El grupo inglés IAG operará vuelos low cost entre Barcelona y Buenos Aires
Los dueños de las aerolíneas Iberia y British Airways anunciaron que comenzarán a cubrir nuevas rutas en América latina a partir de junio de este año.
por Ramón Muñoz

Los dueños de la aerolínea British Airways e Iberia anunciaron que comenzarán a cubrir nuevas rutas en América Latina. Foto: Archivo

IAG, el grupo propietario de Iberia, Air Lingus, Vueling y British Airways, operará a partir de junio de 2017 vuelos de bajo coste desde el aeropuerto de El Prat (Barcelona) con destino a varios destinos de Estados Unidos, Latinoamérica y Asia, según ha confirmado la compañía británica.

El grupo considera que "Barcelona se ha convertido en un hub aeroportuario importante" y existe demanda para "estos vuelos de largo radio de nueva generación", señaló una portavoz de la aerolínea a este diario.

IAG está considerando dos opciones: crear una nueva compañía aérea para realizar esos vuelos o utilizar los recursos existentes de las compañías aéreas de IAG. "No se ha tomado todavía una decisión final al respecto", apuntaron las mismas fuentes.

La compañía que dirige Willie Walsh ha elegido Barcelona para este nuevo segmento de negocio porque al ser El Prat la base de operaciones de Vueling, podrá transportar los pasajeros procedentes de la amplia red europea de su marca low cost en estos vuelos de largo radio. Los vuelos se operarán con dos Airbus 330 y se crearán hasta 250 puestos de trabajo

Entre los destinos que está analizando IAG se encuentran Los Ángeles, San Francisco, Buenos Aires, Santiago de Chile, La Habana y Tokio. "Esta nueva operación añadirá otra dimensión a IAG y complementará las otras compañías aéreas del grupo", indicaron desde el grupo.

Al transportar pasajeros de Vueling, se da por descartado que sea la propia Vueling la que opere esos nuevos vuelos. Por su parte, los directivos de Iberia siempre se han mostrado reacios a hablar de esos vuelos low cost de largo recorrido.

Con esta maniobra, IAG pretende plantar cara a la compañía Norwegian, que ha anunciado que a partir de junio de 2017 operará vuelos low cost desde Barcelona a Los Ángeles, San Francisco (Oakland), Nueva York (Newark), y Miami (Fort Lauderdale).

Los nuevos jugadores

En los últimos meses media decena de empresas anunciaron sus planes de operar vuelos low cost en el mercado argentino. La lista incluye a las aerolíneas Avianca, Andes Líneas Aéreas, FlyBondi, Alas de Sur y American Jet. En total, estas cinco compañías presentaron solicitudes para operar 172 nuevas rutas nacionales e internacionales. 



Fuente: Los Andes

Cuáles son los planes de Hero, la marca de motos india que llega al país y cuyo CEO tiene US$ 3600 millones
Desembarcará en la Argentina con un plan de inversión de US$10 millones en cinco años; el entrenador de fútbol argentino Diego Simeone será el elegido para representar a la firma en la región.
por Esteban Lafuente

Mauricio Macri se reunió ayer con Pawan Munjal, CEO de Hero Motocorp.. Foto: Twitter.com/mauriciomacri

Hero, la marca con mayor participación en el mercado de motocicletas en India, desembarcará en la Argentina con una inversión de US$ 10 millones en cinco años. Según informó hoy la empresa en una rueda de prensa, el primer modelo que lanzarán será el Ignitor, una moto de 125 cc.

El plan de Hero para la Argentina es ensamblar sus motos en el país, un esquema similar al que ya pusieron en marcha otras firmas extranjeras para comercializar sus productos. Para implementarlo, la compañía encabezada por Pawan Munjal se asoció con la firma local Marwen, liderada por Esteban Casares.

Esta empresa, que hace algunos años se dedica al ensamblaje de motovehículos de la marca china Jianshe, tiene su planta en la localidad bonaerense de Villa Rosa, con una capacidad de producción de 5000 unidades anuales.

Así es la Hero Ignitor, el primer modelo que la empresa india lanzará en la Argentina

El primer modelo de los cuatro que Hero lanzará en la Argentina será el Ignitor, una moto de 125 cc. "Es importante porque creemos que esa cilindrada es la más representativa de este mercado", sostuvo Munjal. No obstante, desde Hero indicaron que este modelo no tiene fecha fija de lanzamiento, porque aún están aguardando la homologación final por parte de las autoridades. "Es una cuestión de meses", adelantaron.

A su vez, indicaron que la intención es presentar otra moto de 110 cc. (el scooter Dash) y dos modelos de 150 cc., todas a ser ensambladas en la planta de Marwen, con componentes de origen indio en su totalidad. Aún no tienen definiciones sobre el precio de sus modelos. "Van a ser más altos que las marcas chinas y las de baja gama, y competitivos con las más caras", indicaron.

Para posicionarse en el mercado, destinarán el 90% de los US$ 10 millones de inversión en cinco años a iniciativas de marketing y branding en el mercado local. Según anunciaron, el entrenador argentino Diego "Cholo" Simeone fue elegido como representante de la marca en la región.

A mediano plazo el plan de la compañía es crecer en participación en el mercado de motos en la Argentina y abastecer desde el país a otros países como Uruguay, Paraguay y Brasil. No obstante, la marca ya está presente en el continente. En 2015, Hero inauguró una planta en Colombia, su primera fábrica fuera de India.

Munjal sostuvo que el presidente Mauricio Macri, durante una reunión mantenida ayer, les prometió que van a avanzar rápido en los permisos que permitan la homologación final para poder vender las motos en la Argentina.

Según datos recientes de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam), el año pasado la venta de motos creció un 0,5% frente a 2015. De acuerdo con la entidad, se patentaron 482.760 motos en 2016, con un 89% de participación de las máquinas de fabricación nacional.

Cómo es la empresa Hero

Hero fue fundada en 1984 en Nueva Delhi, como un joint venture entre Hero Cycles (la empresa de la familia Munjal especializada en la producción de bicicletas, creada en 1956) y la automotriz japonesa Honda. Esta compañía, que lleva más de 70 millones de motos vendidas a nivel mundial, funcionó con el nombre Hero Honda hasta que en 2010 la firma japonesa decidió vender su participación en la sociedad. Sus dueños indios adquirieron ese capital accionario y renombraron Honda Motor a la empresa.

Pawan Munjal, chairman y CEO de Hero Motocorp.

Vende alrededor de 6,7 millones de motos anuales a nivel mundial y se especializa en los scooters y motos de baja cilindrada (100cc y 150cc). En ese segmento buscará competir en la Argentina, el 35° país en el que desembarca.

Además, la empresa Hero está disputando el Dakar 2017 con el portugués Joaquim Rodrigues como el piloto mejor posicionado. En su primera participación en el rally, el nacido en la localidad de Barcelos corre a bordo de una moto 450 Rally Hero Speedbrain, y se ubica 10° en la clasificación general, al cabo de nueve etapas.

Quién es Pawan Munjal

Con una fortuna personal que supera los US$ 3600 millones, Pawan Munjal ocupa el puesto 29 entre los hombres más ricos de India, según la revista Forbes. Tiene 63 años, estudió ingeniería mecánica y es el hijo de Brijmohan Lall Munjal, el fundador de Hero Cycles.

Trabaja en la compañía desde mediados de los '80 y asumió el liderazgo en 2002. Desde su lugar, lideró la expansión global de la empresa y su transformación luego de la salida de Honda.

Los planes del empresario indio para la Argentina no son nuevos. En 2014, viajó al país y mantuvo una reunión con la entonces ministra de Industria, Débora Giorgi, acerca de su intención de desembarcar con la marca en el país con motos ensambladas localmente.

"Durante mucho tiempo buscamos un socio local. En 2014 estuvimos pensando en comprar una empresa que ya trabajaba ensamblando y produciendo motos en el país, pero el acuerdo no prosperó por la valuación de esta compañía y otros factores. Empezamos a buscar un nuevo socio hasta que llegamos a un acuerdo con Marwen", dijo Munjal. 



Fuente: La Nación

Más cerca de la ansiada vacuna terapéutica personalizada contra el cáncer
Una vacuna con nanodiscos cargados de neoantígenos tumorales es capaz de destruir los tumores en ratones y de evitar que vuelvan a desarrollarse.
por M. LÓPEZ

División de una célula de cáncer de pulmón - ARCHIVO

El desarrollo de una vacuna capaz de curar el cáncer constituye uno de los principales anhelos, cuando no el mayor de los deseos, del imaginario popular. El problema es que, en sí mismo, el cáncer no es una enfermedad, sino solo el término que se utiliza para definir a un conjunto de procesos muy diversos caracterizados por un crecimiento de células malignas. Por ejemplo, el proceso por el que se desarrolla una leucemia es muy diferente del que da lugar al cáncer de mama. De hecho, ni siquiera los distintos tipos de tumores de la mama se parecen demasiado entre sí. Pero, ¿no podría diseñarse una vacuna para cada tipo de tumor? O mejor aún, ¿no podrían desarrollarse vacunas específicas para tratar el proceso oncológico específico que presenta cada paciente individual? Pues parece que investigadores de la Universidad de Michigan en Ann Arbor (EE.UU.) podrían haber dado un paso muy significativo en este sentido.

El estudio, publicado en la revista «Nature Materials», muestra como la inoculación de una vacuna con nanopartículas –o más concretamente, con ‘nanodiscos’– cargadas de neoantígenos –esto es, de antígenos presentes en la superficie de las células cancerígenas– con las mutaciones específicas del tumor ‘muestra’ o ‘enseña’ al sistema inmune quién es el enemigo. En consecuencia, el sistema inmune desarrolla linfocitos T frente a estos neoantígenos específicos –o lo que es lo mismo, frente a las células cancerígenas–, con lo que puede no solo destruir el tumor, sino incluso prevenir su reaparición.

Como explica James Moon, co-autor de la investigación, «básicamente, lo que estamos haciendo es educar al sistema inmunitario con estos nanodiscos para que las células inmunes puedan atacar a las células cancerígenas de forma personalizada. La idea es que los nanodiscos de la vacuna activen al sistema inmune para combatir el tumor ya existente de una manera personalizada».

Destruir e inmunizar

En el estudio, los autores utilizaron la tecnología de los nanodiscos en modelos animales –ratones– de cáncer colorrectal y de melanoma. Y lo que observaron es que, gracias a la administración de la vacuna, hasta un 27% de los linfocitos circulantes en la sangre de los animales se unieron a la lucha para hacer frente al tumor.

Es más; combinados con un tipo de fármacos ya existentes para amplificar la respuesta la de los linfocitos T antitumorales –los denominados ‘inhibidores de puntos de control inmunológicos’–, los nanodiscos fueron capaces de destruir en solo 10 días los tumores que presentaban la mayoría de los animales.

Finalmente, y una vez transcurridos 70 días, los investigadores cogieron los animales curados con la vacuna y les inyectaron células tumorales para provocar la reaparición del cáncer. Sin embargo, los nuevos tumores fueron rechazados por el sistema inmune y no llegaron a crecer.

Como destaca Rui Kuai, director de la investigación, «este resultado sugiere que el sistema inmunológico ‘recuerda’ a las células tumorales para una inmunidad a largo plazo».

Mensajería antitumoral

Y exactamente, ¿cuál es el tamaño de estos nanodiscos? Pues su diámetro de únicamente 10 nanómetros. Es decir, muy, pero que muy pequeño –a modo de ejemplo, un cabello humano tiene una sección entre los 80.000 y los 100.000 nanómetros.

Como destaca Anna Schwendeman, co-autora de la investigación, «se trata de una poderosa tecnología que transporta los componentes de la vacuna a las células correctas en los tejidos correctos. Y un mejor transporte se traduce en una mejor respuesta de los linfocitos T y en una mayor eficacia».

Y esta tecnología, ¿cuándo estará disponible para su uso en seres humanos? Pues aún habrá que esperar. De hecho, y según han informado los autores, el próximo paso será evaluar la eficacia del procedimiento en un modelo animal más numeroso.

Sea como fuere, concluye James Moon, «el Santo Grial en la inmunoterapia frente al cáncer es erradicar los tumores y prevenir las futuras recurrencias sin toxicidad sistémica, y nuestros estudios con ratones han mostrado unos resultados muy prometedores».

Fuente: ABC.es

Destruyendo asteroides con armas nucleares y otras locas aplicaciones del cohete gigante SLS
por Daniel Marín

¿Qué harías si tuvieras a tu disposición el cohete más grande del mundo? Me refiero, claro está, al futuro SLS de la NASA. Este lanzador será el mayor vector espacial en servicio, pero desgraciadamente su primer vuelo tripulado podría no tener lugar hasta 2024. Así que, lógicamente, se impone buscar otras aplicaciones para este cohete.

Versiones del SLS de la NASA y su capacidad (Boeing).

Tanto la NASA como los contratistas del proyecto se han afanado por buscar misiones alternativas para este monstruo. Después de una lista inicial un tanto tímida, el número de propuestas ha sido ampliado de forma considerable. ¿Que qué podríamos hacer con el SLS? Pues veamos unas cuantas ideas:

Destrucción de asteroides peligrosos: los NEA (Near Earth Asteroids) son una de las amenazas más importantes a las que se enfrenta nuestra civilización. En especial, aquellos más pequeños que aún no han sido detectados. Se han propuesto interceptores de hipervelocidad equipados con armas nucleares para eliminar cualquier asteroide amenazante, pero su principal limitación reside en la capacidad de maniobra (Delta-V) de la que son capaces los cohetes más grandes actualmente en servicio. El SLS permitiría mandar, o bien más interceptores -para asegurarnos que el asteroide ha sido destruido-, o bien alcanzar asteroides peligrosos situados en órbitas más excéntricas -más elípticas- o que estén situados más lejos de la Tierra. 

A lo bestia: usando el SLS para mandar interceptores (nucleares o cinéticos) contra asteroides de pequeño tamaño (Boeing).

Con el fin de aumentar la Delta-V de la misión, algunas propuestas prevén usar sistemas de propulsión eléctricos (motores iónicos o de plasma), pero en este caso los tiempos de vuelo hasta interceptar el objetivo serían demasiado elevados. Sin embargo, el SLS podría lanzar directamente una misión ADM (Asteroid Deflection Mission) capaz de desviar de su órbita un asteroide de un millón de toneladas. Para una misión de este tipo la capacidad de carga del SLS Block II sería de unas 40 toneladas, 8 toneladas más de lo requerido para una nave ADM estándar. Curiosamente, la idea de emplear un cohete gigante para salvar a la Tierra de asteroides no es nueva. Ya en los 60 se propuso el famoso Proyecto Ícaro para destruir asteroides mediante un artefacto nuclear de cien megatones lanzado por un cohete Saturno V.

Una sonda para estudiar el Sol: cuesta creerlo, pero mandar una nave al Sol requiere gastar mucha energía. Mucha gente piensa que basta con ‘dejar caer’ la nave en el pozo gravitatorio de nuestra estrella, pero nada más lejano de la realidad. Es por esto que cualquier sonda que quiera acercarse al astro rey debe realizar maniobras de asistencia gravitatoria con otros planetas, como por ejemplo Júpiter (misión Ulysses) o Venus (la futura Solar Probe Plus). Estas maniobras requieren mucho tiempo, por lo que la nave llega a su destino varios años después del lanzamiento.

Una sonda solar usando el SLS (Boeing).

El SLS podría mandar una hipotética Solar Probe 2 hasta unos 3,5 millones de kilómetros de la superficie solar. O sea, unos 5 radios solares (Solar Probe Plus llegará a 9 radios solares aproximadamente). De esta forma se podrá investigar la corona solar de forma directa, un viejo sueño que han compartido generaciones enteras de astrónomos. El SLS Block II es capaz de situar 130 toneladas en órbita baja terrestre y tres toneladas de carga útil en una órbita similar a la descrita -ya dijimos que mandar algo al Sol es difícil-, y eso usando dos etapas superiores. Aún así, es más que suficiente. Al fin y al cabo, la sonda Solar Probe Plus tiene una masa que no supera los 610 kg.

Una sonda interestelar: aprovechar la enorme capacidad del SLS para mandar una nave a los confines del Sistema Solar fue una de las primeras propuestas para este enorme lanzador. El SLS Block II nos permitiría enviar una pequeña sonda a 400 Unidades Astronómicas del Sol (60.000 millones de kilómetros) usando dos etapas, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que Neptuno, el planeta más lejano, está a 30 UA del Sol. Una nave de hasta dos toneladas podría llegar a las 200 UA en 15 años. Estas cifras quizás no te impresionen demasiado, pero probablemente cambiarás de opinión al saber que la Voyager 1, el artefacto humano más lejano, fue lanzada en 1977 y a día de hoy se encuentra a 127 Unidades Astronómicas del Sol (unos 19.000 millones de kilómetros). Sin el SLS, el tiempo de viaje hasta las 200 UA sería de 30 años aproximadamente.

Sonda interestelar lanzada por el SLS (Boeing).

La exploración de Europa: emplear el SLS para mandar la futura sonda Europa Clipper a Europa, la luna de Júpiter, es otra de las ideas recurrentes para este lanzador. De ser aprobada, Europa Clipper debería llevar a cabo una trayectoria VEEGA para alcanzar Júpiter por culpa de las limitaciones de los cohetes convencionales en servicio. O sea, tendría que sobrevolar dos veces la Tierra y una vez Venus. Usando el SLS Block IA el viaje sería directo, por lo que su duración se vería reducida de siete a dos años. Si suponemos un lanzamiento en 2022, la sonda llegaría en 2024 en vez de 2028 o 2029 tal y como está previsto actualmente.

Lanzando una sonda a Europa con el SLS (Boeing).

Lanzar el telescopio espacial gigante ATLAST: en su versión más ‘bestia’, ATLAST (Advanced Technology Large Aperture Telescope) es un telescopio espacial con un espejo primario de 16 metros (el Hubble sólo tiene 2,4 metros y el futuro James Webb alcanzará los 6,5 metros). Ni que decir tiene, ATLAST revolucionaría la astronomía tal y como la conocemos. Sería capaz de detectar directamente la presencia de biomarcadores en las atmósferas de exotierras y podría resolver estrellas individuales en 140 galaxias situadas fuera del Grupo Local. Al igual que otros observatorios astronómicos, ATLAST estaría situado en el punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Sol (ESL2). El SLS Block IA es capaz de mandar hasta 40 toneladas hasta este punto, siendo el único lanzador capaz de enviar hasta allá un monstruo como el ATLAST de una sola pieza. El ATLAST fue originalmente propuesto para el cancelado cohete Ares V del Proyecto Constelación, así que, teniendo en cuenta que el SLS es una especie de Ares V 2.0, es normal que se proponga este lanzador.

Telescopio ATLAST en el SLS (Boeing).

Misión para capturar un asteroide: actualmente, la principal justificación del futuro programa tripulado de la NASA es usar el SLS para mandar una nave Orión con astronautas hasta las cercanías de la Luna para recoger un pedazo de un pequeño asteroide capturado previamente por una sonda automática. Esta misión, denominada ARM (Asteroid Redirect Mission) consiste en una sonda que empleará una bolsa para ‘recoger’ un asteroide cercano a la Tierra de pequeño tamaño. Para llegar al asteroide y traerlo al punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Luna, ARM debe emplear propulsión iónica, pero, ¿por qué no usar el SLS también para esta sonda, ahorrando así tiempo (que no dinero)? En este caso el SLS permitiría reducir el tiempo de vuelo y/o añadir un módulo hábitat para la estación Gateway (o alguna otra similar).

Misión ARM para capturar un asteroide (Boeing).

Un orbitador a Urano: una sonda que estudie los gigantes de hielo Urano y Neptuno es una de las prioridades de la comunidad científica. Desgraciadamente, alcanzar el Sistema Solar exterior requiere -sí, lo has adivinado- mucha energía. Mediante el SLS Block IA se podría lanzar una sonda de hasta cinco toneladas a Urano (más si se usa el Block II, lógicamente). De esta forma se podría eliminar la etapa de propulsión iónica introducida para reducir el tiempo de viaje, disminuyendo así la complejidad de la misión (el coste es otra historia).

Sonda a Urano en el SLS (Boeing).

Estación Gateway: pero dejémonos de misiones no tripuladas y ocupémonos de las misiones que motivaron la creación del SLS en primer lugar. El SLS Block IA serviría para mandar los módulos de la futura estación Gateway de la NASA al punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Luna (o sea, sobre la cara oculta de nuestro satélite). La estación Gateway estuvo a punto de ser aprobada por la administración Obama antes de que la misión ARM de retorno de muestras -más barata y simple- fuese propuesta. Pero tampoco ha sido cancelada, así que quizás un año de estos nos llevemos una sorpresa (aunque mejor no cuenten mucho con ello). En este caso, el SLS Block I puede mandar 25 toneladas al punto EML2 de una tacada, o bien 28 toneladas si se trata de una Orión tripulada.

Estación de espacio profundo Gateway (Boeing).

No sólo la estación Gateway. También se podría mandar un módulo inflable de Bigelow al punto EML2 (Boeing).

Misiones a la superficie lunar: ¿podría el SLS de llevar a cabo una misión lunar tipo Apolo? Por supuesto. Nuestro lanzador puede situar 40 toneladas en una trayectoria hacia la Luna -o 45 toneladas al punto EML2- usando la versión Block IA. Ciertamente no es mucho comparado con el Ares V, pero teóricamente sería posible incluir un pequeño módulo lunar para dos personas. Una opción más sencilla -y barata- sería mandar una sonda de recogida de muestras de la cara oculta de la Luna. La tripulación de una nave Orión lanzada con la sonda se encargaría de dirigir las tareas de la sonda mediante telepresencia. Finalizada la misión, las muestras volverían a la Tierra a bordo de la cápsula Orión.

Misión tripulada a la superficie lunar usando el SLS (Boeing).

Recogida de muestras lunares de la cara oculta en una misión con una Orión tripulada (Boeing).

Un viaje tripulado a Marte: evidentemente, no podíamos dejar de mencionar el Santo Grial de la astronáutica tripulada. Un SLS Block II, capaz de situar 130 toneladas en una órbita terrestre baja, nos permitiría comenzar a jugar con la posibilidad de llevar a cabo un viaje tripulado al planeta rojo usando múltiples lanzamientos (unos siete como mínimo).

Hábitat marciano lanzado por el SLS (Boeing).

Como vemos, no será por ideas. Lo malo es que la NASA no tiene dinero para llevar a cabo ninguna de ellas (salvo quizá aquellas propuestas relacionadas con una misión ARM). Por ahora todos estos conceptos no son más que fantasías que, parafraseando al replicante, se perderán en el tiempo como bits en la red. Pero aunque solamente algunos se hiciesen realidad… ah, qué diferente sería nuestro mundo en ese caso. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Un asteroide equivalente a 35 bombas nucleares pasó peligrosamente cerca de la Tierra 

Si el 2017 AG13 hubiera explotado en la atmósfera, lo hubiera hecho con una fuerza de 700 kilotones; la bomba atómica de Nagasaki fue de 20 kilotones.

(Imagen ilustrativa – Shutterstock)

Ninguna agencia detectó que el asteroide pasaría. Mucho menos que lo haría tan cerca de la Tierra como lo hizo el 9 de enero de 2017: a la mitad de la distancia entre el planeta y la Luna, 120.000 millas (192.000 kilómetros). A una velocidad de 35.000 millas por hora (56.000 kilómetros por hora), con una medida de 80 a 115 pies (el tamaño de un edificio de diez pisos), el asteoride llamado —ahora que pasó— 2017 AG13 fue detectado apenas 24 horas antes por el programa Catalina Sky Survey de la Universidad de Arizona.

El sitio de astronomía Slooh transmitió en vivo, el lunes a la mañana, al especialista Eric Feldman: "Se mueve muy rápido, y muy cerca de nosotros", dijo. "Tiene una órbita particularmente elíptica. En realidad cruza las órbitas de dos planetas, Venus y la Tierra".

Trayectoria del asteroide inesperado que rozó la Tierra el 9 de enero

Como medida de comparación, Feldman dijo que el 2017 AG3 tenía "aproximadamente el mismo tamaño que el asteroide que cayó en Chelyabinsk, Rusia, en 2013". Los efectos hubieran sido similares en el caso de que chocara: ventanas que estallaron y causaron daños menores en edificios en una zona muy amplia; más de 1.000 personas heridas por vidrios arrojados y otros materiales que volaron.

Si el 2017 AG13 hubiera explotado en la atmósfera, lo hubiera hecho con una fuerza de 700 kilotones; la bomba atómica de Nagasaki fue de 20 kilotones.

Se descubren aproximadamente cinco asteroides por día. Todos varían en tamaño, brillo y órbita, lo cual dificulta su identificación y su rastreo. Pueden estar hecho de hielo, de escombros y hasta casi sólo de metal. La Sociedad Planetaria cree que sólo el 60% de los objetos cercanos a la Tierra que se ha visto miden más de una milla (1,6 kilómetros); los más pequeños y difíciles de detectar pueden ser muchos más. Sin embargo, según un documento sobre las estrategias de preparación ante estos fenómenos, que publicó la Casa Blanca en diciembre de 2016, las posibilidades de un impacto "potencialmente peligroso" de un asteroide son bajas: en los próximos 100 años, el riesgo para la Tierra es de 0,01%, apenas.



Fuente:  infobae.com

“Se quieren llevar el agua que es de todos”

Masiva marcha en El Bolsón contra la cesión de tierras para un emprendimiento turístico de Joe Lewis
El magnate amigo de Macri consiguió que, en una polémica decisión, el Concejo Deliberante local aprobara la entrega de tierras en una reserva para hacer otro de sus negocios. Los pobladores advierten que afectará las reservas de agua y los bosques nativos.
Informe: Matias Ferrari.

La movilización llegó a ocupar diez cuadras y alteró el clima veraniego de estos días en El Bolsón.
(Imagen: Pablo Piovano)

Desde El Bolsón

Una multitud movilizada contra un nuevo negocio inmobiliario del magnate inglés Joe Lewis –amigo del presidente Mauricio Macri– trastocó ayer el clima veraniego en El Bolsón y dejó en claro que no está dispuesta a que se siga rifando el patrimonio natural de la zona. La calle principal del municipio –San Martín– se convirtió al caer la tarde en una caravana de pequeños campesinos, artesanos, turistas y vecinos que respondieron a la convocatoria de la Asamblea Soberanía Popular, en la que se aglutinan un diverso grupo de organizaciones que se oponen al loteo de tierras de una reserva natural, al pie del cerro Perito Moreno, del que resultó beneficiada una Sociedad Anónima vinculada a Lewis. El loteo fue objetado en su origen por las irregularidades en que fueron adquiridas –con la venia del gobierno de Río Negro– y las organizaciones señalan que además de profundizar la extranjerización de la tierra en la zona, afectará las reservas de agua y los bosques nativos.

El conflicto se inició cuando trascendió que una empresa vinculada a Joe Lewis a través de su mano derecha, Nicolás Van Ditmar, planeaba construir un country, una cancha de golf y un centro de esquí en Pampa Ludden, sobre el cerro Perito Moreno. El emprendimiento, señalan los vecinos, afectará más de 800 hectáreas de bosques nativos, parte de la Reserva de Biosfera Andino Norpatagónica de la Unesco. Además, impactará negativamente en la economía de los pequeños productores de la zona, que dependen de la reserva de agua que se acumula en esa zona. La empresa interviniente es Laderas del Perito Moreno S.A., cuyo propietario es Maximiliano Mazza, cuñado de Van Ditmar. En una escandalosa sesión a fin del año pasado, que terminó con la policía de Río Negro prohibiendo la entrada del público y reprimiendo, el Concejo Deliberante local aprobó un acuerdo para la cesión de esas tierras entre el intendente, Bruno Pogliano, y la empresa a nombre de Mazza.

La pelea de fondo entre los vecinos en protesta y la municipalidad es el modelo de ciudad. “Este loteo se pretende hacer en un acuífero donde nacen arroyos y vertientes –señala a PáginaI12 Jorge Ronco, referente de la Asamblea por la Tierra y el Agua y que vive en el Bolsón hace 22 años–. Estamos hablando de 15 mil hectáreas de bosques nativos, donde hoy hay pequeños productores agrícolas que trabajan el lúpulo, el trigo, el centeno. Es un estilo de vida. Mucha gente ha venido buscando un estilo de vida diferente, como yo, a buscar un lugar de paz. Eso se da en este tipo de chacras, en el que tu vecino más cercano está a cien metros. Eso es lo que está siendo amenazado”.

Uno de los pasos siguientes en la lucha de las organizaciones es la presentación de un amparo judicial contra el loteo. Esa vía tuvo éxito anteriormente para frenar negocios de Lewis en la zona, como la central hidroeléctrica que se propuso construir sobre el río Escondido. El problema es que Lewis no acata las decisiones de la Justicia. Algo similar plantea Greenpeace a la hora de aplicar la ley de bosques: al no existir la figura de delito penal por la tala, la única vía para frenarlos termina siendo la resistencia civil. “El Gobierno tiene que escuchar a la gente y no ser cómplice de la destrucción de nuestros bosques y humedales. Éste y otros tantos casos demuestran que necesitamos en forma urgente la sanción de una Ley de Delitos Forestales que penalice a empresarios y funcionarios involucrados en la deforestación ilegal”, plantó Hernán Giardini, responsable de bosques de Greenpeace, que ayer acompañó el reclamo.

La vía judicial fue el camino por el que optaron también los diputados nacionales María Emilia Soria, Martín Doñate, y Silvia Horne, quienes denunciaron los distintos negociados de Lewis en la zona (ver aparte). 

Un abrazo al acampe

Pasadas las seis de la tarde, un mar de banderas argentinas, mapuches y wiphalas coronaban una marcha que los organizadores calcularon en más de siete mil personas. La gente –jóvenes en abrumadora mayoría– llegaba hasta la Avenida San Martín, frente al paseo de artesanos, disfrazada, con la cara pintada, haciendo sonar panderetas, cantando coplas o en grupos de batucadas. No hubo un sólo petardo, ni un solo bombo. Tampoco –salvo excepciones como el Partido Obrero– hubo banderas partidarias. Un grupo levantaba a contrarreloj un escenario para los recitales nocturnos. Otro, intentaba encuadrar a los curiosos dentro de los márgenes de la columna, que estuvo nutriéndose durante una hora antes de emprender camino. A contramano de la costumbre de las marchas del área metropolitana, no se hizo epicentro en un organismo público: el cierre fue en el acampe que hace 23 días sostienen un grupo de vecinos en la Plaza San Martín. La desconcentración también fue inusual, por lo lenta: concluyó en un abrazo colectivo y al canto de “si este no es el pueblo, el pueblo dónde está”, como si se tratase de un ritual.

“Los ricos se quieren llevar el agua que es de todos”, intentaba explicarle Silvia a sus nietos, a los que llevaba de la mano. Como muchos de los manifestantes de ayer, Silvia no vive en El Bolsón, pero tiene un lazo sentimental con el lugar: allí nacieron sus dos hijos y también sus nietos. “Conozco este lugar desde mucho antes que llegaran los magnates a comprarse las tierras y querer despojarnos de todo. Pero creo que más que ellos, el problema son los funcionarios cómplices que los dejan hacer”, le dijo a este diario.

Cerca suyo, se desplegaba uno de los espectáculos de la marcha: los agricultores del Fonaf, afectados directamente por el proyecto, se sumaban a la marcha montados en sus caballos y en un par de tractores y cosechadoras. “El proyecto de Lewis afecta a la economía de los pobladores, porque nosotros vivimos de la tierra. En nombre de un falso progreso, vienen a defender compromisos y negocios que ya tienen a nivel nacional y amenazan lo que nosotros estamos construyendo con esfuerzo y no queremos perder, que es el buen vivir. Decidimos tener un municipio limpio y así lo vamos a defender”, indicó su referente, Alicia Roldán.

“El loteo es justo donde se dividen las aguas, que llegan hasta el Lago Puelo”, explicó Justo Pozo, de la comunidad Mapuche Meuenché, mientras señalaba los cerros del límite con Chile. Justo cría ovejas y animales de corral y produce frutillas. “Los ríos son nuestras vías de riego, que vienen del glaciar. Sin eso no tenemos agua ni para los animales”, indicó preocupado. Aunque se mostró confiado en que “la presión de la comunidad” va a ser cambiar de opinión a las autoridades.

“Somos agua”, se leía en uno de los carteles colgados en el acampe sobre la Plaza San Martín, que fue la llegada pero también el punto de partida de la marcha. Desde temprano circularon las voces de solidaridad por la radio abierta, sostenida por comunicadores de la zona organizados en la Red Nacional de Medios Alternativos y en Farco. La plaza está sitiada desde hace 23 días por una veintena de carpas, donde se turnan para dormir unos cien acampantes, que durante el día reciben la solidaridad de los vecinos. “Nos traen arroz integral yamaní, yerba orgánica, cereales, baldes de miel, muy del lugar”, describe entre risas Lucía, de 24 años, nacida en El Bolsón. “Hace cinco años que estoy en esta lucha. Es la primera vez que veo un compromiso tan grande de la comunidad”, concluyó. 

Fuente: pagina12.com.ar

Sueños de sal: la científica que va tras una utopía energética
En la Puna, Victoria Flexer busca desarrollar tecnología para el uso del litio.
por Nora Bär

Cae la noche sobre el extenso mar de sal que encierra uno de los mayores yacimientos de litio del planeta. Foto: Emiliano Lasalvia

PALPALÁ, Jujuy.- El parque industrial de esta localidad, ubicado a unos 13 km de San Salvador de Jujuy, parece una postal desvaída de tiempos más prósperos.

Esta ciudad, que actualmente tiene alrededor de 50.000 habitantes, albergó una economía floreciente en torno a lo que alguna vez fue Altos Hornos Zapla, donde se realizó la primera colada de arrabio [paso inicial para producir acero] argentino el 11 de octubre de 1945.

Después de haber sido el símbolo de una industria pujante, en 1989, con la privatización, se inició la decadencia. La sede fue abandonada y sus edificios fueron disolviéndose en el olvido.

Hoy, sin embargo, una joven química argentina está llevando nueva vida a las construcciones derruidas. Dirige la gestación de lo que será un centro de vanguardia regional en la tecnología del litio, que se halla en las salinas provinciales. Su nombre: Victoria Flexer.

Ella es la cara visible de un esfuerzo que reúne a científicos e instituciones de varios puntos del país para ponerse a la cabeza de lo que podría ser una revolución energética.

Además de ser el corazón de las pilas y baterías de teléfonos móviles y computadoras, el litio, el metal más liviano que existe (es el tercer elemento de la tabla periódica y su peso equivale aproximadamente a la mitad del del agua), abre la posibilidad de la masificación de los autos eléctricos.

Después de casi una década trabajando en laboratorios de excelencia de Europa y Australia, se radicó en Jujuy para coordinar el emprendimiento público-privado en el que participan la provincia y la Universidad de Jujuy, el Conicet e Y-TEC, el centro de desarrollo de YPF, investigadores de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA, y de las universidades nacionales de La Plata y de Córdoba.

En estos días, junto a una enorme columna de enfriamiento que todavía sobresale entre la naturaleza prolífica de las pre-Yungas, se reconstruyen las antiguas edificaciones y se levantan otras nuevas. Pocos de los que la observen recorrer la obra, hablar con los albañiles y revisar cada metro cuadrado de construcción (es bajita, de pelo rubio y ojos celestes) sospecharían la energía y firmeza que emanan de esta auténtica "fierecilla del litio" que, además de desarrollar nuevas líneas de investigación, debe vérselas con contratistas, pelear por fondos que no llegan, entusiasmar a becarios de doctorado para que vayan a radicarse o se queden en la provincia norteña a hacer sus tesis, y articular la tarea académica con proyectos de transferencia para promover una potencial actividad productiva.

Hasta ahora, Victoria se consideraba una porteña de pura cepa. Nacida en Congreso, su vida había transcurrido entre ese barrio, San Cristóbal y Once.

Después de cursar la primaria en una escuela pública, ingresó al Colegio Nacional de Buenos Aires, en cuyos laboratorios descubrió, siendo adolescente, su interés por la ciencia.

"Desde chiquita, lo que quería era preguntar y saber cómo funcionan las cosas -recuerda-. Me gustaba mucho la matemática, pero encontré en la química algo más aplicado, más en contacto con la realidad."

Tras finalizar su doctorado en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA, decidió salir a ver cómo se investiga en otras partes del mundo. Se fue con un contrato de un año a un centro de investigación de Burdeos, en el sudoeste de Francia, que terminó extendiéndose a tres años. De allí, a la Universidad de Queensland, en Brisbane, Australia, durante otros dos. Y luego, con una beca María Curie de la Unión Europea, a la ciudad de Gante, a media hora de Bruselas, por dos más.

Formada en electroquímica, la rama de la ciencia que estudia los fenómenos químicos que provocan electricidad y los fenómenos eléctricos que dan lugar a transformaciones químicas (como las reacciones de intercambio de electrones sobre un electrodo, que son la base de las baterías), durante su periplo europeo y australiano comenzó a centrarse en la aplicación de ese conocimiento en biobaterías y bioceldas de combustible.

Para ese entonces, Ernesto Calvo, director del Instituto de Química Física de los Materiales, Medio Ambiente y Energía (Inquimae, de la UBA y el Conicet), que además había sido su director de tesis, le comentó que se estaba armando un boom con el litio.

"Me contó algo que no sabía: que teníamos mucho litio en el país y que se estaba buscando gente que empezara a dedicarse a estos temas -recuerda Victoria-. Aunque no había trabajado en baterías recargables, una de las destrezas que ofrece un doctorado es la capacidad de pasar de un área de estudio a otra."

Victoria Flexer busca desarrollar tecnología para el uso del litio. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

Fue entonces cuando tomó la decisión de volver. Pero no a Buenos Aires, sino a Jujuy. Había facilidades para científicos formados en el país que quisieran regresar y la sedujo la idea de instalarse en una ciudad más pequeña, y en un área donde todo estuviera por hacerse.

"Siempre me gustaron las actividades al aire libre -explica-. Acá, uno puede salir a hacer trecking todos los fines de semana, tanto en los alrededores de San Salvador como subiendo un poquito más hacia la quebrada [de Humahuaca]. Se puede salir a correr por los cerros, a andar en bicicleta. La naturaleza es de un atractivo indescriptible."

Pero, además de las bellezas naturales, fueron las riquezas ocultas las que la atrajeron hasta esta zona del país. Entre otras, que alrededor del 60 al 80% del litio del planeta se encuentra en yacimientos del triángulo delimitado por el noroeste de la Argentina, el norte de Chile y el sur de Bolivia.
El nuevo oro blanco

En su estado natural, el litio se encuentra en el agua de mar, en ciertas rocas y disuelto en salmueras, el 95% de las que corresponde a cloruro de sodio (sal de mesa). Por ejemplo, las que se encuentran en las salinas, esas enormes llanuras blancas ubicadas en el relieve calcinado de la Puna, a miles de metros de altura. La forma más fácil y económica de extraerlo es por evaporación. Hay alrededor de un gramo de litio por litro de salmuera, es decir, que para obtener una tonelada de litio hay que procesar cientos de miles de metros cúbicos de salmuera.

Cargamento de sales de litio de la compañía Sales de Jujuy. Foto: Silvana Colombo

Uno de los colaboradores de Victoria Flexer en esta epopeya es Javier Elórtegui Palacios, geólogo nacido en La Plata, recibido en la Universidad Nacional de Córdoba y doctorado en la geología de la Puna. "Estas salinas, contrariamente a lo que se cree, no son el resto de un mar que se secó, sino que tienen origen continental -explica-. Se formaron a partir de los ríos que recorren la Puna y que vienen de la zona volcánica. Todas las aguas van al fondo de esos valles que son cuencas sin salida al mar. Cuando llegan a las planicies, se evaporan por la fuerte insolación y depositan su contenido salino. Después, a lo largo de cientos de miles de años, conforman una salina."

Eso exactamente es lo que se observa en el Salar de Olaroz. Está a alrededor de 4200 metros sobre el nivel del mar y a 68 km del paso de Jama, en el límite con Chile. El viento sopla ferozmente sobre el mar blanco y vuela entre cadenas montañosas con una fuerza que impide caminar o cerrar las puertas del auto.

En estos parajes desérticos se encuentra la planta de Sales de Jujuy, un emprendimiento conjunto de capitales chilenos, japoneses y de la provincia de Jujuy, que ya comenzó la extracción de litio.

Algunas comunidades nativas de la zona están preocupadas por la explotación de estos salares y el consumo de agua. "Para nuestra cultura, esto es algo sagrado y único -dice Francisco, sólo se identificó por su nombre, integrante de la comunidad coya de Pozo Colorado, mientras recorre la superficie veteada a bordo de una moderna camioneta como parte de uno de sus recorridos para turistas-. No nos oponemos a la minería, pero queremos que participen las comunidades."

La preocupación también alcanza a los científicos. Según Elórtegui Palacios, se está estudiando cómo evolucionará el sistema estático de las salinas actuales cuando empiecen a movilizarse grandes volúmenes de agua.

"Sobre la base de datos isotópicos que se les pidieron a las empresas, en cuanto comenzaron los experimentos de bombeo, determinamos que el «agua salmuera» es un agua fósil. Lleva entre 10.000 y 15.000 años guardada bajo el salar. Lo que está claro es que uno es un acuífero confinado y los otros, los que consumen las comunidades, son acuíferos libres que tienen una recarga anual. Desde ahí se extrae la denominada «agua industrial» y es ésa el agua sobre la que se puso la lupa al aprobar los proyectos. Se hicieron estudios, simulaciones numéricas y se autorizaron volúmenes que no comprometen la recarga ni las reservas que pueden ser utilizadas por las comunidades. El agua de uso industrial, que tiene una recarga anual o por décadas, que corresponde a lluvias y deshielos, ésa se usa principalmente para el proceso final de lavado de las sales."

Victoria Flexer (centro) con sus becarios. Foto: Emiliano Lasalvia

Pero si las obras de infraestructura son importantes, más aún lo son los recursos humanos, y en estos meses Flexer reclutó a Lautaro Nicolás Acosta (25), y Valeria Romero (27), ambos ingenieros químicos de la Universidad Nacional de Jujuy, a Celso Baspineiro (32), ingeniero industrial, y a Analía Arias (30), salteña, licenciada en química en la universidad de su provincia. Ya todos están comenzando su doctorado en el Conicet.

Romero intentará desarrollar un método electroquímico para la extracción del litio de la salmuera; Baspineiro se propone investigar la síntesis de electrodos para las baterías litio-aire, que son las que potencialmente tendrían la mayor capacidad de almacenamiento de energía y podrían brindar autonomía para los autos eléctricos; Arias investigará las de litio-azufre, y Acosta estudiará el uso de la electroquímica para la separación de los isótopos del litio que se encuentran en la naturaleza.

La pasión de Victoria es una fuerza que ayuda a superar obstáculos. "Cuando la conocí me pareció muy amable, abierta a mis dudas, a mis inquietudes. Creo que podemos hacer un buen trabajo", dice Baspineiro. "Yo la encontré en un Congreso -agrega Arias-. Me atrapó. Siempre está detrás de nosotros, tratando de guiarnos."

"Es una persona muy comprometida con lo que hace -coincide Acosta-. Por lo que veo, va a ser una directora bastante intensa".

"Siempre está ahí, al pie del cañón-opina Romero-, atenta a lo que necesitemos y a lo que hace falta para avanzar."

Hasta ahora, la Argentina vende el litio a granel. La meta es sumarle tecnología para fabricar y venderlo en productos, como las baterías, lo que puede hacer una enorme diferencia.

"La nafta que uno pone en el auto es casi 100% petróleo destilado con un tratamiento químico -explica Flexer-. En cambio, el litio que requiere una batería es ínfimo. El gran valor de una batería es el know how. Una batería cuesta mucho más de cien veces lo que vale el litio que hay adentro."

Por eso, lo que desvela a Victoria y a su equipo es sumarle valor al litio que ya se extrae de nuestro suelo. "El nuevo centro no va a ser una fábrica -subraya-. Queremos desarrollar nuevas tecnologías o mejoras a tecnologías existentes, que esos avances se patenten y los comercialice una empresa nacional o privada. Y vamos a hacer tanto investigación aplicada como básica, porque para lograr avances tecnológicos también es importante entender cómo funciona la química y la física más fundamental de algunos procesos. Por ejemplo, para hacer que una batería no se descargue tan rápido, uno tiene que entender muy, pero muy bien, cómo funciona."

Calvo, que dio el puntapié inicial al proyecto en 2012, también fue el que pensó en Victoria para que enfrentara el desafío.

"Fue una idea loca -cuenta-. Para crear de la nada un centro de excelencia se necesitaba un líder. Ahí me acordé de Victoria. Siempre había tenido un interés especial en la Puna. Me acuerdo que en el laboratorio a su computadora la llamábamos «Bolivia». Ella tomó el guante y ahora tiene por delante un trabajo arduo. Si todo resulta bien, dentro de diez años habrá allí un centro de nivel mundial. Será un lugar de referencia que hará que la gente se «mate» para poder ir allí a trabajar durante unos meses. Ella tiene un gran empuje personal, tiene claro hacia dónde quiere ir y tiene una gran formación científica. Es una persona que aceptó ir a un lugar donde no hay nada para crearlo todo."

Victoria, por su parte, no se achica: "Nosotros apostamos a jugar en primera. La Universidad Nacional de Jujuy tiene varias carreras de ingeniería que producen anualmente graduados con ganas de trabajar. Antes, muchos de esos chicos se tenían que ir. Yo me eduqué en la escuela y la universidad públicas. Esto me brinda la posibilidad de devolverle un poco al país de todo lo que me dio". 



Fuente: La Nación

La mitad de la gente recuerda hechos que nunca ocurrieron
Un estudio demuestra que si se habla a un grupo de personas de un acontecimiento completamente ficticio de su vida, y repetidamente imagina que ese suceso ocurrió, casi la mitad aceptaría que lo ha vivido. Cuestiona la autenticidad de los testimonios de investigaciones forenses, audiencias o tratamientos de terapia.

Alrededor del 50% de nosotros somos susceptibles de creer que hemos vivido acontecimientos que jamás sucedieron, según una investigación realizada por el Departamento de Psicología de la Universidad de Warwick (Reino Unido).

El estudio sobre recuerdos falsos realizado por el equipo de la doctora Kimberley Wade, en el que participaron más de 400 personas, demuestra que si a un grupo de individuos se le habla de un acontecimiento completamente ficticio de su vida y repetidamente imagina que ese hecho sucedió, casi la mitad de ellos aceptaría que lo vivió.

Los participantes en esa investigación llegaron a recordar hechos falsos, como un paseo en globo durante su niñez, una jugarreta a un maestro, o un incidente en una boda familiar. A un 30% le pareció «recordar» el evento e incluso elaboró una explicación sobre cómo ocurrió e incluso describieron imágenes del momento, mientras que un 23% aceptó en algún grado el hecho falso sugerido y creía que realmente sucedió.

¿Cómo distinguirlos?

Los investigadores de la Universidad de Warwick concluyen que puede ser muy difícil distinguir cuándo una persona está recordando acontecimientos que realmente pasaron y cuándo éstos son falsos recuerdos. Los resultados de este estudio plantean preguntas sobre la autenticidad de los testimonios de investigaciones forenses, audiencias o tratamientos de terapia.

Sugiere, además, que parte de la memoria colectiva de un grupo de personas o de la sociedad podría ser incorrecta, debido por ejemplo a informaciones erróneas en las noticias, lo que tiene un efecto sorprendente en las percepciones y el comportamiento de las personas.

«El descubrimiento de que una gran parte de las personas son propensas a desarrollar creencias falsas es importante», subraya Kimberley Wade, porque «sabemos de otras investigaciones que distorsionar los recuerdos puede influir en los comportamientos, las intenciones y las actitudes de la gente».

Los investigadores señalan que hay muchos factores que influyen en la creación de recuerdos incorrectos y reconocen que aún no entienden completamente cómo interactúan todos esos factores. «Los estudios a gran escala, como nuestro mega-análisis nos sitúan un poco más cerca», considera Wade.

Fuente: ABC.es

Hidroeléctricas: para avanzar, Los Blancos y Portezuelo miran a Potrerillos
Cartellone sumará a IMPSA en el emprendimiento de Tunuyán. Y el gobierno provincial evalúa propiciar la conformación de un “Consorcio Mendocino” para la construcción del de Malargüe.
por Marcelo Sivera 

La zona del río Tunuyán donde se hará Los Blancos aún no tiene caminos de acceso. | Archivo / Los Andes

La experiencia que se acumuló en Mendoza con la construcción del embalse de Potrerillos (entre 1998 y 2000) y su explotación por parte de los socios privados Cartellone y Pescarmona (desde 2000 hasta la actualidad con plazo final en 2025 ó 2035) es observada tanto desde el sector privado como desde el Estado mendocino.

Es que el gobierno de Alfredo Cornejo se ha planteado el desafío de que este año se inicien los procesos de licitación y construcción de los emprendimientos de Portezuelo del Viento en Malargüe y Los Blancos en el Valle de Uco.

La última y más cercana referencia es precisamente la de Potrerillos -entre Luján de Cuyo y Las Heras- construido durante la gobernación de Arturo Lafalla e inaugurado hace 17 años bajo la de Roberto Iglesias.

Hoy, Portezuelo del Viento está planteada como una obra pública con financiación de la Nación y aprovechamiento energético de la Provincia.

El gobierno local se apresta a encarar la declaración de impacto ambiental. Mientras, el nacional prepara su próxima licitación.

En el gobierno mendocino se evalúa alentar la conformación de un consorcio mendocino con priorización de empresas locales y que éste compita con chances en la próxima licitación por la construcción del emprendimiento sobre el Río Grande, cuya venta futura de energía a Cammesa significará un nuevo ingreso al Estado provincial.

La experiencia de Potrerillos dio lugar a Cemppsa, el Consorcio de Empresas Mendocinas para Potrerillos SA, conformado por las mendocinas Cartellone y Pescarmona (Impsa).

A diferencia de Portezuelo, Los Blancos no aparece como una obra pública sino como una obra prioritaria de financiación privada. En esto se parece a Potrerillos, cuya financiación fue mixta.

Una parte provino del Estado mendocino (con los fondos que dejó la privatización de EMSE) y otra de Cemppsa. Cartellone encaró la venta de su empresa de agua Villavicencio mientras Impsa proveyó las turbinas de generación de electricidad.

En tanto, los contratos de venta asegurada de la energía al sistema energético nacional sirvieron de certificado de garantía para la obtención de financiamiento internacional.

En la Casa de Gobierno la prioridad es Portezuelo del Viento, pero la mirada oficial también abarca a Los Blancos.

El propio Cornejo ha confirmado que le hizo saber al presidente Mauricio Macri su preferencia por la continuidad con cambios del proceso de adjudicación a Cartellone de la obra sobre el río Tunuyán medio. “Prefiero que se inicien las obras y por ello estamos reformulando el contrato de Cartellone. Queremos sumar algunos otros actores que traigan financiamiento", manifestó Cornejo.

Confirmó así que el Estado mendocino tendrá una activa participación e injerencia sobre decisiones nacionales y empresarias.

El tema está siendo llevado por el ministro de Economía, Enrique Vaquié.

En 2012, Los Blancos le fue adjudicado al consorcio conformado por Cartellone y la brasileña OAS por resolución de los gobiernos anteriores de la presidenta Cristina Fernández y el gobernador Francisco Pérez.

Su competidora, Iecsa -vinculada a la familia Macri a través del empresario Angelo Calcaterra- empujó sin éxito unas impugnaciones al proceso que llegaron hasta la Suprema Corte.


Revisan a OAS y piden garantía de la Nación

La empresa Cartellone está abocada a la tarea de reordenar el consorcio adjudicatario de Los Blancos. Intenta asegurar el financiamiento que permita la obra. Evalúa las ventajas y desventajas de mantener o de cambiar a la brasileña OAS como socia.

La firma de Brasil manifestó su intención de continuar con el vínculo. Su representante local es la empresa sanrafaelina Obras Andinas, según ha publicado el portal Sitioandino.

En tanto, voceros de Cartellone confirmaron que favorecerán a socios locales y que para encarar Los Blancos contratarán a Impsa (sus socios de Cemppsa) como subcontratistas.

También hacen notar que en la actualidad para conseguir financiación no bastan los certificados de compra asegurada de la energía. “Luego de la devaluación con pesificación de las tarifas en 2001, los bancos y aseguradoras exigen una garantía de la Nación que les permita cobrar sin quitas”, afirman. 



Fuente: Los Andes

Aviones espaciales Sänger II y Horus

por Daniel Marín

En 1985 la empresa alemana MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, actualmente parte de EADS) comenzó a investigar el diseño de un vehículo espacial que empleaba como primera etapa un avión hipersónico. El proyecto recibiría el nombre de Sänger II y entre 1988 y 1993 tendría el apoyo del gobierno federal alemán bajo el programa para el Desarrollo de la Tecnología Hipersónica.

Sistema Sänger II (MBB/EADS).

En 1987 MBB estimó que el coste del sistema Sänger sería de unos 15 millones de dólares (casi 30 millones actuales) por vuelo siempre y cuando se realizasen doce misiones al año. Esta cifra suponía el 10% de los gastos de una misión con un cohete convencional como el Ariane 5 (aunque la capacidad de carga también era mucho menor). Sin embargo, en 1994 el proyecto fue cancelado después de calcular mejor los gastos y determinar que sólo permitiría reducir los costes de lanzamiento en un 10-30% comparado con un lanzador desechable.

El Sänger II hubiese tenido una masa al lanzamiento conjunta de 750 toneladas. La primera etapa era una avión de 254 toneladas capaz de alcanzar Mach 6.7 y 37 km de altura, momento en el cual se separaría la segunda etapa. Esta segunda fase podía ser un cohete desechable llamado Cargus (con capacidad para 10-15 toneladas de carga) o un pequeño transbordador reutilizable denominado HORUS (Hypersonic Orbital Research and Utilization System). Horus tenía una tripulación de dos astronautas y podía llevar cuatro toneladas de carga, pero en caso necesario hubiese sido capaz de transportar hasta 36 pasajeros. Cargus y Horus usarían motores criogénicos (hidrógeno y oxígeno líquidos) para alcanzar la órbita. El avión hipersónico tendría una velocidad de crucero de Mach 4.4 y debía utilizar hidrógeno como combustible.

Avión hipersónico (MBB/EADS).

Versión de pasajeros del HORUS (MBB/EADS).

Estimaciones del coste de las operaciones del Sänger II comparado con un Boeing 747 (MBB/EADS).

Sänger II era muy similar a otros muchos proyectos que hacían uso de un avión hipersónico como primera etapa (como por ejemplo el programa soviético Spiral 50-50 de los años 60) y que gozaron de una enorme popularidad en los años 80 y 90. Pero si hoy me he acordado del Sänger II y del Horus es porque he visto los últimos modelos en 3D creados por Vadim Lukashevich para www.buran.ru: 

Sänger 2 y Horus (Vadim Lukashevich / www.buran.ru).

Horus (Vadim Lukashevich / www.buran.ru).

Siempre he pensado que el Sänger 2 y el Horus eran posiblemente los vehículos aeroespaciales más bonitos jamás creados por la mente humana. Las imágenes lo confirman.  



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Estos refugios de la NASA tienen forma de rosquilla y utilizarán hielo para proteger a los astronautas en Marte
por Eduardo Marín

La NASA está empeñada en llevar los primeros hombres a Marte. Para lograrlo todavía hay muchos obstáculos por superar incluyendo el reto que supone el viaje y crear un hábitat que permita a los humanos vivir en el ecosistema marciano. Estos refugios con forma de rosquilla podrían ser la solución a ese último problema.

Científicos del Centro de Investigación Langley de la NASA han diseñado un nuevo tipo de base espacial que no solo podría proteger a los astronautas en Marte, sino también aprovechar los recursos del planeta rojo. Su nombre es “La Casa Helada Marciana” y la idea es que esté cubierta de hielo para proteger a sus habitantes.

Su diseño consta de un domo liviano pero robusto que cuenta con una capa interna en forma de tubo la cual cubrirá el área habitable. Este tubo estará lleno de agua congelada que sería extraída directamente del planeta. El agua protegerá a los astronautas de la radiación y los rayos cósmicos.

El problema es que tomaría 400 días de trabajo llenar el refugio de agua congelada. No obstante, los científicos de la NASA proponen usar robots para que adelanten este trabajo antes de la llegada de los colonizadores a Marte.

Este tipo de refugio podría solucionar uno de los principales problemas de viajar al planeta rojo: crear un hábitat sobre la superficie. Sin embargo, la NASA todavía necesita finalizar su nuevo cohete y, más importante, descubrir cómo mantener el cuerpo y cerebro de los astronautas durante el viaje.  



Fuente: es.gizmodo.com [vía NASA]

Diplomacia argentina: confirman que empresa brasileña o chilena realizará vuelo adicional a Malvinas
Representantes del gobierno británico de Malvinas confirmaron que sólo compañías aéreas brasileñas o chilenas podrán competir por el vuelo extra que el Gobierno argentino y Londres acordaron que unirá las islas y el continente.

Las ofertas se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre

Así lo indicaron los representantes isleños Mike Summers y Phyl Rendell en una rueda de prensa realizada en las islas la semana pasada y que se difundió en las últimas horas. Según precisaron, las ofertas por el nuevo vuelo se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre próximo, sin que empresas argentinas puedan participar del proceso.

El vuelo tendría lugar los días miércoles con una escala en territorio continental argentino, en una ciudad que aún no fue definida. El funcionamiento sería similar al del vuelo que ahora hace escala en Río Gallegos y no se necesitarían trámites de inmigración en la escala.

Que un vuelo extra una las Malvinas con el continente fue acordado por el Gobierno argentino y el británico durante un encuentro realizado en Londres el mes pasado, del que representantes isleños participaron como parte de la delegación del Reino Unido. 

Fuente: ambito.com

Proponen un paso alternativo para cruzar a Chile
Se trata del Paso Internacional Cajón del Maipo que, actualmente, sólo está habilitado para operarios de un gasoducto que conecta a Argentina con Chile.

En el afán de buscar soluciones alternativas al colapso del cruce a Chile por el Paso Internacional Cristo Redentor, desde la comuna de San Carlos propusieron que el Paso Internacional Cajón del Maipo, habilitado actualmente, únicamente, para el pasaje de gas, se acondicione para ser usado por vehículos particulares que deseen viajar al país trasandino.

El paso en cuestión se encuentra en la Jurisdicción del Escuadrón 28 "Tunuyán", al Oeste del país, en el departamento de San Carlos, y comunica a la Argentina con Chile, a través de la ruta provincial Nº 98.

Por ahora, sólo está habilitado para operarios del Gasoducto GasAndes que cruza por la zona; pero, desde la intendencia de San Carlos, aseguraron que podría extenderse su uso a turistas chilenos y mendocinos o argentinos que deseen cruzar la Cordillera.

"Históricamente ese paso servía para llevar ganado a Chile y para traer ganado de Chile, es el paso del Maipo por detrás de la Laguna del Diamante que lune la región del Maipo con el Valle de Uco. Recientemente lo hice y llegué al límite en una camioneta común", comentó el intendente de San Carlos, Jorge Difonso, apuntándolo como alternativa para el colapsado cruce Cristo Redentor.

"Tiene la huella en buenas condiciones. Hicimos un enlace entre gendarmería y los carabineros de Chile y advertimos que podría usarse perfectamente para el tránsito de vehículos particulares, al menos, en época de verano", aseveró.

Esta semana, vamos a mandar una nota a Cancillería, ofreciéndolo como una alternativa para que se estudie teniendo en cuenta la tradición del lugar y las condiciones naturales que no requieren demasiada inversión porque el paso está listo", adelantó el jefe territorial.  



Fuente: MDZ Online

Un iceberg de 5 mil km cuadrados puede desprenderse de la Antártida y cambiar el nivel del mar
El Larsen C es uno de los 10 más grandes del mundo. Tiene una grieta cada vez más grande. Si se rompe habrá efecto dominó

Fotografía facilitada por la NASA hoy, 6 de enero de 2017, que muestra una grieta gigante vista desde un avión en la Antártida el pasado 10 de noviembre de 2016

Científicos galeses advierten que un iceberg de 5.000 kilómetros cuadrados, considerado uno de los diez más grandes registrados hasta el momento, está próximo a desprenderse de la Antártica, lo que podría acelerar el movimiento de los glaciares hacia el mar y afectar el nivel de las aguas.

Tras analizar las imágenes obtenidas por el radar del satélite Esa Sentinel, los especialistas de la Universidad de Swansea, en Gales, pudieron observar un gran aumento en la grieta que se encuentra en el segmento Larsen C (uno de las tres que tiene la barrera de hielo Larsen).

Lo que más preocupa a los investigadores es que de desprenderse el inmenso témpano de hielo, es muy probable que los glaciales aceleren su movimiento hacia el mar, lo que tendría un impacto en el nivel de las aguas. 

De acuerdo con estimaciones de los expertos, si el hielo que la barrera Larsen C retiene entra en el mar, el nivel de las aguas globales puede aumentar unos diez centímetros.

Este iceberg, tiene un espesor de 350 metros y está localizado a lo largo de la costa oriental de la península antártica, debido a su gran tamaño ayuda a frenar el flujo de los glaciares -ríos de hielo- que tiene detrás.

Los expertos explicaron a la prensa local que el Larsen C tiene una exención que equivale a una cuarta parte del territorio de Gales, por lo que su desprendimiento podría provocar otros en el futuro.

El grupo de investigadores que advirtió sobre este desprendimiento, observaron durante años la grieta en el Larsen C, después del colapso de Larsen A - el segmento más pequeño- en 1995 y de Larsen B, que se desintegró casi en su totalidad en 2002 aunque quedan algunos sectores remanentes.

"Si (el iceberg en Larsen C) no se va en los próximos meses, estaré asombrado", dijo a la cadena británica BBC el profesor Adrian Luckman, de la Universidad de Swansea.

Asimismo, aseguró que este aumento en la grieta es un acontecimiento geográfico y no climático puesto que esta fisura hace décadas que esta presente, pero recién ahora se profundizó. 



Fuente: Los Andes

Sólo un interesado para remodelar y gerenciar la Terminal de Ómnibus
El pliego prevé la instalación de la aduana en el predio, para que en el futuro los micros que viajan al exterior puedan realizar sus trámites. Hasta ahora, sólo se vendió un pliego. 

Por Marisa Alarcón

Este viernes 6 a las 11 se abrirán los sobres –o mejor dicho, "el" sobre– de la licitación a la que convocó el Gobierno provincial para otorgar la concesión de la Estación Terminal de Ómnibus de Mendoza (ETOM) por un plazo de 20 años, luego de una profunda reforma.

Hasta el momento, sólo se vendió un pliego y el interesado sería una Unión Transitoria de Empresas (UTE) con varios socios participantes, entre los cuales hay tres empresas de transporte.

Si bien se trata de una concesión a un privado, desde el Gobierno dejaron en claro que el poder de policía y de fijación de las tarifas a los colectivos estará a cargo de la Secretaría de Servicios Públicos.

Entre los cambios que buscan impulsar en el predio, se intentará que los colectivos que viajen al exterior puedan realizar los trámites aduaneros en la misma terminal para que no se congestione la alta montaña con las largas filas, especialmente en época de vacaciones y feriados. Es por eso que en el pliego está prevista la construcción de espacios para Aduana, Policía Federal, Migraciones y Gendarmería.

"Con esto se busca que los pasajeros puedan cruzar la frontera sin mayores complicaciones y que tengan todos sus papeles en orden en la terminal", según señaló el subsecretario de Servicios Públicos, Sergio Marinelli. Sin embargo, se trata de una idea, que todavía no está pulida, aclaró.

“Todo eso lo hacemos apuntando a que tengan la posibilidad de que si se logra, que hagan la aduana en la terminal, se podría sellar el portaequipaje de los colectivos”, indicó Marinelli, aunque dejó en claro que las gestiones para que se instale la aduana corresponden al Ministerio de Gobierno.

En cuanto a los plazos, desde la Secretaria de Servicios Públicos indicaron que se espera que los trabajos comiencen en los inmediato sin detener el servicio que brinda habitualmente la terminal. Las exigencias imponen un plazo de tres años como máximo para finalizar las obras.

Con esta licitación que se convocó se apunta a una remodelación total de la ETOM. El que resulte adjudicatario tendrá la concesión por la explotación integral, administración, refuncionalización y mantenimiento durante 20 años. Se estima que la inversión para realizar todos estos trabajos rondará los 200 millones de pesos.

En el caso de los 50 empleados que tiene la terminal, la empresa adjudicataria deberá darles continuidad y respetar la antigüedad en cada caso. En mayo del 2012, el Estado se hizo cargo de la administración de la ex Terminal del Sol. Cuando finalizó la concesión, se formó un fideicomiso y quedó bajo la administración de Mendoza Fiduciaria.

Uno de los objetivos de esta concesión es cambiar la cara de la terminal y brindar mayor seguridad, ya que en reiteradas ocasiones los pasajeros son blanco de robos. Es por eso que se exigirá un cierre perimetral de todo el predio, para controlar entradas y salidas, y un centro de monitoreo por medio de un circuito cerrado de televisión para lo que se necesitará la instalación de videocámaras.

Además se prevé salas cerradas de embarques y arribos, de manera que se aislará a los que viajan y a los que no como ocurre en los aeropuertos.

Otro de los requisitos que se exige en la licitación está relacionado con la atención médica primaria. Para eso se establece que deberá haber un local para el tratamiento de urgencias con sala de espera y dos consultorios. La idea es que el servicio funciones las 24 horas, incluyendo sábado, domingos y feriados para la atención de los pasajeros.

En cuanto a los sanitarios, si bien hubo mejoras en el último tiempo, se exigirá que tengan duchas para los pasajeros de tránsito. También se prevé que las escaleras mecánicas funcionen correctamente para su utilización. 



Fuente:  elsol.com.ar