La Kangoo eléctrica, a punto de llegar a la Argentina
El utilitario con motor a batería será comercializado en el segundo semestre y costaría dos veces el precio de una versión “full” convencional.
por Luis Ceriotto 

La nueva versión de la ZE puede recorrer hasta 280 kilómetros, según la carga y el tipo de uso.

Renault de Argentina anunció que durante el segundo semestre del año comenzará a vender en sus concesionarias la versión eléctrica del utilitario Kangoo. El colombiano Luis Fernando Peláez Gamboa, titular de Renault Argentina, lo anunció hace diez días durante la apertura de la Expo EFI. “A partir de junio tenemos previsto comercializar la Kangoo ZE eléctrica”. No se le movió un pelo, pero puertas adentro de la empresa hay no poco movimiento alrededor de esta novedad.

Hay varias aristas relacionadas con este proyecto que todavía no están definidas, comenzando por el precio: en el mercado se menciona, sin que en la empresa lo confirmen o desmientan, que costaría el doble de la actual versión full (PH3 1,6 Sportway, con un precio de lista de $320.000): entre 600.000 y 650.000 pesos, una cifra considerable. Por ese precio, es posible comprar una pick up 4x4 medianamente equipada.

Sin embargo, hay no pocos argumentos por los cuales en la automotriz francesa dan por sentado que tendrán clientes dispuestos a pagar. El primer argumento de peso es el gasto en mantenimiento.

El costo de mantenimiento de la Kangoo ZE, proveniente de España, puede ser hasta un 50% menor que el de un vehículo de combustión interna (depende de si es nafta o diesel), ya que una de las ventajas del motor eléctrico es que no cuenta con aceite de motor, filtro de aceite, filtro de aire, filtro de nafta, bujías, etc. Y el precio de la energía eléctrica, aún luego de los ajustes de tarifas del último año, resulta más económico que los combustibles.

Otro dato a tener en cuenta será la autonomía. Los que siguen de cerca al mercado ya esperaban que la Kangoo eléctrica llegara al país hace al menos seis meses. ¿Por qué la demora? Según fuentes de la la automotriz, aquella versión tenía una autonomía que no llegaba a los 200 kilómetros. En cambio la versión que tienen previsto traer en pocos meses podría rendir hasta 280 kilómetros por carga de batería, según el peso y tipo de uso que se le dé al venículo.

Precisamente, es la batería lo que hace que hoy este tipo de autos sean mucho más caros: “El costo de la batería es prácticamente el mismo que el del resto del vehículo”, agregaron las fuentes. A eso hay que sumar que, por tratarse de un vehículo proveniente de fuera del Mercosur, le corresponde pagar un 35% de aranceles. ¿Será así? “Se está conversando con las autoridades para obtener un beneficio fiscal, basado en los beneficios de que comiencen a haber vehículos ecológicos en las calles”, agregaron en Renault.

Dicho sea de paso, Peláez Gamboa hizo el anuncio de la Kangoo eléctrica en un contexto más amplio, donde recordó que la fábrica de Santa Isabel (Córdoba) está trabajando en una inversión de 100 millones de dólares para producir un nuevo vehículo a partir de 2018, que no guarda relación con la inversión de US$ 600 milones que, en la misma fábrica, está aportando Nissan para producir su pickup.

¿En qué consiste el nuevo vehículo de Renault? La respuesta se le “escapó” al gobernador cordobés, Juan Schiaretti: en su última visita a la planta, dijo que será, precisamente, una versión “nuevo ciclo”, aunque convencional, de la Kangoo.

Autos eléctricos: un cambio en el paradigma

La irrupción de los autos eléctricos está generando novedades que por el momento resultan incipientes, pero que permiten adivinar cambios de fondo en el diseño y costumbres tanto en hogares como en la provisión de energía.

Sólo la importación de unas cuantas Kangoo eléctricas (con los meses se verá si se trata de algunos cientos de unidades, o más) ya activó la búsqueda de un socio del sector eléctrico para asegurar a los compradores la infraestructura que les asegure el sistema de recarga de las baterías. El napolitano Maurizio Bezzeccheri, titular de Enel (que en la Argentina controla la distribuidora Edesur), acordó con Peláez Gamboa que será la firma italiana la encargada de instalar los sistemas de carga para los compradores de las Kangoo eléctricas.

Pero además, el auto eléctrico también le está cambiando el paradigma a la generación de energía, al menos en casos puntuales. Bloomberg informó que la productora de autos eléctricos Tesla, de Estados Unidos, completó un proyecto solar en Hawaii que incorpora baterías para vender energía por las noches. No se trata de baterías para los autos Tesla, sino para abastecer al sistema eléctrico de Hawaii, la zona de Estados Unidos cuyos habitantes pagan más caro por la electricidad, que además es generada por centrales térmicas (las más contaminantes). El año pasado, Tesla adquirió en 2.000 millones de dólares a un productor de paneles solares, SolarCity Corp., para diversificar la compañía en su proyecto de reducir el consumo de combustibles fósiles.

En el caso de Hawaii, la instalación de Tesla incluye un sistema solar de 13 megavatios y 52 megavatios-hora que pueden almacenar energía durante el día y distribuirla después de que el sol se pone. Tesla tiene un contrato de 20 años con el Kauai Island Utility Cooperative para proveer electricidad a 13,9 centavos de dólar, contra los 15,48 centavos que les cuesta la energía térmica. 



Fuente: Clarin.com

¡Preparados, listos, ya! Stephen Hawking vuela al espacio
El famoso físico británico Stephen Hawking anunció planes para viajar al espacio en el marco del programa promovido por la compañía Virgin Galactic.

"Pensaba que nadie aceptaría llevarme allí, pero Richard Branson (el jefe de la compañía) me ha propuesto una plaza en Virgin Galactic y yo inmediatamente la acepté", dijo en el programa de televisión Good Morning Britain.

​Hawking se mostró seguro de que el vuelo al espacio le hará feliz.

© AFP 2017/ Justin Tallis

Virgin Galactic planea lanzar un programa de vuelos suborbitales para turistas.

En el futuro planea ofrecer también vuelos orbitales.

Hawking es un conocido astrofísico y autor de libros de divulgación, cuyos intereses científicos se centran en el origen del universo.

Pese a que en 1963 le diagnosticaron esclerosis lateral amiotrófica siguió trabajando.

Hoy en día se comunica con el mundo a través de una computadora que reproduce su voz. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Científicos industria argentina

De soñar con una farmacia en Chivilcoy a trabajar con nanopartículas y ser becada por la Unesco

María Emilia Villanueva integra un equipo que desarrolla un apósito inteligente con nanopartículas. Tenacidad y paciencia, dos de las cualidades que la investigadora asegura que son imprescindibles para avanzar en la ciencia.

Cuando María Emilia Villanueva terminó el secundario en Chivilcoy, provincia de Buenos Aires, no tenía del todo decidido qué estudiar. Pensó en Medicina, pero finalmente se decidió por Bioquímica. Llegó a Capital Federal -el cambio entre el pueblo y la ciudad no fue fácil, admite, sobre todo a la hora de navegar el transporte público- y, en el medio de la carrera, dio el volantazo y se pasó a Farmacia.

“Decidí volcarme a la investigación medio de casualidad”, admite Villanueva. Como ayudante de Química Instrumental en la facultad, el titular de la materia le ofreció la posibilidad de pedir una beca estímulo, a la que accedió. “Soy muy estudiosa y me gusta saber, pero nunca lo había unido al poder investigar. Yo pensaba en tener una farmacia para volverme a Chivilcoy”, cuenta. Su principal prejuicio con la investigación es que era algo rígido y metódico. “Nada que ver”, dice ahora. “Es un trabajo creativo y en grupo. Hay mucha interacción. Me gusta porque hay intercambio de ideas y el resultado se enriquece por el aporte de todos”, añade Villanueva, que ahora es becaria posdoctoral del Conicet e integra un equipo de investigación en el Instituto de Química y Metabolismo del Fármaco (Iquimefa, Conicet-UBA).

Su foco es la ciencia aplicada. El equipo del que forma parte -compuesto por seis personas- busca un problema o tema a solucionar. A partir de allí, realizan una búsqueda bibliográfica y después, a partir de sus conocimientos, intentan encontrar una forma nueva para mejorar un proceso o encontrarle la solución a algo que todavía no lo tiene. “Es ensayo y error. Muchas veces sale mal y algunas, bien. Hay que ser muy porfiado y cabeza dura”, admite.

Con su equipo, presentó un proyecto que le valió una beca otorgada por L’Oréal y la Unesco. Su desarrollo: un apósito inteligente -en base a hidrogeles de queratina- que, al detectar contaminación bacteriana en la herida libera nanopartículas de óxido de zinc para evitar las infecciones. Cuando hay microbios, cambia el Ph de la herida. Entonces, el hidrogel se hincha, se ensanchan sus poros y se liberan las nanopartículas de óxido de zinc antimicrobianas. El producto es sustentable (la queratina proviene de cuerno de vaca, un residuo de la industria ganadera) e inteligente (no expone al contacto con antibióticos de forma innecesaria, lo que evita que las bacterias se vuelvan “resistentes).

El equipo está en pleno armado del prototipo, pero los pasos hasta que llegue al público son largos. “Una vez que está el prototipo, como es un producto que va a estar con el ser humano, tiene que ser aprobado por la Anmat. Hay distintos requisitos de toxicidad y ensayos a cumplir. Primero con células, después con animales y finalmente se prueba en persona. Ya tenemos el gel con las nanopartículas y estamos probando la actividad microbiana”, cuenta Villanueva, quien asegura que hay que tener paciencia. “No es para ansiosos”, dice.

Para Villanueva, el rol de la mujer en la ciencia, tema en agenda para la sociedad, es importante. “Vamos en buen camino considerando el tiempo que pasó. A mi abuela no la dejaron ir a la secundaria por ser mujer y yo tengo la libertad de tomar mis decisiones. Y son dos generaciones nada más. Es verdad que faltan mujeres en los cargos de jerarquía, pero la mujer ganó un montón de espacios, tanto a nivel laboral como social. Obviamente cuesta, porque somos machistas, pero se está evolucionando a una mayor igualdad”, reflexiona.

Su próximo plan, además de continuar con el desarrollo, es aplicar para entrar a la carrera de investigador del Conicet. “Después, el destino dirá”, concluye. 



Fuente:  dechivilcoy.com.ar

Un empresario argentino quiere comprar la mayor compañía de Malvinas
Eduardo Elsztain se acercó a la empresa Falkland Islands Holding con una oferta. 

por Natasha Niebieskikwiat 

Eduardo Elsztain, CEO de IRSA.

“Billonario argentino en una oferta en las Falklands”, dice el enorme titular del diario británico Evening Standard cuya información Clarín pudo confirmar de fuentes empresarias en Londres, Malvinas y Buenos Aires. Eduardo Elzstain, uno de los pocos empresarios argentinos con proyección global, hizo una oferta a través de una de sus compañías en Uruguay para comprar parte de la Falkland Islands Holding Group Plc. El presidente y accionista mayoritario de IRSA es dueño de la mayoría de los shoppings del país, de edificios de oficinas, hoteles y de una de las mayores agropecuarias, además de participar en el Banco Hipotecario y tener inversiones en Israel.

Entre tanto, en Malvinas no sólo ya tomaron nota de “las trasacciones” que hay “en la mesa” y a través de un comunicado, el gobierno local señaló que “cualquier propuesta de cambio de dueños que afecte los activos en las islas serán puestos bajo escrutinio de la legislación legal".

La FIH es el emblemático miniconglomerado de las Malvinas, que en el pasado tuvo un esquema netamente colonial, siendo la corona británica su dueño principal. Hoy, ya transformado, mantiene muy diversos negocios y funciones. Es el mayor operador comercial, con 60% de mercado, a través de supermercados y locales. Además, es dueño de 40 propiedades para alquiler, concesionaria y alquiler de camionetas 4 x 4 y servicios para pesca, entre otros. Pero lo que es central a la idea de que un argentino se convierta en uno de sus principales accionistas se vuelve resonante porque el FIH sigue siendo el mayor dueño de la tierra de Malvinas.

Entre lo que cuenta la prensa británica y lo que pudo saber Clarín es que el Dolphin Fund, uno de los instrumentos financieros de IRSA, pero con oficinas en Uruguay, envió una oferta a la Falkland Islands Holding. “Dolphin Fund Limited (“Dolphin”) anuncia que ha enviado una carta al Directorio de la FIH para pedir información que le permita evaluar una oferta en efectivo con premio a la actual oferta de Staunton Holdings Limited (“Stauton”) de 300 peniques, por las acciones del capital emitidas y por ser emitidas de la FIH que aún no posee Dolphin”.

Lo curioso, y desconocido hasta ahora es que hoy, a través de Dolphin, Elsztain ya es dueño de un 2,54 % de las acciones de FIH. “Dolphin desea entrar en un diálogo con FIH y su mayor accionista con la vista puesta en una oferta recomendada y en curso. Dolphin anuncia su propuesta como un medio para encarar el proceso futuro”.

La oferta inicial para FIH llegó de parte de la firma Staunton Holdings Limited, ligada a la familia Rowland, dueña a su vez del 22,65% del conglomerado. Staunton tiene, por su parte, 2,34%. Uno de los miembros de la familia, Edmund Rowland, es presidente ejecutivo a su vez de FIH, y ha dicho que no quiere a Dolphin con más acciones en el Holding.

El Evening Standard señala que la oferta de Staunton sería por 37 millones de libras y que a través del fondo Dolphin, Elsztain elevaría ese monto en efectivo. El diario señaló que igual esta es una prueba para la primera ministro Theresa May: si va a aceptar o no que “empresas extranjeras”, tengan propiedades en las disputadas islas. Más elegante que el periódico, el presidente de la Asamblea Legislativa de Malvinas, Barry Elsby, dijo que, “como en cualquier país”, lo que van a hacer en el archipiélago es ver si el movimiento de Elsztain juega o no “contra los intereses nacionales”. 



Fuente: Clarin.com

¿Debe la Humanidad terraformar Marte o conquistar antes el espacio?
Dos proyectos presentados ante la NASA se plantean el futuro de la conquista del espacio: transformar el planeta rojo o vivir en órbita 

La transformación de Marte a un planeta más parecido a la Tierra llevaría 100.000 años - Daein Ballard

Marte es un planeta espantoso. Es frío, está seco y sufre el azote de la radiación. Además es literalmente asfixiante, puesto que su fina atmósfera no tiene oxígeno. Aún así, parece acumular los ingredientes básicos que podrían hacerlo habitable para humanos, animales y plantas: tiene agua y dióxido de carbono acumulados en los casquetes polares, y en su tierra hay pequeñas cantidades de nitrógeno. Si la imaginación vuela, se puede soñar con que no es un sitio tan malo para plantar patatas o para ampliar los dominios de la especie humana.

En el congreso de la NASA «Planetary Science Vision 2050 Workshop», celebrado recientemente, muchos científicos relacionados con la ciencia planetaria presentaron planes que hoy en día parecen sacados de la ciencia ficción, pero que son el primer paso necesario para las futuras misiones, o simplemente para pensar en qué dirección ha de ir la conquista del espacio. Entre otras cosas, se presentó una idea para crear un campo magnético artificial para restaurar la atmósfera de Marte y favorecer que se acumule agua en superficie.

Tal como ha informado «Universe Today», en paralelo, otros científicos presentaron un detallado plan sobre cómo sería y cuánto tiempo llevaría el proceso de terraformación, por el que el medio ambiente de Marte evolucionaría y acabaría pareciéndose a la Tierra. Junto a estas ideas, otros investigadores defendieron que lo mejor que puede hacer la conquista del espacio es centrarse en crear hábitats en la órbita próxima a la Tierra, para así aprender a surcar el vacío inmenso que nos separa de estrellas y planetas. ¿Cuál es la mejor idea?

La idea de la terraformación

Aaron Berliner, de la Universidad de California en Berkeley (Estados Unidos) y Chris McKay, de la División de Ciencia Planetaria, creen que hay que terraformar Marte. En un artículo titulado «The Terraforming Timeline», los investigadores detallan cómo podría ser el proceso, eso sí, a un nivel meramente abstracto.

¿Serán así las primeras misiones tripuladas a Marte?- NASA

Lo primero sería hacer una serie de preparativos para radiografiar el estado del planeta e identificar dónde están sus recursos. Por ejemplo, habría que medir con mayor exactitud la presencia de agua líquida y de dióxido de carbono (CO2) en los casquetes, o la cantidad de nitrógeno en los suelos. Así se podría confirmar que, efectivamente, Marte tiene tanta agua y CO2 como para activar un ciclo hídrico, capaz de generar nubes, ríos, lagos y bonitas postales. Y también que se pueden plantar algunas especies.

Caliente en 100 años

Lo siguiente sería calentar el planeta, que ahora sufres oscilaciones de temperatura que van desde los 30 grados a los 140 bajo cero. Creen que esta fase podría superarse en tan solo 100 años, y que básicamente se conseguiría a través de la liberación a la atmósfera de cantidades masivas de dióxido de carbono y de otros gases de efecto invernadero, tal como la Humanidad está haciendo en la Tierra. Si estos gases capturasen el 10 por ciento de la radiación solar que hoy en día se escapa desde el planeta rojo, los científicos calculan que en un siglo se podría llegar a una temperatura media en superficie de 15 grados centígrados.

Plantas y sobre todo bacterias producen el oxígeno de la atmósfera de la Tierra- Tim35

Pero lo más peliagudo de la terraformación sería conseguir que la atmósfera tuviera tanto oxígeno como para ser respirable. En opinión de Berliner y McKay habría que llegar a una concentración de oxígeno del 13 por ciento a nivel de mar (sería interesante definir esto en un planeta sin agua líquida). El método que han evaluado es la fotosíntesis, el conjunto de reacciones que en la Tierra captan dióxido de carbono y liberan oxígeno usando agua y la energía del Sol.

Lo malo es que, aunque se pudiera hacer esto en Marte con un nivel de eficiencia similar al de la Tierra, harían falta 170.000 años para llegar hasta los niveles de oxígeno deseados. Eso sí, señalan, con ayuda de la ciencia y la tecnología se podría acelerar un poco el proceso y bajar hasta los 100.000 años. Pero lo cierto es que ni así la escala temporal sería asumible por la civilización humana, puesto que su historia tiene apenas 10.000 años de historia.

En todo caso, todo este proceso tendría que ser mantenido a través de un cordón umbilical entre la Tierra y Marte basado en misiones robóticas, para suministrar materiales y permitir el tránsito de personas. Berliner y McKay también han apuntado que la biología debería brindar un estrecho apoyo a la campaña de Marte, y que a través de la biotecnología se podrían diseñar cepas resistentes y versátiles para ese difícil ambiente. Por último, han destacado que el marco legal tendría que ser muy cuidadoso con el medio ambiente y con las discrepancias nacionales. 

Mejor vivir en el espacio antes

¿Pero y si todo esto fuera una tontería? ¿Y si fuera un canto de sirena que amenazara con hacernos encallar en las rocas? Para Valeriy Yakovlev, astrofísico e hidrogeólogo en el Laboratorio de Calidad de Agua de Kharkov, Ucrania, terraformar Marte no es la mejor idea. En su artículo «Terraforming Mars, Wrong Way», Yakovlev defiende que la carrera espacial tiene que ir dirigida a crear biosferas en el espacio, de forma que los humanos aprendan a vivir ahí.

Ilustración de cómo sería una explotación minera en la Luna

En primer lugar, este investigador ha resaltado dos características que hacen que los cuerpos más próximos, como Marte o la Luna, no sean muy deseables: ambos son vulnerables a la radiación y ambos se caracterizan por disfrutar de una gravedad escasa. Por eso, ¿cuáles serían los efectos a largo plazo de la vida en su superficie?

Para evitar los efectos adversos, el ucraniano propone crear hábitats en el espacio próximo a la Tierra en los que se pueda crear gravedad de forma artificial. Esto llevaría a avances en materiales y dispositivos que serán fundamentales para mejorar la tecnología de soporte vital y de robótica, elementos indispensables si se sueña con diseñar naves espaciales interplanetarias.

En paralelo, cree que se podrían perfeccionar los robots para extraer recursos en asteroides y en la Luna. Con el tiempo, pronostica que este tipo de viajes se normalizarían, y se mejoraría tanto en tecnología de transporte espacial, que se avanzaría notablemente en el reconocimiento de otros planetas y en el movimiento de personas. En definitiva, según Yakovlev, con el tiempo nacería el primer niño en el espacio, y la ciencia avanzaría mucho en el campo de la medicina y la biología espaciales. Todo esto sería un trampolín para saltar hasta la futura colonización de planetas y exoplanetas.

Lo mejor de este plan, es que Yakovlev cree que podría comenzar a materializarse a partir de 2030 y 2050, mucho antes de lo que plantean las perspectivas de la terraformación de Marte más optimistas. ¿Qué nos depara el futuro?

Fuente: ABC.es

Lluvia de "low cost": presentaron otra aerolínea que viajará a Barcelona por 149 euros
Es del grupo hispano británico IAG. El primer vuelo parte el 17 de junio. Hasta ahora esa ruta era hecha solo por Aerolíneas Argentinas
Telam

El grupo aéreo hispano británico IAG presentó hoy la marca Level, su nueva aerolínea "low cost" que realizará vuelos de largo recorrido desde la ciudad de Barcelona a Buenos Aires, con tarifas a partir de 149 euros, entre otros destinos que según se anunció incluirán ciudades como Los Ángeles, San Francisco y Punta Cana.

El primer vuelo de la nueva compañía de bajo costo hacia la capital argentina partirá del aeropuerto barcelonés de El Prat el próximo 17 de junio, anunció el consejero delegado del grupo IAG, Willie Walsh, en conferencia de prensa en Barcelona.

Level tiene previsto operar la ruta con tres vuelos semanales hacia Buenos Aires, durante todo el verano europeo.

"Hacemos estas ofertas de rutas porque estamos ante un mercado rentable, porque detectamos que existe demanda, y por cuestiones de eficiencia de nuestra compañía", dijo Walsh al ser consultado sobre la viabilidad del proyecto a largo plazo.

Level operará dos aviones Airbus A330 que contarán con 293 asientos de clase turista y 21 en Turista Premium. Inicialmente, los vuelos estarán a cargo de pilotos y tripulantes de la empresa Iberia.

Los billetes hacia Buenos Aires arrancan con un precio de 149 euros en clase turista y de 599 en Premium. Los mismos precios se aplican a Punta Cana, mientras los vuelos a Los Ángeles y San Francisco en clase turista se lanzan a 99 euros.

"Elegimos estos destinos porque son rentables y porque hemos reconocido que existe una demanda creciente", sostuvo Walsh.

"Pero éste es sólo el comienzo", apuntó el directivo, quien planea incorporar próximamente una ruta hacia un destino de Asia, y el objetivo es que Level llegue a operar 30 aviones.

La característica de la nueva compañía es que promete "un estilo moderno de viaje, con precios más atractivos que los disponibles actualmente", y con "el cliente en el centro de la experiencia", subrayó el CEO de IAG.

La facturación de equipaje (adicional a la pieza de equipaje de mano), comidas, selección de asiento y los últimos estrenos de películas estarán incluidos en la tarifa Premium. Pero aquellas personas que viajan en Turista tendrán "múltiples opciones" para elegir lo que quieran comprar de acuerdo con sus preferencias. Es decir, podrán optar por distintas comidas y películas, en base a un catálogo de opciones. También podrán tener acceso a Internet por 8,99 euros.

IAG (grupo que integran Brithish Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus) eligió Barcelona como punto de lanzamiento porque allí cuenta con el respaldo de su filial de bajo coste Vueling, que cubre más de 130 destinos.

De hecho, el directivo explicó que el nuevo proyecto es posible por "los cambios internos que se hicieron en el grupo", tanto en "mejora de productividad" como en las negociaciones con los empleados que formarán parte de la plantilla de Level, que tiene previsto crear 250 nuevos puestos de trabajo en Barcelona.

El grupo aéreo IAG transportó en noviembre 7,24 millones de pasajeros, 5,2% más que en el mismo mes del año anterior, con un incremento en las rutas a la zona de Asia Pacífico (9,9%) y en las nacionales del Reino Unido, España, Irlanda e Italia, con un 6,8% más, según los últimos datos.

La compañía aumentó 6,3% el número de pasajeros en vuelos europeos y 4,2% en las conexiones con Norteamérica, pero bajó el volumen en los vuelos a Latinoamérica y a África, Oriente Medio y el sureste asiático. 



Fuente: Los Andes

Científicos industria argentina (¿fuga de cerebros?)

Una joven científica argentina fue seleccionada para trabajar con dos Nobel de Medicina

La mujer, de 31 años, trabajará en Noruega junto a Edvard y May-Britt Moser por haber hallado neuronas involucradas en el sistema de posicionamiento o "GPS interno" del cerebro.

La física Soledad Gonzalo Cogno (31), recientemente doctorada en el Instituto Balseiro (IB) de Bariloche, fue seleccionada por su trabajo final, enfocado en el estudio del código neuronal, para trabajar en Noruega junto a Edvard y May-Britt Moser, galardonados con el premio Nobel de Medicina en 2014 por haber hallado neuronas involucradas en el sistema de posicionamiento o “GPS interno” del cerebro.

La joven científica, que trabajará en el Instituto Kavli de Trondheim, se graduó como licenciada en Física en el IB, academia pública y gratuita de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la Universidad Nacional de Cuyo (Uncuyo), donde también alcanzó el magíster en Ciencias Físicas y el doctorado en Física, bajo la dirección de Inés Samengo.

Su tesis de doctorado estuvo enfocada en el estudio del código neuronal, referido a “cómo los estímulos se traducen en los impulsos eléctricos con los que se comunican las neuronas”, señaló en un comunicado del IB.Precisó que enfocó la tesis en el estudio de dos áreas del cerebro: el hipocampo y la corteza entorrinal, regiones que “juegan un rol muy importante en la formación de memorias y en la navegación espacial”.

“Estudié cómo transmiten información las neuronas de esas regiones y cómo las señales eléctricas de las mismas están vinculadas con los procesos de orientación en el espacio”, agregó la física.

“Como parte de mi visita, Edvard y May-Britt Moser me invitaron a dar una charla sobre el trabajo que hice durante la última etapa de mi doctorado. Luego de la presentación hubo un intercambio de ideas muy estimulante y a continuación, en una conversación privada, los Moser me propusieron que considerara su laboratorio para mi posdoctorado”, relató.

Soledad viajará a Noruega con su marido, Iván Davidovich, físico también egresado del IB, quien trabaja en el campo de la física de partículas e igualmente buscará continuar su carrera en el país nórdico.

Los Moser alcanzaron el Nobel junto con el estadounidense John O’Keefe por sus descubrimientos de células que constituyen un sistema de posicionamiento en el cerebro denominado “GPS interno”, que le permite “crear un mapa para orientarse y moverse en el espacio”. 



Fuente:  diariopopular.com.ar

Software argentino: 100% talento que se exporta
Guido Glikin, gerente general de Despegar.com, contó a Infobae la experiencia de la empresa, líder de turismo on line, en desarrollos propios de IT en los que trabajan unos mil profesionales.

En la Argentina ya es ineludible discutir la estrategia económica que tiene que asumir el país para las próximas décadas, que habilite una mirada más allá del corto plazo. Del productor y exportador de materias primas del siglo pasado se evolucionó un peldaño, hacia uno de agroindustria con fuerte inserción internacional, pero para alcanzar el desarrollo sustentable en el tiempo es necesario potenciar otros sectores de bienes y servicios con el mismo nivel de productividad.

En las últimas dos décadas internet logró un alcance global que revolucionó los hábitos sociales y de consumo en mundo. La industria del software asomó como un nicho de excepcional proyección para la Argentina, gracias a la formación y calidad de sus profesionales, que compiten de igual a igual con sus pares de las economías centrales.

Despegar.com, una empresa argentina que es líder regional en la comercialización de servicios turísticos on line, es un ejemplo de esta tendencia. "Nosotros nos vemos como una empresa de tecnología que operamos en turismo. En su momento, los socios fundadores eligieron al turismo como industria y Latinoamérica como región para 'ir a jugar el partido', pero siempre como una empresa tecnológica", explicó el gerente general de la compañía, Guido Glikin.

Hoy es una de las compañías principales "empleadoras de talento" en software, con diseño íntegro en la Argentina y pionera en datos de mobile apps, en un rubro que paga los salarios más altos de la economía. Tiene tres centros de desarrollo de software propios y más de 1.000 personas dedicadas a IT (Information Technology) que aportan su conocimiento en informática, internet y telecomunicaciones para la permanente innovación del servicio. En total emplea a unas 3.000 personas en nueve países.

"La regionalidad era un factor central para el éxito del proyecto, porque iba a dar masa crítica para poder tener un equipo de desarrollo de tecnología potente. Y con la primera ronda de inversión abrieron las oficinas de Buenos Aires, San Pablo, México, y en los primeros nueve meses ya había nueve países abiertos. La llegada de los beneficios y la reinversión permitió crecer en tecnología e invertir en marketing", puntualizó Glikin.

En muy pocos años vamos a ser una empresa móvil, porque hacia allá va el consumidor

La empresa produce software en Argentina gracias a sus recursos de alto nivel y exporta valor agregado a toda la región, como sucede con la aplicación de Despegar.com, que es la más usada en turismo en América Latina y fue desarrollada en su totalidad por los expertos de IT propios, sin adquirir soluciones informáticas a empresas del exterior.

Por eso es válido definir a Despegar.com como una empresa de innovación de software que opera en el mercado del turismo. El negocio es el software, que le permite vender mejor los viajes. "Hace unos años iniciamos el programa de Agencias Afiliadas, por el que cualquier agencia de turismo en Latinoamérica puede afiliarse a nuestro programa y vender nuestros productos, utilizar nuestras plataformas de pago, nuestros acuerdos bancarios. Y eso se hace a través de sistemas específicos", ejemplificó Glikin.

La intención de la firma es la de expandir el horizonte del mercado turístico y no la de desplazar al negocio tradicional de las agencias de turismo. "Vos ves mercados mucho más maduros y desarrollados que el nuestro, como EEUU y Europa, y en la torta de turismo la participación on line está cerca del 60%; un 40% sigue comprando en agencias. Nuestra visión en Latinoamérica es que la torta on line llegue a ese 50 o 60 por ciento –hoy está en el 25%– y ser, dentro de ese rango, los líderes. Hoy lo somos, pero es un partido muy dinámico y competimos con 'monstruos' como Booking o Expidia. Y en cada país hay un player local que quiere ser Despegar, pero no tienen un proyecto regional. Nuestro techo está allá arriba, el market share puede seguir creciendo y tenemos eficiencias para ganar por todos lados", graficó el directivo.

En esta revolución comercial que experimentó el turismo global contribuyeron la expansión arrolladora de internet y la incorporación de nuevas generaciones que adoptaron tanto la costumbre de operar on line como de viajar con frecuencia.

"Hoy un cuarto de nuestra venta pasa por el celular y dos tercios del tráfico pasa por el celular –recordó Glikin-. Y la velocidad con la que viene desarrollándose este cambio es fuertisima. Creemos que en muy pocos años vamos a ser una empresa móvil, porque hacia allá va el consumidor, que es el que manda. Hace años que empezamos a invertir en función de este cambio en aplicaciones móviles. En Latinoamérica somos los primeros en descargas en Android y Apple Store".

Despegar.com se define como una empresa de innovación de software que opera en el mercado del turismo

En ese marco, la venta de paquetes turísticos concentra la facturación, gracias a una modalidad en la que Despegar.com incursionó primero: permitir que cada usuario arme el paquete según su conveniencia, en lugar de comprar por separado todos los productos o bien adquirir un paquete cerrado.

Además, por efecto de la inflación, el consumidor argentino tiende a buscar servicios en su propia moneda y obtener un mejor precio al anticipar la contratación meses de realizar el viaje. "La realidad es que hay un gran valor agregado en internet. Una vez que se adquiere el hábito para comprar on line o el homebanking, ya no se quiere ir más al banco o hacer el trámite en persona", señaló Glikin.

UNA HISTORIA DE DIFICULTADES Y ÉXITOS

Despegar.com encara un proceso de profundos cambios con miras al futuro, que incluye la posible salida a cotización en el Nasdaq de Wall Street en el segundo semestre de este año . En febrero pasado Roberto Souviron, uno de los fundadores de la firma junto con Martin Rastellino, Mariano Fiori, Christian Vilate y Alejandro Tamer, dejó su cargo como CEO para ser reemplazado por Damián Scokin, un ejecutivo que fue responsable del lanzamiento de la aerolínea LATAM en Argentina.

Guido Glikin cuenta que Despegar.com "nació en la 'burbuja' tecnológica, a fines de 1999. La historia de sus fundadores es similar a la de cientos de chicos que se juntaron en ese momento y dijeron: 'Internet es un boom en el mundo, vamos a hacer nuestro proyecto en nuestro país y en nuestra región'".

Así se elaboró el business plan de una empresa tecnológica que compita en el segmento de viajes en Latinoamérica, como en los EEUU lo hace Expedia, buscaron inversores que financiaron el proyecto germinal: fue un camino duro, con muchos obstáculos, que se encaminó al éxito en base al talento y la confianza en una buena idea, pero también por golpear muchas puertas y tejer una red de contactos con profesionales en el exterior, que les permitió hacer pie en la región con un negocio que tardó en consolidarse.

Hasta 2003 Despegar.com fue una promesa: a partir de entonces empezó a ganar plata y reinvertir

Dos crisis pusieron a prueba el crecimiento de la empresa. Una fue el retroceso sin precedentes de la actividad turística en el mundo luego de los atentados al World Trade Center en septiembre de 2001. La otra, local y con pocos meses de distancia, fue la caída del gobierno de Fernando de la Rua y la traumática salida de la convertibilidad.

Luego rechazar ofertas de compra desde el exterior, Despegar sobrellevó la estrechez financiera, reestructuró los cargos ejecutivos y los socios fundadores decidieron suspenderse sus propios sueldos por nueve meses, para cuidar la plata de los inversores. Algunos de ellos decidieron radicarse en otros países para sostener y reimpulsar el modelo de negocio regional. "Hasta entonces era una promesa. La ecuación de Despegar cambia en 2003, período de devaluaciones en Latinoamérica, pues en la línea de ventas, el componente de tickets internacionales es muy alto –en Argentina es el 80%- salvo Brasil, que tiene muy importante cabotaje. Cuando el dólar llegó a 4 pesos, la línea de ingresos se multiplicó por cuatro y los costos se devaluaron todos. Obviamente con la crisis se perdieron ventas, pero un segmento de gente siguió viajando en ese momento", comentó Glikin.

Apenas dos años después de evaluar el cierre, Despegar comenzó a ganar plata y reinvertir, en un círculo virtuoso que significó la maduración de la empresa. "Los proyectos de internet tuvieron una primera ronda de inversión hacia el año 2000 que se consumió toda muy rápido. La austeridad, la convicción y el sacrificio y la confianza en su idea fueron clave en esa supervivencia de Despegar y que llegara a ser lo que es hoy", completó Glikin. 



Fuente: MendozaOpina

Flybondi confirmó que empezará a volar en la Argentina en el segundo semestre
La aerolínea low cost operará en la base del Palomar con aviones Boeing 737-800
por Diego Cabot

Flybondi planea empezar a volver en el segundo semestre. Foto: Archivo 

De a poco se conocen más detalles de Flybondi, quizá la más taquillera de todas las aerolíneas que quieren empezar a volar en la Argentina. En sus oficinas de Puerto Madero, donde se llevó a cabo ayer la presentación oficial, confirmó que finalmente operará con aviones Boeing 737- 800NG, uno de los que tienen mejor balance de costos.

La compañía aérea indicó que, según sus planes, los primeros vuelos se llevarán a cabo en el tercer trimestre de 2017, aunque aún no cuenta con rutas asignadas ya que el Ministerio de Transporte le exigió como requerimiento que presente el contrato de alquiler de aviones.

Desde la empresa de low cost ya presentaron un documento financiero, que tiene el sello del banco ICBC, en el que se da cuenta de la disponibilidad del dinero para la adquisición de los aviones. Por eso descuentan que en la nueva audiencia de rutas de abril, se la autorizará a volar.

Los aviones tendrán una configuración de 189 plazas y según sus cálculos, será el costo más bajo por asiento en el mercado argentino. Esta contratación es el comienzo del plan de la compañía para poder transportar ocho millones de pasajeros en el 2021.

"Estamos convencidos de que el Boeing 737-800 es la aeronave indicada para desarrollar nuestro modelo low cost en la Argentina. Agradecemos el nivel de soporte que Boeing nos ha brindado. Esperamos tener una relación de largo plazo y comenzaremos pronto nuevas negociaciones por una orden de 50 Boeing 737 MAX 200", dijo el CEO de la compañía, Julián Cook.

En tanto, desde Boeing también confirmaron la noticia a través su vicepresidente para América Latina, África y el Caribe, Van Rex Gallard. "Estamos muy contentos de que Flybondi haya elegido el 737-800NG para su lanzamiento. El modelo 737 es la mejor opción para debido a la preferencia de los pasajeros, su gran eficiencia operativa y calidad. Tenemos gran expectativa por continuar una colaboración exitosa con la compañía", dijo.

La empresa planea operar desde el aeropuerto de El palomar actualmente usado casi exclusivamente para vuelos militares. Según Cook entre las ventajas que tiene la estación se cuenta, obviamente su ubicación: está a 14 kilómetros de la Capital Federal y tiene varios puntos de accesos, como el tren San Martín.

"Hemos empezado las negociaciones con las empresas de leasing de aeronaves para nuestro lanzamiento en el segundo semestre de este año", sostuvo el ejecutivo.

En la carpeta de la compañía hay planos para invertir en una nueva estación que pueda trabajar con vuelos comerciales, además de una playa de estacionamiento y un transfer circular que una la estación de trenes con la terminal aérea. Se prevé que será necesaria una inversión de alrededor de 30 millones de dólares para ponerla en condiciones. En principio, será una apuesta privada.

Dentro de su inversores, Flybondi.com cuenta con un grupo de ejecutivos de larga trayectoria en el rubro aerocomercial; entre ellos, Mike Powell, ex CFO de Wizzair; Montie Brewer, ex CEO de Air Canada; Michael Cawley, ex COO Ryanair, y Robert Wright, ex Flybaboo & Wizzair. 



Fuente: La Nación

El presupuesto de la NASA de 2017, la carrera por la Luna y la misión tripulada a Marte
por Daniel Marín

Vivimos tiempos convulsos en cuanto a noticias astronáuticas se refiere. El cambio de administración en Estados Unidos y los planes de otras potencias espaciales y empresas privadas como SpaceX o Blue Origin provocan que no pase una semana sin que aparezcan novedades en el sector. Muchas de ellas no lo son tanto —o no lo son en absoluto—, aunque para el ojo inexperto resulta complicado separar el grano de la paja. Pero si algo está claro es que hay muchos movimientos a favor de un retorno a la Luna. Por un lado tenemos los planes ya conocidos de mandar a la Luna la misión tripulada EM-2 de la nave Orión y el cohete SLS de la NASA en 2021, una misión que la agencia espacial está estudiando adelantar a 2019 para que coincida con el primer lanzamiento del SLS (la misión EM-1). Por otro lado tenemos la difusa pero persistente propuesta para construir una estación espacial internacional alrededor de la Luna —apodada ‘estación Gateway’— entre Estados Unidos, Canadá, Europa, Japón y Rusia. A estas iniciativas debemos sumar el reciente anuncio de SpaceX para realizar una misión con turistas alrededor de la Luna y los planes rusos de misiones tripuladas a la órbita lunar con la nueva nave Federatsia. Por si fuera poco, tampoco se puede descartar que China lleve a cabo misiones a la Luna con su nave de nueva generación más pronto de lo previsto.

¿Un astronauta en la superficie de Fobos en 2033? (NASA).

Todas estas iniciativas lunares no dejan de ser paradójicas teniendo en cuenta que desde hace varios años el objetivo declarado del programa tripulado norteamericano es una misión tripulada a Marte. Precisamente hace unos días se dio el visto final al último presupuesto de la NASA, un presupuesto continuista que destina 19.500 millones de dólares a la agencia espacial (en 2016 el presupuesto fue de 19.300 millones). Como no podía ser de otra forma, Marte aparece hasta la saciedad en el documento, motivo por el cual muchos medios se han apresurado a publicar que la NASA planea una misión tripulada a Marte en 2033. ¿Una gran novedad? En absoluto. Como ya hemos comentado, hace tiempo que la NASA tiene a Marte en el punto de mira, pero ni antes ni ahora se ha destinado el dinero necesario para tan fastuoso proyecto. Para que nos entendamos, el viaje tripulado a Marte de la NASA es ahora mismo un brindis al sol. Puesto que tendría lugar después de 2030 la NASA puede dedicar en la actualidad una cantidad mínima de dinero con la —¿vana?— esperanza de que alguna administración posterior decida coger el toro por los cuernos y se gaste el dinero apropiado en esta aventura. 

Propuesta de hábitat tripulado para Fobos (NASA).

Los planes actuales de la NASA pasan por llevar a cabo una misión tripulada a la órbita de Marte, incluyendo una visita a Fobos y/o Deimos, en 2033. La primera misión a la superficie marciana tendría lugar entre 2039 y 2042 aproximadamente. No obstante, los únicos elementos de este plan que están siendo diseñados y construidos son el cohete SLS y la nave Orión (y algunos planes marcianos ni siquiera hacen uso de esta nave). Los hábitats interplanetarios, etapas de propulsión iónica, módulos de aterrizaje marciano y otros elementos de una eventual misión tripulada a Marte se hallan todavía, y eso con suerte, en la etapa de Power Point.

Algunos elementos usados por una propuesta del JPL para viajar a Marte (Hoppy Price et al.).

Plan del JPL de 2015 para misiones a Marte. Incluye una misión a la órbita marciana en 2033 (NASA).

Primer plan oficial de la NASA de 2015 para realizar una misión tripulada a Fobos en 2033-2035 (NASA).

Lo que sí es una novedad que aparece en el presupuesto es que se ordena al administrador de la NASA a llevar a cabo un estudio técnico independiente en menos de seis meses para estudiar los requisitos de un viaje tripulado a Marte en 2033. O sea, se trata de concretar planes que ya existían. Un paso necesario e ilusionante, sin duda, pero siempre y cuando tengamos claro que todavía queda mucho por hacer y por gastar para ver un ser humano en la superficie del planeta rojo.

El nuevo presupuesto insiste en que se use el SLS y la Orión para ir a Marte a partir de 2030 (NASA).

Otra novedad que no por esperada es menos llamativa es la cancelación de facto de la parte tripulada misión ARM (Asteroid Redirect Mission). Recordemos que esta misión planeaba capturar un pedazo de asteroide mediante la sonda ARRM (Asteroid Redirect Robotic Mission) para luego traerlo a las cercanías de la Luna. Posteriormente una nave Orión tripulada despegaría en la misión EM-3 (Exploration Mission 3) del SLS entre 2023 y 2025 para recoger muestras del asteroide y traerlas a la Tierra. La parte tripulada de la misión ARM fue tolerada por la administración Obama como un objetivo válido para el SLS y la Orión, más que nada porque de esta forma la agencia no se ataba a ningún plan de exploración ambicioso como la Luna o Marte. Pero, lógicamente, la mayoría republicana del Congreso se oponía con firmeza esta misión, motivo por el cual en el actual presupuesto se indica a la NASA que debe estudiar alternativas no tripuladas más económicas para traer muestras del asteroide a la Tierra.

Con el nuevo presupuesto podemos despedirnos casi con total seguridad de la parte tripulada de la misión ARM para traer muestras de un asteroide a la Tierra (NASA).

Por lo demás todo sigue igual: luz verde al rover Mars 2020, se apoya el telescopio WFIRST para que sea lanzado durante la próxima década y se continúa con la financiación de la sonda Europa Clipper, una misión a la que la administración Obama no tenía especial simpatía, pero que sin embargo había aprobado en 2015.

Estación lunar sugerida por la NASA (izquierda) y por la empresa rusa RKK Energía en verano de 2016. La estación tendría un módulo energético norteamericano y las tripulaciones viajarían hasta la misma a bordo de la nave Orión (RKK Energía).

Plan de construcción de la estación lunar internacional entre EEUU y Rusia de mediados de 2016. Además de la nave Orión (misiones EM) se puede ver las misiones de la nave rusa Federatsia (misiones CTV) (RKK Energía).

Modelo a escala de la nueva cápsula tripulada china de nueva generación que voló en 2016 durante el primer lanzamiento del CZ-7 (Xinhua).

Pero en este contexto de ‘Luna-manía’, y una vez eliminada la parte tripulada de la misión ARM de la ecuación, la posibilidad de construir una estación lunar que reemplace a la ISS cobra fuerza. La estación Gateway permitiría dar un objetivo claro al SLS y la Orión mientras se concretan —o cancelan— los planes marcianos y serviría para neutralizar los intentos de misiones lunares por parte de compañías privadas como SpaceX o Blue Origin. Incluso si estas empresas logran poner un hombre alrededor de la Luna antes que la NASA, la agencia espacial siempre podrá decir que tiene un objetivo a largo plazo más sólido como es la estación lunar. De paso serviría para continuar con las sinergias creadas en el marco de la ISS y contrarrestar cualquier hipotética misión tripulada china a la órbita lunar. Sea como sea, el futuro del programa espacial tripulado de la NASA dependerá en buena medida de las decisiones que se tomen durante los próximos meses. 

Presupuesto de la NASA desglosado de 2017 (aas.org).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

La isla Thule: un oscuro prólogo y un misterioso epílogo de la Guerra de Malvinas
Hace 40 años, la instalación de una base argentina en una árida y remota isla del Atlántico sur dominada por Gran Bretaña fue el primer y discreto movimiento que condujo al conflicto. También fue el escenario del final de la guerra. Y de un misterioso episodio, meses después.

por Guillermo dos Santos Coelho 

La base Corbeta Uruguay en la isla Thule

Toda avalancha empieza con el movimiento de una primera piedra, por más pequeña que sea, y termina cuando se detiene la última. Difícilmente en los dos casos sea la misma, pero en el alud de la Guerra de Malvinas sí ocurrió. La “roca”, una perdida en los confines del Atlántico sur de siete kilómetros de largo por cinco de ancho, recibe el nombre de isla Thule. Hace 40 años fue el escenario del primer movimiento hacia el conflicto con Gran Bretaña. Curiosamente, también fue el de la última acción, y hasta de un misterioso epílogo.

Thule, también llamada Morell, es una de las islas más australes de las Sandwich del Sur, de las más cercanas al paralelo 60 que marca la frontera antártica. No ofrece comodidades. Prácticamente estéril, barrida por vientos helados, es apenas animada por algunas focas, una variedad de petreles y un banco de algas marinas a unos cientos de metros de la costa. El paisaje se completa con ceniza y guano de pingüino.

La marca, sobre la isla Thule, en la imagen satelital.

Como todas las islas de la zona, fue reclamada para la corona británica por el navegante James Cook hacia fines del siglo XVIII y un siglo después fue incorporada como dependencia de las Malvinas. La Argentina lógicamente la incluye en el reclamo de soberanía del departamento Islas del Atlántico Sur.

En el imprescindible “Malvinas, la trama secreta” (Cardoso, Kirschbaum, Van der Kooy), Thule tiene su lugar como discreto y sutil escenario de los primeros movimientos que llevan a la guerra. Allí se relata como en el tramo final del último gobierno de Perón, el entonces capitán Juan José Lombardo propuso instalar una base en el archipiélago de las Sandwich del Sur, como forma de ganar presencia argentina y “semblantear” la reacción inglesa. No tuvo éxito con Perón, y tampoco cuando su viuda asumió en la Casa Rosada. Pero en los primeros meses de la dictadura tuvo un eco favorable.

La base científica argentina "Corbeta Uruguay" de la isla de Thule, luego de ser detonada por el ejército inglés. (fdra-malvinas.blogspot.com.ar)

El destino elegido fue la inhóspita Thule. Un destacamento con ropaje de base científica comenzó a construirse a fines de 1976. La base Corbeta Uruguay finalmente fue inaugurada hace 40 años, el 18 de marzo del 77. Se trató del primer trozo de tierra dominada por Gran Bretaña en el Atlántico sur donde la última dictadura desembarcó e izó la bandera argentina. Y obviamente la acción no pasó desapercibida para Londres, que semanas antes de la inauguración de la base, había sido detectada por un helicóptero del HMS Endurance, que patrullaba la zona. La reacción británica, vista desde hoy a la distancia, fue increíble.

Básicamente porque casi no hubo ninguna reacción.

En el 10 de Downing Street habitaba un laborista, James Callaghan, que prefirió mantener el episodio en la niebla diplomática. Documentos desclasificados en Gran Bretaña revelaron años más tarde que el canciller David Owen abogó por mantener en secreto la base porque podía ser un “factor de complicación” para las negociaciones entre los dos países que ya se avizoraban y que se concretaron en 1978 en Lima, Perú.

Recién en mayo de ese año la existencia de la base se hizo pública por el lobby parlamentario de la Falkland Islands Company. Se intercambiaron notas, hubo algunos chisporroteos y el paso argentino en la isla Thule salió rápidamente de las páginas de los diarios, a uno y otro lado del Atlántico, tal como los respectivos gobiernos pretendían.

El principal vocero argentino fue el entonces jefe del Departamento de Estudios Históricos Navales, Laurio Destefani. “La base es netamente científica y, como tal, puede instalarse en todas esas regiones, por lo que debe ser considerada litigiosa”, dijo.

Thule, también llamada Morell, es una de las islas más australes de las Georgias del Sur, habitada mayormente por pingüinos.

Y completó: “Se investiga meteorología, sismología, biología marina, glaceología y todo lo relativo al agua, nieve y al terreno volcánico. Todo se ha hecho con humildad y en silencio y con la preocupación en el futuro”.

El futuro

Para la dictadura, la operación había sido un éxito rotundo: la presencia física en el archipiélago se mantuvo y la reacción de Londres había sido timorata, tibia y tardía. En buena medida, el mito de la inacción británica con el que la dictadura construyó sus ilusiones en la aventura de Malvinas nació allí. Nació en Thule.

La base continuó funcionando sin pausa, con una dotación de poco más de una decena de personas en esa inhóspita roca, cubierta de guano, en la frontera antártica.

El modelo Thule nunca desapareció de los planes de contingencia de la Armada o de las fantasías de la dictadura. Y en diciembre de 1981 se puso en marcha su calco, pero de otra envergadura: el Operativo Alfa, la instalación de un destacamento militar en la isla San Pedro, en las Georgias del Sur, bajo la fachada de una iniciativa científica.

Pero a esa altura, mucho había cambiado. Las vitales Georgias no eran el árido peñasco de Thule. Y en el 10 de Downing Street ya había sido devorado el dialoguista Callaghan por los problemas internos. Su caída había sido aprovechada por los conservadores y Margaret Thatcher ocupaba esas habitaciones.

El duplicado de Thule en la isla San Pedro de las Georgias, el Operativo Alfa, le dio en marzo del 82 un envión incontenible al alud de la guerra. Durante los poco más de dos meses del conflicto en el escenario principal de las Malvinas, el rol de Thule fue insignificante, pero no del todo inadvertido.

El 14 de junio terminaron los combates en las Malvinas, y un día después el gobierno británico emitió una declaración en la que aseguraba que iba a recuperar todos los territorios tomados por la Argentina en el Atlántico Sur. Todos.

Al teniente de corbeta Enrique Félix Peralta Martínez, a cargo de la base Corbeta Uruguay, le llegó un comunicado informando de la rendición, con instrucciones para que destruya los equipos científicos y de comunicaciones antes de la captura británica.

Thule permaneció como último bastión en el Atlántico Sur durante una semana. La avanzada británica sobre la isla llegó morosa el 21 de junio. Alas 9.15, el personal de la estación Corbeta Uruguay se vio rodeado por efectivos británicos y efectivamente antes de rendirse destruyó el equipo de radio que quedaba.

“Thule fue la crema sobre la torta”, se regodeaba el ministro de Defensa británico, John Nott, al día siguiente.

La decena de ocupantes argentinos de Thule fue forzada a abandonar la isla y parecía que el lugar volvía al olvido del gélido Atlántico.

Sin embargo, seis meses después del final de la guerra volvió a ser noticia como un increíble epílogo del conflicto.

A fines de 1982, Gran Bretaña anunció que un carguero había reportado que había avistado nuevamente una bandera argentina flameando en el mástil de la base Corbeta Uruguay.

En su libro “Outposts: Journeys to the Surviving Relics of the British Empire”, el periodista británico Simon Winchester relata el episodio: “Con cautela, los marineros treparon a la isla, encontrándola desierta, pero notaron que, quien hubiera sido que había bajado la bandera británica, la había doblado con la pulcritud recomendable y la había escondido debajo de una roca cercana”.

En la Argentina, la dictadura en descomposición negó responsabilidad y denunció una operación de inteligencia del Foreign Office.

Desde Londres llegó la orden implacable y el HMS Apollo fue el encargado de llevarla a cabo: en la Navidad de 1982, con el misterio irresuelto de la bandera argentina que había aparecido en el Atlántico sur meses después del final de la guerra, volaron con explosivos plásticos todas las instalaciones que permitían una estadía prolongada.

En Thule sólo quedó en pie un pequeño refugio, con algunas raciones de comida y una Biblia cortesía de la Scottish Commercial Travellers' Christian Union para un eventual Robinson Crusoe. Y, derruida, la mitad del mástil en el que flameó la última bandera argentina en aquellas islas remotas. 



Fuente: Clarin.com

Argentina e Israel firmaron un acuerdo sobre servicios aéreos 

El pacto bilateral permitirá un “alto nivel de seguridad” en el transporte aeronáutico.

La canciller Susana Malcorra durante la firma del acuerdo bilateral.

La canciller Susana Malcorra y su par israelí Ilán Avigdor Sztulman firmaron hoy un acuerdo bilateral sobre "servicios aéreos" que se aplicará en la República Argentina y el Estado de Israel.

"Vamos a tener un importante incremento en los viajes en ambos sentidos, profundizando la conexión de culturas afines. Esto es parte de nuestra estrategia de vincularnos con el mundo", aseguró Malcorra según un comunicado ministerial divulgado este miércoles.

Según el texto divulgado, el convenio permitirá "establecer y explorar" servicios aéreos de manera bilateral y hacia terceros países, lo que proveerá "un alto nivel de seguridad" en lo operacional y en el transporte aéreo internacional.

Además, el acuerdo será complementado con la firma de un Memorando de Entendimiento, que posibilitará el "inicio inmediato" de vuelos regulares de Aerolíneas Argentinas y la empresa El-Al.

"Celebramos este primer paso que tiene como finalidad el acuerdo de código compartido entre Israel y Argentina a través de las empresas El-Al y Aerolíneas Argentinas", añadió el ministro de Transporte argentino, Guillermo Dietrich.

El encuentro contó con la presencia del director General de la Cancillería israelí, Yuval Rotem y el director de Normas Aeronáuticas y Acuerdos Internacionales de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, Horacio Knobel. 



Fuente: infobae.com

El primer ministro Mark Rutte se impone con comodidad al ultraderechista Geert Wilders en las elecciones en Holanda 

 

 

El primer ministro de Holanda, el conservador Mark Rutte, salió a celebrar los resultados preliminares.

 

Holanda dijo "No" mayoritariamente a la ultraderecha,

Cuando ya se han contado alrededor del 95% de los votos,el claro ganador en las elecciones de este miércoles es el partido del primer ministro, el conservador Mark Rutte.

Con el mayor nivel de participación en tres décadas, que rondó el 82%, el gobernante queda por delante del ultraderechista Geert Wilders, quien se sitúa en segundo lugar muy cerca de otras dos fuerzas.

El partido liberal de derecha VVD del primer ministro logra 33 escaños de un total de 150, frente a los 20 del Partido para la Libertad de Wilders, y los 19 de los demócrata cristianos del CDA y de los los centristas de izquierda Demócratas 66.

El gran derrotado es el Partido Laborista, con 9 escaños. En cambio, el Partido Verde multiplica su apoyo hasta alcanzar los 16.

"Holanda le dijo no a la mala versión del populismo", dijo un Rutte exultante tras conocerse los primeros datos oficiales, pese a que su partido ha perdido 8 escaños con respecto a las elecciones pasadas.

El primer ministro habló ante sus partidarios y señaló que ya ha conversado con algunos colegas europeos.

"Se impuso el mensaje de mantener una Holanda segura, estable y próspera", declaró.

Pese a sumar cuatro nuevos escaños, este resultado resulta mucho peor de lo esperado para Wilders, al que algunos sondeos de intención de voto llegaron a darle alrededor de 30 escaños a principios de año.

Wilders reconoció su derrota, aunque hizo hincapié en había ganado apoyos con respecto a los comicios anteriores.

"Esto es una primavera patriótica. Yo soy un luchador y no un populista. Nuestra influencia es grande", dijo el utraderechista, asegurando que está "preparado para a hacer una fuerte oposición" al futuro gobierno.

Las elecciones en Holanda han despertado más interés internacional que nunca por ser consideradas como cruciales para el futuro de la Unión Europea.

Ello, después de la victoria de Donald Trump en Estados Unidos y el voto a favor de abandonar la Unión Europea en Reino Unido, el conocido "Brexit", y antes de los comicios en Francia y Alemania. 

 

En un clima polarizado

Rutte había planteado la elección como la disyuntiva entre la continuidad que él representaba y el caos que iba a traer al país Wilders, al que tachaba de extremista no preparado para gobernar.

En un clima de polarización y desencanto con los partidos tradicionales, el ascenso de Wilders iba a dar una idea de hasta dónde están dispuestos a llegar los votantes para expresar su indignación.

En cualquier caso, las posibilidades de que Wilders se convirtiera en primer ministro en todo momento parecían remotas por el sistema parlamentario de representación proporcional que rige en el país y que favorece los gobiernos de coalición.

Los demás partidos habían descartado formar parte de una coalición liderada por Wilders y su discurso en contra de los inmigrantes, el islam y la Unión Europea.

Los resultados parecen confirmar que la recuperación económica y su mano dura al gestionar el reciente roce diplomático con Turquía le sirvió al primer ministro para ganar apoyos.

Ahora se avecinan semanas o incluso meses de negociaciones para formar un gobierno de coalición entre las diversas fuerzas que han concurrido a los comicios y que han obtenido representación parlamentaria.

 

Felicitaciones de Europa

Rutte recibió felicitaciones desde distintos puntos de Europa.

El ministro de Asuntos Exteriores de Francia, Jean-Marc Ayrault, felicitó al pueblo holandés por "rechazar el ascenso de la extrema derecha".

En Alemania, el jefe de gabinete de la canciller Angela Merkel, Peter Altmaier, calificó al resultado como "magnífico".

En Bruselas, el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, afirmó que la victoria de Rutte es "un voto contra extremistas".

Francia irá a las urnas para elegir presidente en abril, mientras que Alemania celebrará sus elecciones presidenciales en septiembre. 

 

 

Quién es Jesse Klaver, el joven y carismático político que logró el mejor resultado de la historia para los Verdes de Holanda

 

 

Político de carrera, Jesse Klaver es parlamentario desde el año 2010 y líder de su partido desde 2015.

 

La política holandesa y europea tiene una nueva estrella.

Es joven, procede de una familia multicultural y le ha dado al partido ecologista de Holanda su mejor resultado electoral de la historia.

Jesse Klaver, líder del partido Izquierda Verde (GroenLinks), fue uno de los vencedores de las elecciones parlamentarias que se celebraron este miércoles en Holanda.

En los días previos a los comicios ya se adivinaba el fulgurante ascenso de este joven de 30 años, que ha conseguido lo que ninguno de sus antecesores lograron: que Izquierda Verde ronde los 14 escaños en el Parlamento.

¿Quién es? 

 

Esperanza de la izquierda holandesa

Estas elecciones parlamentarias de Holanda dejaron un curioso contraste de "parecidos razonables".

Si al ultraconservador y antimusulmán Geert Wilders lo comparan con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, a Jesse Klaver le buscan parecidos con el primer ministro de Canadá, Justin Trudeau, o con el expresidente de EE.UU., Barack Obama.

Pero de tener que compararse con alguien, Klaver se decanta por el senador estadounidense Bernie Sanders, quien fuera aspirante a la nominación del Partido Demócrata para las elecciones de EE.UU.

En cualquier caso, Klaver no necesita ser doble de nadie para marcar su propia huella.

Nacido hace 30 años en Rosendaal, en el sur de Holanda, el líder de Izquierda Verde se emocionó este miércoles al celebrar con sus seguidores el buen resultado del partido.

"¡El populismo no ha vencido!", exclamó Klaver entre aplausos y gritos emocionados de sus partidarios. 

 

Contraste con Wilders

Político de carrera, Klaver es parlamentario desde 2010 y líder de Izquierda Verde desde el 12 de mayo de 2015.

Su entusiasmo juvenil y su discurso a favor de los refugiados, los inmigrantes y la Unión Europea sitúan a Klaver en las antípodas del ultraderechista Geert Wilders, líder del Partido para la Libertad.

Su estilo desenfadado, con las camisas arremangadas y el cabello enmarañado, probablemente esté bien calculado.

No en vano el partido de Klaver contrató para la campaña a la misma empresa que estuvo detrás de las campañas de Obama y Sanders en EE.UU.

El lema "Voto por el cambio" recuerda al mensaje que llevó a Obama hasta la Casa Blanca en 2008.

Klaver cita sin pudor otras frases características del exmandatario estadounidense como el "Sí se puede" (Het kan wel en la versión en neerlandés). 

 

Familia multicultural

De padre marroquí y madre de origen indonesio, Klaver habla abiertamente sobre cómo su padre abandonó a la familia cuando él era pequeño.

Klaver y su esposa Jolein, a quien este miércoles le pidió perdón públicamente por el tiempo que ha estado ausente durante la campaña, tienen dos hijos.

El político confiesa que la única vez que ha perdido los nervios con la retórica de Wilders fue por uno de sus pequeños.

Ocurrió en 2014, cuando Wilders le preguntó a una multitud si querían más o menos marroquíes en Holanda y todos gritaron: "¡Menos, menos, menos!".

Klaver se sintió muy preocupado por su hijo mayor, que entonces era un bebé de semanas.

"Quería preguntarle '¿hasta dónde vas a llegar, Wilders? ¿Me hablas a mí? ¿Hablas a mi hijo?'. Creo que me afectó porque acababa de convertirme en padre. Esa fue la única vez", explicó Klaver. 

 

Un hito para los ambientalistas

El partido Izquierda Verde nació hace 25 años como una fusión de cuatro formaciones políticas: comunistas, pacifistas, evangélicos y el partido radical.

La mayor representación parlamentaria lograda hasta ahora por el partido fue de 12 escaños en 1998.

Habitualmente tiene un buen resultado cuando los socialdemócratas bajan, desgastados por haber formado parte del gobierno.

Este ingrediente se da también en esta ocasión, en la que el partido del Trabajo, el PvdA, ha sufrido la derrota más grave de su historia.

Todo indica que se necesitarán al menos cuatro partidos para formar una coalición de gobierno e Izquierda Verde suena como uno de los candidatos, aunque queda por ver ver si Klaver querrá negociar con la derecha liberal del VVD.

El político izquierdista corre el riesgo de echar por tierra el apoyo que tiene en su movimiento verde.

Pero por el momento no descarta ninguna posibilidad.

Con la emoción del exitoso resultado, todo parece posible ahora mismo para Jesse Klaver.

 

 

 

 

Fuente: BBC Mundo

El Gobierno salió a explicar en qué consiste el “Plan Un Millón”

 

El presidente Mauricio Macri presentó ayer en la Casa Rosada el “Plan Un Millón”, destinado a incentivar a la industria automotriz argentina. El objetivo es lograr inversiones por 3.500 millones de dólares, para crear 30 mil nuevos puestos de trabajo, que permitan alcanzar el millón de vehículos producidos al año en el país en 2023.

Sin embargo, no se explicó de qué manera se alcanzarán estos logros.

En el acto se vio a gobernadores, presidentes de automotrices, representantes de autopartistas y sindicalistas firmando un acta de compromiso, sobre la que no se brindaron mayores datos. Los comunicados emitidos luego de la presentación por la Agencia Télam y Adefa tampoco ofrecieron mayores detalles.

Por este motivo, anoche el Ministerio de Producción, encabezado por Francisco Cabrera, difundió un comunicado de prensa que recibieron unos pocos periodistas. Autoblog lo obtuvo por medio de un colega de fuentes aceitadas, Carlos Sueldo.

Ahí se detallan, por primera vez y con claridad, los pasos a seguir de este plan. Es un informe más detallado, que habla hasta de crear un marco arancelario para promover la comercialización de autos eléctricos e híbridos.

No hay que abrigar expectativas sobre cambios impositivos. El Gobierno destaca como un logro la modificación que se hizo en enero pasado. No hay mención a cumplir la promesa inicial de eliminarlos por completo.

Más allá de ser una declaraciones de buenas intenciones –cuyo cumplimiento dependerá de que cada una de las partes se comprometa a cumplirlo-, se trata de un programa completo donde, por primera vez, se conocen las bases de una política nacional para la industria automotriz argentina.

Sólo una aclaración, ministro Cabrera: “automotriz” es un adjetivo femenino. Por lo tanto, decir “acuerdo automotriz” o “sector automotriz” es un yerro. Lo correcto es “acuerdo/sector automotor”.

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Comunicado de prensa del Ministerio de Producción
Acuerdo automotriz: gobierno, empresas y sindicatos trabajan juntos para mejorar la producción y el empleo

El gobierno nacional firmó un acuerdo con los gobiernos provinciales de Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe, sindicatos y empresarios del sector automotriz, con el objetivo de mejorar la producción y el empleo.

El acuerdo incluye establecer reglas de juego claras, promover el empleo, bajar el ausentismo, mayor capacitación, incrementar la integración de autopartes locales, concretar inversiones por 5.000 millones de dólares en los próximos dos años, diversificar las exportaciones y asumir el compromiso de tener precios en línea con los que tienen otros países similares. También establece una hoja de ruta que busca llevar la producción local de vehículos de 493.000 en 2016 a 750.000 en 2019 y 1 millón en 2023.

Si bien el plan establece objetivos a mediano plazo, los beneficios no tardarán en llegar. En el proceso se crearán más de 30 mil empleos y se abrirán nuevas oportunidades de desarrollos para cientos de pymes autopartistas y terminales.

El acuerdo es una continuidad del diálogo que comenzó en el 2016 y que incluyó una serie de medidas del gobierno destinadas a dar impulso a la industria como la ley de autopartes, la eliminación de retenciones a las exportaciones industriales, la renovación de bonos de bienes de capital, un acuerdo de 5 años con Brasil para importaciones y exportaciones que da previsibilidad a la industria, y la búsqueda de nuevos mercados en el exterior para atenuar el impacto por la caída de demanda de Brasil.

“Queremos ir hacia una economía desarrollada e inclusiva, generar cada vez más empleo, hacer crecer a nuestras industrias, con mayor producción y más acceso a los bienes de consumo. Este acuerdo nos acerca a ese norte que nos hemos trazado como gobierno”, afirmó Francisco Cabrera, ministro de Producción.

Hoy trabajan en la industria automotriz más de 70.000 personas de forma directa y otras 150.000 en forma indirecta, en 11 terminales, y existen más de 500 autopartistas. El sector ya anunció inversiones por aproximadamente U$S 3.500 millones entre autopartistas y terminales automotrices.

Los firmantes del acuerdo automotriz son el Gobierno nacional, las provincias de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, la Asociación de Fabricantes de Autos (ADEFA), la Asociación de Fabricantes Argentinas de Componentes (AFAC), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), la Asociación de Supervisores Mineros – Metalúrgicos – Mecánicos (ASIMRA) y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA).

Compromisos del sector público

* Además del Estado Nacional, suscriben al acuerdo Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba. También podrán sumarse otras provincias que estén interesadas.

* Mantener operativa y en óptimo funcionamiento la Ley de desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino.

* Avanzar en mejoras del marco regulatorio, priorizando el régimen de CHAS, de reducción arancelaria para autopartes no producidas y el Régimen de Aduana Factoría.

* Cumplir con los procedimientos y plazos establecidos por la reciente modificación normativa para la obtención y renovación de Licencias de Configuración de Modelo.

* Brindar financiamiento específico en condiciones competitivas mediante el BICE u otros instrumentos para el desarrollo de inversiones críticas en el segmento autopartista.

* Establecer un nuevo marco arancelario para la comercialización de vehículos con nuevas tecnologías de motorización (híbridos y eléctricos).

* Avanzar en negociaciones internacionales de interés para el sector, para la apertura de nuevos mercados.

* Analizar posibles acciones sobre las etapas de comercialización de vehículos, a fin de reducir los costos de patentamiento y optimizar el proceso de formación de precios al público.

* Analizar en forma articulada con los diversos actores involucrados una política consensuada en lo relativo al uso de biocombustibles en vehículos automotores.

* Articular el estudio e implementación de la normativa y requisitos asociados a la seguridad vehicular conjuntamente con el sector privado, la Agencia de Seguridad Vial y demás organismos competentes en la materia.

* Revisar la carga tributaria de toda la cadena de valor sectorial, en el marco del objetivo de eficiencia fiscal y competitividad planteado por el Gobierno Nacional en sus iniciativas transversales, tanto para las ventas al mercado interno como para la exportación, mediante la estructura de reintegros a la exportación.

Compromiso del sector privado

* Por el sector privado suscriben el presente acuerdo la Asociación de Fabricantes Automotores (ADEFA), la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA) y la Asociación de Supervisores Mineros, Metalúrgicos y Mecánicos (ASIMRA)

* Avanzar en la presentación de proyectos de inversión en el marco de la Ley de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino.

* Demostrar acciones de corto y mediano plazo tendientes al cumplimiento del Flex.

* Articular una propuesta que promueva la renovación del parque automotor, especialmente en lo referido a transporte de carga y pasajeros.

* Presentar una propuesta para fortalecer la articulación entre el sistema de I+D del ámbito privado con el sector científico tecnológico.

Compromiso del sector privado y los sindicatos

* En representación de los trabajadores, suscriben el presente acuerdo el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA) y la Unión Obrera Metalúrgica (UOM).

* Articular conjuntamente una propuesta de capacitación en nuevas tecnologías para los trabajadores del sector y un plan de acción para mejorar la productividad a partir de una reducción del ausentismo.

Medidas por el sector automotriz

* Ley de autopartes: Sancionada en 2016 con el consenso de todo el arco político y gremios. El objetivo es lograr más inversiones que aumenten los componentes nacionales en la producción automotriz y que generen nuevos puestos de trabajo.

* Eliminación de retenciones a las exportaciones: Se eliminaron las retenciones a las exportaciones industriales, y se está trabajando para mejorar los reintegros con el objetivo de mejorar la competitividad internacional de la industria local.

* Bienes de capital: Se concretó una modificación y prórroga del régimen de incentivo a esta cadena de valor, dotándola de mayor previsibilidad y orientando el incentivo a la mayor integración local y el desarrollo de inversiones en equipamiento y tecnología. Ya se beneficiaron 600 empresas de 17 provincias con una producción por más de $ 20.000 millones y beneficios por $ 3.600 millones.

* Acuerdo automotor con Brasil: pasó de ser de renovación anual a tener una duración de 5 años.Se estableció que la relación entre el valor de las importaciones y exportaciones tenga en cuenta un coeficiente de desviación de las exportaciones – Flex – de no más de 1,5.

* Impuesto Automotor: la base del impuesto interno a los autos pasó de $350.000 a $380.000 para que se aplique la alícuota del 10%, mientras que la alícuota del 20% se mantiene para los vehículos que superen los $800.000.

* Nuevos mercados en el exterior: el gobierno está trabajando para abrir nuevos mercados para las exportaciones automotrices (Colombia, Norte de África). Ya se han incrementado exportaciones a mercados fuera de Brasil, como Centroamérica y Nueva Zelanda.

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Fuente:  autoblog.com.ar