Corea del Norte probó un misil de medio alcance, en un primer desafío a Trump
Es la primera prueba desde la asunción del nuevo presidente de EE.UU. Fuerte condena internacional.

Autócrata. Una imagen de archivo del líder del régimen comunista de Corea del Norte, Kim Jong-Un (AP).

Corea del Norte lanzó hoy un Musudan modificado, un misil de medio alcance que terminó a 500 kilómetros en el Mar de Japón, un primer mensaje del régimen comunista de Pyongyang al presidente Donald Trump, desde su asunción el 20 de enero pasado. La inteligencia surcoreana y norteamericana señalaron en las últimas semanas que los tiempos estaban maduros para la “provocación” del régimen en vista de marzo o abril, cuando Seúl y Washington realizarán ejercicios militares anuales conjuntos, conocidos como Key Resolve/Foal Eagle Los mismos se anuncian como los más grandes y a gran escala nunca antes organizados como poder de disuasión hacia el Norte. Una iniciativa “absolutamente intolerable”, calificó el premier nipón, Shinzo Abe, en una video declaración junto a Trump desde su residencia privada en Florida. “Quiero que todos comprendan y sepan que Estados Unidos está al 100% al lado de Japón, un gran aliado”, afirmó el magnate.

Las “provocaciones” de Pyongyang nunca son casuales y siguen el más amplio impacto mediático internacional posible. La última maduró a pocos días de la histórica llamada telefónica de Trump al presidente Xi Jinping (en la cual ratificó la política de la Casa Blanca de una “China única”) y de la visita de Abe a Estados Unidos que mostró a ambos líderes jugar golf el fin de semana tras la cumbre bilateral en Washington Japón preanunció una protesta formal ante la ONU contra la violación sistemática de las obligaciones contenidas en las numerosas resoluciones por parte de Pyongyang sobre los test balísticos y nucleares. Mientras en Corea del Sur el premier y el presidente Hwang Kyo-ahn aseguraron, al cierre de la reunión del Consejo de Seguridad Nacional, que el país adoptaría “una respuesta correspondiente” de acuerdo con la comunidad nacional. Sobre la misma posición de la Unión Europea, el gobierno de Italia recibió la noticia “con gran preocupación” porque “los reiterados test de misiles, unidos al desarrollo de un arsenal nuclear, constituyen una amenaza a la paz y la seguridad internacional”.

“El reiterado desprecio de las obligaciones internacionales (de Corea del Norte) es provocador e inaceptable”, dijo a través de un portavoz en Bruselas la Alta Representante de la Política Exterior de la UE, Federica Mogherini.

La jefa diplomática de la UE acusó a Corea del Norte de pasar por alto las resoluciones de Naciones Unidas que prohiben al régimen comunista de Pyongyang realizar ensayos con misiles balísticos.

El secretario general de la OTAN, Jens Stoltenberg, condenó el lanzamiento y exigió a Pyongyang que se abstenga de futuras “provocaciones” que “socavan la seguridad regional e internacional”.

Las primeras evaluaciones del Comando del Estado Mayor conjunto surcoreano reflejan algunas alarmas: el vector fue evaluado como “un Musudan de alcance intermedio modificado y posiblemente dotado de motor a combustible sólido”. Esto da a entender que el Norte está apuntando a los misiles intercontinentales dado que el combustible sólido es uno de los requisitos esenciales.

Los expertos de Seúl y Washington, informó la agencia Yonhap, analizaron los datos recogidos por un satélite norteamericano sobre el lanzamiento hecho en la base áerea de Banghyon, provincia occidental de North Pyongan, a las 7.55 locales de ayer (22.55 GMT del sábado) “Se necesitará más tiempo para comprender si el lanzamiento concluyó con éxito o no”, afirmó un funcionario militar. Desde Banghyon partieron dos Musudan el 15 y el 20 de octubre, misiles todos de los cuales Pyongyang probó ocho en 2016 (uno solo con éxito parcial): serían capaces de cubrir los 3.000 o 4.000 km, hasta al territorio norteamericano de Guam. En el discurso a la nación del comienzo del año, el líder Kim Jong-un anunció que los preparativos de un misil intercontinental habían “alcanzado la fase final”. Es un claro aviso para Trump. 



Fuente:  Clarin.com

Mark Kent: "Podemos trabajar en muchos temas bilaterales antes de hablar de la soberanía de las islas"
El embajador británico en la Argentina resalta la mejora en la relación bilateral desde la llegada del macrismo al poder; dice que hay margen para un mayor intercambio comercial, pese al Brexit
por Martín Dinatale



Lo más importante ahora para nosotros es reconstruir la confianza con la Argentina. Es momento de fortalecer las relaciones bilaterales y apostar fuerte al diálogo".

Con estas palabras el embajador británico en Buenos Aires, Mark Kent, marcó un antes y un después en las relaciones diplomáticas de la Argentina y el Reino Unido tras los años de enfrentamiento con el kirchnerismo. Para que no queden dudas de la inauguración de esta nueva etapa, el diplomático inglés destacó: "Las sanciones, la conflictividad o las restricciones no llevan a nada. Hay que avanzar en una relación que desplace las sanciones. Estoy convencido de que el único camino es el diálogo y veo una buena predisposición a ello del Gobierno".

Foto: Fabián Marellli

Al referirse directamente al conflicto abierto con la Argentina por las islas Malvinas, Kent expresó que "cuando hablamos del futuro de las islas hay que reconocer al isleño, sus intereses, su vida". Pero también rozó el tema más complejo al señalar: "Podemos trabajar en muchos temas bilaterales antes de hablar del tema de la soberanía de las islas".

Apenas llegado del viaje en el que acompañó a un grupo de parlamentarios argentinos a Gran Bretaña, el embajador Kent recibió a LA NACION en su residencia y se mostró optimista de los tiempos que vienen: "Hemos visto muchos cambios en Argentina. Se ve un Estado de derecho, seguridad jurídica y lucha contra la corrupción. Ahora vamos a tener una relación más abierta con la Argentina".

-¿Qué balance hace de la visita de los parlamentarios argentinos que usted acompañó al Reino Unido?

-Fue un viaje muy positivo en términos de acercamientos entre ambos países. Tuvimos un intercambio parlamentario muy importante y escuchamos las posiciones de cada gobierno respecto del tema de soberanía de las islas [Malvinas]. Vimos una predisposición de la Argentina por estrechar los lazos con el Reino Unido. Hay mucho por hacer en cuanto a intercambio en comercio, ciencia, tecnología. En el plano internacional, vemos con mucho interés que Argentina sea sede de la OMC y que vaya a presidir el G-20. También estamos apoyando su ingreso en la OCDE. Entonces, tenemos una agenda muy importante. En este contexto es que la visita de los parlamentarios fue muy relevante porque pudieron mantener contacto con todos los actores en el Reino Unido.

-¿Se abre una puerta para hablar a fondo de Malvinas?

-El comunicado conjunto que firmamos el año pasado va en esa dirección. Allí está reflejado que se puede avanzar en muchos temas más allá del debate de la soberanía. Podemos trabajar en muchos temas bilaterales antes de hablar del tema de la soberanía de las islas. Hay mucho por trabajar.

-¿Se llegó a otro avance más allá del comunicado?

-El tema de la instrumentación de un plan para reconocer a los soldados argentinos en las islas por parte de la Cruz Roja es una avance importante. También hablamos de tener mayor inclusión entre el continente y las islas por medio de los vuelos.

-¿Cree que la Argentina levantará las sanciones que hay sobre empresas que exploran en el Atlántico Sur?

-Creo que estamos creando vínculos de confianza y vamos poco a poco.

-Le reitero: ¿habrá levantamiento de sanciones de parte de la Argentina?

-Las sanciones, la conflictividad o las restricciones no llevan a nada. Tenemos que tener entre los sectores una relación más amistosa.

-¿Es probable que Gran Bretaña levante las sanciones de los repuestos para el equipamiento militar?

-Hay que avanzar en una relación que desplace las sanciones. Hay que ir hacia una mejor relación. Somos dos países que tiene un papel relevante en el mundo y por ello somos socios claves.

-Muchos creen que con el Brexit se cerrará más el comercio con Londres...

-La complementariedad de nuestras economías va a ser importante para ampliar el comercio. Se puede observar que las posibilidades van a ser muy grandes para ampliar el comercio en el actual contexto. En marzo, vamos a tener una misión importante en el Reino Unido de la cámara de comercio argentino-britanico. Esto ampliará las posibilidades de nuevos negocios. Podemos, además, evaluar la posibilidad de alcanzar un acuerdo de libre comercio entre el Reino Unido y el Mercosur en el futuro. Vamos a tomar partido en el mundo. No vamos a cerrarnos con el Brexit. Además, tenemos muchos valores comunes con la Argentina en cuanto a la democracia y la lucha contra la corrupción. Vamos a estar buscando nuevos socios. Tendremos una relación más abierta.

-El diálogo por Malvinas trajo situaciones no deseadas de nacionalismo extremo como el ataque al cementerio Darwin. ¿Cómo se resuelve esto?

-Tenemos el deber de continuar trabajando por el diálogo. Estoy convencido de que el único camino es el diálogo. Siempre vamos a tener de ambos lados personas que no están de acuerdo. Pero nosotros apostamos por el diálogo. Tenemos que trabajar para mejorar el diálogo por encima de toda situación de conflicto.

-¿Se pueden esperar gestos, más allá de los vuelos, por parte de las islas, como la reducción de la presencia militar británica en Malvinas?

-Cuando hablamos de las islas no estamos hablando solamente de tierra y de pingüinos u ovejas. Estamos hablando de personas que viven allí. Cuando hablamos del futuro de las islas hay que reconocer al isleño, sus intereses, su vida. Los isleños tienen un rol muy importante en todo esto. Hay que involucrar cada vez más a los isleños en el diálogo.

-Insisto, ¿se podría reducir la presencia militar británica en las islas como un gesto de distensión?

-Sería hablar en forma hipotética en este momento. Vamos camino al diálogo y estamos en un proceso de fortalecer los vínculos. No nos gusta especular con lo que va a pasar o no. Estamos trabajando muy fuerte con la Argentina en el diálogo. Lo más importante ahora, para nosotros, es reconstruir la confianza. Es momento de fortalecer las relaciones entre todos.

-¿Serviría una reunión entre Macri y [la primera ministra británica Theresa] May para reconstruir esa confianza?

-Estamos viendo que la visita del vicecanciller [Alan] Duncan y la próxima visita del ministro de Comercio sirvieron mucho. Vamos a ver más vínculos en el curso del año. Esto puede preparar el terreno para una reunión entre Macri y May.

-¿Los empresarios británicos creen que hay seguridad jurídica en la Argentina para invertir?

-Hemos visto muchos cambios en la Argentina en estos tiempos. Aquí se ve un Estado de derecho, seguridad jurídica y lucha contra la corrupción. Las empresas van a invertir en el país ya que hay un interés creciente en la Argentina.

Proyecto para sancionar el negacionismo

La diputada nacional Nilda Garré (Frente Para la Victora- PJ) presentó un proyecto de ley para incorporar al código penal, mediante un artículo, la sanción del negacionismo.

"Será reprimido con prisión de seis meses a dos años y con multa de 10.000 a 200.000 pesos quién públicamente negara, minimizara, justificara y/o aprobara cualquier forma de genocidio o crímenes contra la humanidad", consigna el proyecto presentado por la ex ministra de Defensa. La pena se agrava si el responsable del ilícito es un funcionario público, con penas de uno a cuatro años. 



Fuente: La Nación

Automovilismo: Cómo trabaja Tulio Crespi, el argentino que con sus diseños triunfó en el Salón de Paris
Tulio Crespi es uno de los creadores de vehículos más importantes del país. De su fábrica salieron modelos que llegaron hasta el Salón de París como la Tulieta GT, que aquí explica cómo restauró
por Agustín Lafforgue

Tulio Crespi, el artesano reparando la trompa de una Tulieta GT. 17

Yo me conformaría con tener algunos pedidos; no deliro ni sueño. Detenidamente pude conocer algunos anticipos de los coches que se expondrán en París, y para orgullo de nuestros obreros, sostengo que en punto de terminación, por ejemplo, no nos veremos superados por nadie. Los autos son francamente nobles. Estamos en precio y las pautas posibles de aceptación; por otra parte, me las anticiparon los más exigentes clientes argentinos, que saben perfectamente cuándo un automóvil vale y pagan por ellos lo que realmente es necesario", así le anticipó Tulio Crespi sus expectativas a LA NACION en vísperas de su presencia en el 62º Salón Internacional del Automóvil de París. Pasaron 41 años desde aquella referencia del lunes 29 de septiembre de 1975, y uno de los vehículos exhibidos volvió a ser noticia. Se trata de la Tulieta GT, que acaba de ser restaurada.

"Lo más importante en la historia de la Tulieta GT es haber estado en aquel Salón de París, ocupando el lugar en el stand que era para Lotus, que no llegó con la terminación de su auto", reconoce hoy el creador argentino de 78 años.

En el tiempo que transcurrió desde dicha cita francesa, a la cual se trasladó en un Hércules de la Fuerza Aérea Argentina (el mismo que volvió con los autos y con varios premios, entre ellos al mejor diseño), el constructor radicado en Balcarce desde 1986 -antes poseía su taller en el barrio porteño de Chacarita-, siguió con sus creaciones. "Llevo 53 años construyendo autos. Gané en todas las categorías en las que competí. Tulio Crespi S.A. es la fábrica que más autos de carreras hizo en el mundo. Mis autos corrieron más de 230 mil carreras", relata el porteño.

La producción de la Tulieta GT comprendió 45 ejemplares. La protagonista de la historia, que fue hallada en Río Gallegos, Santa Cruz, es una de las primeras que se hicieron, según el propio autor. Mecánicamente, está original. "Lo que hice fue colocarle al chasis del Renault 4L la carrocería que produje. El motor era el del Renault 12 (cuatro cilindros en línea de 1300 cc). Por eso, cuando volví de París, me citaron de Renault. La Tulieta iba a ser el Renault 12 Alpine 2", rememora Crespi.

De atrás para adelante

El taller de Balcarce donde Crespi trabaja en la restauración de las Tulieta.

¿Qué es lo más difícil de la restauración? "Todo depende de cómo se encuentre el auto. Pero es importante que todos los elementos existan, porque entonces no hay que fabricarlos. Lo que está mal se reemplaza por algo nuevo. Esta Tulieta tiene las primeras llantas de aleación de aluminio que se fundieron en el país, con un diseño que hice yo".

Cuando la Tulieta irrumpió en el mercado en la década de 1970, los autos convertibles no eran habituales. Por eso, para ponerle el parabrisas, Crespi debió utilizar el ingenio una vez más. Es que no existían vidrios tan inclinados, dado que eran todos rectos. ¿Fabricarlo? Una locura.

"Usé la luneta del Dodge Polara, porque tenía la inclinación justa. Los autos de ahora tienen el parabrisas más inclinado, pero en esa época era una barbaridad. Lo mismo que los faros; se usaban los que había, pero la Tulieta fue el primer auto en el que se levantaban los faros completos".

Además de la Tulieta GT, otro modelo que estuvo en el Salón de París de 1975 fue la Tulia. Tras cuatro décadas, luego de la restauración de la primera, ahora llega el turno de la reconstrucción de ésta. "Esta pieza fue hecha hace 43 años y dejada dentro de la matriz -afirma Crespi-; decidí sacarla y hacerla nuevamente, claro que aplicando nuevas tecnologías". El chasis será con piso plano, efecto suelo, con suspensión independiente y freno a disco en las cuatro ruedas. Muchos elementos de la carrocería serán fabricados en carbono y kevlar para que reúna las medidas de seguridad correspondientes. No está decidido qué motor llevará, una de las opciones es un Torino 7 bancadas. Nostalgia pura.

La restauración paso a paso

La Tulieta GT antes de su restauración.

La Tulieta GT lista para salir otra vez a la calle.

1. Desarmado

Lo primero que debe hacerse es desarmar el auto íntegramente. En este caso, hubo que tener en cuenta que en el momento en que se fabricó la Tulieta GT, se la realizó con la base del Renault 4L, que era el auto más moderno de entonces. Como en aquella época no se hacían los tratamientos antióxido (cataforesis) actuales, los autos se oxidaban y picaban mucho. Entonces, se reconstruyó todo el chasis.

2. Chasis

Con el coche desarmado se repasa el chasis y las suspensiones por completo. En este caso, hubo que hacerle parte de la trompa nueva porque estaba deteriorada. Directamente la cortamos, pusimos la carrocería dentro de la matriz y le hicimos la parte que faltaba.

3. Ensamblado

Después, se comienza con el armado. Para eso se vuelve a poner la carrocería en el chasis. En aquella época, el Renault tenía chasis, no era como los autos de ahora que no lo tienen; entonces se debe armar completo. En ese momento, se tienen en cuenta los encastres y la escuadra de las puertas y el capot; posteriormente se vuelve a desarmar para pintar. La restauración se hace de abajo hacia arriba: primero el chasis y después se integra la carrocería.

4. Pintura

Por último, se realiza la pintura; a lo que sigue la reparación del tapizado y el lustrado. Cuando la terminé y la probé fue como volver a vivir. Empecé a recordar viejos tiempos. Andaba por todos lados con ese auto.

Tulio Crespi 

Fuente: La Nación

IMPSA ganó una obra en Yacyretá por u$s 27 millones
Presentó la mejor propuesta técnica y económica entre las tres que se recibieron y su oferta fue de 27 millones de dólares.

Foto Alf Ponce / MDZ

IMPSA finalmente trabajará en la represa de Yacyretá en el reemplazo de los repuestos de dos turbinas, una tarea para la que viene trabajando desde hace meses y que representa oxígeno ante su difícil situación.

El director ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), Humberto Schiavoni, firmó hoy el contrato con las empresas IMPSA y CIE para que inicien la tarea en su parque generador con el objetivo de mantener la potencia disponible.

"Nuestra prioridad en Yacyretá es llevar el rendimiento del complejo hidroeléctrico al ciento por ciento de su capacidad operativa", manifestó Schiavoni.

IMPSA y CIE presentaron la mejor propuesta técnica y económica entre las tres que se recibieron y su oferta de 27 millones de dólares significó un ahorro importante con respecto a las anteriores contrataciones.

De esta manera se inició la adquisición del conjunto de repuestos de partes móviles y su ensamblaje en obra para dos turbinas en un plazo acordado de 878 días (2 años y 4 meses). 



Fuente: MDZ Online

La estación espacial china de Neuquén ya está lista para recibir señales desde la Luna
Es una inmensa parábola de unos 35 metros de diámetro que pesa 110 toneladas.

 

Es el último día del año nuevo chino y los detalles con guirnaldas rojas para el festejo no están en Beijing sino que se observan en Quintuco, en un paraje remoto e inhóspito de 200 hectáreas cerca de la cordillera neuquina, donde se erige una imponente obra de ingeniería: una parábola gigante que con toda su estructura de engranajes pesa unas 450 toneladas y con la que China buscará conquistar primero la Luna y, en un futuro no muy lejano, Marte.

Luego de años de idas vueltas con la construcción de la nueva estación espacial china -que involucra al gobierno de ese país, a la provincia de Neuquén y a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), y que recibirá señales desde los 380.000 kilómetros de distancia que separan a la Tierra de la Luna-, la megaobra ya está terminada.

Apenas falta que la Encom dé el visto bueno al uso de las frecuencias designadas y, el plato más fuerte, que China determine el "Día D" del lanzamiento al espacio desde Asia de la sonda lunar Chang'e-5, cuando se estrenará formalmente la antena ubicada en plena Patagonia argentina.

Tras recorrer unas cuatro horas en auto desde la capital neuquina hacia el norte, yendo por la ruta provincial 22 y luego por la 40 -ambas pasan por restos paleontológicos de saurópodos y dinosaurios- se advierte su presencia desde la vera de la mítica ruta que atraviesa el país de norte a sur. Es una inmensa parábola de unos 35 metros de diámetro que pesa 110 toneladas.

En su emplazamiento el suelo es desértico, las napas de agua están secas y hay muy poca vegetación; el pueblo más cercano es Las Lajas, a unos 58 kilómetros. Literalmente es la nada misma, pero el terreno es propicio para transmitir señales porque no hay interferencias: una olla entre montañas de la precordillera de los Andes.

Hay vientos que llegan a ser tornados en verano, pero pese a ello el lugar tiene "poco polvo en suspensión" y la antena está preparada para soportar ráfagas de hasta 170 kilómetros por hora.

Al llegar no se divisa presencia militar, aunque es necesario ingresar con autorización de la embajada china y con conocimiento de la contraparte argentina.

El jefe de la estación de CLTC (la firma china que lleva adelante el proyecto), Wang Jizho, recibe a un grupo de periodistas en el edificio principal, muy austero y limpio, y ocasionalmente adornado con colores rojos por el año nuevo chino, que culmina hoy.

Los chinos locales tienen doble festejo, porque ya pueden hacer uso de la estación. Carteles bilingües, un comedor, un gimnasio, una mesa de ping pong, y hasta una cancha de básquet es lo que hay hoy en el predio, que consta de cuatro edificios. Está casi terminado una especie de hotel para albergar a las 30 o 40 personas que permanezcan las semanas que perduren las misiones programadas, y luego al equipo permanente del gigante asiático, que no supera las 10 personas.

Una sala está destinada a museo, en el que resaltan la búsqueda de China en la conquista del espacio y las relaciones bilaterales con la Argentina. Una gigantografía muestra el apretón de manos entre los presidentes Mauricio Macri y Xi Jinping, cuando en 2016 reconfirmaron que la estación será para "fines pacíficos".

También están las réplicas de los satélites y de los cohetes enviados al espacio por China, y del ArSat 1 argentino, de cuyos servicios se valen los chinos.

"Aún no está determinado, pero es posible que lo hagamos este año, depende de muchos factores", suelta escuetamente Jizho, sin arriesgar fechas.

En un principio, el "Día D" fue previsto para 2017, pero hubo demoras. En julio del año pasado, quien tiene a cargo el programa de exploración lunar Chang'e, Wu Weiren, postergó la fecha para "la segunda mitad del 2017", y en enero último, el China Daily News reveló que la largada sería en "noviembre", tras citar fuentes de la China Aerospace Scienceand Technology Corporation (CASC).

"Inicialmente la antena se utilizará para hacer soporte al proyecto de exploración lunar -con intercambio de datos, imágenes de las muestras recopiladas allí-, pero en un futuro también servirá para explorar Marte", aventuraron las fuentes chinas.

En la relación bilateral china-argentina, 2017 es un año especial: el próximo 17 es el aniversario 45 de las relaciones diplomáticas entre ambos países y, además, está previsto que el presidente Macri visite el país asiático a principios de mayo. 



Fuente: diario UNO

Una línea "low cost" volará al interior desde la Base Aérea de El Palomar
Es Flybondi, que ya oficializó al aeropuerto militar como centro de sus operaciones. Operaría luego de junio. Córdoba, Bariloche e Iguazú, entre los primeros destinos. 

por Pedro Gianello

El Aeropuerto de El Palomar ya recibió vuelos comerciales en 2010, cuando estuvo cerrado por obras el Aeroparque.

¿Este año se podrán visitar las Cataratas en avión saliendo desde El Palomar? La respuesta empieza a acercarse a un sí. Es que una de las líneas aéreas de bajo costo (low cost) pidió operar en esa Base Aérea para sus vuelos desde Buenos Aires. Aunque todavía debe aprobar varios trámites como capacidad técnica y operativa, desde el Gobierno dejaron trascender que le habilitarán algunas de las rutas que solicitaron. Por eso, en el segundo semestre del año ya podrían empezar a salir vuelos de cabotaje a varios destinos turísticos desde el Oeste del Gran Buenos Aires.

La firma que pidió utilizar la Base Aérea de El Palomar como cabecera tiene un nombre sugestivo: Flybondi. Pidió 99 rutas aéreas entre destinos nacionales e internacionales, algo que en el mercado aeronáutico aseguran que es habitual.

Desde la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (ANAC), adelantaron extraoficialmente que en una primera etapa le darán muchas menos. Los primeros destinos serían Iguazú, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Resistencia, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate y Río Gallegos.

En 2010, la pista de El Palomar se utilizó para vuelos comerciales cuando estuvo cerrado el Aeroparque.

“Dentro de las empresas low cost que se presentaron, la única que acercó la propuesta de operar en un aeropuerto alternativo –como lo hacen las europeas– es Flybondi”, comentó Santiago García Rua, especialista en el mercado aéreo desde la web Aviación News.

El aeropuerto de El Palomar actualmente es operado por la Fuerza Aérea y no tiene vuelos comerciales. En 2010, se usó como alternativa del Aeroparque, que había sido cerrado un mes por obras. Para elegir El Palomar, además de ese antecedente, se basaron en la operatividad.

“El aeródromo de San Fernando está completo con vuelos privados, el de Morón tiene muchas escuelas de aviación y el de La Plata está muy lejos”, comentaron en la firma.

Flybondi está formada por el suizo Julian Cook y el argentino Gastón Parisier. “No vamos a sacarles pasajeros a Aerolíneas Argentinas o LATAM. Vamos a hacer crecer el mercados con gente que hoy no viaja en avión”, había asegurado Cook a Clarín. En 2003 ya había fundado la aerolínea FlyBaboo en su país.

Algunos de los especialistas apuntaron que El Palomar tal vez necesite algo de inversión, en especial si habrá muchos pasajeros por día.

“Para operar vuelos de cabotaje, no precisa dependencias de migraciones o Aduana, sino personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria”, adelantan en la ANAC. “La infraestructura operativa de El Palomar es adecuada”, agregaron en el organismo.

Vista aérea de la Base Aérea de El Palomar.

En lugar de las siglas AEP o EZE, que identifican a Aeroparque y Ezeiza respectivamente, el aeropuerto de El Palomar cuenta con las letras EPA, que emitirán en los tickets.

Según los especialistas en el mercado, Argentina tiene poca “cultura aérea”. En 2015, en el país volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes, un número bajo comparado con el de la región: Chile, 56; Colombia , 54; Brasil, 48 y en Perú son 32.

Desde la ANAC, comentaron extraoficialmente que el mes que viene habrá otra audiencia pública en la que se presentarían otras dos aerolíneas de bajo costo europeas, como Norwegian.

“Como es casi imposible que operen en Aeroparque por una cuestión de espacio, El Palomar suena como opción para más empresas”, señalaron. Las otras aerolíneas de bajo costo que se presentaron en la audiencia pública son American Jet, Andes, Alas del Sur y Avianca, pero operarán desde otros aeropuertos en el interior y Aeroparque.

“Morón es el único Municipio que tiene dos pistas operativas a 50 cuadras de distancia. A partir de esta ventaja operativa y juntamente con las autoridades nacionales, estamos pensando en el desarrollo de un gran polo aeronáutico que sustente el crecimiento genuino de la ciudad. Las líneas aéreas low cost son parte de este sistema de alto valor agregado con generación de trabajo y mayor actividad económica. Sería un enorme privilegio que los vecinos puedan tener un avión en Morón para viajar a bajo costo hacia cualquier parte de la Argentina”, remarcó el intendente de Morón, Ramiro Tagliaferro.

Los accesos, una de las claves

Ubicado a pocos metros de la Autopista del Oeste por la calle Derqui, la Base Aérea de El Palomar fue una de las que sedujo a la empresa Flybondi por la accesibilidad en auto.

En el lado Norte de la cabecera pasan varias líneas de colectivo, que por ejemplo llegan a la estación de Morón o a Haedo o Ramos Mejía.

Pero también tiene otro acceso importante: muy cerca está la estación El Palomar del ferrocarril San Martín. En 42 minutos se accede en tren a Retiro, en el corazón de Capital, donde confluyen dos líneas de subte.

En el Ministerio de Transporte de la Nación, evalúan la construcción de una terminal con acceso propio desde la autopista. También se abre una oportunidad para los taxistas del Municipio. “Vamos a conversar para tener una parada“, señala Oscar Cigala, representante de los taxistas de Morón.

En 2010 ya tuvo 56 vuelos diarios

En noviembre de 2010, ante el cierre de Aeroparque por reformas, la mayoría de los vuelos fueron derivados a Ezeiza, pero cuatro aerolíneas operaron desde El Palomar, lo que representó toda una novedad.

Andes, Sol, Buquebus y Pluna operaron un total de 56 vuelos diarios desde El Palomar. Eso hizo que allí se instalara el personal de PSA, Aduana y Migraciones, porque incluía la ruta internacional a Uruguay. Los traslados eran gratuitos en colectivos desde Aeroparque.

“Las cuatro aerolíneas quedaron muy contentas con El Palomar, a diferencia de los que se trasladaron hasta Ezeiza, donde fue un caos”, recordaron en el Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). 



Fuente: Clarin.com

Vivenciar nuestra montaña
Cabalgatas por el Valle Azul, trekking hasta la cascada Hunuc Huar y descensos en bici, algunas de las propuestas para este verano en Penitentes.

Trekking hasta la cascada Hunuc Huar

Los centros de esquí tienen dos caras, una blanca en invierno y otra multicolor para el verano. Deportes de nieve, cuando hace frío y cuando el sol estival pega fuerte, es el momento de desplegar todas las actividades de aventura que los cerros deparan.

De esta manera, Penitentes, tiene una apuesta fuerte para estos meses. El centro de alta montaña funciona todo el año y su propuesta es muy entretenida.

Bicicletas

Pedalear es tendencia desde hace años y cada vez más mendocinos se enganchan en la onda. Para ellos, el complejo ha abierto un bike park, denominado El Pueblo. Vale decir que ha sido especialmente diseñado para montaña, por el mendocino Juan Cruz Páez, descencista profesional y campeón argentino de esa disciplina.

Cabe agregar que están disponibles varios recorridos a los que se acceden desde la llegada a la telesilla Punta Guanaco. (Abierto sólo los fines de semana, costo de telesilla por biker $ 300).

A mover los pies

Personal idóneo guía y supervisa las diversas propuestas de aventura. Así, los participantes pueden pasar uno o más días de disfrute y movimiento en la montaña, pero sin correr riesgos.

En materia de trekking hay tres posibilidades. Estas caminatas se hacen por senderos con características únicas en un ámbito de naturaleza extrema en el que la montaña es protagonista.

La cascada Hunuc Huar y el Camino Morro son los entornos por los que andan los expedicionarios, alcanzado los 2.500 metros de altura. Las salidas incluyen la posibilidad de hacer un rappel. Precios desde $ 200 a $ 700.

Las cabalgatas son otro clásico del verano en la montaña. Sobre el lomo de animales mansos se exploran lugares a los que, de otra manera, no se podría acceder.

Por ejemplo, en una de ellas, los arrieros guían a los jinetes hasta el refugio del Cerro Penitentes, donde espera un sabroso asado. (6 horas de duración, $ 1.600). El Cerro Cruz de Caña y el Valle Azul son los destinos de otras dos salidas a caballo que se ofrecen ($ 800).

En tanto, los que no desean tanta acción, pero sí un encuentro cercano con las bellezas naturales, pueden optar por un paseo en aerosilla.

Los ascensos y descensos son una verdadera atracción porque brindan una perspectiva de altura al paisaje e incluyen una pasada por el mirador para tomar fotos. ($ 180).

Más datos

En la hostería hay servicios gastronómicos.

Más informes: 0261-4245085 Facebook: Penitentes 



Fuente: Los Andes

Misión Europa Lander. Objetivo: aterrizar en Europa en 2031 para buscar vida
por Daniel Marín 

Fue una de las pocas veces en la historia reciente donde las instituciones políticas se interpusieron en la selección de misiones científicas de la NASA, una forma de proceder hasta el momento reservada para el proceloso programa tripulado. A finales de 2015 el Congreso obligó a la NASA a llevar a cabo una misión de aterrizaje en Europa, la luna de Júpiter famosa por la presencia de un hipotético océano interno. La decisión causó conmoción en la agencia espacial, que a duras penas está intentando sacar adelante la misión EMFM (Europa Multi-Flyby Mission) para el estudio de este satélite. La NASA quiere lanzar la sonda EMFM mediante un cohete SLS Block 1 en 2022, pero no ha conseguido asegurar los fondos suficientes para ello. Si finalmente recibe el presupuesto previsto, EMFM llegará a Júpiter en 2025 y realizará 45 sobrevuelos de Europa. A raíz de la decisión del Congreso la NASA sopesó la posibilidad de incluir una sonda de aterrizaje con EMFM, pero los estudios previos demostraron que era imposible añadir una sonda que pudiera tener un retorno científico lo suficientemente importante (no obstante, no se ha descartado que EMFM pueda llevar algún tipo de subsonda independiente de pequeño tamaño). Finalmente, la NASA ha concluido que la mejor opción es llevar a cabo una misión independiente por todo lo alto.

Concepto de misión Europa Lander de 2017 para buscar vida en Europa (NASA).

Como vimos el año pasado, los primeros estudios de esta misión se decantaban por una sonda formada por un orbitador que llevaría la sonda de aterrizaje propiamente dicha. Esta estaría formada por una etapa de frenado desechable y otra etapa propulsada que descendería hasta la superficie y la posaría usando la técnica sky crane desarrollada para el rover Curiosity. De hecho, el vehículo debía tener un diseño en forma de tetraedro muy parecido al de la sonda marciana Pathfinder de los años 90.

Sonda EMFM para el estudio de Europa (NASA).

Diseño original de Europa Lander de 2016 después del mandato del Congreso. Se aprecia el sistema de descenso ‘sky crane’ y el diseño similar a la Pathfinder (NASA).

Pero en estos meses el diseño ha evolucionado. La NASA acaba de publicar el informe pre-Fase A de la misión y, para sorpresa de muchos, han hecho acto de presencia cambios muy significativos. El primero es que la agencia espacial ya no disimula y ha optado por una misión a lo grande, tanto o más compleja —y cara— que la propia EMFM. Ahora la sonda de aterrizaje ya no es una réplica de la Pathfinder, sino un aterrizador hecho y derecho con cuatro patas que recuerda más a las Viking de los años 70 (aunque estas tenían tres patas), aunque sigue usando la técnica sky crane. El segundo cambio es que, al igual que las Viking, el objetivo de la misión ha pasado de ser la exploración genérica de las condiciones de habitabilidad de Europa a la búsqueda de vida propiamente dicha. Recordemos que desde las Viking no se ha lanzado ninguna misión de la NASA con este objetivo específico. Incluso el rover marciano de 2020 se centrará en la búsqueda de biofirmas, pero no de microorganismos vivos.

Elementos de la misión Europa Lander: orbitador CRO, etapa de descenso desechable, etapa sky crane y aterrizador. (NASA).

Elementos de Europa Lander (NASA).

La nueva misión estará formada por el orbitador portador, denominado CRO (Carrier Relay Orbiter), que se encargará de llevar la sonda hasta Europa y transmitir los datos a la Tierra (usará paneles solares). La sonda de descenso se llamará, lógicamente, Europa Lander, y llevará 42,5 kg de instrumentos científicos. Pese a que la misión todavía se encuentra en pre-Fase A —o sea, que podría cambiar significativamente antes de ser lanzada o cancelada— su tren de aterrizaje ha sido concebido para adaptarse a todo tipo de terreno, algo muy importante teniendo en cuenta que no contamos con imágenes de alta resolución de la superficie de Europa.

El tren de aterrizaje se adaptará al terreno (NASA).

De hecho, ahora que está claro que esta misión será independiente, Europa Lander dependerá de EMFM para obtener imágenes detalladas de la superficie y elegir la zona de aterrizaje más adecuada. Además también podrá usar EMFM como sonda retransmisora de reserva en caso de que el orbitador CRO falle. Aunque la misión será cara, la NASA ha puesto límites. Para evitar que se disparen los costes Europa Lander no llevará un generador de radioisótopos RTG con plutonio-238 y usará baterías convencionales (de 45 kWh) para sobrevivir entre veinte y cuarenta días en la superficie de la luna (se prevé que, por limitaciones en las comunicaciones, la sonda pase gran parte del tiempo hibernando). Ampliar la vida de la misión más allá no tiene mucho sentido porque los altísimos niveles de radiación en las cercanías de Júpiter hacen que sea poco probable que el orbitador CRO dure más de un mes en órbita de Europa, además de limitar seriamente la vida útil de la propia Europa Lander (aunque la radiación en la superficie es bastante menor que en órbita). Con el fin de soportar estos niveles de radiación la aviónica y los instrumentos estarán protegidos por blindaje adicional.

Fenómenos energéticos que afectan a la superficie de Europa (NASA).

Puesto que el objetivo fundamental de Europa Lander es la búsqueda de vida, se ha priorizado el proceso de recogida de muestras. El brazo robot, de 1,4 a 2,2 metros, recogerá al menos diez muestras alrededor de la zona de aterrizaje, cada una de unos siete centímetros cúbicos, y las llevará hasta los instrumentos, que serán capaces de detectar un mínimo de un picomol de sustancias orgánicas por cada centímetro cúbico. El sistema de recogida podrá ‘excavar’ hasta una profundidad de diez centímetros como mínimo.

Sistema de recogida de muestras de Europa Lander (NASA).

Estos instrumentos estarán formados por el detector de sustancias orgánicas OCA (Organic Compositional Analyzer), un espectrómetro de masas y cromatógrafo de gases basado en el instrumento SAM de Curiosity; el espectrómetro de tipo Raman VS (Vibrational Spectrometer) que debe detectar sustancias inorgánicas y orgánicas y tendría un diseño parecido al del instrumento SHERLOC del rover Mars 2020; el microscopio MLD (Microscope for Life Detection), que podrá buscar microorganismos de hasta 0,2 micras de diámetro; y, por supuesto, un par de cámaras estereoscópicas denominadas CRSI (Context Remote Sensing Instrument) con una focal de 34 milímetros, como las MastCam de Curiosity, y que estarán situadas sobre la antena de alta ganancia.

Europa Lander recogiendo muestras (NASA).

Búsquedas de biomarcadores y formas de vida en Europa (NASA).

Aunque obviamente Europa Lander no podrá estudiar directamente el océano interior de Europa, esto no será un impedimento para buscar vida. Los instrumentos de la misión se encargarán de analizar la composición de las sales y posibles sustancias orgánicas presentes en el hielo de la superficie. También medirán la proporción de distintos isótopos —especialmente entre el carbono-13 y carbono-14— y comprobarán si existen enantiómeros más abundantes que otros (por ejemplo, los aminoácidos biológicos de las formas de vida terrestres son levógiros). El microscopio buscará bacterias procedentes del océano interno como las descubiertas en lagos terrestres bajo capas de hielo (el más famoso es el lago Vostok de la Antártida).

Secuencia de recogida de muestras de Europa Lander (NASA).

La supuesta conexión entre el océano interno de Europa y la superficie hace que no sea necesario perforar kilómetros de hielo para buscar vida (NASA).

Interacción entre los distintos elementos de la corteza y el océano de Europa (NASA).

Teniendo en cuenta que Europa Lander aterrizará en un lugar del sistema solar potencialmente habitable deberá cumplir con los requisitos de la Categoría IV de las normas de Protección Planetaria (es decir, que la probabilidad de contaminación de microorganismos terrestres sea inferior a una diezmilésima), lo que significa que los criterios de esterilización serán excepcionalmente estrictos. La sonda de aterrizaje viajará a Júpiter dentro de una biobarrera (las Viking también iban dentro de una) para evitar llevar microorganismos terrestres. Además de seguir los procesos de descontaminación habituales (someter la sonda a temperaturas superiores a 125º C y exponerla al vacío o a una atmósfera de nitrógeno puro durante horas o días), las partes más críticas, como el tren de aterrizaje, las baterías (por si explotan) o el sistema de recogida de muestras, serán irradiadas con altas dosis de radiación ionizante para garantizar su esterilización. La obsesión con estos protocolos es tal que la NASA estudia incorporar un dispositivo incendiario (!!!) que viajaría dentro de la zona blindada para destruir y esterilizar la aviónica y los instrumentos una vez finalizada la misión (sí, como lo oyen).

Etapas de la misión Europa Lander (NASA).

Posible trayectoria de la misión en caso de usar un SLS Block 1b (NASA).

Europa Lander será una sonda mucho más pesada que EMFM. Tanto que, incluso usando la potente versión Block 1b del SLS —capaz de situar en órbita baja 100 toneladas frente a las 70 del Block 1—, no podrá viajar directamente hasta Júpiter y será preciso una maniobra de asistencia gravitatoria con la Tierra además de una maniobra propulsiva de espacio profundo para llegar al gigante joviano (la misma trayectoria que siguió la sonda Juno). Con el fin de efectuar esta maniobra de espacio profundo, la sonda transportará cuatro tanques de combustible que se separarán una vez completada. La misión Europa Lander debería despegar en 2024 o 2025 y pasaría por la Tierra en 2026. La llegada a Júpiter tendría lugar en 2029 y el aterrizaje en Europa en abril de 2031, como muy pronto.

Posibles lugares de aterrizaje de Europa Lander (NASA).

Thera Macula, uno de los lugares de aterrizaje posibles para Europa Lander (NASA).

Esta es la imagen de mayor resolución de Europa, tomada por la sonda Galileo. Su resolución es de 6 m/píxel (NASA).

El lugar de aterrizaje se elegirá teniendo en cuenta varios factores, pero, sobre todo, las imágenes de alta resolución de EMFM. La precisión en el aterrizaje debe alcanzar los cien metros y para ello la sonda usará un sistema activo ayudado de radar y lidar para evitar obstáculos y seleccionar la zona más segura. En total se espera que la sonda envíe más de cuatro gigabits de datos durante el transcurso de su misión.

Secuencia de descenso de Europa Lander. Se usará la etapa propulsora desechable y el sistema sky crane (NASA).

Órbitas del orbitador CRO durante la misión (NASA).

Y esta es la presentación oficial de Europa Lander. Con este informe la NASA parece haber lanzado un órdago al Congreso, algo así como «¿no queríais una misión a la superficie de Europa? Pues tomad dos tazas». Resulta obvio que una misión tan cara y compleja lo tiene muy difícil para salir adelante. Pero por otro lado, la fecha de la presentación del informe puede que no sea casual: la administración Obama se mostró tremendamente hostil a la misión EMFM, así que quizás estemos ante un intento de captar la atención del presidente Trump. El caso es que el cuartel general de la NASA ha concebido una misión de tipo flagship —el tipo más caro— que debe seguir los pasos de EMFM y convertir a Europa en el Marte de la década de los años 30. ¿Existe vida en Europa? La respuesta puede que la conozcamos a partir de 2031. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

"Irán aniquilará la base militar de EEUU en Bahréin en caso de agresión"

  REUTERS/ farsnews.com

Una mínima agresión de Washington contra Irán hará que el país persa reduzca a cenizas la base militar norteamericana en Bahréin, advirtió Mojtaba Zonour, un alto cargo de la Comisión de Seguridad Nacional y Política Exterior del Parlamento iraní, citado por la agencia Farsnews.

"La 5ª Flota estadounidense ha ocupado una parte de Bahréin y la base militar más lejana del enemigo en el océano Índico, pero todos estos lugares están dentro del alcance de nuestros sistemas de misiles y serán reducidos a cenizas en caso de que el enemigo cometa un error", declaró el político.

Zonour subrayó que Teherán ha preparado a sus Fuerzas Armadas para una guerra asimétrica, así como ha avanzado notablemente en el campo del desarrollo de misiles. Agregó que si el enemigo ataca con proyectiles a Irán, el país persa responderá con una ofensiva sobre Tel Aviv (Israel).

"Y los misiles iraníes tardarían solo siete minutos en alcanzar Tel Aviv", advirtió Zonour.

Sus comentarios responden a la ola de amenazas realizadas por EEUU en los últimos días. Zonour no ha sido el único en referirse a las afrentas de Washington.

© AFP 2016/ STR / Vahidreza Alai

El general persa Amir Ali Hajizadeh restó importancia a las recientes declaraciones realizadas por los funcionarios norteamericanos contra el programa nuclear iraní. Entretanto, aconsejó a Washington que se abstuviera de acciones hostiles o, en caso contrario, le tocaría esperar "una respuesta fuerte".

"Si el enemigo comete un error, nuestros misiles alcanzarán los blancos", aseveró Amir Ali Hajizadeh a los periodistas. El militar señaló que las Fuerzas Armadas iraníes están listas para el combate. "Dadas las capacidades de nuestro Ejército, les aseguro que las amenazas no pueden hacernos daño", manifestó.  



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Nace una nueva aerolínea de bajo costo en el país: Norwegian Air Argentina
Fuentes de la empresa anunciaron su intención de establecer sus bases en dos o tres ciudades argentinas con una flota compuesta por entre seis y diez aviones B737-800 y B737 MAX 8. 

 

 

Según lo publicado en el Boletín Oficial, la compañía aérea noruega de bajo costo Norwegian Air, cuyo fundador y CEO Bjorn Kjos, constituyó el pasado jueves su aerolínea filial Norwegian Air Argentina.

Siguiendo un esquema ya ensayado por otras compañías en la Argentina, la junta directiva estará integrada por Diego Ferrari, como presidente ejecutivo, y Matías Cambiaso y Hernán Ferrari, todos ellos miembros de un estudio de abogados local, explica el portal AviacionNews.com.

La idea sería en esos meses instalar en el país unos B787. Norwegian es realmente la única aerolínea que logro con éxito operar como low cost de largo radio.

Según se refleja en el Boletín Oficial la compañía se constituyó por un plazo de 99 años con un capital de U$S 100.000.

Fuentes de la aerolínea anunciaron su intención de establecer sus bases en dos o tres ciudades argentinas con una flota compuesta por entre seis y diez aviones B737-800 y B737 MAX 8. En un principio la compañía habría pensando en Córdoba como una de sus bases operativas, además de Buenos Aires y una tercera ciudad del interior.

Fundada en 1993, Norwegian cuenta con una flota de 130 aviones y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo, en tamaño, de Europa. Opera en 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos.

Fuente: MendozaOpina

Defensa y Seguridad lanzaron un plan conjunto para monitorear con radares la frontera norte del país
El ministro de Defensa, Julio Martínez, y su par de Seguridad, Patricia Bullrich, anunciaron hoy el lanzamiento de un plan de monitoreo por radar durante las 24 horas para controlar la frontera norte del país, y ambos funcionarios destacaron “el trabajo en conjunto” que realizan las dos carteras en el “combate contra la narcocriminalidad”. 

"El control de las 24 horas que haremos con los radares del norte son pasos que vamos dando en el sentido de luchar contra el narcotrafico, en el ámbito que nos incumbe a cada ministerio. La coordinación y el trabajo en equipo, que también nos pide el presidente (Mauricio) Macri, son pasos muy importantes", expresó Martínez, según un comunicado difundido por la cartera de Defensa.

El anuncio de este plan se realizó esta tarde en las instalaciones del Centro de Operaciones Aeroespaciales (COAE), ubicado en la localidad bonaerense de Merlo y dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.

El COAE es la unidad en la que se concentra la información del sistema de radares de todo el país, y tiene la tarea de controlar el tráfico aéreo nacional.

Tras un recorrido por el COAE, ambos ministros detallaron que de este centro se realizará a partir de ahora un control durante las 24 horas de toda la zona fronteriza norte, mediante “la información emitida por los radares que se encuentran ubicados estratégicamente para poder llevar adelante el Operativo Frontera”.

“Este año prevemos la incorporación de tres nuevos radares que permitirán cubrir casi todo el espacio aéreo del norte. Esto nos permitirá colaborar con el Ministerio de Seguridad en el apoyo logístico para el control del espacio aéreo”, remarcó.

Por su parte, Bullrich consideró como "muy importante" el trabajo que se lleva a cabo en la base del COAE con el propósito de “interceptar los vuelos ilegales que ingresan drogas en el país”.

“Esta actividad que se realiza en conjunto con el Ministerio de Defensa es una protección fundamental para los ciudadanos argentinos y evita la entrada de droga por vía aérea, que es una de las modalidades que tiene la narcocriminalidad", resaltó Bullrich. 



Fuente: Telam

Trump, Francisco y Putin: el inesperado “dream team” anti-globalización 

Con orígenes y pensamientos algo divergentes, están embarcados en una lucha común en contra de un mismo enemigo: las consecuencias negativas de la globalización
Por Luis Rosales 

"Una persona que sólo piensa en construir muros, no importa dónde, y no en construir puentes no es cristiano. Eso no está en el evangelio", decía el papa Francisco en relación con Donald Trump en febrero, durante su viaje de vuelta de México a Roma. Palabras duras no muy comunes para un dignatario extranjero referidas a un candidato inmerso en medio de un proceso electoral en otro país.

Teniendo en consideración su papel como líder espiritual de una religión de alcance universal, muy poderosa e influyente también entre los norteamericanos, el Papa le respondía a varios periodistas cuando querían que hiciera alguna recomendación para los católicos de Estados Unidos: "En relación con lo que ustedes me piden de aconsejar votar o no votar por alguien, no voy a meterme en eso. Sólo digo que ese hombre no es cristiano si ha dicho cosas como esas", evitando así ser empujado al centro de la contienda electoral.

Siguiendo estas frases y la algo irónica respuesta del candidato, al decir: "Si el Vaticano fuera atacado por ISIS, que todos sabemos sería su máximo trofeo, les prometo que el Papa desearía con mucha fuerza que yo hubiera sido electo Presidente", uno podría deducir fácilmente que estos dos líderes tendrán una relación distante, si no muy mala, tan pronto el Presidente electo se haga cargo.

La relación entre el emperador y el pontífice máximo nunca fue fácil… en los tiempos de la Roma antigua, con Carlomagno o aun después, con Napoleón y otros poderes terrenales. Siempre hubo tensión entre el comandante en jefe y el Papado, que actuaba muchas veces como un faro señalándole a la humanidad los peligrosos acantilados que debería evitar.

Hasta la reunificación de Italia, en 1871, el Papa representaba también un poder local que controlaba vastos territorios en el centro de la península. En aquellos tiempos, ser un jugador del tablero principal provocaba numerosas complicaciones entre el Vaticano y los otros reinos europeos.

Aprovechando ese papel dual de ser un príncipe italiano y un líder universal, por siglos el Papa fue una especie de fuente última de legitimidad. Si el poder provenía directamente de Dios hacia las cabezas coronadas, ser el vicario de su Hijo en la Tierra era algo extremadamente importante. Subía o bajaba el pulgar a las uniones o las divisiones dinásticas, excomulgaba familias reales enteras y hasta dividía continentes entre las potencias coloniales.

Por el contrario, hubo numerosos capítulos en la historia humana en los que se han registrado grandes coincidencias entre el poder dominante y el Vaticano, a veces en temas más específicos y otras en un número mayor de asuntos geoestratégicos. Cuando ese era caso y el Emperador y el Papa estaban realmente en sintonía, el resultado era normalmente muy importante. Tal vez una de las últimas oportunidades fue cuando el papa Juan Pablo II y el presidente Reagan, junto con Margaret Thatcher, unieron fuerzas para combatir al comunismo, primero, en Polonia y luego, en el mundo entero, provocando así el colapso del Imperio soviético que controlaba desde Moscú casi la mitad del planeta.

Pero volviendo al presente, si separamos la paja del trigo, tal vez encontraremos que no serían todas diferencias y distancias lo que separan a estos dos hombres, con posiciones relevantes a nivel mundial en términos de poder e influencia. Podría haber muchas más coincidencias y puntos en común de lo que cualquiera pudiera imaginar.

El Papa y el Presidente electo constituyen resultados diferentes de un proceso casi similar. Los dos descienden de familias europeas que emigraron al "Nuevo" Continente para reiniciar sus vidas. Los Trump del norte protestante y los Bergoglio del sur católico. Como tantos otros millones de inmigrantes de toda Europa, se embarcaron en largos viajes camino a Nueva York y Buenos Aires. La cultura diferente con que se encontraron y los distintos caminos que siguieron en sus vidas hicieron el resto. Donald creció en una familia muy orientada a los negocios en el típico ambiente neoyorquino, mientras que Jorge Mario vivió en la más estatista Argentina, de fines de la Segunda Guerra Mundial y abrazó muy joven el sacerdocio. La idea de que el mercado es el centro y principal fuente de creación de riquezas versus un sistema donde se les otorgan esas funciones centrales al gobierno.

Pero estos diferentes antecedentes y sus peleas durante la última campaña por el status de los inmigrantes ilegales, mostrando a Trump como un rudo constructor de muros y a Francisco como un misericordioso desarrollador de puentes, podrían ocultarnos un par de temas muy importantes que tienen en común.

Ambos llegaron al pináculo del poder como "outsiders", denunciado las fallas de sus respectivos sistemas y con una clara idea de cambio. El camino de Trump fue más que evidente durante la carrera a la Casa Blanca. Políticamente incorrecto, se hizo de la nominación republicana después de haber sido el objetivo de una enorme campaña difamatoria que lo trató de demonizar, pero que terminó alimentándolo como la opción antisistémica. Francisco, por su parte, comenzó su camino al trono de San Pedro denunciando las consecuencias negativas y las injusticias del orden económico vigente, ideas incluidas en numerosos documentos producidos por la Iglesia latinoamericana. El cardenal Bergoglio de Buenos Aires siempre fue su editor e inspirador. Ser el líder del 40% de los católicos del mundo que vive en este subcontinente fue una buena forma de posicionarlo como el antisistémico que se oponía al establishment (la Curia de Roma y los cardenales europeos). Para ganar el cónclave, después de la renuncia de Benedicto, tuvo el apoyo total de Latinoamérica, más África y el voto clave de los cardenales norteamericanos.

Sin embargo, probablemente la principal y más importante coincidencia tenga que ver con sus posiciones en contra de lo que se considera como un proceso irreversible: la globalización. Hoy en día pareciera que las divisiones y las discusiones no se dan más entre izquierdas y derechas, sino entre globalistas y los que de alguna manera se oponen. Tanto el Papa como el Presidente electo son miembros activos de este segundo grupo y hablan en nombre de diferente grupos que sufren directamente sus importantes consecuencias negativas. La idea de controlar de alguna manera este proceso puede ser el campo de juego en donde veamos a Francisco y Trump jugando para el mismo equipo. Comparten un formidablemente fuerte enemigo en común y muchas veces esto es suficiente para trabajar en conjunto y buscar las coincidencias más que marcar las diferencias.

En esta lucha podrían tener un aliado inesperado. Vladimir Vladimirovich Putin mantiene relaciones muy cercanas con los dos y en cierto sentido comparte sus puntos de vista críticos sobre la economía global. El presidente ruso jugó fuertemente sus cartas durante las elecciones de Estados Unidos y ahora podría ser un buen aliado de la Casa Blanca en la nueva era Trump. Como el propio doctor Kissinger sostiene, Rusia podría ser un socio estratégico exigiendo a cambio un relativamente bajo precio. Ellos quieren recuperar su área de influencia, evitando que la OTAN aterrice en su vecindario, principalmente en Ucrania. Un costo pequeño si el resultado permite coordinar políticas y esfuerzos en todo el mundo con la segunda potencia militar.

El papa Francisco está embarcado en un proceso similar de seducción del oso ruso, aunque buscando diferentes objetivos. Desde sus tiempos como arzobispo de la heterogénea y cosmopolita ciudad de Buenos Aires, persigue la idea de la reunificación de la familia cristiana. Siempre se refirió a sí mismo como el obispo de Roma, sin mencionar ninguno de sus títulos y honores como jefe mundial de la cristiandad. Tras los pasos de sus predecesores, Juan Pablo II y Benedicto XVI, permanentemente envía señales positivas a las otras ramas en que se dividen los seguidores de Jesús. Aceptó y feliz asistió en Suecia a las ceremonias de los 500 años de la reforma luterana, aun cuando los protestantes rompieron con Roma por los abusos del papado. Desde el inicio de su estancia romana, estrechó lazos con su "colega", el patriarca de Constantinopla, el Primus Inter Pares entre los otros líderes de los 300 millones de ortodoxos que hay en el mundo. Aceptó la invitación de Bartolomé I para visitar juntos Tierra Santa y rezar frente al Santo Sepulcro en Jerusalén. Pero el hueso duro de roer siempre fueron los rusos ortodoxos. En febrero último, camino a México, Francisco hizo una parada de dos horas en el Aeropuerto Internacional José Martí de la Habana, en Cuba, para reunirse por primera vez en la historia con el patriarca de Moscú, Kirill, líder de la Iglesia rusa, la mayor en el mundo eslavo y en perfecta comunión con el Kremlin, como siempre desde los tiempos del Imperio. En cierta forma Kirill es Putin.

Si el nuevo zar decide sacar provecho de esta increíble posición como amigo de dos de las personas más poderosas de la Tierra, puede también ayudar a generar un inesperado alineamiento geoestratrégico. Tres sólidas patas diferentes que sostienen una vieja mesa, que soporta el peso de toda una civilización. Trump, con su fe presbiteriana, podría representar la tradición del norte de Europa, muy extendida en el norte de las Américas; Francisco, a los católicos del sur de ambos continentes y Putin, el componente eslávico y ortodoxo, lo que sumado simbolizan las tres principales ramas del cristianismo. Con orígenes y pensamientos algo divergentes, pero en una lucha común en contra de un mismo enemigo —las consecuencias negativas de la globalización—, ellos podrían terminar reforzando toda una civilización que desde hace un tiempo se va debilitando, perdiendo importancia y espacio en detrimento de otras emergentes: China, el mundo musulmán, etcétera. Trump, Francisco y Putin jugando juntos en el mismo equipo. Tal vez una idea loca, o una realidad en los tiempos locos que se nos vienen por delante. 



Fuente:  infobae.com

La recta final para alcanzar la Luna con el Google Lunar X Prize
por Daniel Marín

Google Lunar X Prize (GLXP) es un concurso que pretende premiar con veinte millones de dólares a la primera sonda espacial privada que sea capaz de aterrizar en la Luna y recorrer una distancia de quinientos metros por la superficie. La iniciativa nació en 2007 con la esperanza de que la primera misión alunizase en unos pocos años, pero la fecha límite ha tenido que ser pospuesta en repetidas ocasiones en vista de que ningún equipo ha sido capaz de sacar su proyecto adelante. Hasta este año. Cansados de tanta demora, los organizadores decidieron poner diciembre de 2017 como la fecha límite para el concurso y el pasado 24 de enero se anunciaron los cinco finalistas que han firmado contratos en firme para lanzar sus sondas antes de fin de año.

La sonda del equipo israelí SpaceIL (SpaceIL).

Los finalistas son SpaceIL, Moon Express, Synergy Moon, Team Indus y Hakuto. Empecemos por SpaceIL. Se trata de una iniciativa israelí que ha ganado mucho empuje estos últimos meses y que aparentemente cuentan con un presupuesto de alrededor de 36 millones de dólares. Su diseño es muy original, ya que para poder cumplir con los dos requisitos del concurso —alunizar y moverse quinientos metros— no usará una etapa de descenso con un rover, como muchos equipos ya eliminados, sino que la propia nave efectuará al menos un salto después del alunizaje para desplazarse quinientos metros (las bases del concurso no especifican cómo debe moverse la sonda por la Luna). 

Partes de la sonda de SpaceIL (SpaceIL).

SpaceIL fue la primera iniciativa en asegurarse un contrato de lanzamiento, en este caso con un Falcon 9 de SpaceX, de ahí que muchos consideren que se trata del equipo económicamente más fuerte de todos. La sonda lunar israelí tiene una masa de 500 kg, una altura de 1,5 metros y 2 metros de ancho. SpaceIL cuenta con la experiencia de la famosa empresa Israel Aerospace Industries (IAI) para diseñar la aviónica del vehículo y otros componentes claves.

La sonda de SpaceIL despegará como carga secundaria a bordo de un Falcon 9 de SpaceX (SpaceIL).

La siguiente iniciativa es la norteamericana Moon Express, de la que ya hablamos hace unos años por aquí. La sonda de esta iniciativa se llama MX-1E y tiene una masa de unos 200 kg. Se trata de una sonda con un diseño casi plano que evita el uso de tren de aterrizaje y también debe efectuar un salto de medio kilómetro una vez en la superficie. Moon Express ha establecido contactos con la NASA y pretende que la MX-1E sirva de base para otras misiones que hagan uso de la plataforma MX-1, de cerca de 600 kg, incluyendo sondas de retorno de muestras lunares. MX-1E usa queroseno y peróxido de hidrógeno como combustibles, una combinación muy original para una sonda espacial. En 2015 Moon Express realizó pruebas del sistema de propulsión de la sonda en instalaciones de la NASA en el Centro Espacial Kennedy y ha ganado dos premios parciales del Google Lunar X Prize por sus logros. El lanzamiento de la sonda se realizará con un pequeño cohete Electron de Rocket Lab, un lanzador que todavía no ha debutado. Moon Express y SpaceIL son los dos equipos favoritos para hacerse con el Lunar X Prize.

La sonda de Moon Express camino de la Luna (Moon Express).

Sonda MX-1E de Moon Express (Moon Express).

Fases de la misión de MX-1 (Moon Express).

En cuanto a Synergy Moon se trata de una iniciativa internacional que cuenta con la participación de más de quince países. Desgraciadamente no hay disponible mucha información detallada del proyecto y por lo tanto es difícil evaluar adecuadamente sus posibilidades, pero pretenden mandar un rover para cumplir el requisito de desplazarse medio kilómetro. Synergy Moon ha firmado un contrato con Interorbital Systems para lanzar la sonda mediante el nuevo cohete Neptune 8 en una trayectoria directa hacia la Luna.

Uno de los prototipos del rover de Synergy Moon (Synergy Moon).

Por otro lado, la iniciativa india Team Indus usará su sonda HHK1 para poner no uno, sino dos rovers en la superficie lunar. Uno de los rovers pertenece a Team Indus y se denomina ECA (Ek Choti si Asha, ‘pequeño sueño’). ECA, de 5 kg, deberá desplazarse los ya mencionados quinientos metros, mientras que el otro será el rover japonés de otro equipo finalista, Hakuto. La sonda de Team Indus despegará mediante un cohete PSLV indio. Las cámaras de Team Indus serán suministradas por la agencia espacial francesa CNES y la misión también llevará el miniexperimento científico Lab2Moon realizado gracias a la participación internacional.

Sonda HHK1 de Team Indus que llevará dos rovers a la Luna (Team Indus).

Secuencia de descenso de la sonda de Team Indus (Team Indus).

El pequeño y ‘kawai’ rover ECA de Team Indus (Team Indus).

Por último, la iniciativa japonesa Hakuto (ハクト, ‘conejo blanco’) está apoyada por la empresa Ispace Inc. El rover, que viajará a bordo de la nave de Team Indus, tiene una masa de 4 kg y unas dimensiones de 58 x 54 x 36 cm.

Rover japonés Hakuto (Team Hakuto).

Aunque los veinte millones de dólares son para el ganador, el segundo equipo que logre los objetivos recibirá una bonificación de cinco millones. Google Lunar X Prize también repartirá otros premios de menor cuantía si las misiones logran algunos de los hitos que están recogidos en las bases (como por ejemplo visitar el lugar de alunizaje de una misión Apolo).

Las misiones de la iniciativa GLXP son proyectos de bajo o muy bajo coste y, por lo tanto, las probabilidades de que logren alunizar con éxito y desplazarse sobre la superficie lunar son bastante bajas (o casi nulas en el caso de algunos candidatos). Pero si algún equipo tiene éxito demostraría que es posible llevar a cabo una misión de exploración lunar con presupuesto casi irrisorio. Esperemos que alguna tenga éxito. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Bullrich frenó compra de aviones para Gendarmería
SIN EFECTO. La ministra de Seguridad anuló la licitadión para la adquisición de dos aviones de vigilancia destinados a combatir el delito fronterizo.  

por Edgardo Aguilera

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, resolvió dejar sin efecto el proceso licitatorio para comprar dos aviones de vigilancia destinados a la Gendarmería. Esa iniciativa estaba en línea con la necesidad de dotar a esa fuerza de seguridad con los equipos y medios adecuados para el combate del narcotráfico, contrabando y otros delitos trasnacionales. El presidente Mauricio Macri a mediados de enero prorrogó la Emergencia de Seguridad Pública y ratificó que uno de los "objetivos centrales" del Gobierno es la lucha contra el narcotráfico en el país. La emergencia había sido declarada el 21 de enero del año pasado, al mes y medio del comienzo de la gestión macrista. La Gendarmería necesitaba contar con medios aéreos aptos para la vigilancia, la obtención de inteligencia criminal y fortalecer los controles en la extensa frontera del país.

El lunes pasado Bullrich firmó la Resolución APN-MSG 128-2017, en tres artículos (el tercero es de forma) da por tierra con la licitación cuando la Secretaría de Fronteras, encargada de gestionar la compra, había iniciado las evaluaciones para la selección de las aeronaves. Cinco oferentes habían competido por un contrato de 190 millones de pesos (unos u$s12 millones).

"Déjase sin efecto la licitación pública N° 29/16 que tiene por objeto la adquisición de dos sistemas de vigilancia Aérea para la Gendarmería Argentina", es la disposición que firmó Bullrich.

En los considerandos de la norma está el fundamento; un cambio de prioridades en los planes de compras destinadas a seguridad.

La prosa administrativa permite inferir que no habría recursos suficientes para atender el requerimiento que planteó la Gendarmería en cuanto a medios aéreos y que el ministerio orientó la prioridad de los gastos a otro objetivo.

"La adquisición de marras (los dos aviones) demandaría una erogación que conllevaría a no poder afrontar distintas adquisiciones que se están llevando a cabo con vistas al cumplimiento de dichos propósitos", dice la resolución.

La ministra enfrenta críticas desde sectores de la industria nacional por la compra a Israel de cuatro lanchas para la Prefectura que se asignarían al patrullado de la hidrovía Paraná-Paraguay. La operación demandaría 49 millones de dólares por las cuatro lanchas modelo Shaldag. El reclamo de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) es que con ese monto en Argentina se podrían fabricar 20 lanchas, aunque sin las armas instaladas en la versión israelí (cañones de 25mm y 20 mm).

La licitación había comenzado con tropiezos. El pliego básico inicial tenía descripciones técnicas correspondientes al equipamiento de uno de los aparatos en competencia, el modelo bimotor Tecnam 2006T (con software de vigilancia Indra Systems) del fabricante italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam.

Ninguno de los oferentes cumplía con una de las especificaciones técnicas exigidas en el pliego: "el radar deberá tener una cobertura mayor a 240 ° y un alcance mayor a 180 millas náuticas". Los radares de vigilancia de los aviones presentados en el concurso no superaban las 25 millas.

Se sumaron reclamos formales de más de un oferente por el escaso tiempo fijado para la provisión de los aviones, requisito que impuso la Subsecretaría de Coordinación de Fronteras a cargo del brigadier retirado Vicente Autiero. Además, dos concursantes con peso en el mercado optaron por presentar sus aviones pero sin la oferta económica. Un velado gesto de disconformidad con la gestión del proceso licitatorio.

En ese ambiente especulan que más allá de la redistribución de las partidas a que hace referencia Bullrich para dar de baja la licitación, la medida permitirá en un futuro la participación de oferentes israelíes que no se presentaron en la primera vuelta. La mención apunta a Elbit Systems Ltd. uno de los principales fabricantes de materiales electrónicos de defensa, radares integrados a sistemas de inteligencia por imágenes, entre otros equipos. La empresa con base en Haifa tiene un largo vínculo comercial con la Fuerza Aérea Argentina en el programa de modernización del jet entrenador IA-63 Pampa.

Bullrich visitó Israel a mediados de noviembre del año pasado. Presenció demostraciones de distintos elementos tecnológicos, drones cámaras, radares y soluciones de cómo integrarlos en la frontera.

Fuente: ambito.com