¿Y dónde está el piloto?

Por sus vuelos cancelados, Flybondi ofrece viajar en micro

La falta de uno de los aviones por un accidente de Puerto Iguazú, genera muchos problemas en la aerolínea. En Mendoza se cancelaron dos vuelos.

Foto Spotters Córdoba

Después del accidente que se registró con uno de sus aviones cuando rozó la pista con la cola al momento del despegue, este martes se registran suspensiones y retrasos de los vuelos de la aerolínea "low cost" por la falta de una de sus aeronaves.

En Mendoza se cancelaron dos vuelos y por ahora la única solución que ofreció la compañía es la devolución del dinero que pagaron por el pasaje en un plazo de 24 a 48 horas después de hacer una gestión a través de la página web de la compañía.

En el caso de las personas que están varadas en Mendoza y que iban a Bariloche, la empresa les consiguió algunos lugares en un vuelo de Aerolíneas para ir a Buenos Aires y de ahí a Bariloche. Los mendocinos que querían ir al sur del país, sólo pueden conseguir la devolución del dinero.

Flybondi suspendió vuelos en otras ciudades como Córdoba. De ahí debía salir un vuelo hacia Mendoza, pero ya fue cancelado. Según informa La Voz del Interior, la solución que le dan a los pasajeros es viajar en un micro de larga distancia durante 10 horas o la devolución del dinero.

Fuente: MDZ Online

Artista que estuvo muerto durante siete minutos ahora pinta lo que vio después de "cruzar el umbral"

por Sequoyah Kennedy

Crédito: dailymail.com

Shiv Grewal, de 60 años, un actor de la Royal Shakespeare Company que acababa de ser elegido como Don Pedro en la producción de Mucho ruido y pocas nueces de la RSC, acababa de regresar a su casa de Londres después de cenar con su esposa Allison cuando sufrió un infarto masivo. Shiv estuvo legalmente muerto durante siete minutos antes de ser resucitado. Lo pusieron en un coma inducido médicamente durante un mes para protegerlo de la falta de oxígeno en su cerebro causada por estar muerto por un tiempo. Después de despertar del coma, Shiv dice que recuerda haber muerto y lo que se sintió al cruzar el límite de este mundo al siguiente. Desde que regresó a la tierra de los vivos, Shiv comenzó a pintar lo que vio durante su experiencia cercana a la muerte para ayudarse a sí mismo a comprender su experiencia y también para "capturar lo que una persona experimenta cuando cruza el umbral de lo no vivo y, con suerte, transmitir eso a otros".

En un artículo sobre Shiv Grewal en el Daily Mail, donde puedes ver algunas de las pinturas que ha producido (echa un vistazo, son bastante increíbles), se cita a Shiv describiendo su experiencia de una manera que te parecerá familiar si has seguido casos cercanos a la muerte por cualquier cantidad de tiempo:

"Sabía, de alguna manera, que estaba muerto. Sabía que mi cerebro se estaba muriendo y gritando pidiendo ayuda. Pero, al mismo tiempo, sentí cosas completamente separadas de mi cuerpo. Era como si estuviera en un vacío, pero podía sentir emociones y sensaciones. A pesar de saber que estaba muerto, también sabía que había una posibilidad de volver a casa. 

También entendí que estaría reencarnado, pero no quería eso todavía. Quería volver a la vida, al mundo material y a mi esposa. Exigí que volviera y obtuve mi deseo. 

Sentí que había un conjunto completo de posibilidades. Varias vidas y reencarnaciones que me fueron ofrecidas. Pero no las quería. Dejé muy claro que quería regresar a mi cuerpo, a mi tiempo, a mi esposa y seguir viviendo. 

Necesitaba ser proactivo. Dije que regresaría. Lo dije como una demanda, no como una solicitud".

Hay un par de cosas aquí que me hacen sentir un poco mejor sobre el final inevitable. 1.) retener recuerdos, emociones y sensaciones, y 2.) la aparente capacidad de negociar con el vacío. Bueno, ni siquiera es una ganga tanto como la fuerza de voluntad de un hombre que quiere volver a ver a la persona que ama.

Crédito: dailymail.com

También es muy interesante que Shiv mencione una elección involucrada en la reencarnación. ¿Podría ser que realmente tenemos una agencia en lo que sucede después de la muerte? Eso no explicaría la miríada de situaciones terribles en las que nacen las personas. ¿Podría ser una prueba de algún tipo?

Shiv Grewal también describe otras cualidades de su experiencia:

No tenía cuerpo como tal. Supongo que era como nadar en el agua, sentirse ingrávido y desconectado del mundo físico. 

En un momento yo estaba viajando sobre la Luna y pude ver meteoritos y todo el espacio.

Lo que sea que signifique "todo el espacio", suena impresionante y aterrador. Sus pinturas están llenas de color y geometrías extrañas. Tienen más que un parecido pasajero con representaciones de otras experiencias cercanas a la muerte, así como experiencias de drogas psicodélicas, más notablemente DMT. Su representación de la otra vida está muy lejos de la nada y el no-ser infinitos que muchos de nosotros suponemos.

Crédito: dailymail.com

Crédito: dailymail.com

Si estás en el área de Londres este verano, puedes ver el trabajo de Shiv expuesto en un espectáculo de la galería llamado Reboot en el Hotel Karma Sanctum Soho del 15 de agosto al 24 de septiembre.

A pesar de llamarse a sí mismo un cínico natural con mentalidad científica, Shiv Grewal dice que la experiencia tuvo un profundo efecto en él, y lo pone de una manera que, independientemente de si crees que Shiv vio o no la verdadera vida después de la muerte, merece una atención:

Tengo menos miedo a la muerte por eso, pero al mismo tiempo también tengo más miedo, porque me he dado cuenta de lo precioso que es todo lo que tengo en la vida. 

Estoy agradecido solo por estar aquí. Mi interés por la vida ha sido impulsado. Siempre he pensado que la bondad es esencial para que los humanos evolucionen y mejoren, pero después de esta experiencia, ahora siento esto muy dentro de mí, como una verdad fundamental.

Fuente: mysteriousuniverse.org

¿Es la Tierra el mejor mundo para poder alcanzar el espacio?

por Daniel Marín

La mayor parte de los casi cuatro mil planetas extrasolares que conocemos son supertierras y minineptunos, dos tipos de mundos que no existen en nuestro sistema solar. Las supertierras son, como su nombre indica, planetas rocosos más grandes que nuestro planeta (con un radio comprendido entre uno y dos veces el terrestre). Este tipo de exoplaneta bien podría ser el más idóneo para albergar vida a lo largo y ancho de la Galaxia. Las supertierras tienen una mayor gravedad y, probablemente, una mayor actividad volcánica a lo largo del tiempo, lo que permitiría mantener una atmósfera densa durante eones. La actividad interna más intensa también se traduciría en una tectónica de placas más longeva y en un campo magnético más intenso, lo que ayudaría a preservar la habitabilidad del planeta por mucho tiempo. Por estos motivos se suele clasificar estos mundos como superhabitables. Pero, desde el punto de vista de una civilización tecnológica, ¿son las supertierras las más idóneas para alcanzar el espacio?

Recreación artística de una supertierra (NASA/Ames/JPL-Caltech).

Michael Hippke ha analizado este problema en un reciente artículo y lo cierto es es que los «superterrestres» lo tendrían bastante crudo para alcanzar el espacio. Para entender la cuestión necesitamos conocer dos fórmulas muy famosas. La primera es la que nos da el cálculo de la velocidad de escape de un mundo, una sencilla fórmula que se deriva de la expresión de la energía potencial gravitatoria y la conservación de la energía mecánica. Esta formulita nos dice que velocidad mínima tenemos que alcanzar para dejar atrás el pozo gravitatorio de un cuerpo celeste si queremos explorar lo que hay más allá.

Fórmula para calcular la velocidad de escape de un cuerpo (Hippke).

La segunda fórmula tiene que ver con la famosa ecuación del cohete de Tsiolkovsky, una relación que nos da la relación entre la masa inicial y la final de un cohete en función de la velocidad de escape del motor.

Proporción entre la masa inicial y final de un cohete en función de la velocidad de escape y la velocidad de salida de los gases de escape del motor (Hippke).

En la Tierra es bien sabido que la velocidad de escape es del orden de 11 km/s. Esta es la velocidad mínima que debemos alcanzar para explorar otros cuerpos del sistema solar. Al contrario de lo que mucha gente piensa, si llegas a la velocidad de escape no te vas a alejar de la Tierra a 11 km/s para siempre. Lo único que vas a lograr es quedarte en una órbita independiente alrededor del Sol. Si además queremos viajar a otros planetas debemos añadir a la velocidad de escape la velocidad necesaria para alcanzarlos, un término que recibe el nombre de velocidad de exceso hiperbólica. La confusión se produce porque es fácil olvidarse de que no estamos ante un problema con un solo cuerpo celeste, sino que también tenemos que tener en cuenta al Sol. Alcanzar la velocidad de escape terrestre nos debería situar en una trayectoria hiperbólica con respecto a la Tierra, pero como estamos en el sistema solar en realidad nos quedamos en una órbita elíptica alrededor del Sol. Como caso especial, para viajar a la Luna técnicamente no es necesario alcanzar la velocidad de escape y basta con situar nuestra nave en una órbita elíptica muy amplia. No obstante, la diferencia de velocidades es muy pequeña, de ahí que se suela considerar que las misiones lunares Apolo alcanzaron esta velocidad.

Ahora bien, ¿qué pasa con las supertierras? Tomemos como ejemplo Kepler-20b, una supertierra de 1,7 radios terrestres y una masa cercana a diez veces la de nuestro planeta. Kepler-20b no es un mundo habitable, pero nos sirve como ejemplo de este tipo de exoplanetas ya que por encima de las dimensiones de Kepler-20b la mayor parte de mundos serán minineptunos, no supertierras. Pues bien, la velocidad de escape de Kepler-20b sería de 27 km/s. ¿Y qué implicaciones tiene esta cifra para el viaje espacial?

La diferencia no parece excesiva, pero recordemos que en la ecuación de Tsiolkovsky la relación entre la masa final y la inicial de un cohete —y por tanto la masa de combustible necesaria— aumenta de forma exponencial según la velocidad final que queramos alcanzar. Para simplificar las cosas imaginemos primero un cohete de una sola etapa (SSTO) con un sistema de propulsión químico. La eficiencia de un sistema de propulsión viene dado por el impulso específico, una magnitud que es proporcional a la velocidad de las partículas de los gases de escape y que para un motor químico criogénico (hidrógeno y oxígeno líquidos) ronda los 350 segundos al nivel del mar (dejamos el empuje fuera de la ecuación porque se supone inmediato al ser un caso límite ideal).

Júpiter III, un cohete gigante de fantasía (y propulsión química) capaz de situar entre 200 y 500 toneladas en LEO (TeamVision).

Aplicando la ecuación de Tsiolkovsky nos damos cuenta de que en la Tierra un cohete de una etapa deberá tener una proporción de 26 entre la masa inicial y la final si quiere alcanzar la velocidad de escape. Esto es, por cada kg de masa final —o carga útil— deberá llevar 26 kg de combustible. Para una supertierra como Kepler-20b esta relación es de 2.700. Naturalmente esto es solo un límite inferior ideal. En realidad los cohetes tienen una masa estructural no nula y los motores poseen empujes no instantáneos que empeoran sus prestaciones, de ahí que se usen lanzadores con varias etapas para alcanzar la velocidad final. Por eso la mayor parte de cohetes tienen realmente una proporción entre la masa inicial y la final con un valor situado entre 50 y 150 (para los grandes lanzadores los valores habituales son entre 70 y 80).

Si suponemos una relación de 80 entre la masa inicial y final de un cohete, para una supertierra necesitaríamos un lanzador de más de 9.000 toneladas al lanzamiento solo para situar una tonelada de carga útil en una trayectoria de escape. Esto significa que el cohete debería tener una masa tres veces superior a la del Saturno V. Claro está que una tonelada no da para mucho. Si lo que queremos es lanzar algo más provechoso, como por ejemplo el telescopio espacial James Webb, de 6,2 toneladas, tendríamos que construir un cohete con una masa mínima al lanzamiento de 55.000 toneladas (por comparación el Titanic tenía una masa de unas 50.000 toneladas). ¿Y en el caso de que los superterrestres quisieran viajar a una hipotética luna? Si tomamos las 45 toneladas de carga que el Saturno V podía poner en trayectoria lunar como referencia, estamos hablando de un cohete con una masa superior a las 400.000 toneladas (fíjate que hasta ahora no hemos tenido en cuenta el peso de semejante monstruo sobre la superficie de una supertierra, algo que depende de la densidad del planeta y que podría ser entre una y tres veces el peso terrestre).

Así que, efectivamente, las supertierras puede que sean mundos superhabitables, pero sus habitantes se verían atrapados en su superficie, incapaces no solo de viajar a otros mundos, sino quizás incluso de poner en órbita satélites meteorológicos, de comunicaciones o científicos. Y en realidad la situación puede que sea mucho peor, ya que no olvidemos que las supertierras deben tener, de media, atmósferas más densas que la nuestra. Cuanto más densa sea la atmósfera, menor serán las prestaciones de los motores ya que los gases de escape se verán frenados por el aire circundante, por no hablar del rozamiento en las etapas iniciales del vuelo. En este punto muchos se estarán preguntando si no sería posible usar otros sistemas de propulsión aparte de los motores químicos. Evidentemente, los superterrestres no tendrían más remedio que acudir a otros sistemas, pero no sería sencillo. Los motores nucleares térmicos (NTP) apenas permitirían reducir la masa de los cohetes (estos motores tienen un Isp relativamente alto en el vacío, pero a nivel del mar las prestaciones son muy parecidas a los químicos), así que la única opción viable sería la propulsión nuclear por pulsos como en el proyecto Orión. O sea, deberían emplear armas nucleares para salir al espacio, una alternativa con obvias desventajas desde el punto de vista medioambiental. También se puede usar un ascensor espacial, pero primero debemos alcanzar el espacio para construirlo, así que no creo que sea una opción viable a corto plazo, aunque a la larga seguramente es la única.

Recreación de una nave de pulsos nucleares tipo Orión (Rhys Taylor).

Por tanto, ¿vivimos en el mejor de los mundos para el viaje espacial? Obviamente, un mundo más pequeño como Marte sería mejor, pero ya sabemos cómo ha acabado el planeta rojo. Un planeta muy pequeño es más favorable para acceder al espacio, pero puede perder su atmósfera y su condición de habitable después de unos pocos miles de millones de años. Visto lo visto, mejor la Tierra que una supertierra.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

El historial del avión por el que Mendoza pagará U$S 2 millones

Su primer dueño fue el propietario de una franquicia de donas en Estados Unidos. Desde el 2006 operó para una agencia de vuelos mendocina.

por Mariano Bustos

Foto: Airfln

El nuevo avión provincial fue estrenado por el dueño de una empresa norteamericana de donas en 1992. Un año después, se vendió a General Electric, pasó por manos de un banco de Utah y luego perteneció al dueño de la aseguradora Stanford & Associates Inc. Tras pasar de manos entre pequeñas agencias de aviación, fue adquirido por una empresa aérea con domicilio en Mendoza y ahora el Gobierno de Alfredo Cornejo pagó dos millones de dólares para sumarlo a Aeronáutica de Mendoza Sociedad Anónima (AEMSA).

El Gobierno pagará U$S 2,1 millones a la empresa División Turbo S.R.L. por la aeronave.

El 29 de junio, el Ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, adjudicó la compra de un avión Learjet para incorporarlo al plan de lucha antigranizo. En total, se pagarán U$S 2,1 millones a la empresa División Turbo SRL y la aeronave se incorporará a la flota de AEMSA para usarlo con el objetivo de combatir tormentas graniceras en el Valle de Uco, pero también con otros fines sanitarios y comerciales.

Lo curioso es que el avión cuenta con una larga historia y es conocido por los especialistas de la provincia de Mendoza. Sucede que durante años, el Learjet 31-A estuvo operando en el aeropuerto El Plumerillo para la empresa mendocina Frente de Onda S.A. Así consta en el historial del avión con matrícula LV-BFG.

Frente de Onda incorporó a su flota el jet en el año 2006 y hasta hace poco tiempo lo tuvo bajo su ala. En los registros provinciales la compañía se inscribió como proveedora del Estado en 2016 y entre sus autoridades figuran Ángel Eduardo Antonio Scattareggi, Julieta Gaibazzi, y Elvira Petek. Históricamente, la empresa fue presidida por Ricardo Raúl Loubiere.

El director de Agricultura y Contingencias Climáticas, Pablo Stallocca, dijo estar al tanto del "pasado mendocino" de la aeronave pero aclaró que el avión fue vendido a la provincia por División Turbo SRL. "Se lo compramos al propietario en Buenos Aires a través de División Turbo, un proveedor de la provincia que se presentó como oferente", manifestó.

En concreto, eran tres las oferentes que se presentaron al llamado a licitación pública. División Turbo con el Lear jet 31 A modelo '92 (U$S 1.985.392), Fargo Jet Center USA con un Lear Jet 35 A modelo 1979 (U$S 1.570.000) y Haggan Aviation USA con otro Lear Jet 35 A pero fabricado en 1987 (U$S 1.664.000).

Pese a ser el más costoso de los tres, distintas razones llevaron a adjudicar la compra a División Turbo SRL. "Un dato muy importante es que es el único avión ofrecido que se encuentra en nuestro país y no necesita ser importado", explicó Stallocca a MDZ. Aunque a priori la cotización de la ganadora aparece como la más elevada, teniendo en cuenta los costos de importación y la tasa de honorarios, el precio final de los otros dos aviones oscilaría el de la compañía ganadora.

De todas maneras, hasta que el jet no ingrese al hangar 7 de la Cuarta Brigada Aérea donde están los aviones de AEMSA, la provincia no pagará por el mismo. "La aeronave aún se encuentra en el estado en que la entregó su fabricante por lo que División Turbo SRL debe construir e instalar las correspondientes cartucheras y certificarlas ante la ANAC. Estos trabajos son complicados y lentos por lo que se impuso en el Pliego Licitatorio un plazo máximo de entrega de 180 días corridos desde su adjudicación", explicaron desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía.

Además, sumaron otros dos argumentos para justificar la compra del Learjet 31 A. Primero, que los pilotos de AEMSA entienden que era la mejor opción y segundo que al contar con una puerta ancha es el más propicio para uso sanitario.

La actualidad y el futuro de AEMSA

Actualmente, la empresa estatal cuenta con cuatro aviones Piper Cheyenne y el recientemente adquirido Learjet 31-A. Este último servirá para que el sistema de lucha antigranizo opere al oeste del paralelo 69 -ruta nacional 40- en el Valle de Uco, algo que no estaba restringido al resto de las aeronaves por funcionar a hélice.

Si bien el objetivo principal de la empresa es la lucha antigranizo, lo cierto es que el programa solo se lleva adelante entre los meses de septiembre y mayo. El resto del año, tanto los aviones como los 26 pilotos contratados se encuentran disponibles para otras tareas.

Por este motivo, a la lucha antigranizo AEMSA agregó tareas sanitarias e incluso viajes comerciales. La idea es prestar otros servicios para generar ingresos que permitan solventar los gastos de la lucha antigranizo. Los viajes sanitarios son rentables y también está la posibilidad de hacer traslados comerciales. Son muchos los servicios que se pueden prestar", expresó Stallocca. Incluso, aclaró que los clientes pueden ser privados pero también el propio gobierno provincial.

Fuente: MDZ Online

El metano y la zona habitable alrededor de una estrella

por Daniel Marín

El concepto de zona de habitabilidad o zona habitable (ZH) es probablemente uno de los más incomprendidos y de los que más confusión ha creado en la astronomía durante las últimas décadas. La zona de habitabilidad es esa región alrededor de una estrella en la que un planeta, dadas las condiciones adecuadas, puede tener agua líquida en su superficie. La letra pequeña viene en esas «condiciones adecuadas», porque ahí se juntan todo tipo de factores, desde como tener una atmósfera lo suficientemente densa o un periodo de rotación adecuado junto con otros como poseer un campo magnético intenso o tectónica de placas. Es más, desconocemos la influencia real de muchos de estos factores a la hora de garantizar la presencia de agua líquida. Además el concepto solo se refiere al agua, no a la vida, porque toda la vida en la Tierra necesita de agua para sobrevivir. Pero evidentemente el gran público cuando lee que se ha descubierto un «planeta habitable» o, con menos dramatismo, «potencialmente habitable» se imagina algo más que agua.

La zona habitable alrededor de varios tipos de estrellas (NASA).

Sea como sea, entre los principales factores que determinan la zona habitable es la composición atmosférica. En concreto, los límites de la zona habitable tal y cómo la conocemos dependen fuertemente del dióxido de carbono y el agua. El límite interior de la ZH clásica viene dado por la distancia a la estrella en la que las temperaturas superficiales de un planeta superan la del punto crítico del agua (374 ºC). Cualquier planeta con mares u océanos que esté más cerca de la estrella que este límite sufrirá un efecto invernadero desbocado que terminará con la evaporación total de todas las masas de agua y el incremento de la temperatura media, ya que el vapor de agua es también un potente gas de efecto invernadero. Y, sí, esto es lo que creemos que le sucedió a Venus.

Por contra el límite exterior lo dicta el dióxido de carbono. Este compuesto es, como todos sabemos, un gas invernadero que en principio permite mantener la zona habitable a distancias considerables de la estrella. No obstante, llega un momento en que la temperatura baja lo suficiente para que el dióxido de carbono se condense para formar nubes y escarcha, lo que a su vez acelera el descenso de temperaturas e impide la presencia de agua líquida. En el sistema solar los límites internos y externos están situados a 0,95 y 1,67 Unidades Astronómicas respectivamente. Esto significa que la Tierra está muy cerca del límite interior —y por eso dejará de ser habitable dentro de «solo» mil millones de años a pesar de que al Son aún le quedan más de cuatro mil millones de años de vida—, mientras que Marte está cerca del límite exterior (si Marte no tiene agua líquida no es porque no esté en la zona habitable, sino porque es demasiado pequeño para haber retenido una atmósfera densa).

El dióxido de carbono y el agua son compuestos muy comunes en las atmósferas de los planetas rocosos —no en vano el oxígeno y el carbono son el tercer y el cuarto elemento más comunes en el Universo—, ¿pero qué pasa si añadimos otros gases? Curiosamente, el límite interior es prácticamente insensible a distintas combinaciones de gases y se mantiene estable, pero el límite exterior es otra cosa. Este límite se puede ampliar fácilmente gracias a la presencia de otros compuestos. El más famoso es el hidrógeno. Hasta ahora se pensaba que esta molécula, la más común del Universo, solo era abundante en las atmósferas de los planetas gigantes, pero ahora sabemos que los volcanes de los planetas rocosos pueden inyectar ingentes cantidades de hidrógeno a la atmósfera durante la juventud de un sistema estelar. La eficacia de este gas es tal que una atmósfera de alta presión (unos 40 bares) de hidrógeno sería capaz de ampliar la zona habitable de un planeta como la Tierra hasta los 1500 millones de kilómetros (10 UA), o sea, la órbita de Saturno.

El hidrógeno puede jugar un papel en la habitabilidad de planetas rocosos durante sus primeras etapas, pero no a medio o largo plazo (termina por perderse al espacio). El metano sin embargo es muy diferente. En la Tierra el metano es un gas invernadero notable y se ha sugerido que este compuesto, junto con el hidrógeno, podría explicar la «paradoja del Sol débil» (el Sol era menos brillante en su juventud y sin embargo la Tierra y, especialmente, Marte eran habitables ya entonces). Además el metano se produce mediante la actividad interna de un planeta y, especialmente, por acción de organismos vivos —el 90% del metano terrestre tiene un origen biótico—, así que su conexión con la vida es más estrecha que en el caso del hidrógeno. Entonces, ¿qué pasa con la zona habitable si añadimos metano?

Efecto del metano en el límite exterior de la zona habitable según el tipo de estrella (Ramírez et al.).

Pues la respuesta la han buscado los investigadores Ramsés Ramírez y Lisa Kaltenegger. Y es curiosa porque no es tan directa como podríamos pensar. Sí, el metano es un gas invernadero, pero su efectividad depende del tipo de estrella. Al añadir metano a un planeta con una «atmósfera clásica» de nitrógeno, vapor de agua y dióxido de carbono la temperatura sube y, por tanto, la zona habitable se desplaza hacia el exterior. En concreto una concentración de metano que sea el 10% de la de dióxido de carbono logra ampliar el límite externo de la ZH hasta en un 20%. Buenas noticias para la vida. Pero, siempre hay un pero, esto solo es válido para estrellas más brillantes y calientes que las de tipo espectral K3. O sea, esta conclusión afecta a las estrellas de tipo solar, así que serviría para explicar la paradoja del Sol débil en el caso de Marte. No obstante, para estrellas más débiles y pequeñas, incluyendo las enanas rojas, el metano se comporta como un gas «antiinvernadero», reduciendo la temperatura media del planeta. El efecto sobre la extensión de la ZH es igual de intenso que en el caso de las estrellas más brillantes, pero de efecto contrario.

Efecto del metano en el exterior de la ZH para varios tipos de estrellas en función de la concentración (Ramirez et al.).

Este resultado es importante ahora que hemos descubierto varios planetas potencialmente habitables alrededor de enanas rojas como Proxima Centauri o TRAPPIST-1. Todavía desconocemos muchas cosas sobre las condiciones de estos planetas, pero sí sabemos que las enanas rojas suelen ser estrellas muy temperamentales que emiten frecuentemente fulguraciones —algunas más que otras: TRAPPIST-1 es mucho más tranquila que Proxima, por ejemplo—, así que cuanto más cerca del borde exterior de su zona habitable se encuentren, mejor que mejor. Y, no obstante, el metano ya no nos sirve como gas invernadero en mundos relativamente fríos alrededor de estrellas enanas rojas.

En definitiva, este estudio nos demuestra que si queremos valorar adecuadamente la habitabilidad de un mundo nos debemos fijar muy bien en qué otros gases están presentes y de qué tipo de estrella se trata.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

El 'interruptor' que hace que las células de cáncer se maten a sí mismas

Científicos estadounidenses han descubierto la capacidad de las células cancerígenas de rastrear las células de su propia especie. Afirman que es un avance científico para combatir esta enfermedad, según el artículo en la revista Science Translational Medicine.

CC0 / Pixabay

El equipo de científicos de la Universidad de Harvard publicó un estudio sobre los métodos de rediseñar las células cancerígenas para que ataquen el tumor primario y la metástasis.

Las células de cáncer pueden separarse del tumor y entrar en el flujo sanguíneo, causando metástasis —el desarrollo de un foco canceroso en un órgano distinto de aquel en que se inició— y luego regresar al tumor primario. Considerando esto los científicos elaboraron la vía de modificarlas para que rastreen contra ellas mismas.

Para luchar contra ellas usaron la llamada proteína 'asesina' S-TRAIL que es la menos peligrosa para las células sanas del organismo humano. La S-TRAIL lanza el proceso de apoptosis —muerte celular provocada por el mismo organismo.

Los científicos probaron dos vías de utilizar las células que circulan en sangre. Primero, usaron las células del tumor más maligno, glioblastoma —tumor cerebral agresivo—, que son resistentes a la S-TRAIL. Al modificar genéticamente las células, los científicos lanzaron el proceso de desarrollo de la proteína 'asesina' que, después, fue inyectada en los ratones de laboratorio con el tumor primario.

Otro método fue aplicado a los ratones con metástasis. Rediseñaron las células de su cáncer primario y las hicieron vulnerables a la S-TRAIL. Con el uso de la ingeniería genética anularon los receptores con esa vulnerabilidad para que no se destruyeran las células antes de lo necesario.

Las células preparadas elaboraron la S-TRAIL y fueron inyectadas en animales. Incluyeron un 'interruptor' en ambos tipos de células que lanza el proceso del 'suicidio celular' al finalizar el tratamiento.

Según afirman los científicos, ambas vías resultaron exitosas. Para las pruebas usaron ratones con tumores primarios y con metástasis de glándula mamaria. Los médicos consiguieron disminuir el tamaño de los tumores y prolongar la vida de los animales.

"Esto es solo la punta del iceberg", afirmó uno de los autores del estudio y director del Centro de Terapia e Imágenes de Células Madre en la Facultad de Medicina de Harvard Jalid Sha. 

En marzo, un equipo de biólogos rusos descubrió un método del uso de otra proteína —de la proteína Fas— que también pone en marcha la autodestrucción de las células, incluidas las cancerígenas.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Patagonia energética, mística y sensorial: un paseo por el "Circuito Bienestar" de El Bolsón

Secretos, misterios, sabores y centros espirituales para renovar el cuerpo y la mente. 

por Clara Gualano

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

Confluencia de mundos, dicen, y de tiempos. La comarca andina del paralelo 42 que comprende las poblaciones chubutenses de El Hoyo, Lago Puelo, El Maitén, Epuyén, Cholila, guarda atractivos unifican esas partes que (a veces) los seres humanos pensamos separado: el cuerpo y el alma.

El acelere de la vida urbana, las agendas cargadísimas de reuniones, las vidas sociales agotadoras, las responsabilidades familiares, un WhatsApp insoportable. Todo eso se disipa en un segundo si frente al imponente cerro Piltriquitrón, o al espejismo mágico del lago El Hoyo, podemos hacer unos minutos de silencio (verbal y mental). Eso, que aconsejan los budistas.

Los cultivos agroecológicos y vida sustentable tienen sentido y orden allí. Las recetas lugareñas son diestras en combinar sabores agridulces. unifican hongos, frutas silvestres, cremas de semillas, helados de consistencia particular, avellanas y chocolates para atemperar las bajas temperaturas. Tés de arándanos, moras y frutillas, infusiones curativas y depurativas ayudan a mantener el organismo activo. El recorrido del “Circuito Bienestar”, una combinación de terapias físicas, espirituales y experiencias llenas de misterio nos desafía a pensar, ¿El Bolsón renace como centro energético del país? Y acá tenemos algunos puntos a favor de esta corajuda consideración.

El Bolsón, cultivo agroecológico. Foto: Claudio Lo Russo.

El Bolsón. Camping la Casacada hobbits. Foto: Claudio Lo Russo.

La herencia hippie da sus frutos

“Los 70 trajeron gente muy especial a estas tierras. Hay muchos personajes en la zona, ciertos hippies que no hicieron la mutación a pequeños burgueses y son unos héroes, Yetro (nombre de un duende) es un astrólogo ermitaño de El Bolsón”, cuenta Doris Romera, quien junto a Claudio Levi, fue maestra artífice del “laberinto más grande de Latinoamérica”, un perfecto diseño verde que recuerda el mítico laberinto de la película ochentosa de Bowie, y que se encuentra a 3.7 km del pintoresco pueblo de El Hoyo, camino al desemboque del río Epuyén (cuyo nombre significa "dos que van juntos"). Mientras hablábamos con Doris, el misterioso Yetro se encontraba en su casa. Y Claudio supervisando la construcción de la segunda parte del emprendimiento.

"La zona, la Comarca, es el laberinto en sí, en donde uno se pierde y se encuentra. Mucha gente viene a vivir a estos lugares, están un año o dos y se van expulsados”, comenta Doris. La naturaleza que a veces es despiadada, presenta a los lugareños muchos desafíos “en el 2014 estuvimos cuatro días con un incendio cerca de nuestra casa”. Chicos y grandes llegan en autos particulares y micros para jugar a encontrar una salida y no perderse entre los engañosos arbustos, “cuanto más instintivamente uno la encuentre mejor, pensando menos, moviéndose más”, comenta Levi. 

Centro de Yoga y terapias alternativas Anahata/ Germán Garro. El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

Cristal Gutiérrez (49) es Secretaria de Turismo de El Bolsón. Su madre, una psiquiatra poco tradicional de origen polaco y ucraniano, vino en una comunidad hippie buscando un estilo de vida más afín a sus pensamientos, era de una familia tradicional de Buenos Aires y estaba peleada con el consumismo. Su padre, un indio guaraní budista con alguna influencia española. Le dejaron como herencia a sus hijos el spa Las Nalcas, un centro al estilo de los spas japoneses. “Es un proyecto de ellos como medicina preventiva, en cuanto al bienestar, para integrar aspectos espirituales del ser humano". Cuenta con un circuito hídrico, aromaterapia con hierbas locales (melisa, lavanda, romero y rosa), colorterapia con luces dentro de las piletas, técnicas de masajes variadas (desde balinés hasta shiatzu), sesiones dentro del agua para parejas que necesiten reconectar y para embarazadas.

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

Patagonia oriental

¿En qué punto del paralelo echaron raíces los orientalismos que florecen abundantes como la rosa mosqueta? Del Tao Te Kingapropiado a la manera argentina, al budismo tibetano que se diseminó por el mundo luego de la ocupación china. La Estupa Samantabhadra se localiza cerca de Epuyén, en un desvío de la ruta 40. Meca de algunos maestros lamas, centro de estudios budistas, contiene la llamada "rueda de plegarias", una rueda de metal cilíndrica con un mantra escrito en sánscrito sobre su superficie. Dicen que hacerla girar el mismo efecto que cantar o rezar. Allí se puede contemplar un imponente paisaje, meditar, o asistir a alguna charla dada por un maestro. 

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

El ciprés, árbol patagónico que se utiliza para muchas construcciones, ofrece la cálida madera que nos abriga de los fríos otoñales e invernales. En el Camping Cascada se encuentra otro hito mítico de la zona: las "casitas de los Hobbits", paraje al pie del "arroyo del medio", sitio al que un arquitecto libanés comparó con el escenario de la película El Hobbit, basada en la novela de J.R. Tolkien. Allí corren como el agua de cascada cuentos populares. "Que una yegua aparezca trenzada de una noche a la otra es cosa de los duendes". Pero para verlos, también sugieren los dichos, "hay que estar en un estado de consciencia particular". Esos que se venden de mazapán, en las ferias y negocios, son parte de la mitología del lugar. Pasar unos días habitando las pequeñas casitas instaladas casi dentro de la tierra es toda una aventura. 

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

Pero los recorridos misteriosos no se terminan acá. Este paralelo es una caja de sorpresas. El Tai Chi Chuan, la Medicina Tradicional China, y el Yoga, son otras de las flores orientales que afincaron en la zona. "El Recinto" es una de los centros educacionales más concurridos de la zona para estas materias, su directora, Fernanda Magdán, se perfeccionó en China y viaja por el mundo enseñando (y viceversa, algunos alumnos viajan desde Buenos Aires mensualmente para concurrir a sus clases). 

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

El Centro Anahata (que toma su nombre del chakra del corazón), tiene a un reconocido maestro yogui, Germán Garro, un ex porteño que se fue con su familia, en una camioneta, con poco dinero y muchos sueños. En sus clases se cantan mantras, se medita y se tocan instrumentos tradicionales de la India. Construyó el centro con materiales sustentables, y destinó su vida a las terapias de sanación. Con un halo de misterio, una disciplina estricta y una elasticidad admirable, poco le queda en el semblante de su vida pasada.

Astrología, tarot y círculos de mujeres se pueden encontrar en el Centro Isis, que, en honor a la antigua diosa egipcia, busca recuperar ese linaje de mujeres fuertes y transformadora de la tierra, las neo brujas. Anabel Brain heredó de su madre ese don de la intuición, y practica en la actualidad algunas técnicas de sahumado y limpieza energética. 

Migraciones y herencias forman este crisol colorido de sabores y saberes. De los antiguos a los nuevos, para no perdérselo. 

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

El Bolsón. Foto: Claudio Lo Russo.

Fuente: Clarín

Por la crisis: el Gobierno suspendió las negociaciones para el regreso de la F-1 a la Argentina

En septiembre de 2017, el director de la Fórmula 1, Charles Whiting, visitó el Autódromo de Buenos Aires y anunció que la Argentina podría volver a integrar el calendario de la categoría máxima en 2019.

Desde ese momento, el Gobierno argentino admitió de manera abierta que se estaba trabajando en el regreso de la Fórmula 1 al país. Se presentó un plan para llevar el Gálvez a la categoría de homologación Grado 1 (imprescindible para recibir a los F-1) y hasta se inició una campaña para apoyar la carrera de jóvenes pilotos argentinos corriendo en el exterior.

Pero la fuerte devaluación que sufrió el peso en la primera mitad del año y el anuncio del Gobierno de un ajuste en el gasto obligaron a postergar los planes. Otra vez, una crisis económica alejan el sueño del regreso de la F-1.

La Argentina tuvo su lugar en la F-1 en tres períodos: de 1953 a 1960, de 1971 a 1981, y de 1995 a 1998.

El experimentado periodista de automovilismo Carlos Saavedraescribió hoy en Diario Popular un informe completo sobre el estado de las negociaciones entre el Gobierno argentino y los responsables de la Fórmula 1.

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Nota del Diario Popular

Por la crisis es muy difícil el regreso de la Formula 1 a la Argentina

Por Carlos Saavedra

La posibilidad de que la Fórmula 1 vuelva a la Argentina se ha ido desdibujando con el paso de los meses y hoy está totalmente frenada.La situación del país, en especial por el contexto económico actual, hace casi imposible el regreso de la F-1, estimaron fuentes gubernamentales

Cada vez más desdibujado el recuerdo del último paso de la Fórmula 1 por la Argentina, por el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Dos décadas han transcurridos desde que se viviera el último gran premio argentino. Desde entonces, las complejidades internas, pasos en falso, falta de una política coherente y prolongada en el tiempo, decisiones de los gobiernos de turno que se dilataron para esfumarse y desde ya, la carencia de los millonarios fondos imprescindibles para poner la máquina en marcha, han derivado en que el anhelo se haya ido postergando, todo indica que deberá aguardar más aún ante el actual complejo contexto económico según fuentes gubernamentales.

Está claro que para que la Fórmula 1 aterrice nuevamente en la Argentina, como es la intención según han dejado entrever los nuevos dueños, el conglomerado estadounidense Liberty Media, resta un camino largo y escarpado. El gobierno anterior lo tuvo entre sus metas, el actual no le ha ido en saga y hasta por ahí se deslizó que la esperada vuelta podría darse en 2019.

Sin embargo, entre los avatares de la Argentina y la incertidumbre que producen, han derivado en que los proyectos que han incluído contactos, conversaciones de grupos empresariales con los popes de la ‘máxima‘, porque no avalados por el gobierno nacional, no hayan conseguido levantar vuelo.

Esas conversaciones reservadas con Liberty Media, se vienen extendiendo desde 2013 cuando Mauricio Macri era jefe de gobierno de la ciudad, y se filtraron en cierta manera con más fuerza el año pasado cuando estuvo en Buenos Aires en el mes de agosto, inspeccionando el autódromo porteño el por entonces director de carreras de F-1, el inglés Charlie Whiting. Paso a paso caminó el circuito 12 junto a gente del Automóvil Club Argentino, del gobierno de la ciudad de Buenos Aires y de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), presidida por Juan María Traverso, que gestionó al autódromo luego de la salida del concesionario

Whiting dejó plasmada su visión en recomendaciones para actualizar al Gálvez, que demandan muchos millones que aún no se vislumbran que aparezcan sobre la mesa. Acaso en materia de escenario algo así como ‘barajar de nuevo‘, debido a la desactualización evidente y falencias que se profundizaron por falta de mantenimiento e inversiones. Liberty Media apunta a reposicionar plazas tradicionales y dotar de mucho mas espectáculo a las carreras mismas de F-1; tienen a la Argentina en carpeta, les interesa que los autos se hagan ver y escuchar. Sin embargo, un entramado organizativo sumamente complejo demanda por todo concepto unos 150 millones de dólares, incluyendo los derechos a pagar que rondarían los 50 millones y el resto a aplicarse en obras en el Gálvez y una variedad de aspectos organizativos y legales. La última gran refacción del autódromo se dio en 1994, cuando con vistas a aquel regreso de la F-1 en 1995, fue construido el actual edificio de boxes que demandó la demolición de los originales que databan desde la inauguración en 1951, aquella obra derivó en una inversión de unos siete de dólares. Desde ahí en adelante, muy poco, casi nada de inversión.

Son cifras las que demanda la presencia de la F-1 en el país, que de no contarse con el apoyo del gobierno, son impensadas de reunir con aportes empresariales; y desde la misma administración de Macri, le bajan el pulgar en el presente a tamaños desembolsos de acuerdo también a altas fuentes. Para muestra basta un botón, se canceló el Dakar tenía asistencia perfecta en nuestros caminos desde que se instaló en Sudamérica (requería un desembolso de unos 6 millones de dólares), también la fecha mundialista del WTCR en Termas de Río Hondo, en tanto habrá que ver qué sucede con el GP de Argentina de Motos una vez cumplido el contrato que finaliza en 2019.

“Todos queremos que vuelva la Fórmula 1, pero es un proceso gradual. Vamos a empezar por llevar el Autódromo Gálvez al Grado 2 (el necesario para habilitarlo para que corra la F-1 es Grado 1), y dejarlo listo para cuando se den las condiciones dar el salto para concretar ese regreso”, dijo tiempo atrás Diego Santilli, vicejefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, dejando a modo de mensaje que para concretar el regreso falta más de lo que los más optimistas suponen, sin dejar de lado el factor clave que es la actual situación económica con un dólar que pegó el gran salto que es sabido. Acaso, esos optimistas deban reformular los deseos y trasladarlos a 2021 o 2022. Las turbulencias de los últimos meses han jugado en contra desde ya, las obras para readecuar al Gálvez y llevarlo a la categoría Grado 2, están en sus pasos apenas perceptibles.

Fuente: autoblog.com.ar

La pareja de los “alfajores mendocinos”

Es un matrimonio que en diez años alcanzó una producción de 7.200 unidades diarias y logró el reconocimiento al “mejor alfajor del país".

Por Rodrigo Cuello 

Ariel y Constanza están casados y entraron juntos al mundo empresarial. Orlando Pelichotti / Los Andes

¿Cuántos están dispuestos a arriesgar todo por un proyecto personal?

Ariel Fabrizio y Constanza Carcaño lo hicieron. Desde la mesada de su cocina y con una clara visión, esta pareja mendocina comenzó hace 10 años a gestar una marca que no para de crecer “Entre Dos”. 

Hoy la empresa produce 600 docenas (7.200 unidades) por día, se ha consolidado en el canal turístico local, tiene presencia en cuatro provincias y está comenzando a “asomar las narices” del otro lado de la cordillera, en Chile. 

La idea de crear un alfajor premium desveló por años a Ariel y Constanza. “Es una empresa familiar, somos nosotros dos, bastante literal el nombre de la marca”, se ríe el emprendedor.

Pese a esta afirmación, hace mucho que dejaron de ser un dúo, no solo porque ahora emplean de manera directa a más de 15 trabajadores, sino porque además son padres de cuatro nenas (de 13 años, mellizas de 11 y la más pequeña de 9). “Están representadas en las estrellas del logo”, señala orgullosa la madre y creadora de la receta del éxito. 

“Nos gustan muchos los alfajores y notábamos que cuando encontrábamos uno que nos gustaba, con el tiempo perdía calidad”, dice el padre de la familia.

Esto despertó el espíritu emprendedor de la pareja. Ariel se encargaría de la distribución y Constanza, nutricionista y bromatóloga, sería el cerebro detrás de una receta de alfajores premium.

“Empezamos con ensayo y error hasta que logramos el producto que queríamos. Fueron varios meses de comer muchos alfajores”, reconoce la mujer. Tras el esperado grito de “Eureka” nació formalmente “Entre Dos”, en 2008. 

El producto ya estaba, ahora había que darlo a conocer. Ariel comenzó, en paralelo con su trabajo en relación de dependencia, a distribuirlos en almacenes de barrio y comercios de venta de artículos regionales.

Desde ese momento la demanda no paró de crecer, al mismo ritmo que las decisiones que tenía que tomar la pareja. Dos años más tarde, en 2010, se mudaron a una casa más grande para poder elaborar más.

En 2011, Ariel renunció a su trabajo para dedicarse de lleno a “Entre Dos”. En 2013, la familia tomó la decisión más grande: vendieron su casa y compraron un lote en Blanco Encalada, enfrente de “la playita de Luján”, para montar la fábrica. 

“Elegimos este lugar porque nos gusta el entorno, el paisaje y además lo hicimos con la idea de estar sobre la ruta, un punto turístico estratégico”, revela Ariel. 

Relación estratégica con proveedores

El objetivo de los emprendedores mendocinos es que cuando sus clientes prueben un “Entre Dos” hoy, se encuentren con el mismo sabor que los cautivó hace años. Esa fue la razón por la que decidieron fabricar su golosina favorita: mantener la calidad premium en el tiempo. Pero, ¿cómo se logra? 

Sobre este punto, Ariel revela que “no perder la calidad es algo difícil, pero fundamentalmente entendemos que es uno de los valores fundamentales de la empresa para no defraudar al cliente. Para lograrlo es necesario generar alianzas estratégicas con proveedores, que son los que aportan la materia prima para lograr el producto”. Los principales insumos del alfajor son el dulce de leche y el chocolate, y los Fabrizio no se tomaron esto a la ligera. 

La pareja escogió para rellenar sus alfajores un dulce de leche de Santa Fe y para la cobertura un chocolate elaborado en Buenos Aires. “Ambos son de primera calidad y han sido premiados”, aseguran. 

El alfajor tiene tres patas fundamentales: el dulce de leche, el chocolate y las tapas. Los dos primeros son insumos que cualquier fábrica puede conseguir, pero el “as bajo la manga” de "Entre Dos" son las tapas. "El secreto radica en las tapas, nosotros tenemos nuestra receta original, creada por Constanza, y creemos que ahí hacemos la diferencia respecto al resto", resalta Ariel. 

El mejor alfajor del país 

En octubre del año pasado, un audio de WhatApps alteró la rutina de los Fabrizio. Una mujer les avisaba que su alfajor de chocolate había sido elegido como el más rico del país en la Fiesta Nacional del Alfajor, en La Falda, Córdoba. 

“Fue muy sorpresivo, no sabíamos que nuestro producto estaba participando. Llegó a Córdoba por una chica que vende nuestros alfajores en ese tipo de eventos. Ella llevó varios productos de Mendoza: aceite de oliva, vinos y demás”, recuerdan. 

La distinción no se quedó solo en la esfera del festival. Cuando la noticia trascendió todos querían probar ese alfajor del que todos hablaban.

“Muchos turistas se acercaron a probar nuestro alfajor. También mendocinos venían con el pedido expreso de familiares de otras provincias: conseguime el mejor alfajor del país. Es un orgullo que la gente disfrute de algo que ideamos con tanto amor y esfuerzo. Me pone muy contenta”, dice con una sonrisa Constanza. 

Entre Dos emplea de forma directa a más de 15 trabajadores y lleva sus productos a San Juan, Santa Fe, La Pampa, Buenos Aires y Chile.

Competir con grandes de la industria 

“Nos cuesta mucho llegar a los quioscos porque nos enfrentamos con grandes marcas que cambian de 'packaging' permanentemente, que todos los años presentan una marca nueva. Ellos tienen equipos de venta que se fijan que sus productos estén bien adelante, a la vista del cliente, y tu caja termina quedando en un rincón atrás del negocio”, describe la pareja. 

Pese a este escenario desfavorable para esta pyme local, “Entre Dos” tiene presencia en los comercios tradicionales, aunque su fuerte es el canal turístico, donde el producto “sí ha logrado destacarse”, no solo en el provincial, sino que además llegan a los de “Santa Fe, La Pampa, San Juan, Buenos Aires y Chile, estamos presentes de una manera acotada, pero vamos ganando terreno”. 

A esto se suma un canal de distribución directo propio de la empresa y que tiene mucha proyección. En 2016, sumaron a la fábrica de Blanco Encalada una cafetería con sus productos como principal atractivo. “La apertura de este local nos dio otra visibilidad. La gente nos empezó a conocer más, hasta ese momento siempre nos habíamos manejado con distribución”, confiesa el dueño. 

¿Se vienen las franquicias? 

La pareja detrás del “dulce éxito” asegura que prefieren ir despacio, “dar pasos cortos pero seguros”, aunque destacan que muchos han demostrado interés en abrir una franquicia de la otra unidad de negocios relacionada con “Entre Dos”: la venta en formato cafetería, que es un proyecto paralelo a la elaboración de los alfajores, “hasta tiene otra razón social”, remarcan. 

Sin embargo, ya comenzaron a desarrollar esta unidad, aunque no como franquicia sino como una sociedad con un tercero. Ahora “Entre Dos” tiene dos cafeterías: una en la fábrica en Blanco Encalada, que a dos años de su inauguración, ya abre todos los días, y una nueva en “Estación Torreón”, en Luzuriaga, Maipú. 

El local maipucino “es una sociedad que hicimos con un amigo que está desde los comienzos con nosotros. Surgió la posibilidad y nos animamos a ese formato de sociedad”, confiesa la pareja, que agrega: “Es un formato que estamos probando. Por ahora no tenemos otro en carpeta, aunque hay muchas consultas sobre franquicias, pero es algo que no tenemos demasiado claro”. 

Son muchos los que quieren sumarse a este proyecto mendocino. Los Fabrizio han recibido ofertas hasta desde el viejo continente, aunque por ahora apuestan al crecimiento inteligente y sostenido. 

“No fue fácil, nosotros contamos lo lindo, pero fue un camino con muchas dificultades. Hay que apostar para lograr el objetivo.” 

Costos 

La fábrica de alfajores no está exenta de los inconvenientes relacionados con los altos costos productivos: inflación, carga impositiva y costo laboral, a la cabeza. “La suba permanente de costos es algo que nos complica. Producir un alfajor nos cuesta más que cualquier fábrica industrializada y no todo el mundo lo comprende. Tratamos de no cambiar demasiado el precio, pero a veces estamos obligados a hacerlo” asegura Ariel. 

“Cuando arrancamos la brecha entre nosotros y un alfajor industrializado era mucho más grande de lo que lo es hoy. Pero si hoy quisiéramos vender el alfajor manteniendo esa brecha sería muy poca la gente que lo podría pagar, por eso tenemos que resignar margen y tratamos de ser más eficientes y aguantar hasta que todo se estabilice”, agrega. 

Esta búsqueda en el equilibrio presupuestario de la que hablan los dueños de la pyme se visibiliza en la constante reinversión propia y la permanente búsqueda de nuevos productos. En la actualidad, desde la fábrica de Luján de Cuyo salen 10 variedades de alfajores, 8 se consiguen en todos los puntos de venta y los otros 2 son exclusivos para las cafeterías, y conitos de dulce de leche. 

Además, cuentan con una reciente línea de productos “Entre Dos”, con recetas propias pero elaborados por terceros, como helados artesanales, dulce de leche y mermeladas. 

Consejos para emprender 

“No fue fácil, nosotros contamos lo lindo, pero fue un camino con muchas dificultades. Pero yo siempre digo lo mismo que hay que apostar, hay que sacrificar muchas cosas para lograr el objetivo, muchas veces no es para nada sencillo, pero siempre trae muchas satisfacciones”, concuerdan Ariel y Constanza. “Esto es prueba y error. Los emprendedores somos fundamentales: creamos empleos genuinos, somos una empresa familiar donde no hay inversores ni plata que se va para otro lado, vivimos invirtiendo para crecer en producción”, agregan. 

La gran evolución queda evidenciada en todos los aspectos, aunque el proceso de producción es el más evidente. Cuando Ariel y Constanza comenzaron rellenaban los alfajores con una manga y los bañaban con una cucharita. Es más, hasta agosto del año pasado envasaban unidad por unidad, de manera artesanal. Hoy, cuentan con dosificadoras y bañadoras automáticas, un túnel de frío, un horno rotativo, una envasadora automática. 

“Nos falta mucho por crecer, a veces te asustás y decís: 'Esperemos un poquito a ver qué pasa', pero nosotros hemos construido todo con reinversión propia, nos lleva más tiempo, pero preferimos hacerlo así, con nuestros recursos", destaca la pareja mendocina, que apostó todo por un proyecto personal y ha logrado triunfar en el mundo empresarial.

Fuente: Los Andes

SAOCOM 1A: Bariloche despide otro satélite

Invap terminó el Saocom 1A, que el 1 de agosto inicia el viaje hacia el espacio. Podrá observar la Tierra, aun de noche.

por Martín Belvis

El equipo que construyó el Saocom en una de las salas de ensayos del satélite. (Foto: Gentileza Invap)

En dos semanas otro satélite construido en Bariloche saldrá embalado de la sede de Invap rumbo al espacio. Será lanzado en septiembre desde la costa oeste de Estados Unidos hasta alcanzar una órbita a 650 kilómetros de la Tierra.

No es Superman pero la mayor capacidad de los satélites Saocom, cuya versión 1A ya está lista, es ver a través de las cosas. Tomará imágenes día y noche en dos y en tres dimensiones e incluso a través de cualquier capa de nubes.

Su poder será tal que llegará hasta dos metros por debajo del nivel del suelo.

El Saocom es el primero de los dos que Argentina aportará a una constelación conjunta con Italia. El 1B tiene fecha de lanzamiento en 2019.

Lo de este satélite es la observación de la Tierra. Como detecta el nivel de humedad del suelo, su información será vital para la prevención de inundaciones o el estudio de sequías.

Lo operará la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) desde Falda del Carmen, provincia de Córdoba.

Invap es proveedor de la agencia espacial argentina. Gabriel Absi, gerente del área específica de Invap, explicó que toda la misión (construcción, ensayos, traslados, infraestructura y lanzamientos de los dos aparatos) tiene un costo de 600 millones de dólares.

Viajará a tal velocidad en una órbita heliosincrónica que dará una vuelta entera al planeta en 110 minutos. Si su trayectoria fuera dejando rastros, se parecerían a las líneas de los gajos de una mandarina. Otro dato: pasará por el Ecuador siempre a la misma hora.

El 1 de agosto aterrizará otra vez en el aeropuerto de Bariloche en avión más grande de la flota ucraniana Antonov. Llevará al Saocom 1A hasta la base militar Vandenberg, en California, al norte de Los Ángeles, donde la empresa Spacex lo cargará en su cohete Falcon 9, explicó Absi.

Como la fecha de lanzamiento depende de condiciones meteorológicas, lo que se establece es una ventana, que para este satélite será entre el 8 al 15 de septiembre.

Inversión

600 millones de dólares cuesta toda la campaña de los dos satélites, incluido el costo de los lanzamientos.

Fuente: rionegro.com.ar

ARA San Juan: revelan que intentó comunicarse tres veces y que un agente de inteligencia estaba a bordo

Lo afirmó un suboficial de la Armada ante la comisión bicameral.

Comisión bicameral especial investigadora sobre la desaparición, búsqueda y operaciones de rescate del submarino ARA San Juan. Archivo Clarin

El suboficial de la Armada Rubén Darío Espínola brindó testimonio ante la Comisión Bicameral del Congreso que investiga la tragedia del submarino ARA San Juan.

Como ya había contado Clarín, el especialista en comunicaciones aseguró que la estación de radio de la Base Naval Mar del Plata escuchó emisiones radiales que provendrían del ARA San Juan.

"Trabajé seis años escuchando mensajes de submarinos, estoy entrenado. Escuché la emisión que en mi opinión era del submarino, aunque no pude establecer un enlace", señaló Espíndola ante los legisladores.

El suboficial detalló también que hasta esos tres intentos de contacto a Puerto Belgrano, no tenía información sobre lo que había sucedido con el submarino.

Por otro lado, el director general de Inteligencia Naval, contraalmirante Pedro Eugenio Galardi, dijo que había un agente de Inteligencia naval a bordo: "Durante todo 2017 fue habitual el embarque de personal de inteligencia en los buques", declaró Galardi.

Varios integrantes de la Bicameral le pidieron a Galardi que brinde precisiones sobre las tareas de inteligencia encomendadas al San Juan. Ante eso, el marino sostuvo que no existió de parte de la Dirección Nacional de Inteligencia Militar ninguna orden para realizar tareas de este tipo.

Fuente: Clarín