Petrel 912i: vuelo eléctrico

La Universidad Nacional de La Plata y la empresa Petrel firmaron un acuerdo de cooperación para introducir mejoras en el avión de entrenamiento Petrel 912i, que podrían ir desde la mejora aerodinámica hasta la posibilidad de convertirlo en un avión de motorización eléctrica.

Por Matías Alonso 

La Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a través de su Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), ha desarrollado diversos vehículos eléctricos en el pasado. Entre ellos, un triciclo que unió las ciudades de La Plata y Mar del Plata en el año 2012 y un colectivo eléctrico con baterías de litio desarrolladas en la institución que desde 2018 interconecta sus sedes diariamente. La posibilidad de aplicar ese conocimiento acumulado en la industria aeronáutica abrió nuevas posibilidades de vinculación para la institución platense.

La empresa Petrel, que produce aviones deportivos livianos desde el año 2015, ya lleva vendidos 16 de su modelo Petrel 912i, que acumulan 20.000 horas de vuelo y cuyo uso está destinado principalmente al entrenamiento de nuevos pilotos. El Petrel 912i permite tener una hora de vuelo más económica y en condiciones más seguras que las de los aviones que usualmente reemplaza y suelen tener más de 40 años de uso.

Hace ya algunos años que la UNLP y Petrel trabajan en conjunto para que los estudiantes avanzados de Ingeniería Aeronáutica hagan prácticas supervisadas en la empresa, lo que equivale a la tesis de grado.

Claudio Rimoldi, profesor de la UNLP y responsable de la iniciativa por parte de la universidad, le dijo a TSS: “Estamos en los albores de hacer un avión eléctrico. Hay que analizar un montón de parámetros más: estructura, aerodinámica, potencia necesaria y tipos de baterías a usar. Esto demanda mucho análisis, no es reemplazar un motor por otro, sino que lleva una ingeniería atrás y justamente el CTA tiene el conocimiento sobre baterías de litio y motores eléctricos para vehículos terrestres. Como nuestra formación es la aeronáutica, tenemos todo el conocimiento para unificar conceptos con lo relacionado a esta nueva modalidad. La aeronáutica es una de las industrias que arrastra otras industrias, en este caso podría ser también una de las tractoras en el sentido de usar las energías limpias”.

Inicialmente, el proyecto no contará con una línea de financiamiento especial. La empresa pondrá sus instalaciones, material y necesidades, y la UNLP el túnel de viento, horas/hombre de profesores y estudiantes, y tendrán acceso a la experiencia productiva de la empresa. Más adelante, cuando sea necesario desarrollar alguna pieza en particular, se buscará una línea de financiamiento apropiada.

El requerimiento para el Petrel eléctrico es que el peso máximo al despegue y su capacidad de carga no sean superiores a los del Petrel 912i. También, se deberán mantener dentro de los parámetros del avión actual el centro de gravedad, parte crítica de la estabilidad de la aeronave. Para más adelante quedarán las definiciones sobre potencia, capacidad de las baterías y su ubicación.

El Petrel 912i es un avión certificado, paso necesario para poder ser una aeronave de instrucción, y por eso cada cambio que se haga deberá ser analizado y recertificado por la autoridad regulatoria. Las conversaciones con la Administracion Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya han sido iniciadas por parte de la empresa y, una vez avanzado el proyecto, podrían sentar las bases para crear una nueva normativa para aeronaves eléctricas, que hoy no existe. En el mundo hay mucha investigación sobre aviones eléctricos, mayormente financiada por las grandes constructoras como Airbus, Boing y, en nuestra región, Embraer. En mayo de este año, el avión Pipistrel Velis Electro fue el primer avión eléctrico en conseguir la certificación europea para poder entrenar pilotos.

El requerimiento para el Petrel eléctrico es que el peso máximo al despegue y su capacidad de carga no sean superiores a los del Petrel 912i.

“Estamos dando un paso importante en la Argentina. Brasil ha hecho algo eléctrico, pero para darse una idea de la escala, Embraer está atrás de eso, ya que tiene una espalda muy grande. Pero eso no quita las ganas y la inquietud de poder lograr algo eléctrico en el país”, dijo Rimoldi.

El convenio también permitirá hacerle mejoras al avión de combustión interna y ya se está trabajando en algunas de ellas. “Se pueden hacer mejoras del producto ya certificado”, explicó Rimoldi. La empresa ya tiene varias aeronaves con muchas horas de vuelo acumuladas y eso permite un feedback en lo que es el diseño de ciertos componentes. Se pueden mejorar algunas partes para hacerlas más seguras u optimizarlas. En un trabajo final de una materia se usaron los túneles de viento sobre el ala del Petrel, se hizo un modelo a escala que se introdujo en el túnel de viento y se vio la posibilidad de hacer punteras de alas para reducir la resistencia inducida”.

El 25 de mayo pasado, la empresa Petrel había comunicado en su cuenta de Twitter que había decidido cerrar sus puertas por falta de apoyo del Estado argentino, aunque la ANAC fue su primer cliente, en el año 2015. Pocos días después hubo un intercambio entre la empresa y el organismo en los medios por problemas en la certificación de unos aviones con un motor más potente que debían enviar a Colombia. Finalmente, la empresa anunció que logró solucionar los problemas con ANAC y retomar la producción a pesar de la cuarentena.

Bernabé Vidal, representante técnico y responsable de la producción en la empresa Petrel, le dijo a TSS: “Estuvimos con algunas complicaciones económicas porque nuestros principales clientes no están pudiendo volar y, en consecuencia, no nos pueden pagar deudas a nosotros, que como empresa fabricante también necesitamos probar nuestros aviones. Dadas las restricciones que se han generado, en algún momento el personal tampoco podía venir. Ahora ya estamos reiniciando actividades con algunas restricciones”.

Sobre la vinculación entre el mundo académico y el empresario, Rimoldi manifestó: “El medio productivo es donde nuestros egresados se van a insertar. No concibo una facultad no relacionada con el medio productivo, tenemos un potencial increíble y a veces me duele que se tenga que ir del país gente excelente porque no puede desarrollarse. Una planta productora de aviones en la localidad de Gowland, en Mercedes, como es el caso de Petrel, es un lugar estratégico. Está cerca del puerto de Buenos Aires, están las grandes cadenas de productores de partes en todo el cordón industrial del Gran Buenos Aires. En el centro de la provincia de Buenos Aires también está Cicaré, que hace helicópteros y está traccionando gente de ahí alrededor. Es ahí adonde van a nacer los futuros centros de desarrollo. Tenemos la gente y tenemos los medios para hacerlo”.

Fuente: Agencia TSS 

Renault 40, el sucesor del Torino que nunca fue

El rombo planeaba expandir el éxito del clásico modelo argentino, pero el proyecto no prosperó. El ícono de IKA y la marca francesa, pasó a la inmortalidad a fines de 1981. Imperdible texto del periodista Dilan Bucchianeri Lima, de Parabrisas.

El Torino fue presentado en Argentina el 30 de noviembre de 1966 en el Autódromo Municipal de Buenos Aires, evento que contó con la presencia del gran Juan Manuel Fangio, entre otras personalidades.

La comercialización comenzó en 1967 con tres versiones disponibles. El modelo derivaba del Rambler American y gracias al diseñador italiano Sergio Pininfarina, se mejoró el diseño que luego cautivó a millones de argentinos. Más allá del estilo atractivo, las siluetas (coupé y sedán) y su mejor posicionamiento frente al Rambler Classic, uno de los puntos más fuertes fue la mecánica, ya que se convirtió en uno de los pocos modelos de la época en Argentina, que rondaban los 200 kilómetros por hora.

En 1970, comenzaron los cambios de imagen y desde el punto de vista de las prestaciones, IKA (Industrias Kaiser Argentina), empresa que impulsó el proyecto, puso el foco en mejorar el consumo frente a los primeros Torino.

A lo largo de esta década, hubo unificación de algunas siluetas, los motores fueron modificados y hacia mediados de los 70, Renault se hizo cargo del paquete accionario de IKA. Por ende, se hizo cargo de la continuidad del Torino, hasta el 30 de diciembre de 1981.

Hasta acá, nada nuevo, pero si hablamos de “continuidad”, una pregunta que muchos se hacen es ¿por qué si el Torino fue uno de los modelos más exitosos de la historia, no tuvo un reemplazante o una “nueva generación”?

Teniendo en cuenta esta pregunta, en realidad sí hubo planes para imaginar un posible sucesor, aunque el proyecto no tuvo futuro. En aquella ocasión la idea no fue en los primeros años de la década de 1980 hacia el final de su ciclo de vida, sino en la primera mitad de los 70.

Con Renault casi a la cabeza, tras la etapa final de IKA, entre 1972 y 1974 vio la luz un proyecto conjunto entre los equipos del rombo de Argentina (Santa Isabel, Córdoba) y Francia, para poner en marcha un Torino “más moderno” que iniciara a una nueva era (el proyecto francés no fue exactamente igual que el argentino).

Como suele suceder con las nuevas generaciones, desde la provincia mediterránea comenzaron a observar qué elementos debían continuar, como la mecánica, y qué otros no, como varias líneas correspondientes al diseño (más allá de que una gran cantidad de personas preferirían el Torino original). El “sucesor” fue conocido como Renault 40.

A pesar de que la idea era aumentar la cantidad de materiales livianos, con una mayor presencia de plásticos como en las variantes más actualizadas (TSX, ZX, Grand Router, SE entre otras), las medidas y los pesos eran bastante parecidos al Torino original. Algunos detalles de este prototipo sirvieron como base para otros modelos como los Renault 12 o 18.

Los avances continuaron e incluso el auto fue probado en varias ocasiones, pero finalmente, cuando llegó el momento de definir los planes de producción en serie, el Renault 40 pasó a ser un proyecto más que moría antes de su lanzamiento, aunque la unidad de ensayo quedó exhibida en el Museo de la Industria, en la provincia de Córdoba.

Tras el retiro anticipado del Renault 40, el Torino siguió adaptando algunos rediseños, incluso durante las últimos años hasta su adiós a fines del 81. No sólo sumó componentes de la nueva década con la incorporación de elementos plásticos, sino también cambió el logo del Toro en la parrilla, por el rombo de Renault.

Como se mencionó antes, el 30 de diciembre de 1981 no fue un día común y más allá de que pudo haber tenido otro futuro hacia mediados de los 70, finalmente el Torino se despidió de la planta de Santa Isabel por la puerta grande.

Ya para ese momento, los tiempos comenzaban a cambiar y el Renault 18 tomaba la posta como uno de los autos nacionales más completos del mercado, aunque con dimensiones más acotadas. De todas maneras, desde 1966, ninguno pudo reemplazar al Toro, ni pudo generar el mismo efecto en el corazón de los argentinos.

Fuente: MDZ

Ciudad de Mendoza lanza 10 mil becas para capacitaciones en Coursera

“Programa de Recuperación de la Fuerza Laboral” es una iniciativa que acaba de lanzar la Municipalidad de Ciudad de Mendoza en alianza con Coursera. El mismo consiste en otorgar 10.000 becas para aquellas personas, afectadas por la crisis económica que está dejando pandemia de coronavirus, que quieran capacitarse en alguno de los cursos.

Coursera es la plataforma de educación online más importante del mundo y cuenta con 3.500 cursos que están al alcance de todos. Ofrece contenido educativo en línea de las mejores universidades y empresas del mundo.

Quienes deseen participar de este programa podrán recibir las capacitaciones de manera virtual y una vez que terminen alguna de las 14 especialidades que elijan recibirán, de manera gratuita, un diploma de destacadas universidades del mundo.

Aquellos interesados a participar de estos cursos deberán ingresar en el siguiente link y completar el formulario Municipalidad de la Ciudad de Mendoza en Coursera.

Una vez realizada la invitación al estudiante le llega un mail con los datos de acceso y solo tendrá que registrarse a Coursera para acceder y ya podrá matricularse en todos los cursos que le interesen. Hay tiempo de inscribirse hasta el 20 de septiembre.

Los cursos disponibles, a grandes rasgos están agrupados en las siguientes áreas:

• Artes y humanidades
• Negocios
• Ciencias de la Computación
• Ciencia de Datos
• Tecnología de información
• Salud
• Lógica Matemáticas
• Desarrollo Personal
• Ciencias Físicas e ingeniería
• Ciencias Sociales
• Aprendizaje de idiomas

“Estamos brindando acceso a contenidos de primer nivel mundial para que estén al alcance de todos y, así, ampliar las oportunidades de la mano de la economía del conocimiento. Junto a esta prestigiosa plataforma, ofrecemos certificaciones en habilidades demandadas en el mercado laboral actual, como programación en diferentes lenguajes, marketing digital, inteligencia artificial, datos y muchas más. Desde la Ciudad de Mendoza seguimos apostando a la educación y al desarrollo económico con inclusión social”, sostuvo el intendente de Ciudad Ulpiano Suarez.

Para mayor información sobre estas becas y los cursos que se pueden realizar en Coursera consultar a distrito33@ciudaddemendoza.gov.ar

Fuente:  poloticmendoza.org

Coronavirus: qué es el "impuesto a las ganancias extraordinarias" aplicado en tiempos de guerra (y por qué algunos economistas creen que deberíamos usarlo hoy)

por Cecilia Barría

El "impuesto a las ganancias extraordinarias" de las empresas está inspirado en un gravamen que se aplicó durante la Primera y Segunda Guerra Mundial.

Aunque evidentemente no estamos en medio de la Tercera Guerra Mundial, y la idea del "enemigo invisible" del que muchos hablan no es más que una metáfora, ante los devastadores efectos de la covid-19 no son pocos los que hacen la comparación bélica.

No solo por la pérdida de vidas, sino también por el alza del desempleo y el aumento de la pobreza.

Tan duras son las consecuencias, que algunos expertos argumentan que ante una situación tan excepcional, se requieren soluciones excepcionales, como, por ejemplo, la creación de un "impuesto a las ganancias extraordinarias" de las empresas, inspirada en un gravamen que se aplicó durante la Primera y Segunda Guerra Mundial.

Básicamente, este impuesto -uno de los muchos que se han sugerido en estos meses- apunta a que todas aquellas empresas que han aumentado sus ganancias durante el período de la pandemia, paguen más impuestos.

¿Qué empresas?: las grandes farmacéuticas y las firmas tecnológicas, entre muchas otras compañías, cuya rentabilidad se ha disparado desde que el coronavirus se propagó por el mundo.

"Es hora de revivir el impuesto a las ganancias extraordinarias en tiempos de guerra para evitar el enriquecimiento oportunista", argumenta Reuven Avi-Yonah, profesor de Derecho y director del Programa Internacional de Impuestos de la Universidad de Michigan.

"Es inadmisible que algunas corporaciones se beneficien. La mayoría está perdiendo por la pandemia y todos nosotros, los contribuyentes, estamos gastando dinero para ayudar a la gente que más lo necesita", le explica a BBC Mundo.

Economistas como Emmanuel Saez y Gabriel Zucman -cercanos al autor francés Thomas Piketty-, y algunos abogados expertos en política tributaria también consideran la idea atractiva.

El objetivo, indican, es que el gigantesco costo económico de la pandemia sea un esfuerzo compartido.

Hasta ahora, gobiernos y bancos centrales han inyectado miles de millones de dólares para reactivar el consumo, responder a la falta de respiradores y camas, ayudar a las familias más vulnerables, a los desempleados y a las empresas afectadas por la paralización de la actividad económica.

El impuesto a las ganancias extraordinarias llegó al 80% en la Primera Guerra Mundial y al 100% en la Segunda Guerra Mundial en Reino Unido.

Y una parte importante del gasto fiscal ha sido financiado con deuda que podría llegar a convertirse en una bomba de tiempo.

La gran duda es qué va a pasar cuando se acaben los subsidios de emergencia y no existan nuevos puestos de trabajo, dónde vivirá la gente que no puede pagar el arriendo o la hipoteca de su casa, o qué harán las personas con la despensa vacía. Preguntas que siempre surgen en momentos de crisis, tal como ocurrió durante la Primera Guerra Mundial.

La historia de un impuesto de guerra

En la época del conflicto, los gobiernos buscaron todos los caminos posibles para financiarlo y uno de ellos fue el impuesto a las ganancias extraordinarias, aplicado por países como Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Francia, Italia y Estados Unidos.

Aunque tenía variantes y excepciones dependiendo de cada país, el objetivo era el mismo: contribuir al pago de la guerra y evitar que algunas empresa se beneficiaran, mientras el resto estaba en la ruina.

En el caso británico, al ver que algunos sectores estaban obteniendo una alta rentabilidad -particularmente los fabricantes de armas- el gobierno introdujo un impuesto a las ganancias extraordinarias (comparadas con las ganancias que tenía la empresa en antes de la guerra) de 50%.

Esa tasa fue aumentada al 80% en 1917 y fue eliminada en 1921. En aquella época no hubo mucha resistencia, ya que las personas lo asumían como parte de su "deber patriótico".

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, este gravamen volvió a ser implementado, con una tasa de 100% para las ganancias extraordinarias producto del conflicto.

El gobierno lo utilizó junto a otros impuestos para financiar parte de los gastos de la guerra. Reino Unido no gozaba de una buena salud económica, y requería utilizar todas las opciones a su alcance. En ese sentido, la medida fue considerada un éxito porque logró recaudar lo que se esperaba.

Sin embargo, el gasto bélico era tan gigantesco, que la principal vía para conseguir fondos no fue la recaudación tributaria, sino el endeudamiento fiscal.

"Reino Unido quedó en la bancarrota luchando en la guerra", escribió Margaret MacMillan, profesora de Historia Internacional en la Universidad de Oxford.

Estados Unidos siguió el mismo camino

En 1918 Estados Unidos también decidió aplicar un impuesto a las ganancias extraordinarias que, en una escala progresiva, llegó hasta un máximo de 80%. Y en la Segunda Guerra Mundial, llegó a ser de 95%.

Toda rentabilidad que estaba por sobre la obtenida antes de la guerra, era considerada "excepcional" y, por lo tanto, quedaba sujeta al impuesto de guerra.

Gravaba las ganancias directas e indirectas vinculadas con la guerra, mientras que la rentabilidad obtenida dentro de los niveles previos al conflicto armado se mantenía a la tasa corporativa normal de 21%.

"Fue un impuesto considerado exitoso. Recaudó una gran cantidad de ingresos públicos y fue políticamente popular.", le dice a BBC Mundo Avi-Yonah.

El dinero recaudado por el gravamen contribuyó al financiamiento de los gastos bélicos y al posicionamiento de Estados Unidos como una de las grandes potencias en el nuevo orden mundial.

¿Nacional o internacional?

En Europa también existen voces que apoyan la propuesta de aplicar este gravamen de guerra en la actualidad.

"Hay empresas aprovechándose de la pandemia. Este impuesto es un asunto de solidaridad nacional", afirma George Turner, director de la organización británica sin fines de lucro TaxWatch, en diálogo con BBC Mundo.

Pero frente a la idea de promover la solidaridad nacional, hay académicos que sostienen que este impuesto solo puede tener éxito si se aplica internacionalmente.

"La economía covid es como la economía de guerra", le comenta a BBC Mundo Allison Christians, experta en Derecho Tributario de la Universidad McGill, en Montreal, Canadá.

El problema, advierte, es que este impuesto probablemente no funcionará si se implementa a nivel nacional porque las empresas transfieren sus capitales a países con bajos impuestos.

Es por eso que Christians propone un impuesto a las ganancias extraordinarias que se implemente a nivel global para evitar la fuga de capitales.

"Una idea ridícula"

Pero no todos apoyan el impuesto extraordinario.

"Ese tipo de idea es ridícula", sostiene Chris Edwards, director de Estudios Tributarios del Cato Institute, en Washington, D.C, en diálogo con BBC Mundo.

El problema en una situación como la actual, dice, no es el exceso de ganancias, sino la escasez de ganancias en millones de pequeñas y grandes empresas, que debido a la crisis están despidiendo personas y reduciendo la inversión.

"Subir impuestos durante una recesión no tiene sentido", dice el experto en asuntos tributarios Chris Edwards.

Según él, "subir impuestos durante una recesión no tiene sentido", ni desde una perspectiva conservadora, ni desde una liberal-keynesiana.

Al final, argumenta, todos los impuestos corporativos recaen de alguna manera sobre las personas, ya sea como accionistas, trabajadores o consumidores.

Si en este contexto de pandemia un gobierno quiere aumentar los ingresos fiscales, agrega, es más simple y transparente hacerlo directamente con las personas -y preferiblemente eliminando complejas deducciones y créditos-, no aumentando las tasas, advierte.

"La historia tiende a repetirse"

Scott Hodge, presidente del centro de análisis estadounidense Tax Foundation, experto en política tributaria, presupuesto federal y gasto público, explica que históricamente el objetivo del impuesto a las ganancias extraordinarias ha sido penalizar a las empresas por su rentabilidad o recuperar las ganancias obtenidas a través de contratos gubernamentales durante el período de emergencia.

El problema, indica, es que en épocas de guerra "esos impuestos finalmente se aplicaron a la mayoría de las empresas", incluso a aquellas que no tenían conexión con el conflicto bélico.

"Terminó desincentivando el emprendimiento y perjudicando a la economía", apunta.

De hecho, argumenta, la última vez que el gobierno estadounidense aplicó este tipo de impuesto, fue cuando los precios del petróleo se dispararon a fines de la década de los 70 y principios de los 80.

Y en esa ocasión, afirma, el impuesto deprimió a la industria petrolera nacional y recaudó mucho menos ingresos de lo previsto.

La pandemia ha dejado más de 17 millones de contagiados en el mundo y más de 670.000 víctimas fatales.

"Deberíamos esperar un resultado similar" si se aplica un nuevo impuesto a las ganancias pandémicas dirigido a las empresas tecnológicas y farmacéuticas, opina Hodge.

"La historia fiscal tiende a repetirse".

Hasta ahora, han surgido distintas propuestas para crear algún tipo de "impuesto covid" que permita financiar los enormes gastos de la crisis.

Muchas apuntan a gravar temporalmente los ingresos o la riqueza de las personas que tienen más dinero, mientras dure la crisis económica derivada de la pandemia. El debate de fondo sigue siendo, ¿quién va a pagar el costo de la pandemia?.

Y esa pregunta seguirá dando vueltas, probablemente, por un largo tiempo.

Fuente: bbc.com

Por qué un equipo de científicos quiere cambiar el concepto de qué es "vida" (y cómo podría revolucionar las misiones que buscan extraterrestres)

por Carlos Serrano 

Preguntarnos qué es "vida", nos lleva a profundas cuestiones existenciales.

¿Te ha pasado que durante un buen rato buscas algo y luego te das cuenta de que siempre estuvo delante de tus ojos pero no te habías dado cuenta?

Ya sean unas simples gafas o el amor de tu vida, por no buscar bien puede que estés ciego ante algo que tienes justo frente a ti.

Eso, según un reciente trabajo de dos astrobiólgos, es lo que quizás nos está impidiendo resolver dos preguntas fundamentales: cuál es el origen de la vida y por qué no hemos encontrado vida en otros lugares del universo.

Puede que las respuestas estén ahí, solo que hemos estado buscándolas de manera incorrecta.

Stuart Bartlett, investigador de ciencias planetarias del Instituto Tecnológico de California, y Michael Wong, del laboratorio de exoplanetas de la NASA, creen que para encontrar esas respuestas quizás debemos comenzar por cambiar lo que consideramos “vida”.

Nuestro planeta alberga lo que posiblemente sea solo una de las formas de vida que existen en el universo.

Y para ello, proponen una nueva palabra: “vyda” (lyfe, como originalmente la llaman en inglés, para diferenciarla de la palabra “life”, que significa vida).

¿De qué se trata el concepto de vyda y por qué nos plantea un revolución existencial?

Vida

Definir qué entendemos por “vida” es ya una tarea compleja, pero para efectos prácticos la NASA utiliza esta definición:

"Vida es un sistema químico autosuficiente con la capacidad de tener evolución darwiniana".

Esa definición describe a todos los seres vivos de nuestro planeta.

Quizás existan seres que funcionen de una manera muy distinta a la que conocemos.

A pesar de las diferencias, desde los más pequeños microorganismos hasta el ser humano, todos consumimos energía de manera autónoma, la aprovechamos mediante procesos químicos y llevamos un ARN y ADN que almacena información y va evolucionando para adaptarnos al entorno.

Esa es la única vida que conocemos, y según Bartlett y Wong, ahí está el problema.

“Solo tenemos un ejemplo de lo que es vida”, le dice Bartlett a BBC Mundo.

“Si nos enfocamos solo en sistemas que usan procesos químicos, podemos estar perdiéndonos otros ejemplos de vida”, añade.

La idea de Bartlett es que estamos usando una definición de vida demasiado limitada, que nos impide ver otras posibles formas de vida que quizás siempre hayan estado ahí pero que hemos pasado por alto.

Ante esa visión limitada, Bartlett y Wong proponen el concepto de vyda.

Es posible que estemos observando el universo con una visión demasiado limitada.

Vyda

La propuesta de Bartlett y Wong es que se considere vyvo a cualquier sistema que cumpla estas cuatro habilidades:

• Disipación: capturar y procesar energía
• Autocatálisis: crecer o expandirse
• Homeostasis: mantener un equilibrio interno cuando las condiciones exteriores cambien
• Aprendizaje: almacenar y procesar información y utilizarla para aumentar sus posibilidades de supervivencia

Aún tenemos preguntas sobre cómo se originó la vida en la Tierra.

Bajo esa visión, “la vida, tal como la conocemos, es solo una de las maneras de cumplir con esos cuatro requisitos”, le dice Wong a BBC Mundo.

En otras palabras, vida es solo una forma de vyda, pero puede que haya muchas más.

El origen de la vida

El concepto de vyda busca reformular la manera en la que se hace la pregunta sobre el origen de la vida en la Tierra.

Muchas de las teorías sobre el origen de la vida en la Tierra están basadas en la observación de características que son visibles hoy y que se cree que estuvieron presentes en las primeras formas de vida.

Sin embargo, advierten Bartlett y Wong, hay pocas evidencias de que cualquiera de esas características estuvieran presentes al inicio de la vida.

Las formas de vida más primitivas evolucionaron a organismos más complejos.

“No podemos reconstruir las primeras formas de vida en la Tierra simplemente mirando las formas de vida que existen hoy”, le dice a BBC Mundo Douglas Vackoch, presidente de Mensajes a Extraterrestres Inteligentes (METI), una organización científica que trata de contactar señales de vida en otros lugares del universo.

Vackoch, quien no participó en el artículo de Bartlett y Wong, dice que eso equivale a comparar un moderno tren impulsado por imanes superconductores y helio líquido con una de las primeras locomotoras impulsadas por carbón.

“Ambos tienen su ‘metabolismo’”, dice Vackoch, “pero son radicalmente diferentes en su construcción”.

Por eso, el concepto de vyda propone que la búsqueda del origen de la vida se enfoque en los cuatro pilares que ellos proponen y no tanto en las características que se han observado.

Nuestra concepción del universo puede estar limitando la forma en la que buscamos señales de vida en el cosmos.

Vyda en otros planetas

“El hombre se ha encerrado en sí mismo, al punto que ve todas las cosas a través de las estrechas grietas de su caverna”, escribía el poeta William Blake.

Eso es lo que quieren cambiar Bartlett y Wong.

El concepto de vyda implica que quizás estemos buscando señales extraterrestres de manera errónea, encerrados en una caverna mental.

Buscar vyda, en vez de solo vida, podría traer resultados más fructíferos, opinan los astrobiólogos.

Los extraterrestres pueden ser muy distintos a como los vemos en las películas.

Bartlett se pregunta, por ejemplo, por qué asumimos que somos el tipo de vida que sirve de modelo para la vida que posiblemente hay en otros lugares del universo.

“Eso quedará atrás una vez descubramos otros ejemplos de vida”, dice Bartlett.

Las posibilidades son infinitas, y nuestra imaginación se queda corta, pero como ejemplo Bartlett menciona que quizás algún día encontremos seres que almacenan información con algo distinto al ADN, o que realizan el metabolismo con unas encimas que no conocemos en la Tierra.

“La vida extraterrestre tendrá formas que van más allá de nuestros sueños más alocados”, dice Vackoch.

El explorador Perseverance partió a Marte en busca de señales de vida.

“Los alienígenas más exóticos de Hollywood parecerán aburridamente predecibles en comparación con las sorpresas que encontraremos cuando hagamos el primer contacto con extraterrestres reales”.

Esa idea implica que quizás debamos rediseñar las misiones y los equipos con los que buscamos vida en otros planetas, como lo hará el explorador Perseverance en Marte, por ejemplo.

“Queremos que nuestros instrumentos no estén limitados por la concepción de lo que es vida en la Tierra”, dice Wong.

“Queremos animar a que se busquen señales de vida que no estén restringidas a nuestro propio mundo”.

El concepto de vyda puede llevar a que se transformen las misiones que buscan vida en otros planetas.

El sentido de la vida (y la vyda)

Y más allá de la biología y las misiones espaciales, la propuesta de Bartlett y Wong también lleva implícita una profunda cuestión existencial.

“¿Por qué arrancamos de esa posición preestablecida de pensar que somos especiales?”, se pregunta Bartlett.

“Primero pensábamos que éramos el centro del universo, después dijimos: ok, puede que no seamos el centro del universo, pero somos la mejor especie en la Tierra y debemos ser el modelo para la vida en otros lugares”.

El nuevo concepto que propone, sin embargo, nos baja un poco esas ínfulas y nos dice que quizás nuestra vida sea solo una en medio de un inmenso grupo de formas de vyda.

Fuente: bbc.com

La guerra de los cohetes estadounidenses: Falcon 9 contra OmegA, New Glenn y Vulcan

Por Daniel Marín

En los próximos años el panorama de lanzadores estadounidense va a sufrir una revolución con la introducción de tres nuevos lanzadores pesados: el Vulcan de ULA (United Launch Alliance), el New Glenn de Blue Origin y el OmegA de Northrop Grumman (además del SLS de la NASA, claro) . Estos tres se suman a los ya conocidos Falcon 9 y Falcon Heavy de SpaceX, por lo que la pregunta obvia es: ¿existe una demanda que permita la existencia de todos al mismo tiempo? El Falcon 9 ha logrado hacerse en tiempo récord con la mayor parte del mercado de satélites comerciales, hasta hace poco en manos de otras empresas de fuera de EE UU. Pero existe otro mercado todavía más jugoso: los contratos gubernamentales de las distintas agencias federales de Estados Unidos. Y, dentro de esta categoría, los lanzamientos del Pentágono destacan por su generosidad. Precisamente, los militares estadounidenses tenían pendiente repartir 653 millones de dólares en contratos de lanzamiento entre las cuatro empresas arriba mencionadas. El pasado 7 de agosto el Pentágono comunicó que los ganadores son ULA y SpaceX. En concreto, entre 2022 y 2027 ULA recibirá 337 millones de dólares y SpaceX 316 millones. Eso sí, SpaceX se ha hecho con el 40 % de las misiones aproximadamente, mientras que ULA con el 60 % restante. La decisión era esperada, por un lado, porque el Falcon 9 es por ahora el único de los cuatro lanzadores con experiencia de vuelo y, segundo, porque ULA ha sido hasta la fecha el principal proveedor de servicios de lanzamiento del Pentágono, a pesar de que en esta ocasión el cohete ofertado era el Vulcan, que todavía no ha volado.

Los cuatro lanzadores de EEUU para la próxima década (USAF).

Los contratos forman parte de la Fase 2 del NSSL (National Security Space Launch Phase 2) y suponen malas noticias para el New Glenn de Blue Origin, pero, especialmente, para el OmegA de Northrop Grumman, que se queda sin el principal cliente para sacar adelante el proyecto. Recordemos que hace dos años el Pentágono repartió dos mil millones de dólares entre Blue Origin, ULA y Northrop Grumman para ayudarles a desarrollar sus respectivos lanzadores. En aquella ocasión fue SpaceX la que se quedó fuera del reparto de la Fase 1 de los contratos NSSL en medio de una gran polémica. Según los contratos de la primera fase, entre 2018 y 2024 Blue Origin debía recibir 500 millones de dólares y Northrop Grumman 792 millones, además de otros 967 millones para ULA. Pero el Pentágono dejó claro entonces que aquellas empresas que no superasen la segunda fase no recibirían más dinero, por lo que ahora los militares deben aclarar cómo van a terminar estos contratos con las empresas Blue Origin y Northrop Grumman.

El cohete OmegA de Northrop Grumman es el principal perjudicado (Northrop Grumman).

El OmegA, diseñado originalmente por Orbital ATK antes de que esta empresa fuera absorbida por Northrop Grumman, presenta un diseño con unas primeras etapas de combustible sólido basado en el Ares I del programa Constelación de la pasada década. OmegA debe ser lanzado desde la rampa 39B del Centro Espacial Kennedy, la misma que usará el cohete SLS de la NASA. Sin estos contratos militares, el OmegA lo tiene muy complicado para salir adelante. Por su parte, ULA mantiene a su cliente principal, el Pentágono, pese a que, por ley, no podía seguir ofertando el Atlas V para lanzamientos militares más allá de 2022. La razón es, obviamente, que el Atlas V usa el motor RD-180 ruso de kerolox fabricado por la empresa NPO Energomash. Tras las sanciones impuestas por EE UU a Rusia a raíz del conflicto en Ucrania, la eliminación de esta dependencia ha sido una prioridad para el Pentágono. Aunque Rusia hizo en un principio un amago de usar esta posición de monopolio a su favor, lo cierto es que la desaparición del Atlas V supone un fuerte varapalo para NPO Energomash, pues este lanzador era el único que usaba el RD-180. Solo el futuro lanzador pesado Yenisey tiene previsto usar este motor, si es que alguna vez llega a ver la luz.

Cohete Vulcan Centaur (ULA).

Motor BE-4 de methalox de Blue Origin (ULA).

Características de los nuevos lanzadores.

Por otro lado, el nuevo Vulcan Centaur de ULA usará en su primera etapa el motor de metano y oxígeno líquido BE-4 de Blue Origin, que también se empleará en el New Glenn, así que no todo son malas noticias para la empresa de Jeff Bezos. En cualquier caso, Bezos tiene el capital suficiente para sacar adelante el New Glenn con o sin ayuda del Pentágono, a diferencia de Northrop Grumman. El New Glenn, que posee una primera etapa reutilizable, despegará desde la rampa SLC-36 de Cabo Cañaveral, mientras que el Vulcan Centaur lo hará desde la rampa SLC-41, actualmente usada por el Atlas V. Bezos espera usar el New Glenn para lanzar la megaconstelación de satélites Kuiper de Amazon y hacerse con un pedazo del pastel de lanzamientos comerciales mundiales (el que le deje SpaceX). Los tres nuevos lanzadores esperan debutar en 2021, aunque probablemente no todos lo conseguirán.

El New Glenn de Blue Origin (Blue Origin).

Partes del New Glenn (Blue Origin).

SpaceX deberá construir ahora una torre de servicio móvil en la rampa 39A para permitir la integración vertical de cargas, además de introducir una nueva cofia de mayor tamaño, dos requisitos necesarios para acceder a estos contratos y que habían sido uno de los motivos por los que la empresa de Elon Musk se quedó fuera de la primera fase de los contratos NSSL. De paso, estos elementos permitirán que SpaceX tenga acceso a nuevos contratos comerciales y gubernamentales. Después de esta segunda fase de contratos militares podemos decir que SpaceX está un paso más cerca de ser parte del selecto club de las empresas gigantes del sector aeroespacial de EE UU.

La torre de servicio móvil de la rampa 39A para integración de cargas verticales (SpaceX).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Un océano subterráneo en Ceres indica que posiblemente albergó vida extraterrestre

Unas imágenes registradas por la NASA revelan la presencia de un océano de agua salada debajo de la superficie de Ceres, el planeta enano que se encuentra en el cinturón de asteroides entre Marte y Júpiter. El hallazgo indica que el objeto astronómico puede haber albergado vida.

© NASA . JPL-Caltech/UCLA/MPS/DLR/IDA

Entre 2015 y 2018, la sonda espacial Dawn, lanzada por la agencia espacial estadounidense, orbitó Ceres y llegó a capturar instantáneas a tan solo 35 kilómetros de su superficie. Los científicos todavía siguen estudiando los datos recopilados por la misión. En particular, los detalles acerca de las misteriosas regiones brillantes por las que Ceres es conocido.

"Los científicos habían descubierto que las áreas brillantes eran depósitos compuestos principalmente de carbonato de sodio, un compuesto de sodio, carbono y oxígeno. Es probable que provengan de un líquido que se filtró hasta la superficie y se evaporó, dejando una costra de sal altamente reflectante. Pero lo que aún no habían determinado era de dónde provenía ese líquido", explicó la NASA.

Un análisis de los datos registrados hacia el final de la misión llevó a los científicos a concluir que el líquido provenía de un depósito de salmuera, es decir, de agua enriquecida con sal, ubicado a una profundidad de unos 40 kilómetros y con una anchura de cientos de kilómetros.

"Esto eleva a Ceres a la categoría de 'mundo oceánico'", apuntó Carol Raymond, científica planetaria e investigadora principal de Dawn, citada por Business Insider.

​El hallazgo ubica al planeta enano a la par de otros mundos con océanos subsuperficiales, como Encélado y Europa, lunas de Saturno y Júpiter, respectivamente.

"Ceres no se beneficia del calentamiento interno generado por interacciones gravitacionales con un planeta grande, como es el caso de algunas de las lunas heladas del sistema solar exterior. Pero la nueva investigación (...) confirma que Ceres es un mundo rico en agua como estos otros cuerpos helados", detalló la NASA.

Los hallazgos, que se centran en Occator, un cráter de Ceres de 92 kilómetros de ancho, donde se encuentran las áreas brillantes más extensas, se dieron a conocer en una serie de estudios publicados por Nature el pasado 10 de agosto.

Los investigadores descubrieron que los depósitos en la superficie del planeta enano se acumularon en los últimos dos millones de años, es decir, en un abrir y cerrar de ojos en plazos astronómicos. 

"En la superficie de Ceres, las sales que contienen agua se deshidratan rápidamente, en cientos de años. Pero las mediciones de Dawn muestran que todavía tienen agua, por lo que los fluidos deben haber llegado a la superficie muy recientemente", detalló la NASA.

Esto es, según la agencia espacial, una evidencia "tanto de la presencia de líquido debajo de la región del cráter Occator como de la transferencia continua de material desde el interior profundo a la superficie".

El agua se considera un ingrediente clave para la vida, por lo que es posible que Ceres posiblemente albergó —o todavía alberga— vida microbiana extraterrestre.

"¡La probabilidad de encontrar vida en otro mundo sigue aumentando! Ceres es la evidencia más reciente de que nuestro sistema solar está lleno de antiguos ambientes habitables", tuiteó Jim Bridenstine, administrador de la NASA, acerca del hallazgo.

Fuente: mundo.sputniknews.com

De buques para nazis a naves de otro planeta: el misterio de los submarinos fantasmas que fueron atacados por la flota argentina

Hace 60 años aparecieron en el radar navegando en el Mar Argentino. Se las llamó OSNI: Objeto Sumergible No Identificado. La Marina de Guerra realizó un ataque masivo a estos sumergibles. Nunca se supo su procedencia, si alguno de los proyectiles había dado en el blanco o si verdaderamente existieron. Las sorprendentes versiones sobre su origen.

Por Adrián Pignatelli

En mayo de 1958 la Armada efectuó el primer avistaje de un submarino, en cercanías de Puerto Nuevo, en pleno Mar Argentino. El presidente Arturo Frondizi, que había asumido en mayo de 1958, comunicó en conferencia de prensa realizada en el Salón de los Acuerdos de Casa de Gobierno que como no hubo forma de identificarlo ni la nave contestó las advertencias dadas en tal sentido, se procedió a atacarlo. No se pudo verificar si había sido alcanzado por algunas de las cargas de profundidad que cuatro buques de guerra le arrojaron. El primer mandatario destacó a los periodistas que el área era estratégica para el país, no solo por la facilidad para la navegación sino porque se pensaba convertir a la zona en un gran centro industrial.

Luego, en octubre de 1959 fue avistado nuevamente un submarino de gran porte al que tampoco se había podido identificar, y que según los radares navegaba por la misma zona en la que se había registrado el avistaje anterior.

De la operación, que comenzó el 11 de febrero de 1960, participaron 13 buques y 40 aviones. Se llevaron a cabo ataques con cargas de profundidad, que se arrojaban cada diez minutos.

Durante ejercicios militares realizados el 30 de enero de 1960, de los que participaban los cruceros 9 de Julio, General Belgrano y Argentina, y los destructores Buenos Aires, Entre Ríos, Misiones y Santa Cruz, se detectó al noroeste de Puerto Cracker, en el Golfo Nuevo, la presencia de uno o más submarinos porque, intermitentemente, el radar indicaba que navegaban juntos. Vanos fueron los intentos de lograr algún tipo de reconocimiento. No respondían a las comunicaciones radiales y las misteriosas naves carecían de cualquier nomenclatura que pudiera individualizarlas. Se insistía en que podía ser una nave de tipo “21”, de las fabricadas durante la Segunda Guerra Mundial en Alemania. Y nada más.

Por tal motivo, comenzó a denominárselas “O.S.N.I.” (Objeto Sumergible No Identificado). Lo único comprobable es que el submarino por momentos era detectado y de pronto desaparecía para volver a hacerse ver en otro punto no muy lejano.

De la lectura de los diarios de aquellos días se desprende la magnitud de este enigma. Se describían las acciones y las notas eran acompañadas por infografías sobre cómo actuaban, por ejemplo, las cargas de profundidad y se ilustraba con mapas detallados el área del conflicto.

El radar de los buques de la armada indicaba que los submarinos navegaban juntos. Vanos fueron los intentos de lograr algún tipo de reconocimiento. No respondían a las comunicaciones radiales y las misteriosas naves carecían de cualquier nomenclatura que pudiera individualizarlas.

La Armada organizó un vasto operativo. El contratorpedero Cervantes y los patrulleros King y Murature colocaron minas a lo largo de los 16 kilómetros de la boca del golfo, mientras hombres rana buceaban por los alrededores. Infantes de Marina habían sido apostados a lo largo de la costa, quienes veían por la noche cómo el golfo se alumbraba con las bengalas y con los reflectores que barrían la zona. Hasta se instalaron boyas con sensores de sonido.

Antes de lanzar el ataque, se desviaron las rutas comerciales aéreas y marítimas y se desalojó del lugar a los periodistas. Estos protestaron porque colegas de las revistas extranjeras, como fue los casos de Life y Time, habían alquilado un avión y sobrevolaban la zona sin ser molestados. Fueron obligados a aterrizar y se les secuestró el material fotográfico. El tema era tapa de todos los medios del país y del exterior.

Durante ejercicios militares realizados el 30 de enero de 1960, de los que participaban los cruceros 9 de Julio, General Belgrano y Argentina, y los destructores Buenos Aires, Entre Ríos, Misiones y Santa Cruz, se detectó al noroeste de Puerto Cracker, en el Golfo Nuevo, la presencia de uno o más submarinos.

De la operación, que comenzó el 11 de febrero de 1960, participaron 13 buques y 40 aviones. Se llevaron a cabo ataques con cargas de profundidad, que se arrojaban cada diez minutos. No se supo si habían dado en el blanco. Ese mismo día arribaron al país especialistas norteamericanos en guerra antisubmarina, encabezados por el capitán Ray M. Pitts, quien se puso a disposición del vicealmirante Alberto Vago, jefe de Operaciones Navales. El norteamericano debió aclarar que su misión era solo la de asesorar. Porque enseguida aparecieron los malpensados que hablaban de una intervención militar del país del norte.

Causó sorpresa al día siguiente cuando se detectó la presencia de otros dos submarinos que aparecían en el sonar. Así ocurrió hasta el día 20, en que emergían a nivel de periscopio y desaparecían con la misma rapidez. Cuando el día 21 se registró un nuevo avistaje, la Marina lanzó torpedos guiados electrónicamente. Como ninguno dio en el blanco, la aviación lanzó bombas mientras la artillería, desde tierra, hacía lo propio.

Lo único que se sacaría en limpio fue la detección, por momentos, de un periscopio y algunas manchas de aceite. Eso sería todo.

Paralelamente, la diplomacia argentina se movía frenéticamente. Chequeó con diplomáticos de Estados Unidos, de la Unión Soviética, Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia y Holanda, más una veintena de otros países para preguntarles si los submarinos les pertenecían. Todos lo negaron.

¿Estos sumergibles podrían ser rusos en tareas de espionaje? El agregado militar de la URSS en Buenos Aires, socarronamente respondió que “lo único que van a matar es un montón de peces”. La famosa Guerra Fría estaba en su apogeo, en la que los militares argentinos ya se habían pronunciado por la defensa del “occidente libre y cristiano”. Los ingleses, vecinos usurpadores de las Islas Malvinas, también se apuraron en despegarse.

Arturo Frondizi.

En total, la Armada contabilizó siete avistajes. Después de este ataque, los submarinos no volvieron a aparecer.

Se dio lugar a las más variadas especulaciones: ¿fue una cortina de humo de Casa Rosada para tapar otros problemas de política interna? ¿Eran submarinos nazis que transportaban a jerarcas que intentaban ocultarse en estas latitudes? ¿Formaba parte de una operación de la Armada para adquirir nuevo armamento? ¿Eran realmente submarinos de otros países realizando tareas de espionaje? Hasta los estudiosos del fenómeno OVNI aseguraban que se trataba de naves de otros planetas y sus teorías ocupaban las tapas de los diarios.

El capitán Pitts afirmaría al diario New York Times, una vez concluida la operación, que había suficiente evidencia de que se trataba efectivamente de un submarino, pero que no estaba autorizado por la superioridad a brindar más detalles.

El ataque de la Armada a los submarinos fantasmas en la tapa de los diarios.

El primer mandatario no la tenía sencilla. Negociaba un préstamo importante del Fondo Monetario Internacional y a nivel local enfrentaba la cuestión del levantamiento de la proscripción del peronismo. Frondizi consideraba que no se podía gobernar el país con Juan Domingo Perón exiliado y el peronismo prohibido. Pero no todos pensaban como él.

El ingenio no demoraría en llegar. Manejaba la escena económica el ministro del área, ingeniero Álvaro Alsogaray, empeñado en combatir la inflación. En una de las tantas conferencias de prensa que se brindó por esa época, un periodista dijo que “todo sube, menos el submarino…”

La historia de los submarinos terminaría tapada por problemas más acuciantes. El gobierno afrontaría en los meses siguientes serias convulsiones políticas y económicas, sin contar 34 planteos militares, que terminarían con su derrocamiento en marzo de 1962. Esa grave crisis institucional dejaría en el olvido el misterio de los submarinos, que nadie pudo resolver. Y que hoy es solo una anécdota.

Fuente: infobae.com

Proponen que el Metrotranvía llegue hasta el Valle de Uco

Por:Natalia Mantineo

Un proyecto para extender el recorrido del Metrotranvía al Valle de Uco será presentado en la Legislatura. La idea tiene como finalidad "descongestionar las rutas, permitir el federalismo y ampliar el turismo en diferentes zonas de la provincia", explicó el autor de la iniciativa, el diputado provincial Jorge Difonso.

El legislador planteó su idea en las redes sociales donde, según asegura, obtuvo aceptación. "La gente lo viene pidiendo hace rato y ya hay empresas locales que se propusieron para concretar el proyecto", expresó el dirigente sancarlino. 

"Tenemos disponibilidad de infraestructura. Es decir, vías y estaciones de ferrocarril históricas que se podrían recuperar para apostar a este tipo de transporte que generaría varios beneficios en la ciudadanía. Infraestructura que hoy está dañada por el paso de los años e incluso está siendo desmantelada por el vandalismo", afirmó Difonso.

La intención es apuntar a un plan gradual de recupero del tren, en este caso bajo la modalidad de Metrotranvía, para uso de la población.

"El proyecto tiene que avanzar sin pausa hasta cubrir todas las regiones de la provincia, de norte a sur. Sería un aporte muy fuerte no sólo para el traslado de los lugareños, sino que reforzaría el concepto del turismo en Mendoza, permitiendo que los mismos comprovincianos lleguen a zonas a las que hoy no tienen acceso por falta de movilidad", remarcó.

Para tener en cuenta

El servicio del Metrotranvía irrumpió en la provincia en octubre del 2012, en la actualidad recorre a lo largo de su traza cinco departamentos de del Gran Mendoza: Maipú, Godoy Cruz, Guaymallén (solo tangencialmente), Capital y Las Heras.

Posee tres estaciones (Gutiérrez, Luzuriaga y Mendoza) y 21 paradores a lo largo de los más de 17 kilómetros de extensión que comprenden su recorrido.

Cada una de las duplas posee 64 asientos, puede trasladar hasta 180 pasajeros, reduciendo el tiempo de viaje y donde los usuarios disfrutan de ambiente climatizado.

Fuente: elsol.com.ar

Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022

Por Pablo Díaz

De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.

El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.

El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.

Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.

Fuente:  aviacionline.com

Gilda, Gauchito y Mitzi, la historia olvidada de tres autos populares que la economía argentina se devoró

Fueron proyectados por una poderosa metalúrgica que incursionó en la industria automotriz a mediados de los años 50. Se empezaron a fabricar en una planta en Caseros, pero la firma no pudo mantenerse con el nuevo contexto económico luego del Golpe de 1955.

El sedán Gilda, con un motor de 55 caballos, y desarrollo totalmente argentino. (Archivo General de la Nación)

La historia de la industria automotriz argentina es una fuente inagotable de capítulos que abarcan modelos, proyectos, anécdotas, sueños y, también, fracasos. Si bien la época de oro comenzó en los 60, a partir del régimen de promoción de la industria automotriz sancionado en 1959 por el Gobierno de Arturo Frondizi, ya durante los años 50 el sector se mostraba incipiente. Hacia 1952, en Córdoba, nació la primera empresa dedicada a la producción automotriz, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), sobre la base de una fábrica de aviones estatal. De allí salieron, por ejemplo, modelos emblemáticos como el Justicialista y el Rastrojero; y luego, de la alianza de IAME con la americana Kaiser se fundó IKA, fabricante del icónico Torino.

Durante aquella primera mitad de los 50 el rubro automotor no sólo crecía próspero para el desembarco de marcas como Mercedes-Benz, sino también para la incursión en la industria de pequeños emprendedores y fabricantes que se lanzaron a producir autos con alguna licencia importada. Las calles, por entonces, empezaban a poblarse de modelos de diversa procedencia y concepción. Un paisaje tan variopinto como efímero.

La presentación del Mitzi en sociedad, en el salón de YPF. (Archivo General de la Nación)

La empresa Rosatti y Cristóforo Industrias Metalúrgicas S.A. (RYCSA), que se dedicaba por aquellos años a la fabricación de grúas, calderas, máquinas y construcciones metálicas en general, decidió incursionar en la industria automotriz. En 1954, la firma cerró un contrato con SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Automobilistiche) para producir bajo licencia en el país al Mitzi B40, un pequeño citycar nacional que se proyectaba como herramienta ideal para desplazarse por el creciente tránsito de Buenos Aires. Aquel modelo tuvo doble presentación: primero en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, por entonces denominado 17 de Octubre, y luego un segundo evento, con todas las estridencias, en el salón de exposiciones del edificio de YPF, ubicado en la Avenida Diagonal Norte, un escenario donde tuvieron lugar grandes lanzamientos a través de los años.

La metalúrgica RYCSA había llegado a Arrecifes en 1944, y también contaba con plantas en San Nicolás y Quilmes. Para el desarrollo del Mitzi, la firma creó una nueva sociedad llamada Imema, y levantó una planta en la ciudad de Caseros, Provincia de Buenos Aires. Imema llegó a contar, nada menos, con 1.500 empleados, varios llegados desde Italia para supervisar directamente la fabricación del Mitzi B40. El ingeniero a cargo del proyecto era un turinés, Juan Rossi, quien había venido a trabajar sobre la identidad del futuro auto argentino: según Rossi debía ubicarse, en tamaño y potencia, en una escala intermedia entre los modelos europeos y los norteamericanos que predominaban aquí por entonces.

Si bien el Mitzi causaba sensación por aquel concepto de auto popular y práctico para el tránsito, la presentación ante la prensa abarcó también a otros dos modelos: un sedán dos puertas denominado Gilda (nombre de la esposa de Rosatti) y la pick up Gauchito, basada en dicho sedán. Todos ellos fueron mostrados como prototipos, por estar al momento del evento en una etapa de fabricación inicial. La firma adelantaba que para 1956, su primer año, la fabricación del Mitzi B40 iba a rondar las 2.500 unidades, y proyectaba 10.000 para los años siguientes.

La pick up Gauchito, basada en el sedán Gilda. (Archivo General de la Nación)

El prometedor mini auto nacional medía sólo 3,1 metros de largo y pesaba 420 kilos. Podía llevar a tres adultos (atrás contaba con un pequeño asiento de emergencia) y ofrecía la mitad de su techo de lona para plegar. Estaba equipado con un motor Vespa de dos cilindros y cuatro tiempos: con una potencia de 12 CV podía alcanzar una velocidad máxima de 85 km/h. El sedán Gilda nada tenía que ver con el Mitzi de SIATA, sino que fue un proyecto íntegramente desarrollado en Argentina, tanto en la parte mecánica como la carrocería y el chasis. Ofrecía un motor de cuatro cilindros de 1.792 cm3 y 55 caballos. Por su parte, la pick up Gauchito mantenía las mismas características que el Gilda, pero su motor tenía 50 CV.

De aquella presentación rutilante directo al ostracismo: ese fue el resultado del triple proyecto. Los modelos no tuvieron el éxito esperado y prácticamente no existen registros sobre sus cifras de producción. Incluso no se conocen unidades de aquellos primeros prototipos, y varias crónicas de historiadores de la industria ponen en duda que realmente hayan salido de aquella condición experimental para entrar en la producción en serie.

El Gilda de atrás, en las imágenes que se tomaron cuando lo presentaron en 1955. (Archivo General de la Nación)

RYCSA y su trío popular sufrieron en su plena etapa fundacional los bruscos cambios políticos de la Argentina. Al ser derrocado Juan Domingo Perón en 1955, las condiciones económicas cambiaron y el proyecto de este micro auto no se pudo mantener, como tantos otros que se vieron cruzados por un nuevo contexto político y económico establecido con la llamada Revolución Libertadora. Poco queda de aquel sueño industrial de la metalúrgica: sólo algunas fotos y el testimonio audiovisual de una presentación a la altura de los modelos más importantes de la historia argentina.

La sociedad RYCSA, que en su mejor momento les dio trabajo a 260 personas sólo en Arrecifes y llegó a fabricar 3.000 toneladas de hierro para hormigón armado al año, entró en convocatoria en 1977 y se disolvió un año más tarde luego de la muerte de uno de los socios, Santo Rosatti. Proyectos, sueños y fracasos en la misma historia.

Fuente:  infobae.com