetivo, será el segundo modelo de auto más producido de la Argentina, detrás de la Toyota Hilux (140 mil anuales).

Desde Ferreyra se exportará a todo el mundo. “Será un auto con la calidad suficiente para exportarse y ser un éxito en todos los mercados”, aseguró Cristiano Rattazzi, presidente de FCA Automobiles Argentina. “Se espera que tenga más del 55% de integración local”, agregó.

Habrá motores de 1.4 y 1.8 litros, con caja manual de cinco velocidades y automática de seis marchas. 



Fuente:  autoblog.com.ar

Macri cambiará el Tango 01 por un avión más moderno
El presidente gastará alrededor de 45 millones de dólares por una nave que pueda realizar destinos internacionales, y así dejar de pagar vuelos comerciales.

El presidente Mauricio Macri decidió reemplazar el Tango 01 por un avión nuevo que pueda trasladarlo tanto por el país como hacia los diferentes destinos internacionales que mantendrán ocupada su agenda durante cuatro años.

Según trascendió, el mandatario tiene estimado gastar alrededor de 45 millones de dólares por un avión usado para 14 a 20 plazas, de menor tamaño, liviano y que le permita aterrizar en pistas de nacionales como internacionales.

Entre las opciones, se evalúan un Gulfstream, un Falcon o un Global, y la compra sería en los próximos meses, ya que el Tango 01 (un Boeing 757-200) había costado US$ 66 millones, fue comprado en 1992 por Carlos Menem, y cuesta mucho dinero su mantención.

“Buscamos un avión más chico pero más moderno, que pueda llevar al presidente a Corrientes o a Nueva York sin escalas”, contó un funcionario macrista a Perfil. “Queremos un avión más barato, más chico, y además que sea más liviano: hoy el Tango requiere pistas largas y que aguanten un peso que no permite que, por ejemplo, se pueda aterrizar en muchas ciudades de importantes provincias”, indicó.

Hoy Macri viaja al exterior por líneas áreas comerciales: Air France y American Airlines. Sin embargo, el dispositivo de seguridad que implica complica, en cada visita, el trabajo para cuidar al jefe de Estado.

En cuanto al futuro del Tango 01, tras 24 años de servicio, duerme en un hangar del aeropuerto de El Palomar, donde se le realizan trabajos de preservación y puesta en valor para su posterior venta. No será sencillo: este tipo de aviones, según fuentes del sector, podrían ser adquiridos por un príncipe árabe o un magnate ya que sus elevados costos y las comodidades que posee no son funcionales para otro tipo de emprendimientos. 



Fuente: El Sol

“El plan satelital argentino sigue adelante, tal como se planeó”
Rodrigo De Loredo, director de ARSAT, asegura que el satélite número 3 sólo está postergado por un breve tiempo.
Por Andrea Gentil

BENAVÍDEZ. En esta localidad de Buenos Aires funciona el centro de comando desde donde se controla el funcionamiento de los satélites, y también el corazón de la empresa. Rodrígo De Loredo es el Director de la empresa.

Ambos son, sin dudas, más que satélites de telecomunicaciones. Nacieron y se acrecentaron como símbolos. Los ARSAT 1 y 2, que vuelan en sus órbitas geoestacionarias a 36.600 kilómetros de altura, representan como pocos objetos la soberanía argentina, el avance científico tecnológico y la posibilidad de crear una industria de punta en el país. Colocaron a la Argentina entre los únicos diez países en el mundo con capacidad de fabricar satélites, un logro que nació al calor del riesgo de perder espectro y que se alimentó de decisiones estratégicas de largo plazo que exceden a un gobierno.

 

La semana que pasó amaneció con una de esas malas noticias que pusieron en guardia a más de uno: una nota periodística anunciaba el “freno” a la construcción del ARSAT 3, el satélite que debería ser lanzado al espacio en el año 2019. En tiempo récord, las actuales autoridades de la empresa ARSAT (a cargo de estos desarrollos, junto con el INVAP) salieron a aclarar que no se trata de la eliminación del satélite, sino de una “postergación” en el inicio de su fabricación. La aclaración redujo la ansiedad pero no restableció la calma por completo: en sectores científicos, consideran que un retraso en la construcción del nuevo satélite es mala noticia porque retrasa todo el desarrollo propuesto, incluida la formación de PyMEs fabricantes de partes.

 

Rodrigo De Loredo, abogado cordobés de 36 años con una larga historia dentro del radicalismo de su provincia, actual Director de ARSAT en representación del gobierno de Mauricio Macri, recibió a NOTICIAS en la sede de la empresa, en Benavídez, desde donde se controla el funcionamiento de los satélites.

 

Noticias: ¿Dónde estamos parados con el Arsat 3?

 

Rodrigo De Loredo: En una conducción nueva de la empresa que ha ratificado la importancia de que la Argentina se involucre en el desarrollo de una industria satelital. Eso implica que estamos de acuerdo con el plan de desarrollo de satélites geoestacionarios formulado durante el gobierno kirchnerista, que dispone que debemos producir ocho satélites en un plazo de 20 años. Ese es el cometido final y nos parece que es de interés como política de Estado porque se trata de desarrollar una industria de elevadísimo nivel tecnológico que produce una derivación de sus logros tecnológicos en toda una cadena industrial. Con esto se logra el cometido de todo actor que tenga roles públicos, que es generar trabajo genuino y de calidad.

 

El plan nace en el año 2006, por iniciativa del entonces presidente Néstor Kirchner. El primer satélite argentino fue lanzado el 16 de octubre del 2014. El segundo, un año más tarde, en setiembre del 2015. Todo nació debido a que la Argentina corría el riesgo de perder dos posiciones orbitales que se le habían asignado, y que estaba cubriendo con el alquiler de satélites extranjeros: la 72 grados oeste y la ubicada a 81 grados oeste.

 

“En el mundo hay contadas excepciones en las que un satélite se hace en un 100% con aportes del Estado. Pero lo cierto es que cuando se trata del primero, el dinero tiene que venir de algún lado. Si no de manos del Estado, llegará por medio de un crédito externo. Así sucedió con el ARSAT 1, que costó 300 millones de dólares y que además implicó innovar tecnológicamente –resume De Loredo-. INVAP tuvo que crear una plataforma nueva porque venía trabajando con otro tipo de satélites que sirven para monitoreos climáticos por ejemplo. Posteriormente se lanza el ARSAT 2, que tiene la misma plataforma que el 1 pero con una diferenciación porque posee, además de la misma banda que el primer satélite (la ku), la banda c, con lo cual provee servicios de internet corporativo y servicios de televisión”. El ARSAT 2 costó cerca de 250 millones de dólares y también se solventó con aportes del Estado.

 

Loredo plantea: “La verdad es que ya este segundo satélite debería haber sido financiado en parte por la comercialización de los servicios del ARSAT 1 pero sus lanzamientos fueron bastante simultáneos, con apenas un año de diferencia. En cualquier parte del mundo cuando ya estás encomendado a construir una flotilla de satélites, para construir un tercero es casi imperioso que esté sustentado por la comercialización de los dos primeros”.

 

Noticias: El Plan Satelitario Geoestacional 2015-2035 establecido en la ley 27.208 establece una financiación mixta.

 

De Loredo: Con Matías Bianchi, el ex director de esta empresa durante el kirchnerismo, tuvimos una transición muy ordenada y me llevé una muy buena impresión de él. Coincido con parte de su diagnóstico: el plan del negocio del ARSAT 3 preveía que el satélite sería financiado por la comercialización del ARSAT 2. No lo digo yo, sino el plan de negocios que Bianchi tenía armado y que nosotros, luego de modificar algunos puntos, validamos cuando llegamos. ¿Pero qué pasa con esa comercialización de los servicios del ARSAT 2? Está prácticamente en cero.

 

Noticias: Bianchi dijo en un programa de radio que está en el 30%…

 

De Loredo: Es preciso explicar algo en ese sentido. ARSAT 1 tiene una pisada, es decir un área donde puede proveer servicios, que cubre toda la República Argentina, la plataforma submarina, la Antártida y ciertas áreas de algunos países limítrofes. El ARSAT 2, en cambio, cubre desde Tierra del Fuego hasta Canadá. Para vender servicios satelitales en países que no es el tuyo es imprescindible pedir una autorización, que se denomina derechos de aterrizaje. Es un trámite burocrático, en algunos países son más ágiles y en otros más lentos, dependiendo de las políticas de apertura y las necesidades de cada nación. Los EE.UU, Canadá y Chile tienen una política de cielos abiertos y los trámites son más expeditivos. En casos como Brasil y México donde son más proteccionistas, los trámites pueden llevar años.

 

Noticias: Es preciso presentarse cuando el satélite ya está en órbita?

 

De Loredo: No, antes.

 

Noticias: ¿Y usted dice que la anterior gestión no hizo presentaciones?

 

De Loredo: No hay nada hecho. Y yo quiero ser muy claro con esto. Ya los hemos solicitado en los Estados Unidos, en Canadá, en la Comunidad Andina (que abarca a Perú, Colombia, Ecuador y Bolivia), en Uruguay, en Paraguay. Es posible que en el transcurso de un par de meses salgan los correspondientes a los EE.UU. y Canadá.

 

Noticias: ¿Y entonces el 30% al que se refiere Bianchi qué es?

 

De Loredo: Lo que nos dejó la gestión anterior es un proceso de migración de servicios que no trae más dinero. Como ARSAT se crea en el 2006 y por entonces la Argentina no tenía satélites pero sí entregaba servicios satelitales a través de equipos alquilados, teníamos clientes a los cuales les brindábamos servicios de megahertz sobre satélites que no eran nuestros. Comprábamos y vendíamos acceso. Lo que se hizo, y tal vez a eso se refiere Bianchi, pero no es algo que aporte ingresos nuevos, es a un proceso de migración de contratos que ya teníamos sobre satélites privados que en este momento están pasando al satélite propio, al ARSAT 2.

 

 

Las dudas

 

Matías Bianchi, que fue contactado por NOTICIAS pero que no respondió a los mensajes, sí habló con Diario Contexto, y allí comentó: “Dicen que no hay dinero para hacer el ARSAT 3. Nosotros teníamos ofertas de financiamiento de bancos extranjeros para poder llevar adelante el flujo de negocios del trabajo y, si bien había que optimizar las tasas, en teoría, si la Argentina le va a pagar a los buitres, deberían mejorar las tasas y no habría que pedirle dinero al Estado. También dicen que ARSAT 2 no está comercializado, lo cual no es cierto: ya tenía 30% de contratos firmados, más un plan de trabajo que, con servicios prácticamente solo de Argentina, tenía completa la capacidad. Dijeron que no estaban pedidos los derechos de aterrizaje, cuando se comenzaron los trámites en septiembre u octubre del año pasado en los EE.UU”.

 

Las posiciones parecen irreductibles. “Es injusto decir que hemos suspendido el ARSAT 3 –se defiende De Loredo-, cuando lo que hemos hecho es acelerar todo. En tres meses nosotros ya tenemos algunos permisos a punto de salir, estamos desesperados por comercializar el ARSAT 2 y que esto nos permita avanzar en la comercialización del 3, tal y como la gestión anterior tenía previsto”.

 

E insiste: “Estamos corriendo. comprometidos en lanzar el ARSAT 3, pero no podemos seguir levantando la mano para pedirle al Tesoro Nacional. Puede ser que el mes que viene arranque todo, o que sea en cuatro o cinco meses. Sin embargo, puedo dar cuenta de que lo que menos estamos haciendo es frenarlo. Hemos hablado con proveedores de servicios satelitales para tratar de hacer una preventa”.

 

NOTICIAS pudo saber que hay interesados con los cuales se han firmado cartas de confidencialidad. ARSAT 2 podría comenzar a brindar servicios (y recaudar) casi de inmediato.

 

 

 

Fuente:  noticias.perfil.com

Metrotranvía Urbano en Mendoza 

Planifican una nueva red de transporte con menos micros en el centro. La idea es diseñar una red troncal y evitar que los grandes micros ingresen a los centros urbanos. Se mantiene el trasbordo.

Una de las certezas del nuevo sistema de transporte es el protagonismo del Metrotranvía.

A fines de 2015, la Provincia debería haber licitado el nuevo sistema de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que la última actualización databa de 2005 y es un plan de ordenamiento que se extiende y re define cada una década.

Y si bien la anterior gestión ya tenía en mente el nuevo sistema con algunos pilares definidos -como por ejemplo el mantener y darle mayor protagonismo a los recorridos troncales (aquellos micros que cubren grandes distancias y trasladan más pasajeros), por pedido de la gestión que asumió a fines de 2015 se postergó la nueva licitación.

Si bien aún no tiene fecha fijada la definición del nuevo plan -y se ha prorrogado el sistema vigente mientras se trabaja con consultorías y estudios internos-, el Gobierno actual tiene en claro algunos lineamientos que priorizará para el nuevo mapa de transporte público.

Y el más importante es que el Metrotranvía será la columna vertebral para el nuevo trazado, así como también buscarán darle mayor protagonismo a los troles, y de esta manera descomprimir el tránsito en las zonas urbanas. Es que -de avanzar con esta intención-, los grandes colectivos no entrarían al centro ni a pequeños focos poblacionales, sino que allí habría una red interna urbana que se conecte con las duplas ferroviarias.

Esta decisión trae aparejada otra urgencia: completar de una vez el trazado definitivo del MTM, que por el momento sólo une la Ciudad de Mendoza con Maipú, aunque el objetivo final es que se sumen Las Heras, Guaymallén y Luján al recorrido. Desde el año pasado se está trabajando en el tramo que llegará hasta Panquehua (Las Heras).

“El Metrotranvía avanza a paso lento, y eso tiene que ver con la situación financiera de la Provincia. Porque también hay que comprar más duplas, y vienen de Estados Unidos. Pero ya se ha comprado una gran cantidad de material como son rieles, durmientes y otros recursos eléctricos que están aguardando por ser instalados. Los avances físicos (construcción) están en 40 por ciento, pero los económicos (recursos) llegan a 50 por ciento”, destacó el secretario de Servicios, Sergio Marinelli, al referirse a los avances en las obras que llevarán las duplas hasta Las Heras. Marinelli adelantó que se mantendrá el beneficio del trasbordo y el pago por kilómetro recorrido a las empresas, aunque con importantes cambios si se compara con ambas situaciones en la actualidad.

“Lo ideal sería que todo lo que se refiere a los recorridos troncales los maneje la Provincia con el transporte eléctrico (trole y MTM, ambos en la órbita de la Empresa Provincial de Transporte Mendoza -EPTM-). Y que el servicio urbano se mantenga en los privados, con micros más chicos”, destacó el funcionario. Marinelli resaltó que difícilmente la nueva licitación se haga en el transcurso de 2016, por lo que habrá que esperar recién hasta 2017 para que salga a la luz.

Demorado

El noviembre de 2015 se debería haber licitado el nuevo sistema de transporte. No obstante, fue la actual gestión quien -pese a no haber asumido todavía- solicitó una prórroga para este nuevo planeamiento. “Veíamos que se estaba trabajando en una idea, pero en la que no existía una unión entre los colectivos con el Metrotranvía y el servicio de troles, ni tampoco había un estudio económico. Por eso, pedimos que se posponga. Porque si se avanzaba con ese plan, íbamos a tener otros 10 años de transporte público sin vinculación con estos medios y al final de esa década se iba a estar discutiendo otra vez sobre lo mismo”, explicó Marinelli, quien resaltó que desde hace años hay una “inercia de estudios” para definir esto.

El funcionario destacó que a fines de marzo tendrán los resultados de una consultoría que está haciendo el Banco Latinoamericano de Desarrollo en la que se ha puesto como protagonista al MTM como eje del nuevo sistema de transporte.

A ello se suma un estudio de sistema de desarrollo urbano que está realizando el BID y que será fundamental para aprobar de una vez por todas el ordenamiento territorial de la Provincia, lo que permitirá -entre otras cosas- planificar los servicios públicos.

“Los ejes troncales del MTM son permanentes, fijos. Entonces esto nos lleva a poder planificar en un sistema troncal que lo tenga como eje a largo plazo. Al norte, por ejemplo, llegará hasta Panquehua y ahí está el aeropuerto. De esta manera, el Metrotranvía se complementará con los micros, con los aviones que salgan y lleguen de la provincia y a futuro con el tren. Estamos hablando de acá a 20 ó 30 años”, indicó el secretario de Servicios.

Actualmente, existen tres recorridos de micros troncales. Por un lado está el G 6, que une El Borbollón (Las Heras) con el barrio Sol y Sierra (oeste de Godoy Cruz); el G 5 -Colonia Segovia (Guaymallén) con La Favorita (oeste de Ciudad)- y el G 1 que va de Las Heras hasta Luján, pasando por Godoy Cruz y Ciudad.

En base a estos tres recorridos y a otros que pudiesen sumarse (siempre hablando de troncales, completados por aquellos micros articulados con capacidad para 150 viajantes) se había hecho la primera planificación del nuevo transporte público. “Pero ninguno de estos está vinculado con el MTM. Por eso ahora habrá que rediscutir esos recorridos troncales, así como si se agregan otros o no”, contó.

La menor cantidad posible y más chicos

Evitar la super población de unidades es otra de las prioridades, en especial en grandes focos urbanos donde hoy hay exceso de vehículos (transporte público y no). Por este motivo, es que con el MTM y los troles completando las grandes distancias -más los recorridos de micros que se crean convenientes-, la intención es descomprimir de colectivos estos sitios. Y que sean pequeñas unidades las que completen esos recorridos urbanos, que conecten a los pasajeros con los recorridos troncales.

“También buscamos mantener el trasbordo sin cargo, que es una idea a la que ya se acostumbró el usuario. Pero que no sea simplemente la posibilidad de viajar gratis, sino que cumpla también su función de trasladar a cada persona donde lo necesite. Y que esa persona pueda bajar del MTM y seguir con el mismo pasaje en un micro urbano, para llegar a su destino”, explicó Marinelli.

Otro detalle a definir de cara al nuevo transporte es el del pago por kilómetro recorrido. Actualmente, se ha fijado un monto que se le paga a a las empresas y que está vinculado a la cantidad de kilómetros recorridos. De este modo, se garantiza que haya servicios en lugares donde no hay tanta demanda y a los que, de otra forma, los empresarios no tendrían interés en ir. Pero una de las principales críticas a este sistema es que como los empresarios cobran simplemente por andar, no controlan ni exigen a los pasajeros que paguen el boleto. “Queremos mejorar el sistema de pago por kilómetro recorrido, no se va a mantener como está, ya que no es eficiente actualmente”, contó Marinelli, quien no descartó un sistema de costeo mixto entre empresarios y Estado. 

Fuente: Construar

Millonaria disputa por la pesca en las islas Malvinas
Los isleños tienen ganancias anuales de 30 millones de dólares por la venta de licencias. Eso se suma a 500 más que Argentina pierde por la pesca ilegal.
Por Leandro Dario

Tension. Kirchner se reunió en 2003 con Blair y le reclamó por los recursos. CFK y Cameron también tuvieron roces. | Foto: Cedoc Perfil

Tras la algarabía inicial, el dictamen de la ONU que autorizó a la Argentina a extender su plataforma continental, incluyendo en sus aguas a las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, dejó decenas de desafíos pendientes. Si bien la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre Argentina y el Reino Unido, no se expidió sobre el fondo de la cuestión.

La comunidad internacional convalidó el planteo argentino, extendiendo los derechos de soberanía a 1.782.000 km2 más allá de las 200 millas marinas. Pero ¿qué peso tiene ese dictamen? ¿Es vinculante legalmente? ¿Están las partes obligadas a respetarlo?

Londres relativizó el optimismo argentino. “Es importante recordar que éste es un comité asesor. Hace recomendaciones, que no son legalmente vinculantes, y la comisión no tiene jurisdicción sobre temas de soberanía”, dijo la vocera de David Cameron.

Desde el Palacio San Martín cuestionaron ese punto de vista. “Es muy positivo que la Comisión haya sostenido que existe una controversia entre Argentina y el Reino Unido por Malvinas. Es una reafirmación de la soberanía porque Argentina presenta su espacio marítimo con límites definitivos y obligatorios. Y se reconoce una disputa que el Reino Unido desconocía. Ese país es parte de la Convención. Ahora no lo puede desconocer”, afirmó a PERFIL Frida Armas Pfirter, titular de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla).

El documento es un informe científico y técnico –no jurídico–, que convalidó las recomendaciones presentadas por la Argentina en 2009. “La Comisión revisa y luego aprueba o rechaza si el país que realiza la presentación ha cumplido con los criterios científicos fijados por la Convemar para el trazado del límite exterior de su plataforma continental. Al aprobarlos, pasan a ser reconocidos por todos los demás Estados que son parte de la Convemar”, explicó un diplomático argentino. Lo que plantea esta decisión es el control y usufructo de los recursos en esa zona: fundamentalmente petróleo y minerales que subyacen en el lecho y subsuelo marinos.

Pesca

La disputa por la riqueza energética y mineral no es el único conflicto que enfrenta a la Argentina con el Reino Unido. “Es claro que esta decisión sobre la plataforma continental afecta la vital captura de peces y calamares en las islas y vuelve incierta la explotación de petróleo en su lecho marítimo”, aseguró en un editorial del diario británico The Times. La captura ilegal de recursos ictícolas en la Zona Económica de Exclusión argentina, que provoca pérdidas anuales por 500 millones de dólares, provocó recientemente un incidente diplomático con China, al hundir Prefectura un pesquero con bandera de ese país.

En una investigación realizada por este autor titulada “La Segunda Guerra de Malvinas: la disputa por los recursos pesqueros” –presentada ante la Maestría de Relaciones y Negociaciones Internacionales de la Universidad de San Andrés y de Flacso, y pendiente de evaluación–, se analizaron los motivos que llevaron a la Argentina a cancelar la cooperación pesquera con el Reino Unido, que tuvo lugar entre 1990 y 2005. Desde que comenzó a operar, en 1986, la industria pesquera generó un auge de la economía de las Malvinas, con 30 millones de dólares de ingresos anuales en concepto de venta de licencias pesqueras y exportaciones por 262 millones, según el Departamento de Pesquerías de las islas. Los ingresos de esa actividad representan el 34% de su PBI.

Durante el gobierno de Carlos Menem, Argentina y el Reino Unido firmaron los acuerdos de Madrid, que estipularon, entre otras cosas, la normalización de las relaciones diplomáticas, la “construcción de medidas militares de confianza” y la cooperación en las áreas de hidrocarburos y pesca. En ese último apartado, los Estados comenzaron a compartir información científica y técnica sobre la evolución de las especies de altura y a celebrar dos reuniones anuales de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur, un organismo que emitía recomendaciones para evitar la sobrepesca de los recursos.

Sin embargo, en 2005 el gobierno de Néstor Kirchner decidió congelar ese intercambio. “Vimos que los acuerdos –firmados por otro gobierno– no eran equilibrados y solamente contribuían a que continuase incambiada la situación de hecho, es decir, la jurisdicción británica sobre aguas y recursos pesqueros. Agravada esta situación por la emisión de permisos de pesca por la autoridad colonial usurpadora”, explicó a PERFIL el ex canciller Rafael Bielsa.

“Se buscaba imprimirle a la negociación otras características, en procura de dejar de conceder sin recibir nada a cambio y de adoptar una actitud más firme y enérgica con el objetivo último de acercarnos a la reanudación de las negociaciones sobre soberanía”, reveló un diplomático de carrera. Otros elementos que incidieron en el cambio de postura argentino fueron las medidas unilaterales británicas que afectaron los recursos en disputa, entre ellas la venta de licencias pesqueras a 25 años, anunciada en 2005.

El ex vicecanciller Fernando Petrella admitió en el libro Década de encuentro Argentina y Gran Bretaña 1989-1999 que “el hecho de que el Reino Unido ejercía jurisdicción de facto con exclusividad, impidiendo a la Argentina pescar y patrullar dichos espacios marítimos, impidió mayores progresos tanto en la cuestión de la conservación de los recursos como sobre el fondo de la disputa”.

Es imposible analizar la política de los 90 en este tema aisladamente, sin subordinarlo a la política exterior general del menemismo, que buscó “insertar al país en el mundo”. Así, hubo un acercamiento estrecho a Estados Unidos y Europa occidental, en momentos en que caía el Muro de Berlín, se disolvía la Unión Soviética y el Consenso de Washington se propagaba por América Latina.

Tras 15 años de cooperación, el gobierno argentino entendió que ese proceso fortalecía a Londres. “El ‘paraguas’ protegía y fortalecía la posición de una sola de las partes, dejando a la otra reducida a la condición de reclamante y –algo mucho más grave– a que se interpretara que había un consentimiento tácito de Argentina”, agregó Bielsa.

El análisis histórico sobre la cooperación con el Reino Unido en los 90 cobra un renovado interés en momentos en que Mauricio Macri debe tomar una decisión: emprender una política exterior similar a la del menemismo, continuar con la confrontación o buscar una “tercera vía”, una síntesis entre esas dos políticas. 



Fuente: Perfil

San Rafael lidera la producción de vino casero y artesanal
Además de tener bodegas de renombre internacional, San Rafael cuenta con numerosos productores que elaboran “vino artesanal” en una cantidad que no debe superar los 12 mil litros anuales, y también de “vino casero”, determinado por una fabricación no mayor a 4 mil litros por año. 

Si bien el vino es reconocido por sus grandes marcas y la elaboración en bodegas de mayor renombre, detrás de estos importantes valores de la industria vitivinícola están los productores más pequeños, aquellos que no tienen grandes maquinarias o galpones, ni grandes extensiones de viñas, pero que le ponen enorme pasión y trabajo a la elaboración de sus vinos.

Según los informes del Instituto Nacional de Vitivinicultura, en San Rafael, hay una gran cantidad de productores que se dedican a la fabricación de "vino artesanal" y "vino casero".

Los números del registro de empresas del INV marcan que en San Rafael hay 96 bodegas inscriptas de las 916 que están registradas en la provincia de Mendoza.

Más allá de estos grandes establecimientos, en San Rafael figuran 32 personas que se dedican a la elaboración de vino "artesanal". Se denomina de esta forma a la persona física que participa en la elaboración de vino en un único establecimiento, de su uso exclusivo y habilitado para tal fin, y que la elaboración anual no supere los 12 mil litros.

Hay que destacar que en toda Mendoza se registran 59 elaboradores de este tipo, por lo que más del 50% de este vino se trabaja en nuestro departamento.

A la hora de hablar del vino casero nuestra provincia registra 871 inscriptos, de los cuales 254 figuran asentados en San Rafael, por lo que el 30% de estos elaboradores son sanrafaelinos, una cifra más que importante.

Dentro de la normativa de vino casero se encuentran aquellas personas que no elaboran más de 4 mil litros de producto al año. Además, debe presentar sabor vinoso, poseer aroma característico y un color que responda al de su denominación y reunir las características químicas de un vino genuino artesanal. 



Fuente: MendozaOpina

Blue Origin realiza prueba exitosa de lanzamiento y aterrizaje
El cohete que se probó este sábado es el mismo que fue lanzado con éxito, en noviembre pasado y luego de nuevo en enero.

La compañía aeroespacial Blue Origin informó hoy que logró realizar con éxito el lanzamiento, por tercera vez, del cohete New Shepard, que alcanzó el espacio exterior para luego regresar a Tierra y aterrizar verticalmente sin daño alguno.

En un mensaje en su cuenta en el red social Twitter, el dueño de Blue Origin, Jeff Bezos, señaló que el cohete tuvo un lanzamiento limpio a las 10:18 horas locales (16:18 GMT) y un “aterrizaje perfecto” en su campo de pruebas al norte de Van Horn, en el suroeste de Texas.

El cohete que se probó este sábado es el mismo que fue lanzado con éxito, en noviembre pasado y luego de nuevo en enero.

Esta es la segunda vez en que el New Shepard ha sido “reutilizado” después de su lanzamiento al espacio, lo que viene a dar un vuelco a la industria aeroespacial al demostrar que los cohetes serán ahora reutilizables abaratando considerablemente los costos.

Bezos, multimillonario dueño de la empresa Amazon, dijo que en este lanzamiento Blue Origin realizó varias pruebas nuevas, incluyendo en el aterrizaje, en el cual el cohete New Shepard reinició su motor “de gran empuje” a sólo mil 100 metros de altura.

Si el motor no se reinicia a esa altura, el cohete se habría estrellado contra el suelo en seis segundos, agregó.

Blue Origin también probó un nuevo software que gobierna uno de los sistemas de control de la cápsula de la tripulación.

A lo largo de los últimos 10 años, Bezos ha concentrado en el suroeste de Texas a un equipo de técnicos para desarrollar el New Shepard para transportar hasta seis personas a una altura suborbital.

El vehículo se compone de dos elementos, que incluye la cápsula de la tripulación en el que viajarían hasta seis astronautas, y un cohete BE-3 propulsado por un motor de hidrógeno y oxígeno líquido. En el despegue, el cohete BE-3 ofrece una fuerza de empuje de 49 mil kilogramos.

La firma aeroespacial SpaceX del multimillonario Elon Musk, la más exitosa de las compañías privadas dedicadas a la exploración espacial, experimenta también con la tecnología para rehusar sus cohetes, pero hasta ahora no ha logrado tener éxito en ello, a pesar de sus conquistas en vuelos espaciales. 



Fuente:  vanguardia.com.mx

1982: El primer avión que aterrizó en las islas, cerca del desguace

El TC-68 bombardeó la flota británica y hoy está en la base aérea de El Palomar; le faltan piezas.

por Mariano De Vedia

El Hércules TC-68 se mantiene hoy desactivado en la I Brigada Aérea de El Palomar.

Mudo testigo y activo animador de la Guerra de Malvinas, el Hércules TC-68, el primer avión militar que aterrizó en Puerto Argentino el 2 de abril de 1982, está hoy desactivado en la I Brigada Aérea de El Palomar. Se le quitó el motor, entre otras piezas, y hoy, a 34 años del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, es una síntesis de las penurias presupuestarias que atraviesan las Fuerzas Armadas.

La tripulación que comandó el Hércules durante el mes y medio que actuó como avión bombardero contó a LA NACION detalles de sus heroicas acciones, que contrastan con la situación actual de la aeronave.

"Los recursos son escasos, los aviones no vuelan, los pilotos tienen muy pocas horas de vuelo para entrenarse", describió el brigadier mayor retirado Alberto Vianna, comandante del Hércules C 130 TC-68, que con sus vuelos rasantes sorprendió a las embarcaciones británicas que procuraban abastecer a sus tropas .

Voceros de la Fuerza Aérea confirmaron a LA NACION que el TC-68 está desactivado, pero aclararon que "se encuentra en condiciones para su recuperación". Eso significa que cuando haya plata y decisión política, se invertirá para que vuelva a volar. 

Las acciones

El TC-68 aterrizó en Malvinas a las 8.45 del 2 de abril, cuando aún no habían terminado los enfrentamientos en el aeropuerto de Puerto Argentino y había obstáculos en la pista. Lo condujeron los comodoros Jorge Martínez y Carlos Julio Beltramone y el vicecomodoro Alfredo Cano.

La tripulación, al recibir el avión bombardero en Córdoba, en mayo de 1982.

Vianna -por entonces vicecomodoro- y los capitanes Roberto Cerruti (hoy comodoro) y Andrés Valle (hoy vicecomodoro) llegaron 15 minutos después en el TC-63 y transportaron a unos 100 hombres del Regimiento 25 de Infantería, que conducía Mohamed Seineldín. Los acompañaban el suboficial principal Pedro Razzini, el cabo primero Carlos Ortiz y el suboficial auxiliar Carlos Nazzari.

"Se armaron 15 tripulaciones, con la misión de establecer un puente aéreo entre el continente y las islas El escuadrón tenía base en Comodoro Rivadavia y desde allí trasladábamos al personal y llevábamos material, en vuelos de dos horas", explicó Vianna. Así, su tripulación aterrizó 25 veces en Malvinas, hasta que el 1° de mayo se produjo el primer ataque bélico.

"En los primeros cinco días de combate ningún avión argentino pudo aterrizar en la isla", recordó Cerruti. "El 6 de mayo hicimos un vuelo rasante, entre 12 y 15 metros sobre el mar para sortear los radares, y logramos aterrizar. Llevamos armas y 14.000 kilos de cargas, y permanecimos 25 minutos en la isla con los motores en marcha. Se bajó la carga, subieron 25 heridos y partimos al continente", completó Vianna.

Semanas después, se le adjudicó a la tripulación de Vianna el manejo del TC-68, que había sido acondicionado en Córdoba para transportar bombas. En el alfabeto aeronáutico se lo conocía como Tango Charlie 68. "En el espacio entre los dos motores, se retiró el tanque de combustible y se colocaron seis bombas de 250 kilos cada una, debajo de cada ala. El tanque se colocó adentro, en el compartimento de cargas y se agregaron otros dos tanques, lo que le dio al avión mayor autonomía de vuelo: 19 horas", explicó el comandante.

Valle, Cerruti y Vianna recuerdan las acciones heroicas del TC-68. Foto: Santiago Filipuzzi.

La misión era lanzar materiales en paracaídas sobre las islas, para que lleguen a las tropas, e interferir en las líneas de abastecimiento del enemigo. El TC-68 realizó, así, siete vuelos entre el 28 de mayo y el 8 de junio, en el que frenaron avances británicos.

"El 29 de mayo detectamos el buque British Wye, que abastecía a la flota inglesa y lo bombardeamos", comentó Cerruti.

Dos días después, al seguir una señal en el radar, el Hércules bombardero voló sobre el buque RFA Fort Grange, pero la niebla espesa impidió ubicarlo en la mira. Un teniente británico vio desde la popa del barco la matrícula del avión (TC-68) y dedicó los siguientes 18 años a identificar a quienes lo piloteaban. Tras mantener contacto por mail, Cerruti y el oficial John Charles Osmond se encontraron en febrero de este año en Buenos Aires y se dieron un abrazo. "Yo cumplía con mi deber", le dijo cada uno al otro.

El 1° de junio, el TC-68 avistó al HMS Glasgow y el 8 de ese mes bombardeó al petrolero VLCC Hércules, con bandera de Liberia, que se dirigía a Alaska, pero navegaba por esa ruta. Averiado, el barco llegó a Río de Janeiro y luego se hundió en el Atlántico el 20 de julio. Se sospechó siempre que aprovisionaba a la flota británica. 



Fuente: La Nación

"Gran Bretaña dejó a Malvinas sin protección"
El diario británico The Independent denunció que desde noviembre último, el Reino Unido no envió más naves militares al Atlántico Sur.

Un diario británico denunció que por primera vez desde el fin de la guerra de 1982, el Reino Unido decidió no enviar más a la zona de Malvinas naves de la Royal Navy, por lo que "se encuentran sin protección desde 1982".

"Las Islas Malvinas han quedado sin protección de fragatas o destructores británicos por primera vez desde la guerra en 1982", se puede leer en el primer párrafo de una nota que publica el diario inglés The Independent.

¿El motivo? Una crisis de recursos humanos y algunos problemas con los motores de los destructores Type 45, lo que habría llevado al gobierno de Londres a redistribuir la presencia de la Royal Navy no sólo en el Atlántico Sur, sino también en aguas más cercanas a Gran Bretaña.

Entre las principales preocupaciones se encuentran los movimientos de la marina de Rusia.

The Independent agrega que desde que una fragata regresó a las costas inglesas en noviembre, ningún otro barco militar británico fue enviado a Malvinas.

Esto ocurre cuando se cumplen 34 años de la guerra de Malvinas y cinco días después de que las Naciones Unidas avalara la extensión de la plataforma submarina, que incluye a las islas Malvinas y las del Atlántico Sur, en poder de Gran Bretaña, dentro de la soberanía argentina.

El artículo completo en The Independent

 

 

Fuente: The Independent y TN

Medios británicos: "Falkland Islands are in Argentinian waters"

A diferencia de la escasa repercusión en la opinión pública del país, a 34 años de la guerra con el Reino Unido, los medios británicos y del mundo destacaron la batalla diplomática ganada por Argentina hace cinco días en la ONU.
por Mario Simonovich

Hace 34 años Argentina perdió la guerra de Malvinas y hace cinco días la prensa británica mostraba estos títulos Falkland Islands lie in Argentinian waters, UN commission rules (The Guardian), Fresh row after UN declares Falkland Islands lie in Argentinian waters (The Sun), According To United Nationes, Falkland Islands ARE in Argentina (uk.news.yahoo.com) y UN says Falkland Islands are in Argentinian waters (Mirror). En tanto, la prensa de la Casa Rosada tituló La ONU reconoció el límite exterior definitivo de la Plataforma Continental Argentina y los medios argentinos, con titulares como Por un fallo de la ONU, la Argentina agrandará un 35% su plataforma marítima; o Midieron bien y resulta que Argentina es más grande. Y otros parecidos.

Es verdad que Argentina agrandó 35% su plataforma marítima, como también es verdad que a partir por lo decidido por Naciones Unidas, Falklands Islands are in Argentina. Y varios medios del mundo, que al igual que la prensa inglesa hicieron más foco en Malvinas que en la plataforma submarina argentina.

Una noticia que pasó de largo

Ingresando los términos claves en los filtros de búsqueda de Youtube durante la última semana, esta noticia apenas figuró en los noticieros argentinos cargados a esa red social y en cambio, sí y mucho, en cadenas internacionales como Rusia Today (RT Noticias). Agencia EFE, NTN24. Una muestra de la poca trascendencia que este hecho histórico tuvo en el país.

Las tres grandes novedades que trajo decisión de Naciones Unidas de extender la plataforma submarina de 200 millas náuticas a 350 es que definitivamente las islas Malvinas quedan bien en el medio de la superficie argentina, Tierra del Fuego se convierte por lejos en la provincia más grande de Argentina y el país agrega una enorme cantidad de riquezas desconocidas en cuanto a flora y fauna marina e hidrocarburos.

El siguiente video explica y grafica lo que según la prensa británica decidió hace unos días "el comité de burócratas" de Naciones Unidas (el área que se incorpora a la soberanía argentina); un audio en el que un especialista -entrevistado por una radio de Tierra del Fuego- critica la falta de trascendencia que tuvo este hecho en el país, con videos del canal Encuentro, una breve muestra de la riqueza que esconden los 1.700.000 metros cuadrados que se agregan a la soberanía argentina.

El lunes último, la Comisión del Límite Exterior de la Plataforma Continental, órgano científico integrado por 21 expertos internacionales de reconocido prestigio y creado por la Convención de la ONU sobre Derecho del Mar, adoptó por consenso, es decir sin un solo voto en contra, las recomendaciones sobre la presentación argentina realizada en abril de 2009 que incluyó el límite exterior de la plataforma continental de todo el territorio argentino: continental, Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y Antártida Argentina.

La presentación del límite exterior de la plataforma continental argentina fue entregada a la CLPC el 21 de abril de 2009 y estuvo compuesto por un Cuerpo Principal estructurado en seis capítulos desarrollados en 13 tomos, con la fundamentación científica del límite exterior de la plataforma continental argentina. En otros 13 tomos y en 30 DVDs y 84.6 GB, los datos científicos y técnicos justificativos. Y la bibliografía de mayor relevancia en otros 24 tomos.



Fuente: MDZ Online

THEO, una sonda para averiguar si hay vida en Encélado
por Daniel Marín

Encélado es uno de los lugares del sistema solar con mayor potencial de habitabilidad gracias al océano global que tiene bajo la corteza de hielo y, lo que es excepcional, podemos estudiarlo directamente a través de los géiseres del hemisferio sur. El pasado mes de enero la NASA decidió incluir una sonda a Encélado y Titán entre las candidatas para la próxima misión tipo New Frontiers de la NASA, una decisión que ha causado cierto revuelo entre la comunidad científica. Todavía no lo sabemos cómo podría ser esa sonda, pero ya tenemos varios conceptos. Uno de ellos es THEO (Testing the Habitability of Enceladus’s Ocean), una sonda destinada a conocer si existen procesos biológicos en esta pequeña luna de Saturno.

Sonda THEO para el estudio de Encélado (K. K. John et al.).

THEO usaría paneles solares para reducir los costes de la misión, por lo que se convertiría en la sonda alimentada por energía solar que alcanzase la mayor distancia al Sol. Los generadores de radioisótopos (RTGs) traen consigo una serie de inconvenientes capaces de disparar el coste de una misión por encima del límite asignado para una misión New Frontiers, aunque seguramente llevaría incorporado varios calefactores a base de plutonio (RHUs) como otras sondas (Cassini, Spirit, Opportunity, etc.). 

Géiseres del polo sur de Encélado (NASA/JPL).

Estructura interna de Encélado (NASA/JPL).

Los paneles de THEO tendrían 72 metros cuadrados de superficie y no serían rígidos, sino que se trataría de una variante del diseño ROSA (Roll-Out Solar Arrays) y se desenrollarían en el espacio como si de una alfombra se tratase. Estos paneles livianos podrían generar unos 594 vatios de potencia. La sonda propiamente dicha tendría una forma cilíndrica, con 4,5 metros de largo y 1,5 metros de diámetro, y estaría dotada de una antena de alta ganancia de 3 metros de diámetro.

La sonda estudiaría Encélado usando cinco instrumentos con nombres provisionales muy ingeniosos. DRIPS sería la cámara de la misión, destinada a ofrecer imágenes en alta resolución de Encélado, especialmente de las fracturas conocidas como ‘rayas de Tigre’ por donde salen los géiseres. El instrumento principal sería no obstante SWAMP, un espectrómetro de masas capaz de analizar la composición de los géiseres —y por extensión la del océano interior— y distinguir la presencia de biomarcadores. La estructura interior de Encélado se podría inferir gracias al instrumento de gravedad GEISER y WAVES estudiaría las emisiones de agua en el rango submilimétrico. Por último, OSMOSIS sería el magnetómetro de la sonda, con el objetivo de determinar las propiedades del océano salino a través del campo magnético inducido.

THEO podría despegar en 2026 y llegaría a Saturno a través de una trayectoria VEEGA con dos asistencias gravitatorias de la Tierra y una de Venus, por lo que no llegaría hasta el sistema de Saturno hasta 2036. Una vez en el sistema realizaría varios sobrevuelos de Rea, Dione, Titán y Tetis antes de situarse en órbita de Encélado. La sonda describiría tres tipos de órbitas alrededor de la Luna, a 500, 100 y 30 kilómetros de altura. La misión primaria duraría seis meses y luego la sonda abandonaría la órbita de Encélado para impactar contra Tetis con el fin de evitar el riesgo de contaminación del océano de Encélado con microorganismos terrestres.

Órbitas que realizaría THEO alrededor de Encélado (K.K. John et al.)

Este proyecto no es el primero propuesto para estudiar los géiseres de Encélado —ahí tenemos a JET, por ejemplo—, pero THEO es más modesto y se beneficia de los últimos avances en el estudio del sistema de Saturno. En definitiva es un concepto preliminar, pero es muy probable que si la NASA selecciona una misión para el estudio de Encélado y Titán para la próxima misión New Frontiers el diseño final no será muy diferente al de esta sonda. 



Fuente: danielmarin.naukas.com

Marc Márquez anunció que Honda producirá la CB190R en la Argentina

 

Honda Motor de Argentina aprovechó hoy la previa a la carrera del MotoGP en Termas de Río Hondo, para anunciar en el circuito santiagueño la producción nacional de la CB190R. Se trata de una nueva moto deportiva, que se posicionará entre las CB150 Invicta y CBX250 Twister.

La CB190R se armará en la planta de Campana a partir de abril. Y se lanzará a la venta en mayo. La marca no brindó datos técnicos, aunque este modelo ya se comercializa en otros mercados con un motor monocilíndrico de 184 cc y 16 caballos de potencia.

El anuncio corrió por cuenta de los pilotos Honda de MotoGP, Marc Márquez y Dani Pedrosa, quienes oficiaron de presentadores. El ejemplar exhibido en Termas corresponde a la edición especial CB190R Repsol, con los colores del equipo oficial de competición.

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Pedrosa y Márquez, junto a los directivos de Honda Argentina, en la presentación de hoy en Termas.

La CB190R ya se comercializa en otros mercados, con 16 caballos de potencia.

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Comunicado de prensa de Honda Motor de Argentina
Honda anuncia la producción de un nuevo modelo en la planta de Campana

Se trata de la nueva Honda CB190R que combina un diseño íntegramente deportivo con un balance perfecto entre tecnología y velocidad.

En el marco del Gran Premio MotoGP de Termas de Rio Hondo, Santiago del Estero, y con la presencia del equipo oficial –Repsol Honda Team-, compuesto por los pilotos Marc Márquez y Dani Pedrosa, Honda Motor de Argentina anunció el inicio de producción de la Honda CB190R, robusteciendo aún más la oferta de modelos en el país.

La Honda CB190R se trata del lanzamiento más importante del año para la marca, cuya fabricación se inicia en el mes de abril en la planta de Campana y su lanzamiento comercial está previsto para el mes de mayo.

Este nuevo modelo se presentará con un diseño deportivo, con un equilibrio ideal entre equipamiento y tecnología, para que nada pueda detenerla cuando sea el momento de acelerar. “En el mercado de las motocicletas existe una gran diferencia entre apariencia y realidad. Diseños de vanguardia y deportivos con un gran equipamiento generan sensación de velocidad, lo que no significa que lo sea. Este nuevo modelo de Honda no sólo tendrá un diseño deportivo sino que prioriza la última tecnología, rendimiento y velocidad”, adelanta Martín Pirla, Gerente Comercial de la división Motocicletas y Productos de Fuerza de Honda Motor de Argentina.

Con su diseño frontal deportivo, la Honda CB190R se presentará con las líneas curvas, con vértices pronunciados que se perciben desde el faro triangular y se incorporan al tanque de combustible con tapa plana. Además, cuenta con panel digital LCD, iluminación de fondo del manillar y un sistema de iluminación LED integral, incluyendo el faro trasero y delantero, y las luces intermitentes.

Adicionalmente, vendrá equipada con tecnología PGM-FI de inyección electrónica, haciendo de este modelo más eficiente con respecto al consumo de combustible, permitiendo un mejor arranque en frío y con un resultado más cuidadoso con el medio ambiente.

Con una proporción de peso de 50/50, la configuración y dimensión del chasis estilo diamante, permite una conducción con mayor estabilidad y, junto a la suspensión mono-amortiguador, el caño de escape corto y la horquilla delantera invertida, asegura la distribución equilibrada del peso y realza el centro de gravedad, combinando una posición de conducción deportiva, que genera menos cansancio en largas distancias y ofrece una experiencia única con la mayor adrenalina.

La Honda CB190R cuenta con aceleración rápida que proporciona una capacidad mejorada del acelerador a baja revolución, permitiendo un ahorro de combustible similar al de un motor de 150cc. y reduce la vibración. Este nuevo modelo, posee luces traseras, intermitentes y frontales 100% LED, freno de disco trasero y delantero lobulado.

Con su edición especial CB190R Repsol, representando toda la pasión del Moto GP bajo un diseño único inspirado en la motocicleta insignia del Repsol Honda Team, también estará disponible en colores rojo y negro.

Es así como nuevo modelo de motocicletas se suma al portfolio de productos de Honda Motor de Argentina, todos ellos con la última tecnología, demostrando que su espíritu deportivo y de competición continúan vigentes. 



Fuente:  autoblog.com.ar

Tensión en Aerolíneas por nuevas ventajas a sus competidoras
Firmas extranjeras pueden operar desde las provincias hacia el exterior. Y afectan a la compañía estatal. 

ISELA COSTANTINI,PRESIDENTE DE AEROLINEAS ARGENTINAS FOTO JUAN MANUEL FOGLIA

La decisión del Gobierno de autorizar a líneas aéreas extranjeras a despegar desde el interior hacia destinos internacionales se transformó en un nuevo condicionante del plan de negocios que está elaborando la titular de Aerolíneas Argentinas (AA), Isela Costantini. La funcionaria aguarda ser convocada por el presidente, Mauricio Macri, para exponerle diferentes alternativas de rutas, frecuencias y dotaciones para definir el perfil que tendrán Aerolíneas y Austral durante los próximos cuatro años.

Si bien la semana pasada el titular de Transporte, Guillermo Dietrich, aseguró que la Argentina no adherirá a la política aerocomercial de “cielos abiertos”, las autorizaciones que está emitiendo la ANAC se inscriben en el marco de convenios bilaterales de vuelos. Dentro de AA tomaron nota de las nuevas autorizaciones. “Sin dudas, significa tener que salir a ofrecer asientos con nuevos competidores”, dijeron fuentes de la compañía.

-Para los pasajeros del Interior no tener que bajar hasta Ezeiza es una buena noticia.

-Seguro.

-¿Y para Aerolíneas?

-Lo estamos evaluando. Es parte de los escenarios que se preparan para presentar al Presidente.

Costantini había sido convocada de modo inesperado por Macri a comienzos de mes: la tarde del 9 de marzo, la ex titular de General Motors llegó a la residencia de Olivos junto a su equipo y se encontró con un Presidente que quería respuestas concretas sobre sus planes para Aerolíneas y Austral. La reunión finalizó sin definiciones, con un cuarto intermedio de 20 días, según la funcionaria relató a los empleados, en un correo interno.

Transcurrido ese lapso, Costantini espera una nueva convocatoria de Macri para desplegar lo que su equipo denomina “escenarios”, u opciones para elegir el plan de negocios que cuente con el visto bueno del Presidente. Pero en el medio se produjo un cambio de contexto: la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya dio su autorización, o está en trámite de hacerlo, para que varias aerolíneas regionales operen desde el interior hacia destinos internacionales, sin pasar por Ezeiza, lo cual representa una clara ventaja para los habitantes de las provincias pero, a la vez, les resta no pocos pasajeros a los vuelos de Aerolíneas, tanto a los de cabotaje como a los de las alicaídas rutas internacionales.

En febrero, el organismo que encabeza Juan Irigoin ya había autorizado a LAN Perú a retomar la ruta Rosario-Lima-Los Angeles (comienza el 1º de julio) y ahora la misma aerolínea se apresta a operar desde Mendoza y Salta hacia Lima. Si bien los dueños son los mismos, Lan Perú es una aerolínea extranjera, a diferencia de LAN Argentina, que opera con personal contratado en el país.

La semana pasada hizo su irrupción Avianca: la aerolínea colombiana ya había iniciado gestiones similares a las de LAN y Copa a comienzos de año, según admitió Irigoin. La posición de Avianca, ahora, queda visiblemente reforzada tras haber acordado la compra de McAir, la empresa de taxis aéreos donde participaba la familia Macri. El titular de Avianca, Germán Efromovich, anticipó que ya pidieron autorización para volar desde Lima hacia Mendoza y Córdoba. También hay pedidos similares de Copa, con base en Panamá.

En febrero, Costantini había asegurado que el déficit de AA sería de al menos $ 15.000 millones en 2016 (unos U$ 1.100 millones, al dólar de esos días). Una cuestión central del plan de negocios en marcha es poder reducir el déficit. “Todavía estamos viendo de cuánto será el rojo de Aerolíneas. Hay muchos contratos por revisar, alquileres de aviones pendientes de pago y que tienen una fuerte incidencia en la ecuación”, agregaron las fuentes.

-¿El plan puede contemplar reducción de personal?

-En principio, no. Pero se está revisando detalladamente qué función cumple cada una de las 12.239 personas de la compañía. En 2008 Aerolíneas tenía menos de 40 aviones operativos y hoy son 78, de modo que hace falta gente para la operación. Pero también se sabe que las incorporaciones de los últimos años se focalizaron en un sector, el personal de tierra, y hay de determinar si todos cumplen las funciones que hacen falta en la compañía.



Fuente: Clarín