Los transbordadores espaciales que nunca fueron
2011 pasará a la historia de la conquista del espacio como el año en el que se retiraron los transbordadores espaciales. Cuando su diseño se concretó allá a principios de los años 70, el shuttle parecía ser la única alternativa a los costosos lanzadores desechables. El futuro de la humanidad en el espacio tenía alas y era reutilizable. Desgraciadamente, el transbordador terminó por no cumplir ni uno solo de los objetivos para los que fue originalmente construido. Pero, ¿por qué?
por Daniel Marín  

Una variante del transbordador con la bodega de carga útil situada en el extremo del ET. Nunca se construyó (Ehrlich et al.).

Es a la hora del análisis del fracaso cuando surgen las diferencias. Para algunos, el transbordador tal y como fue construido era un despropósito imposible de rentabilizar, un conjunto de soluciones de diseño contradictorias entre sí que no iba a ninguna parte. Según este punto de vista, lo ideal hubiese sido usar alguno de los diseños originales descartados en favor de la configuración final, aparentemente más eficientes, o bien rediseñar por completo el sistema creando un Shuttle II.

Como ya sabemos, estas opciones más extremas no llegaron a materializarse nunca por falta de presupuesto y de interés por parte de los políticos. Pero existía una tercera vía, menos radical, consistente en reformar el transbordador para superar las carencias existentes. ¿Y cuáles eran esas carencias? Pues fundamentalmente, tres: altos costes de mantenimiento, imposibilidad de realizar misiones no tripuladas y la seguridad. Por un lado, durante los primeros años de servicio quedó patente que era necesario dedicar una enorme cantidad de tiempo, esfuerzo y dinero para preparar un orbitador de cara a la siguiente misión. Aunque en un principio se había publicitado como un “camión espacial”, el shuttle era infinitamente más complejo que cualquier avión comercial. El escudo térmico de losetas y, especialmente, los tres motores principales SSME reutilizables habían resultado ser una pesadilla logística. Y es que los partidarios del transbordador que abogan por un sistema totalmente reutilizable para rentabilizar el sistema a veces se olvidan de que el principal inconveniente económico para que una lanzadera volviese a estar lista después de cada misiónera precisamente que los motores eran reutilizables.

Por otro lado, los cohetes de combustible sólido (SRB) habían sido introducidos para abaratar el diseño del transbordador en una fase inicial, pero terminaron por resultar demasiado caros y peligrosos para un sistema operativo. Finalmente, la seguridad del sistema, o más bien la falta de la misma, resultó ser un factor clave. Después del accidente del Challenger fue evidente que el transbordador había sido construido como el único vehículo espacial tripulado que carecía de un sistema de escape durante el lanzamiento (sin contar las dos misiones Vosjod soviéticas), una grave carencia que debía ser solucionada. 

Variantes del shuttle estudiadas (Ehrlich et al.).

Como resultado, la mayor parte de mejoras propuestas para el transbordador pasaban por introducir medidas que aumentasen la seguridad o bien permitiesen llevar a cabo misiones no tripuladas. Quizás la versión alternativa más popular era crear un sistema de lanzamiento no tripulado tomando como base el shuttle convencional. Estas variantes, denominadas genéricamente como SDHLV (Shuttle Derived Heavy-lift Launch Vehicle) o HLLV (Heavy-Lift Launch Vehicle) empleaban un compartimento de carga desechable en vez de un orbitador para situar en órbita baja más de 80 toneladas de carga útil, frente a las 30 toneladas como máximo que podía transportar el transbordador convencional (posteriormente esta cifra fue rebajada hasta las 20 toneladas). Las variantes HLLV habían sido propuestas antes de que el shuttle realizase su primer vuelo inaugural en 1981, pero volvieron a despertar cierto interés después del accidente del Challenger. Este interés se materializaría en la propuesta Shuttle-C (“Cargo”) de finales de los 80 y, de hecho, hasta el año pasado se propuso un SDHLV como diseño de partida para el SLS, el nuevo cohete de la NASA. 

HLLV, versión de carga del transbordador (NASA).

Compartimento con SSME con forma de cuerpo sustentador (Ehrlich et al.).

Un HLLV hubiese permitido aumentar la capacidad de carga útil y al mismo tiempo eliminar la necesidad de realizar misiones tripuladas. Los motores principales SSME se recuperarían al estar incluidos dentro de un copartimento dotado de un escudo térmico con paracaídas. También se estudió la opción de diseñar esta sección con forma de cuerpo sustentador para permitir reentradas controladas y aterrizajes en el desierto australiano. Otras variantes de HLLV preveían el uso de un orbitador sin alas -reutilizable o no- para transportar la carga. El uso de la sección frontal presurizada para la tripulación como base para un transbordador más pequeño que pudiese ser lanzado por un cohete convencional recibió cierta atención por parte de la NASA. De este modo se eliminaba la mayor parte de la complejidad del sistema, a cambio eso sí de reducir la carga útil a cero.

Diferentes configuraciones de HLLV no reutilizables (Ehrlich et al.)

Un minitransbordador con el compartimento presurizado del shuttle (Ehrlich et al.).

Un gran número de diseños alternativos “realistas” pasaban por crear cohetes de combustible líquido (LRB, Liquid Rocket Boosters) para sustituir a los SRB. A diferencia de las propuestas más recientes de kerolox (queroseno y oxígeno líquido), los LRB estudiados en los años 80 eran criogénicos (hidrógeno y oxígeno líquidos) para aumentar la eficiencia y empleaban cuatro motores (derivados de los SSME o de nuevo diseño). Se consideró el uso de queroseno combinado con los combustibles criogénicos para las primeras fases del lanzamiento, donde el alto empuje del sistema propulsivo resulta más importante que la eficiencia del mismo. De seguir adelante con esta elección, el shuttle habría tenido un aspecto final bastante rechoncho. Los LRB también podrían usarse en versiones del SDHLV con hasta cuatro aceleradores. Para proteger los motores del agua salada del océano, se pensó en dotar a los LRB con cubiertas móviles.

Transbordador con LRBs (Jeffs et al./Eherlich et al.).

Otro tipo de variante muy curiosa consistía en situar el compartimento de carga útil en el extremo superior del tanque externo de combustible (ET) en vez de en la bodega de carga del shuttle. Con esta configuración se hubiesen podido lanzar cargas de 7,6 -10,6 metros de diámetro. Una posible aplicación hubiese sido poner en órbita un telescopio gigante con un espejo primario de 7,6 metros (!) que habría dejado enano al Hubble y su espejo de 2,5 metros. Aún más extrañas eran las variantes que usaban compartimentos de carga lenticulares para lanzar módulos de naves interplanetarias o telescopios espaciales aún más grandes. A este respecto, conviene recordar que el ET casi alcanzaba la velocidad orbital, así que no hubiese costado mucho esfuerzo situarlo en órbita. De hecho, las primeras versiones del shuttle incorporaban un pequeño motor de frenado en el extremo del ET para garantizar su reentrada. 

Variante del shuttle con la carga útil en el ET (Ehrlich et al.).

Variante original del shuttle con un motor de frenado en el extremo del ET (Jeffs et al.).

HLLV con el compartimento de carga en el extremo y cuatro LRB con protección para el agua (NASA).

HLLV con compartimento de carga lenticular (Ehrlich et al.).

Telescopio espacial gigante basado en el ET (Ehrlich et al.).

Otras opciones menos drásticas pasaban por colocar pequeños cohetes de combustible sólido en los SRB y el ET para aumentar la carga útil hasta las 42 toneladas aproximadamente (otra cosa es que semejante masa hubiese cabido dentro la bodega de carga del orbitador), o bien usar SRB de cinco segmentos -en vez de cuatro- similares a los desarrollados para el desaparecido Programa Constelación. Precisamente, con el fin de permitir el lanzamiento de cargas más voluminosas también se propusieron orbitadores con compartimentos de carga agrandados y/o alargados en 4,6 metros con una capacidad de 50 toneladas. Después de que la URSS lanzase el Burán en 1988, la posibilidad de diseñar un orbitador sin motores principales fue sopesada brevemente. En este caso, los SSME se habrían instalado en la base del ET. 

 

Un transbordador con cohetes de combustible sólido auxiliares (NASA).

Motores auxiliares en la base del ET (Ehrlich et al.).

Orbitadores con la bodega de carga agrandada y/o alargada (Ehrlich et al.).

Orbitador alargado sin SSME (Ehrlich et al.).

Shuttle con SRB de cinco segmentos (Ehrlich et al.).

Otra de las principales limitaciones del sistema STS era la capacidad de permanencia en el espacio de los orbitadores, apenas superior a las dos semanas. Una solución relativamente sencilla consistía en dotar a las naves con paneles solares gigantes para aliviar la dependencia de las células de combustible criogénicas, lo que hubiese permitido llevar a cabo misiones de más de un mes de duración.

Shuttle con paneles solares para misiones extendidas (Jeffs et al.).

A pesar de que el shuttle podía poner en órbita hasta ocho astronautas, la NASA también sopesó aumentar la tripulación máxima de este sistema. ¿Se imaginan un lanzamiento de un transbordador con 70 personas a bordo? Pues eso es precisamente lo que estudió la NASA a principios de los 80, cuando se planteó usar el transbordador para lanzar módulos con 68 o 74 pasajeros. Por supuesto, la idea fue rápidamente descartada después de que el Challenger se desintegrase sobre Florida. Eso sí, habría sido todo un espectáculo, eso seguro. En cuanto al tema de la seguridad, las propuestas con cápsulas separables para la tripulación se hicieron muy populares tras el accidente del Challenger, aunque es dudoso de que un sistema de este tipo hubiese podido salvar la vida a los astronautas en caso de un fallo catastrófico de los SRB.

Transbordador con módulos para pasajeros (Jeffs et al.).

Variantes del shuttle con LRB y cápsulas separables para la tripulación

Propuesta de transbordador con cápsula de rescate para la tripulación (Beyond Apollo).

Resumiendo, es posible que el transbordador hubiese sido una máquina viable empleando aceleradores de combustible líquido, cápsulas para la tripulación y disponiendo de la capacidad para realizar misiones sin tripulación. O eso dicen los defensores de esta venerable nave. ¿Habrían funcionado estas modificaciones para crear un sistema espacial rentable y seguro? Quizás, pero probablemente nunca lo sabremos con seguridad. Y mientras tanto, después del “fallecimiento” del Discovery, el Atlantis también ha sido desconectado para siempre. La era de los transbordadores toca a su fin.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

La UNLaM organiza la charla "Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial"
El departamento de Ingeniería e Investigaciones Tecnológicas de la Universidad Nacional de La Matanza organiza la charla “Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial”, que se llevará a cabo el jueves 27 de octubre a las 18:00 hs, en el auditorio chico de dicha casa de estudios, con entrada libre y gratuita. 

CHARLA: MAESTRÍA EN DESARROLLOS INFORMÁTICOS DE APLICACIONES ESPACIAL

La Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial (MDIAE) es dictada conjuntamente por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM).

En este evento se presentarán los objetivos, el plan de estudios, el régimen de becas y las condiciones de admisión.

También se realizará una breve introducción a las características sobresalientes del software de uso espacial. A título de ejemplo, se presentará el software de un CubeSat, desarrollado por los alumnos de la MDIAE como Proyecto Integrador. Se presentarán los diferentes segmentos o partes en que se estructura jerárquicamente un sistema de estas características y las diversas soluciones informáticas utilizadas hasta la fecha.

Más información de la Maestría

Presentación: Dr. Jorge Ierache (UNLaM) (Coordinador MDIAE)

Expositor: Msc. Carlos J. Barrientos

Profesional con una amplia experiencia en diferentes misiones satelitales nacionales como SAC-A, SAC-C, SARE y SAOCOM. Su formación de grado fue realizada en el Instituto Balseiro y en el Massachusetts Institute of Technology (MIT). Actualmente se desempeña en tareas de Ingeniería de Sistemas en la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). Además es director de la Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial (MDIAE) dictada conjuntamente por la Unidad de Formación Superior de la CONAE y la Universidad Nacional de la Matanza (UNLaM).

Fuente: UNLAM via argentinaenelespacio.blogspot.com.ar

Descubren submarino alemán en el área donde hace 100 años fue hundido uno "por un monstruo marino" 

Un monstruo marino, dijeron sus tripulantes, fue el responsable del naufragio del submarino alemán UB-85 en el Mar de Irlanda.

Un submarino alemán que se hundió hace casi 100 años fue descubierto por ingenieros que instalaban cables eléctricos en el Mar de Irlanda.

Las imágenes del sonar mostraron los restos de un submarino de la Primera Guerra Mundial prácticamente intactos, reposando cerca de un pueblo costero escocés llamado Stranraer.

Basados en los registros oficiales, algunos expertos creen que podría ser el UB-85, un submarino hundido en 1918 por un buque de la Marina Real Británica llamado HMS Coreopsis.

Sin embargo, el folclore naval sugiere que un monstruo marino pudo atacarlo. 

Un naufragio misterioso

Supuestamente toda la tripulación del submarino abandonó la embarcación debido al "ataque de un monstruo".

Una vez que estuvieron a bordo del HMS Coreopsis, el Capitán Krech (comandante a cargo del submarino) describió el fatal encuentro.

Se dice que habló de una bestia "con grandes ojos hundidos en un raro cráneo y con una dentadura que se podía ver brillar a la luz de la luna".

Al parecer, declaró que el submarino quedó tan dañado después de su batalla contra el "monstruo", que no pudo volver a sumergirse.

El HMS Coreopsis encontró al UB-85, con sus 45 metros de eslora, flotando en la superficie.

El Dr. Innes McCartney, historiador y arqueólogo marino que ayudó a identificar los restos, cree que el reciente hallazgo podría ayudar a resolver el misterio que rodea al UB-85.

El Capitán Krech describió la batalla del UB-85 contra "un monstruo marino" a bordo del buque británico HMS Coreopsis.

"Se conoce que hay, al menos, 12 submarinos británicos y alemanes hundidos en las aguas del Mar de Irlanda. Potencialmente podrían estar otros cuya zona exacta de naufragio todavía es un misterio".

Según McCartney, las características de la embarcación (que ha permanecido casi intacta) se corresponden con las de un submarino alemán tipo UBIII.

De esta clase de submarinos, dos "desaparecieron en esa área: el más famoso UB-85 y su hermana UB-82".

Puede que los restos encontrados pertenezcan a cualquiera de los dos, explica el historiador.

El descubrimiento histórico fue realizado por ingenieros que trabajan en un proyecto destinado a instalar un cable de 385 kilómetros de largo, el cual llevará energía renovable desde Escocia hasta Inglaterra y Gales.

"Sería prácticamente imposible distinguirlos, más allá de los números que los identificaron mientras estuvieron de servicio".

Esos números, obviamente, se borraron de la cubierta. A menos que un buzo pueda encontrar alguna identificación, no se puede determinar con total certeza.

"Pero sí, estamos ciertamente cerca de resolver el llamado 'misterio del UB-85' y la causa de su naufragio, ya sea una falla mecánica común o algo menos sencillo de explicar", argumenta el arqueólogo marino. 

Criaturas de las profundidades

McCartney señala que las historias de monstruos y de submarinos encantados ganaron en relevancia debido al secretismo que rodeó a la primera guerra submarina.

Semejantes historias cuajaron como resultado de las reuniones entre periodistas y marineros, quienes "hablaban tarde en la noche después de un rato de diversión", considera.

Es mucho más probable que el submarino sufriera un fallo técnico, en lugar de encontrarse con un "monstruo marino".

Sin embargo, para Gary Campbell, encargado del Registro Oficial de Avistamientos del Monstruo del Lago Ness (Escocia): "Es completamente posible que una gran criatura marina haya desactivado el submarino".

 El Monstruo del Lago Ness, o Nessie (como algunos le llaman cariñosamente) es un ser acuático que supuestamente habita en un lago de Escocia. Esta famosa imagen de 1934 es la más popular prueba de su existencia.

Campbell pone como ejemplo el reporte presentado por el capitán de otra embarcación británica, el HMS Hilary. El reporte "deja claro que los navegantes de aquel momento eran muy conscientes de la existencia de grandes monstruos marinos que podían dañar sus barcos".

Al parecer, el área donde el ataque tuvo lugar tiene cierta reputación en cuanto a avistamientos de monstruos. "Lo que el capitán alemán vio bien podría ser verdad", concluye Campbell.

Mientras tanto, McCartney discrepa: "No creo que haya sido un monstruo marino. Me gusta la idea de Nessie haciendo un pequeño aporte durante la guerra, pero el verdadero monstruo era el submarino".  



Fuente: BBC Mundo

Schiaparelli se estrelló en Marte
por Daniel Marín

Ya es oficial: Marte tiene ahora dos cráteres que se llaman Schiaparelli. La sonda europea Schiaparelli (EDM) se estrelló contra la superficie de Marte el pasado 19 de octubre de 2016. La que debía ser la primera sonda de la ESA en aterrizar suavemente sobre el planeta rojo impactó a gran velocidad contra las llanuras de Meridiani Planum. En cuanto se supo de la desaparición de Schiaparelli la NASA y la ESA han trabajado conjuntamente para buscar los restos y la confirmación ha venido de la mano de la sonda MRO (Mars Reconnaissance Orbiter) de la NASA.

Cráter de Schiaparelli (mancha negra) y el paracaídas (mancha banca) en la imagen tomada por la cámara CTX de MRO (NASA/JPL-Caltech/MSSS).

Puesto que la elipse de aterrizaje es muy grande (100 x 15 kilómetros), MRO ha empezado la búsqueda por la parte central de la misma —el lugar más probable— y ha encontrado a Schiaparelli rápidamente, a solo 5,4 kilómetros del centro de la elipse y a 53 kilómetros de donde se encuentra el rover Opportunity de la NASA. Esto indica que por lo menos la trayectoria de Schiaparelli era más que correcta. Para facilitar la búsqueda MRO ha usado su cámara CTX (Context Camera), que tiene una resolución muy inferior a la cámara HiRISE, el instrumento estrella de MRO (6 metros por píxel frente a 30 centímetros por píxel). 

Comparación de la superficie antes y después de la llegada de Schiaparelli (pincha en la imagen para ver la animación)(NASA/JPL-Caltech/MSSS).

 

Zona de aterrizaje de Schiaparelli en Meridiani Planum (ESA).

Las imágenes no dejan lugar a dudas. Las fotos de CTX muestran un impacto reciente en Meridiani Planum que ha dejado un cráter elíptico de 15 x 40 metros y a poca distancia se aprecia una mancha clara que parece ser el paracaídas de la sonda, de doce metros de diámetro. La telemetría que Schiaparelli pudo enviar a su nave nodriza ExoMars TGO durante el descenso demuestra que, por motivos desconocidos, la sonda se separó del paracaídas antes de lo previsto y los propulsores de hidracina solo funcionaron durante tres segundos en vez de los treinta segundos planeados. Como resultado, Schiaparelli se precipitó desde más de dos kilómetros de altura hasta la superficie. 

Detalles e instrumentos de la cápsula EDM Schaparelli (ESA).

Algo ocurrió durante la separación de la sonda y el paracaídas (ESA).

La próxima semana podremos disponer de imágenes de mayor resolución de la cámara HiRISE que, junto con el análisis pormenorizado de la telemetría, servirán para resolver el misterio de Schiaparelli. El que dispongamos de telemetría de la fase de entrada y descenso no es lo normal, ya que en el pasado las sondas marcianas solían ‘llamar a casa’ una vez en la superficie. Los fracasos de la Mars Polar Lander de la NASA y la Beagle 2 británica, que en su momento desaparecieron sin dejar rastro, demostraron la importancia de disponer de telemetría durante el descenso para averiguar las causas de los posibles accidentes y tomar las medidas necesarias para que no se repitiesen.

Puesto que tenemos a nuestra disposición los datos de algunos de los instrumentos que llevaba Schiaparelli, dedicados a medir los parámetros de la entrada atmosférica y el descenso (AMELIA), no es atrevido decir que una parte importante de los objetivos de la misión se han cumplido. Ahora bien, de ahí a decir que Schiaparelli ha sido un éxito en un 80%, como ha hecho el director general de la ESA Johann-Dietrich Wörner, va un trecho. Schiaparelli debía demostrar no solo que es posible sobrevivir a la entrada atmosférica en Marte y desplegar un paracaídas supersónico, unas maniobras que hoy damos por sentadas pero que no son triviales, sino que además es posible aterrizar en Marte suavemente, en este caso usando nueve propulsores de hidracina. Una maniobra especialmente trascendente de cara a la misión ExoMars 2020. Y, lamentablemente, eso no lo ha conseguido.

Y es que la rueda de prensa en la que Wörner y los jefes de ExoMars explicaron lo sucedido fue un espectáculo bastante lamentable. En vez de decir claramente que lo más probable era que Schiaparelli se había estrellado, Wörner y la ESA mantuvieron durante la conferencia y en el comunicado de prensa posterior que todavía no se sabía si Schiaparelli había llegado a aterrizar con éxito. Un escenario que para entonces la ESA ya sabía que no era posible, como se pudo comprobar inmediatamente después en el turno de preguntas, cuando el director de misiones planetarias de la ESA, Andrea Accomazzo, hizo públicos los datos de la telemetría de Schiaparelli e informó que los propulsores solo se habían encendido durante unos pocos segundos. Es normal que cualquier organización intente minimizar sus fracasos, pero no de esa forma. Nunca se debe mentir ni tomar al público por idiota. El bochorno de la rueda de prensa fue además innecesario, porque la ESA podía haberse centrado en el éxito de la inserción orbital de TGO sin necesidad de engañar a nadie.

Dicho esto, tampoco debemos sacar de quicio el fracaso de Schiaparelli. Porque es cierto que se trataba de un demostrador tecnológico y no del objetivo principal de la misión ExoMars 2016, centrada en el orbitador TGO. Y también es cierto que gran parte de los datos que los ingenieros pretendían recabar de cara al aterrizaje ExoMars 2020 se han podido obtener gracias a la telemetría. Schiaparelli pasará a la historia como un fracaso parcial comparable a la sonda soviética Mars 6, que en 1974 envió datos de la atmósfera marciana durante su descenso, pero que se estrelló contra la superficie. Sea como sea, esperemos que las lecciones de Schiaparelli sirvan para el futuro. Mejor Schiaparelli que ExoMars 2020.

Schiaparelli en Marte, un escenario que no ha sido posible (ESA).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

La importancia de recuperar nuestros ferrocarriles
por Roberto Fermín Bertossi, Investigador CIJS / UNC

En vísperas de la canonización del Cura Brochero, el papa Francisco recibió a Mauricio Macri. Entre la temática abordada, el presidente argentino repasó también su nuevo plan de infraestructuras, y sobre todo de ferrocarriles. La coincidencia del Pontífice fue grande cuando afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".

Es que nuestros ferrocarriles de pasajeros y de cargas, aportaron y pueden aportar mucho al desarrollo de una infraestructura imprescindible en orden a mejorar y abaratar sensiblemente la vinculación física de personas y de economías regionales, ampliando y favoreciendo las condiciones para el desarrollo y cohesión de las economías locales, facilitando conducentemente el desarrollo humano, el crecimiento económico, la productividad de la economía, la generación de empleo decente y un aprovechamiento equitativo de oportunidades. Todo ello proveería al crecimiento armónico de la Nación, a su repoblamiento territorial mediante políticas diferenciadas que tiendan no solo a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones sino a conjurar y revertir imparables éxodos rurales.

Históricamente, el incremento del producto bruto nacional, el notorio desarrollo regional y la urbanización del campo, no hubiesen sido los mismos sin el notable desempeño ferroviario de antaño.

Tanto con el progreso agrario y de la agroindustria, con la disponibilidad y visibilidad de nuestros productos primarios (Vg., granos, ganado, maderas, minerales, etc.), los ferrocarriles argentinos cumplieron una ‘perfomance’ invalorable, siendo artífices del desarrollo rural y urbano, en el interior del interior.

Cuadra destacar que nuestros ferrocarriles son la impronta de innumerables pueblos y ciudades, urbanizaciones que fue ‘sembrando’ un portentoso desarrollo ferrocarrilero (sin descarrillar ni matar con la corrupción), el que traía consigo infraestructura, trabajo y vivienda digna, traslado integral de pasajeros y de cargas; en suma, dignidad, adelanto, progreso y bienestar; todo lo cual deberíamos rescatar con premura y ‘aggiornamiento’, atento la probada eficacia ferroviaria rural y/o ferrourbana.

Esos ferrocarriles, sus vías, durmientes, ‘zonas de vía’, tierras, terrenos, estaciones, galpones, etc., son ‘propiedades y bienes públicos’ -inalienables e imprescriptibles- que hacen a una ineluctable prestación de servicios públicos de interés general.

Recuperar nuestros ferrocarriles es una tarea ciclópea que dependerá de un Estado contundente, dispuesto a afrontarla eficientemente; antes que nada reivindicando zonas de vía y las vías mismas, desalojando a sus usurpadores (vg., colindantes, ex colindantes, particulares, exOnabe, AABE, etc.); recuperando administrativa, judicial y penalmente ‘fortunas por lucro cesante’, (¿mucho más que un blanqueo exitoso?), todo ello sin perjuicio de activar productiva, competitiva e inmediatamente, inconmensurables ‘costos hundidos’ con su propia infraestructura pero ‘refuncionalizada y eficientizada’ y con todo el uso posible de energías verdes.

A modo conclusivo, en materia de ferrocarriles, las causas de su actual ‘agonía’, las encontraremos en ineficiencias estatales, privadas y mixtas, en históricas presiones de industrias del caucho extranjeras, en irresponsabilidades políticas, gremiales, empresarias, judiciales y notariales; todas causas entreveradas y sumergidas en el marasmo de una criminal corrupción ferroviaria vernácula, todo ello ante la presunta ceguera funcional y moral de funcionarios constitucionales, (Arts. 85, 86 y 120 CN.).

Finalmente, al objetivo ferroviario compartido en la cumbre vaticana, le sobra eficacia para lograr entusiasmar, educar, incluir, empoderar y dignificar a los argentinos, desestructurando corrupción, incultura de la holgazanería, pobreza e indigencia, para recién entonces ir restaurando, recuperando y estructurando dignidad con la cultura del trabajo, del encuentro, de la transparencia y de la paz, privilegiadamente, en demasiados despoblados que fueran reducidos a pueblos y ciudades fantasmas, por extravagantes secuencias y versiones de corrupción, singularmente en este último cuarto de siglo pasado.

Fuente: Cronista.com

La FIUBA organiza una charla sobre desafíos de guiado, navegación y control para aterrizar en Marte
La Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires organiza la charla “Del Sojourner al Curiosity: Desafíos de guiado, navegación y control para aterrizar en Marte”, que se llevará a cabo el miércoles 26 de octubre a las 19.00 hs, en el anfiteatro 403 de la sede de Av. Paseo Colón 850, con entrada libre y gratuita. 

DEL SOJOURNER AL CURIOSITY

“Del Sojourner al Curiosity: Desafíos de guiado, navegación y control para aterrizar en Marte” será la nueva charla que dictará Miguel San Martín en FIUBA (MSc. Miguel San Martín, Chief Engineer for Guidance and Control, JPL-NASA, California, USA) el miércoles 26 de octubre, a las 19.00, en el anfiteatro 403 de la sede de Av. Paseo Colón 850, con entrada libre y gratuita.

Sobre la disertación

En el marco del Programa de Exploración de Marte, la agencia espacial NASA ha posado sobre el planeta rojo diversos vehículos robóticos de exploración, desde el Sojourner rover (1997) hasta el Curiosity rover (2012). En sucesivas misiones, el sistema de Guiado, Navegación y Control (GN&C) para Ingreso, Descenso y Aterrizaje (EDL) ha experimentado una importante evolución en arquitectura y diseño, ante requerimientos de exigencia creciente y manteniendo los riesgos por debajo de niveles aceptables. La carga útil transportada (rover) pasó de 90 kg en el caso de Pathfinder (Sojourner), a 900 kg para MSL (Curiosity). La elipse de aterrizaje tuvo que disminuirse, de 200 km por 100 km, a 20 km por 7 km, respectivamente.

En esta presentación, se describirán éstos y otros desafíos, y cómo tuvo que evolucionar el diseño de EDL/GN&C, desde una arquitectura de ingreso atmosférico no-guiado y aterrizaje con airbags, hacia una arquitectura de ingreso guiado y aterrizaje con grúa (SkyCrane). Además, se hará mención a las condiciones de trabajo en equipo y a los antecedentes históricos que estuvieron presentes durante este proyecto de ingeniería.

Sobre el disertante

Miguel San Martín, MSc. on Aerospace Engineering MIT (1985), BSc. on Electrical Engineering Syracuse University (summa cum laude, 1982), ha desarrollado su carrera en el renombrado Jet Propulsion Laboratory (JPL), en conjunto con la agencia espacial estadounidense, NASA. Ha participado, como experto en el área GN&C y con responsabilidades crecientes en el tiempo, de destacadas misiones espaciales interplanetarias. Participó en la misión Magellan al planeta Venus, y en la misión Cassini-Huygens al planeta Saturno. Fue nombrado Chief Engineer para el sistema de GN&C de la misión Pathfinder que transportó a Sojourner, el primer vehículo robótico de exploración depositado sobre la superficie de Marte, en 1997. Posteriormente, asumió el mismo rol para la exitosa misión que transportó a los rovers Spirit y Oportunity a suelo marciano, en el año 2004. Más recientemente, ha sido Chief Engineer para el sistema de GN&C de la misión Mars Science Laboratory (MSL), que aterrizó exitosamente en el planeta rojo al vehículo robótico de una tonelada llamado Curiosity rover, en 2012. Adicionalmente, ha sido el co-arquitecto del innovador sistema de grúa SkyCrane que posó al Curiosity sobre la superficie de Marte, y cumplió el rol de sub-jefe de ingreso, descenso y aterrizaje (EDL). Durante el transcurso de su carrera, ha prestado servicio como consultor para varias misiones espaciales, incluyendo: Topex, Mars Polar Lander, Deep Impact, y Phoenix. En su trayectoria profesional ha recibido numerosas distinciones de NASA y otros organismos por su destacado trabajo en el área de referencia. En 2013 ha recibido el premio Konex de Platino en el área de Desarrollo Tecnológico.

El encuentro es organizado por el Grupo de Procesamiento de Señales, Identificación y Control / Departamento de Ing. Electrónica y el área Comunicación Institucional y Prensa / Decanato.

Fuente: FIUBA via argentinaenelespacio.blogspot.com.ar

El Gobierno habilita a satélites extranjeros a competir con la empresa estatal Arsat
En los últimos meses, desde el Ministerio de Comunicaciones se otorgaron permisos para brindar servicios satelitales, pese a que el Arsat II aún no tiene vendida su capacidad
por María Gabriela Ensinck

DirecTV fue autorizada a brindar Internet satelital de banda ancha en zonas rurales

Con la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 850 el pasado 3 de octubre, el Ministerio de Comunicaciones autorizó formalmente a la empresa Satélites Mexicanos (SatMex) "a proveer servicios satelitales" en las mismas bandas en las que opera Arsat II, que aún cuenta con capacidad ociosa sin comercializar. La medida se suma a la tomada el 3 de agosto, por la que la cartera a cargo de Oscar Aguad autorizó a New Sky Satellites (del consorcio europeo SES) a hacer lo propio (Resolución 33432); a otra del 19 de agosto, en la que se habilitó a la francesa Eutelsat, y otra más del 26 de agosto por la que se permitió a DirecTV iniciar un "plan piloto" de provisión de internet satelital en zonas rurales de la provincia de Buenos Aires.

La seguidilla de autorizaciones "entran en abierta contradicción con la Ley de Desarrollo Satelital (sancionada en noviembre de 2015), cuyo espíritu era otorgar prioridad a Arsat y su cadena de proveedores locales", advirtió Alfredo Moreno, computador científico y delegado gremial en Arsat.

Aunque las resoluciones se fundan en un artículo de la Ley Satelital que permite a satélites de otros países brindar servicios en el territorio nacional, siempre que exista un acuerdo de reciprocidad, lo cierto es que Argentina no está haciendo uso de esa cláusula.

Consultado al respecto, un vocero de Arsat señaló que "las autorizaciones son un tema regulatorio, corresponden al Ministerio de Comunicaciones", cartera con la que, paradójicamente, este diario no pudo comunicarse, ya que "los funcionarios del área se encontraban en actividades fuera del país" .

La política de "cielos abiertos" instaurada por la administración macrista sembró preocupación entre el personal de Arsat, en su mayoría, científicos y tecnólogos que podrían emigrar de discontinuarse el proyecto satelital argentino. A esto se suma la postergación sin fecha de inicio de la construcción del Arsat III (el tercero de los ocho satélites previstos por Ley de aquí al 2035), y la notoria sub ejecución presupuestaria (al mes de mayo, apenas se habían gastado un 6% de los fondos asignados, según un reporte de la Asociación Argentina de Presupuesto), que prácticamente sólo se habían destinado a pago de sueldos.

La compañía estatal fue creada en 2006 para proteger las posiciones orbitales asignadas a la Argentina por la UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones), y que el país estaba por perder. Actualmente cuenta con tres unidades de negocios: TDA (Televisión Digital Argentina), Datacenter (cuya órbita pasó al ministerio de Modernización para ejecutar un plan de digitalización del Estado), y el desarrollo satelital, alrededor del cual gira una industria de fabricación de satélites, a cargo de Invap, y más de 50 proveedores pymes.

El actual presidente de Arsat, Rodrigo de Loredo, había admitido a este diario en julio que "se está buscando financiación internacional para llevar adelante los proyectos".

En tanto, la nueva gestión desestimó el plan de desarrollo satelital elaborado internamente por la compañía, y contrató a Mc Kinsey para la formulación de un nuevo plan de negocios. Por su trabajo de 16 semanas, la consultora cobrará $ 12,5 millones, "equivalentes al salario de cinco profesionales argentinos con Pos-Doctorado cobrando $ 50 mil mensuales cada uno durante cuatro años", comparó Diego Hurtado, director del Centro de Estudios de Historia de la Ciencia de la Universidad de San Martín. Según un informe de la Satellite Industry Association, la industria satelital mundial (construcción y equipamiento, lanzamiento y servicios) facturó u$s 203 mil millones en 2014 y crece al 9,5 % anual; un mercado en el que hasta ahora sólo juegan Argentina y otros 9 países. 



Fuente:  cronista.com

No solo SpaceX: los otros planes estadounidenses para ir a Marte
por Daniel Marín

SpaceX y Elon Musk tienen claro que quieren ir a Marte, pero no son los únicos. Recientemente el presidente Obama anunció los planes de Estados Unidos para llevar a cabo un viaje tripulado al planeta rojo a partir de 2030. Lamentablemente, y pese a lo bonito del discurso, no hay novedades a la vista. El plan de la NASA para ir a Marte está todavía en el aire y carece de una financiación adecuada. No obstante, y por si alguien se pregunta cuál es la diferencia con los planes de SpaceX, aprovecharemos la ocasión para refrescar algunos conceptos.

Módulo de aterrizaje marciano propuesto por Boeing (Boeing).

La arquitectura marciana de la NASA gira alrededor del cohete SLS y la nave Orión, aunque los detalles todavía no están nada claros. Uno de los planes más simples, que no necesariamente más viable, ha sido diseñado por el JPL y pasa por enviar una tripulación de cuatro personas a la órbita marciana en 2033. Esta misión no aterrizaría en la superficie del planeta rojo, sino que se dedicaría a explorar Fobos y, quizás, Deimos, las dos pequeñas lunas de Marte. Esta misión requeriría cuatro lanzamientos del SLS y la tripulación pasaría un total de 800 días en el espacio, incluyendo 300 días en Fobos. 

Misión tripulada a Fobos en 2033 con cuatro lanzamientos del SLS (NASA).

Concepto de nave/base para explorar Fobos (NASA).

Esta misión a Fobos habría que desarrollar y lanzar previamente un hábitat interplanetario, un sistema de propulsión eléctrico con motores iónicos y la nave/base para explorar Fobos. Para 2037 se llevaría a cabo la primera misión a la superficie, que necesitaría seis lanzamientos del SLS Block 2 (con capacidad para colocar 130 toneladas en órbita baja). Los dos lanzamientos adicionales se emplearían en mandar la nave de aterrizaje DAV (Descent/Ascent Vehicle), de 75 toneladas. Esta nave usaría retropropulsión supersónica y una vez en la superficie tendría una masa útil de 25 toneladas. El tiempo de vuelo de esta misión sería de 900 días y los cuatro astronautas vivirían en la superficie durante un mes. La NASA también ha sugerido recientemente la posibilidad de llevar a cabo una misión a la órbita marciana simplificada de 600 días de duración que solo estaría un mes alrededor de Marte. En este caso Fobos y Deimos no podrían ser visitadas.

Misión a la superficie de Marte con seis lanzamientos del SLS (NASA).

Elementos de la primera misión tripulada a Marte (NASA).

Modelo de nave de aterrizaje y ascenso para Marte (NASA).

Secuencia de descenso de la nave tripulada DAV (NASA).

Sistema de ascenso del DAV (NASA).

Si todo sale bien en 2041 veríamos la primera misión de larga duración, que pasaría un año en la superficie marciana. Esta misión necesitaría diez lanzamientos del SLS e incluiría dos naves de aterrizaje adicionales: una llevaría un hábitat y la otra un rover y víveres. A partir de entonces se sucederían las misiones tripuladas de un año de duración en intervalos de cinco años y se enviarían poco a poco más elementos redundantes para viajar a Marte de forma más segura. Como vemos esta arquitectura es bastante realista, pero también muy optimista. Porque si diez lanzamientos del SLS te parecen muchos, piensa que hay versiones de este plan que requieren cinco o diez lanzamientos adicionales (!). Curiosamente, estas misiones no harían uso inicialmente de ISRU, es decir, no fabricarían el combustible para el viaje de vuelta en Marte, a diferencia de la propuesta de SpaceX o la famosa Marte Directo de Zubrin. Eso sí, al igual que la empresa de Musk las naves marcianas no pasarían por el espacio cislunar y viajarían directamente a Marte desde la Tierra.

Misión de un año de permanencia en Marte con diez lanzamientos del SLS (NASA).

Calendario de lanzamientos del SLS para los planes marcianos de la NASA (NASA).

Fechas claves que baraja la NASA para una misión tripulada a Marte (NASA).

Pero estos planes no son los únicos que se barajan en EEUU. Al igual que SpaceX, las demás compañías aeroespaciales del país tienen su propia agenda de prioridades y algunas han puesto sus ojos en Marte. La más decidida es Boeing, que al ser el contratista principal del SLS tiene motivos más que sobrados para que los planes marcianos de la NASA salgan adelante. El plan marciano de Boeing, del que ya hemos hablado por aquí, requiere un mínimo de cuatro lanzamientos del SLS para mandar cuatro astronautas a Fobos en 2033, aunque la compañía ha reducido el tamaño y la complejidad de la nave marciana con respecto al plan original de 2014. La diferencia principal con el plan de la NASA —aparte de que sus presentaciones Power Point son más detalladas y bonitas— es que hace un uso extensivo de la propulsión iónica y que la nave de aterrizaje marciana usaría un escudo térmico hinchable además de retropropulsión supersónica. Esta misión de aterrizaje propuesta por Boeing tendría lugar en 2039 y necesitaría hasta doce lanzamientos del SLS para colocar un ser humano sobre Marte.

Plan marciano de Boeing (Boeing).

La nave marciana usará un escudo térmico hinchable (Boeing).

Aterrizando en Marte (Boeing).

 

Elementos de la misión tripulada marciana de Boeing (Boeing).

Fases de la misión tripulada a Fobos de 2033 (Boeing).

No, no es un laberinto, es el plan de Boeing para poner un ser humano en Marte en 2039 (Boeing).

Otra diferencia fundamental entre el plan de la NASA y el de SpaceX es que Boeing quiere pasar primero por la Luna antes de dirigirse a Marte para probar en el espacio cislunar las tecnologías asociadas con los viajes de espacio profundo. Recordemos que Boeing intentó durante años sacar adelante la estación lunar Gateway que debía haber sido construida conjuntamente con Rusia, pero sin éxito. De hecho, en las últimas iteraciones de estos planes lunares Boeing ha eliminado cualquier rastro ruso de la estación lunar, seguramente para aumentar las posibilidades de que sea aprobada por la Casa Blanca.

Base en órbita lunar (punto EML2) de Boeing (Boeing).

Elementos de la base cislunar de Boeing (Boeing).

Aparte de la NASA, SpaceX y Boeing, Lokheed Martin, contratista principal de la nave Orión, también ha creado su propio plan para viajar a Marte. Eso sí, el plan de Lockheed es por el momento mucho más modesto y por ahora solo pasa por la exploración del planeta rojo desde su órbita. A cambio, la propuesta, conocida como Mars Base Camp, podría realizarse cinco años antes que los planes de la NASA o Boeing.

 

Plan Mars Base Camp de Lockheed Martin (LM).

Elementos del plan Mars Base Camp (LM).

Secuencia de lanzamientos de misiones a Marte, incluyendo la Mars Base Camp (LM).

Una de las naves Orión de Mars Base Camp se dirige a Fobos con una esclusa acoplada y una etapa propulsiva (LM).

 

Los astronautas usarían un sistema en plan ‘Dr Octopus’ para explorar Fobos con su baja gravedad(LM).

¿Una araña en Fobos? No, un astronauta del Mars Base Camp (LM).

Como es lógico, la nave Orión tendría un papel fundamental es este proyecto y hasta dos vehículos similares se enviarían como parte de la nave marciana. La Orión serviría además como vehículo explorador de Fobos y Deimos. Del mismo modo que Boeing, los elementos de la nave marciana se probarían primero en las cercanías de la Luna. Esta obsesión de Boeing y Lockheed por la Luna no es casual y obedece al interés de ambas empresas en asegurarse misiones tripuladas más allá de la órbita baja terrestre durante la próxima década.

Plan de SpaceX para una misión tripulada a Marte con la nave ITS (SpaceX).

El ITS de SpaceX comparado con el Saturno V (SpaceX).

Como es evidente, los planes de la NASA, Boeing o Lockheed Martin palidecen ante la ambición de SpaceX y su monstruoso cohete ITS, capaz de mandar cien personas al planeta rojo. Paradójicamente, el proyecto de SpaceX es más simple en su concepción gracias al empleo de un lanzador tan monstruoso y una nave tan inmensa. Ahora bien, ¿saldrá adelante alguno de estos planes? Ante tal avalancha de conceptos de misiones tripuladas a Marte, esperemos que al menos una de ellas se haga realidad. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

El silencioso e inquietante crecimiento de la ultraderecha racista y xenófoba en Canadá
por Jessica Murphy

Panfletos favorables al Ku Klux Klan fueron distribuidos durante el verano en la Columbia Británica.

En mitad de la noche de un día a comienzos de octubre, volantes con propaganda del Ku Klux Klan envueltos en bolsas plásticas transparentes fueron colocados ante la puerta de unas pocas decenas de casas en dos pueblos de la Columbia Británica (Canadá).

Panfletos similares habían aparecido en localidades vecinas durante el verano, mientras que en las últimas semanas han sido colgados afiches en contra de los musulmanes y en contra de los sijs en dos universidades de Alberta.

No se sabe quién está detrás de estos incidentes que están siendo investigados por la policía.

Estos sucesos contrastan vivamente con la imagen de Canadá como una sociedad abierta y multicultural, la misma que hace muy poco le abrió sus puertas a unos 30.000 refugiados sirios.

Pese a ello, para investigadores como James Ellis, quien forma parte de la Red Canadiense de Investigación sobre Terrorismo, Seguridad y Sociedad (TSAS), estos sucesos no son causa de sorpresa.

Para Ellis, en el conjunto del país parece haber menos preocupación acerca del extremismo de la ultraderecha que sobre otras formas de radicalismo.

"Ese es probablemente un lujo que Canadá no se puede permitir. Cada indicador señala que parece haber un resurgimiento del extremismo y del terrorismo de ultraderecha en todo el mundo occidental y no hay ninguna razón especial por la cual Canadá no verá ocurrir los mismos efectos", agregó.

Definida en términos amplios como aquellas personas que creen en el nacionalismo étnico, que muestran una fuerte tendencia a creer en la desigualdad entre razas y grupos étnicos, y que apuestan por el uso de medios radicales para lograr sus fines políticos, la ultraderecha canadiense ha recibido impulso de la retórica antiinmigración que ha llegado en los últimos meses desde Estados Unidos y Europa.

Como en otros lugares, en Canadá también se trata de un sentimiento alimentado por las preocupaciones sobre la inestabilidad económica y social.

Polinización ideológica

Se estima que en Canadá ha habido al menos 100 grupos de ultraderecha activos durante los últimos años: desde pequeñas células hasta grupos más grandes y organizados, los cuales tienden a ser menos violentos que sus semejantes en Estados Unidos y Europa.

Pese a ello, Ellis afirmó que ha habido un largo proceso de "polinización cruzada" de ideas entre estos grupos y que Canadá está proveyendo muchos aportes ideológicos.

"Hay muchos casos en los que el discurso de odio o la música de odio ha sido creada aquí y ha influenciado a personas en otras partes", dijo el experto.

En varios lugares de Estados Unidos, desde Carolina del Norte hasta California y Pennsylvania, han sido distribuidos volantes pro Ku Klux Klan (KKK) similares a los hallados en la Columbia Británica.

Los grupos de derecha en Estados Unidos están en auge, según el Centro Legal para la Pobreza Sureña, una ONG que hace seguimiento de los grupos extremistas.

Entre 2014 y 2015, el número de estas organizaciones aumentó 14% y las seccionales del KKK crecieron de 72 en 2014 hasta 190 el año pasado, aunque se detectó un declive en los "sectores más duros" del movimiento sobre la supremacía blanca.

Frágil multiculturalidad

Ryan Scrivens, un investigador que estudia sobre la ultraderecha canadiense en la Universidad Simon Fraser de la Columbia Británica, dijo que en el seguimiento a estos movimientos las autoridades estadounidenses y europeas han sido mejores que las canadienses.

"Ellos lo han asumido, nosotros no. Nosotros pensamos que somos este perfecto país multicultural, pero no lo somos. No vemos los mismos brotes porque no tenemos una población tan grande, pero están allí", dijo.

Scrivens y sus colegas han descubierto que la violencia extremista focalizada está diseminada por todo el país y han detectado centenares de incidentes entre 1980 y 2015, logrando documentar actos de vandalismo, así como ataques físicos y verbales vinculados con estos grupos.

Esta actividad está acumulada en torno a Quebec, Ontario occidental, Alberta y la parte baja de la Columbia Británica.

El seguimiento de los delitos de odio en el país sugiere que los musulmanes, los judíos, las minorías visibles y los aborígenes son los blancos más comunes.

Sin embargo, Anthony McAleer, un exmiembro de estos grupos violentos, dijo estar más preocupado por la dirección que está tomando el país que por la actividad de los radicales ubicados en los márgenes de la sociedad.

McAleer fue organizador y reclutador del grupo de Resistencia de los Blancos Arios. Ahora trabaja con La Vida Después del Odio, una organización no gubernamental estadounidense fundada por exmiembros de los grupos de ultraderecha estadounidenses, que se dedica a contrarrestar a las organizaciones de derecha radical.

McAleer apuntó a la retórica del candidato presidencial republicano, Donald Trump, quien ha propuesto que se prohíba la entrada de musulmanes a Estados Unidos, así como un proceso extremo de revisión de los inmigrantes antes de permitirle el ingreso al país.

Afirmó que le preocupa que, aunque Trump lo sepa o no, "está moviendo el centro del país y, cuando empuja ese centro, no puede evitar hacer salir a los extremos".

Peligrosa presión

Aunque la economía canadiense no ha sido afectada por la desigualdad como ha ocurrido en otros países y ha sido ampliamente capaz de integrar a sus inmigrantes y refugiados, McAleer advirtió que hay una presión que puede cambiar la cultura del país.

Esa presión incluye la retórica que llega de otros lugares, las tertulias en la televisión por cable, así como las actividades de grupos antiislam como Pegida (acrónimo de Patriotas Europeos en contra de la Islamización de Occidente) que ha establecido su presencia en Canadá.

Kellie Leitch, una dirigente que compite por el liderazgo del Partido Conservador, también ha sido criticada por proponer examinar a los inmigrantes sobre los vagamente definidos "valores canadienses".

Mientras otros de sus competidores por el liderazgo político han condenado su propuesta por considerar que intenta "sembrar el miedo", Leitch niega que esté apuntando a algún grupo en concreto con su test de valores.

Según las encuestas, su propuesta tiene amplio apoyo entre los electores canadienses.

Mientras tanto, ya hay áreas afectadas por el estancamiento económico en regiones productoras de petróleo que han sido golpeadas por la caída de los precios de los hidrocarburos.

Los habitantes de esas zonas son a los que se refería McAleer cuando decía que le preocupaban más que los grupos de ultraderecha que operan en el país.

"Tienes que mirar a ambos", dijo. "Uno es claramente más una amenaza al cumplimiento de las leyes. Otra es una amenaza al tejido social del país", destacó. 



Fuente: BBC Mundo

Comprarán aviones espía y de transporte para vigilar la frontera norte
Serán para mejorar la capacidad de respuesta del grupo aéreo de la Gendarmería; buscan identificar pistas ilegales y agilizar el traslado de tropas.
por Daniel Gallo

Los biturbohélices ATR 72, con capacidad para transportar hasta 66 pasajeros, podrían llegar al país para la Gendarmería. Foto: LA NACION 

Con la intención de fortalecer los controles en la frontera norte, el Gobierno dotará de mayor capacidad de movimiento al grupo aéreo de la Gendarmería. Dos proyectos están en el escritorio de la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich. Por un lado se analizan ofertas para la compra de dos aviones espías con capacidad de radar y de cámaras para monitorear potenciales pistas ilegales de aterrizaje y guiar las operaciones terrestres sobre esos puntos. Más avanzadas están las gestiones para adquirir dos aviones de transporte de tropas.

En este último caso, la evaluación oficial terminó por poner en el primer lugar en el orden de preferencias al modelo ítalo-francés ATR72. La idea del Ministerio de Seguridad es dar a la Gendarmería una importante movilidad propia. Esas aeronaves tienen capacidad para el traslado de 60 efectivos con sus pertrechos y evitaría los largos transportes terrestres de los destacamentos móviles, situaciones que provocaron dos accidentes mortales en los últimos años.

En diciembre pasado perdieron la vida 43 gendarmes al desbarrancarse un ómnibus en la ruta nacional 24, en las cercanías de la ciudad salteña de Rosario de la Frontera. Ese grupo viajaba desde su base en Santiago del Estero hacia Jujuy. En junio de 2012 murieron nueve gendarmes al chocar un ómnibus que llevaba a los efectivos contra un camión, en Chubut. Con aeronaves propias esperan que no se repitan esas experiencias mortales en los movimientos de fuerzas federales.

Si bien no trascendió el monto de esa inversión, otros países latinoamericanos, como el caso de Perú, optaron por esas aeronaves en programas que alcanzaron los cien millones de dólares para la adquisición de dos unidades.

De todas maneras, esa clase de sistemas tienen costos que dependen no sólo del valor del avión sino de los convenios para futuras reparaciones, la provisión de repuestos y el adiestramiento específico de las tripulaciones.

Más vigilancia

El proyecto que involucra a los aviones de guerra electrónica se encuentra en la etapa de evaluación de alternativas de compra, ya que en los despachos oficiales se aguardan definiciones sobre la posibilidad de negociaciones directas entre países.

Como publicó LA NACION en su edición de anteayer, el mes próximo la ministra Bullrich y el secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, viajarán a Israel para la cumbre de jefes de seguridad interna y ciberseguridad que se realizará en Tel Aviv, entre el 14 y el 17 de noviembre. En esa ocasión habrá una exhibición de equipamiento de última generación en materia de lucha contra el narcotráfico y el terrorismo, y se espera que los enviados suscriban acuerdos y, eventualmente, algún precontrato de compra.

La Argentina no cuenta hoy con aeronaves de guerra electrónica, ya que las últimas similares fueron desactivas en 2006 tras un accidente. Ese año se precipitó a tierra un Mohawk del Ejército: fue en Los Polvorines, casi inmediatamente después del despegue de Campo de Mayo, y murieron el piloto y el copiloto. En esos años la Gendarmería aprovechaba informalmente algunos vuelos de entrenamiento de los pilotos del Ejército para conseguir información sobre potenciales pistas de aterrizaje irregulares.

Los aviones espía formarán parte de un proyectado "escudo tecnológico" de protección de la frontera norte. Ese plan incluye la compra de globos aerostáticos con capacidad de visualizar grandes extensiones de terreno. Esa compra de tecnología de origen israelí tiene conversaciones muy avanzadas.

En ese caso se negocia por el sistema SkyStar, basado en un globo aerostático que ubica una cámara a 600 metros de altura. Con esas imágenes se puede identificar vehículos a 15 kilómetros de distancia.

Por otra parte, el transporte aéreo de la Gendarmería será reforzado con los dos helicópteros de transporte de tropas UH-1H que habían sido transferidos desde el Ejército pero que estaban en tierra por un problema de seguros vinculados con la empresa constructora, la norteamericana Bell.

Más allá de la dotación aérea que tendrá la Gendarmería, el Gobierno consiguió la aprobación de los Estados Unidos para la compra de 24 aeronaves T-6 C Texan II, biplazas de turbohélice que serán operados por la Fuerza Aérea para el adiestramiento avanzado de pilotos y para el control de vuelos ilegales. Un comunicado oficial del Departamento de Defensa norteamericano informó en agosto pasado sobre esa operación, con un costo de 300 millones de dólares.

La Casa Rosada comprometió importantes inversiones en unidades aéreas al encontrarse con la mayoría de los aviones casi desactivados. Incluso la flota aérea presidencial fue dejada en tierra. Otro sistema de transporte, el Fokker 27, voló por última vez la semana pasada. Algo similar ocurre con los interceptores de la Fuerza Aérea, cuyos aviones Mirage fueron dados de baja, sin reemplazo. En busca de cazas livianos el Ministerio de Defensa maneja como opciones el K50 coreano, al que fueron a probar pilotos argentinos el mes pasado, y el M346 italiano. 



Fuente: La Nación

El Universo tiene diez veces más galaxias de lo que se creía
Astrónomos contabilizan dos billones, aunque el 90% son demasiado débiles y pequeñas para ser vistas 

Los científicos utilizan imágenes del Hubble para calcular el número de galaxias en el Universo observable - NASA

Un equipo internacional de astrónomos, dirigido por Christopher Conselice, profesor de Astrofísica en la Universidad de Nottingham, ha descubierto que el Universo contiene al menos dos billones de galaxias, diez veces más de lo que se pensaba anteriormente. Los resultados, que se publican en la revista Astrophysical Journal, tienen claras implicaciones en nuestra comprensión de la formación del Cosmos.

Los astrónomos han buscado durante mucho tiempo determinar cuántas galaxias hay en el universo observable, la parte donde la luz de los objetos distantes ha tenido tiempo para llegar hasta nosotros. Durante los últimos 20 años, los científicos han empleado imágenes del telescopio espacial Hubble para estimar que el universo que podemos ver contiene entre 100.000 millones y 200.000 millones de galaxias. Pero la cifra real es mucho mayor. La tecnología astronómica actual permite estudiar sólo el 10 por ciento de estas galaxias y el 90 por ciento restante sólo se verá cuando se desarrollen telescopios mejores y más grandes.

La investigación de Conselice es la culminación de 15 años de trabajo. Su equipo utilizó imágenes del espacio profundo del Hubble, los datos de un trabajo previo de su equipo y otros datos publicados, y los convirtieron en mapas en 3D. Esto les permitió calcular la densidad de las galaxias, así como el volumen de una pequeña región del espacio tras otra. De esta forma, pudieron establecer cuántas galaxias habíamos dejado de contar, como una excavación arqueológica intergaláctica.

«Nos estamos perdiendo la gran mayoría de las galaxias, ya que son muy débiles y muy lejanas. El número de galaxias en el universo es una cuestión fundamental en la astronomía y perturba la mente que más del 90 por ciento de las galaxias en el cosmos aún no se hayan estudiado. ¿Quién sabe qué propiedades interesantes nos encontraremos cuando estudiemos estas galaxias con la próxima generación de telescopios?», dice Conselice.

La oscuridad del cielo

El equipo analizó más de 13.000 millones de años en el pasado. Esto les mostró que las galaxias no están distribuidas uniformemente a lo largo de la historia del Universo. De hecho, parece que había diez veces más galaxias en las primeras épocas, cuando el Cosmos tenía solo unos pocos millones de años en comparación con la actualidad. La mayoría de estas galaxias eran relativamente pequeñas y débiles, con masas similares a las de galaxias satélites que rodean la Vía Láctea.

«Esto es muy sorprendente, ya que sabemos que, durante los 13.700 millones de años de evolución cósmica desde el Big Bang, las galaxias han estado creciendo gracias a la formación de estrellas y fusiones con otras galaxias. Encontrar más galaxias en el pasado implica que debe haberse producido una evolución significativa para reducir su número a través de una amplia fusión de los sistemas», explica el investigador.

La disminución del número de galaxias en el tiempo contribuye a la solución de la paradoja de Olbers de por qué el cielo es oscuro de noche. La mayoría de las galaxias son invisibles para el ojo humano e incluso para los telescopios modernos, debido a una combinación de factores, como el desplazamiento al rojo de la luz, la naturaleza dinámica del Universo y la absorción de la luz por el polvo intergaláctico y el gas, que se combinan para garantizar que el cielo nocturno siga siendo oscuro en gran parte.

Fuente: ABC.es

Anarquía en Nueva Zelanda: ¿adiós a la monarquía británica? 

La mayoría de los habitantes de Nueva Zelanda preferiría tener un líder de Estado independiente de la monarquía británica, que seguir bajo el control de Buckingham, según una encuesta realizada en ese país, informa The Independent. 

© REUTERS/ Alastair Grant/Pool 

Una nueva encuesta, realizada por la organización New Zeland Republic, asegura que, tras el eventual fallecimiento de Isabel II, el 59% de los encuestados preferiría tener un jefe de Estado independiente, mientras que un 34% votaron a favor de mantener la monarquía.

La encuesta refleja un incremento del apoyo a la independencia monárquica con respecto a los datos recogidos en marzo de 2014, cuando solo el 47% de los encuestados se mostró en contra de la realeza. Mientras que los republicanos aseguran que este aumento se debe a acontecimientos como el Brexit, el cambio de bandera y la edad de la reina, organizaciones a favor de la monarquía han cuestionado los resultados de la encuesta.

Según Sean Palmer, jefe de la organización Monarchy New Zealand, asegura que del 59% de personas que votaron a favor de tener un jefe de Estado independiente, 44% afirmó que querían uno por elección directa, mientras que el 15% se mostró a favor de un jefe elegido por el Parlamento.

"A pesar del hecho de que esos dos grupos puedan ver las cosas muy diferentes, [los encuestadores] los han unido y han declarado una gran victoria", criticó.

La actual monarca del Reino Unido, Isabel II, encabeza los 16 países que conforman los Reinos de la Mancomunidad entre los cuales se encuentran Nueva Zelanda, Canadá, Australia y Jamaica, entre otros.



Fuente: mundo.sputniknews.com