Actualización del programa Pampa

Por Santiago Rivas

Durante nuestra última visita a Fadea, conversamos con los encargados del programa Pampa III para conocer el estado actual del proyecto y las fases de pruebas del Block 2 del avión.

Mientras recorríamos la línea de montaje del Hangar 90, nos explicaron que con la entrega del avión con número de serie 1027, que hoy opera el Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina con la matrícula EX-04, “se cierra la etapa de lo que fue el contrato 2020 y la extensión por bloque de datos”. Ahora se está avanzando en los contratos plurianuales, con una duración de 3 años, con una entrega de 6 Pampas en el primer contrato. “La idea era dos por año, que obviamente depende del proceso de adquisición y de la firma del contrato, que puede llegar a tener algún deslizamiento, pero lo previsto es que en estos 3 años podamos llegar a entregar 6 aeronaves” explicaron.

Además, como informó la presidente de FAdeA en la entrevista que publicamos recientemente, se incluye la modernización de tres Pampa II al estándar Pampa III Block 2.

“Ahí se divide el contrato en dos grandes grupos. Lo que sería la parte netamente de fabricación que implicaría aviones que siguen ese proceso de equipamiento, que van del 1034 al 1039 de serie. Y después el programa de modernización del equipamiento de tres aeronaves para llevarlas a Pampa III” explicaron, y agregaron que los aviones a modernizar inicialmente serían los E-809, 811 y 812, aunque el plan junto a la Fuerza Aérea Argentina es llegar a modernizar los 17 Pampa II que poseen.

Además, se debe negociar con la FAA la actualización a Block 2 de los seis Pampa III ya entregados.

Un punto interesante que destacaron es que hoy FAdeA tiene un total de nueve células (1034 a 1042) para terminar. Sin embargo, en nuestra visita pudimos observar componentes de los aviones 1043 y 1044 y que hay piezas producidas para los aviones 1045 hasta 1050, aunque se informó que la integración de dichas células se vuelve complicada debido al tiempo transcurrido desde que se produjeron y que no se han conservado de manera adecuada en algunos casos.

Actualmente los trabajos siguen avanzando en el avión 1034, que debería volar hacia septiembre y ser entregado antes de fin de año. “A la par estamos avanzando en los cableados, la inspección y el completamiento estructural del 1035. El objetivo de ese es tenerlo, en cuanto a la estructura, completo a fin de año, para que se apruebe el año que viene”. Una vez que se complete la estructura le faltaría el montaje de sistemas y las pruebas funcionales. “Hay que montarle, toda la aviónica, las patas del tren y hacer los ensayos de hidráulica, termométricos, de sistemas digitales, etc.” explican desde la línea de montaje. Eso llevaría unos dos meses adicionales, por lo que se espera que el 1035 esté volando para febrero o marzo de 2022.

Componentes nacionales

Por otro lado, la empresa tiene un plan de recupero de obsolescencias, tratando de nacionalizar componentes, pero hacer crecer la industria local. “Eso se está haciendo, tenemos varias empresas que trabajan en eso. Tenemos algunos casos, el de la cúpula, que ya lo hemos logrado y tenemos certificado. Ahora alcanzamos la certificación del sistema de oxígeno. Que eso se hizo en conjunto con el Área de Material Río Cuarto triangulando con la gente de MBA, de Martin Baker”. Además, se busca desarrollar proveedores locales y así no depender tanto del exterior. “No solamente ponés a punto el desarrollo de un componente, sino un proceso de calidad. Ponemos a punto todo un proceso que hace que ese proveedor que nosotros desarrollamos pueda lograr el estándar de calidad que nosotros buscamos y eso le permite aspirar a más. No solamente crecemos nosotros, sino también ellos desde el punto de vista de su gestión. Ese es el objetivo de nacionalizar, y tratar de traccionar a todas estas empresas que van creciendo a la par nuestra”.

El plan es apuntar una sustitución estratégica de los componentes que a corto plazo empiezan a generar impactos considerables. No son solo obsolescencias, pero hay sustituciones estratégicas que es conveniente reemplazar, ya sea porque el proveedor extranjero demora muchísimo tiempo, a veces más de un año, o por el costo.

Block 2

El Block 2 está compuesto por una computadora adicional del sistema aéreo que se llama DLTU, Data Link Triaining Unit, eso se instala en cada avión. Esa computadora te permite simular condiciones del exterior que el piloto ve como reales. Dentro de todas las simbologías y demás, tenés un radar, hasta un avión enemigo, eso lo hace esta computadora. El data link permite que se puedan pasar esos datos de simulación, ver en forma conjunta el mismo avión enemigo.

“Concluido el ensayo en vuelo ya se podría hacer un reporte de resultados y solicitar la certificación correspondiente. Una vez que va alcanzado el certificado se transforma en una necesidad de la línea, a la parte de incorporación a la estructura de fabricación como un componente más de la línea de montaje y lo absorbe la línea como cualquier sistema ya propio de la aeronave y de la estructura de fabricación. Hasta la certificación se avanza sobre un prototipo y la idea que se va poniendo a punto en todas estas fases de ensayo y la certificación es la que cierra el circuito y de alguna manera lo transforma en un producto confiable, ahí lo incorporás y pasa a ser parte de la configuración de la aeronave” explican.

“El sistema Block 2 es la DLTU, esa computadora adicional y un par de antenas que hacen la comunicación del data link. Y, por supuesto, la integración con todo el sistema que ya tiene el avión” agregaron.

Nuevos desarrollos

Si bien no se esperan grandes cambios en el corto plazo, FAdeA está buscando reemplazar el sistema de llantas por un sistema que pueda ser parte local y parte con ruedas extranjeras, o uno que ya sea comercial, que pueda venir de estantería y adaptar el avión a eso. Eso bajaría mucho los tiempos logísticos y los costos. Esto se debe a que hay mucha demora en la entrega de ruedas y a costos muy altos, con grandes variaciones de precio en el tiempo.

Sin embargo, lo más importante está en la parte armamento, donde el primer paso es el pod con cañón de 30 mm, los pods con ametralladoras de 12,7 mm y los pilones de armamento producidos por FAdeA.

“Hay que aclarar que el pilón ahora va a contemplar también el pensamiento futuro de meter armamento inteligente. Para eso el pilón tiene que contener un espacio para el cableado de armamento guiado”.

Consultados sobre si se piensa homologar armas de otros orígenes, explicaron que se está integrando el pod de 12,7 mm de FN Herstal que ya muchos aviones vienen usando, “entonces está la idea de que sea algo probado, de incorporar armamento que está siendo utilizado por otros aviones. Eso lo haría más internacional al producto.

Además, planean fabricar el pod Tordo, que por ahora se está produciendo como prototipo en el Área de Material Río Cuarto de la FAA.

Fuente: pucara.org

La temática Malvinas, Antártida y Atlántico Sur es central para la ciencia en Argentina

Se lanzó la convocatoria a la presentación de proyectos de investigación científica y tecnológica sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes.

El secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur de la Cancillería, Daniel Filmus, destacó que los temas vinculados con su área de trabajo son "centrales para quienes conducen la ciencia en argentina". Lo hizo al participar del lanzamiento de la convocatoria a la presentación de Proyectos de Investigación Científica y Tecnológica Orientados (PICTO) sobre esa temática.

"La investigación en ciencia y tecnología es la que hoy define la capacidad soberana de una nación", aseveró Filmus y, en ese sentido, subrayó que "el Estado orienta la investigación". Además, definió que "la temática de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur es central para quienes conducen la ciencia en argentina".

Filmus participó esta tarde de la convocatoria a la presentación de Proyectos de Investigación Científica y Tecnológica orientados (PICTO) a temáticas vinculadas con las Islas Malvinas, la Antártida y el Atlántico sur, su importancia geoestratégica, la soberanía y el desarrollo nacional. Del lanzamiento que se desarrolló en forma virtual participaron además el presidente de la Agencia Nacional de Promoción de la Investigación, el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (AGENCIA I+D+i), Fernando Peirano, y la decana de la facultad de Ciencias Sociales de la UBA, Carolina Mera.

La convocatoria tiene el objetivo de colaborar en la construcción de una política bicontinental y oceánica para la Argentina y tiende a promover el desarrollo del conocimiento multidisciplinar sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes.

"Aspiramos a estar evaluando muy pronto los resultados y que impliquen un crecimiento de la masa crítica de investigadores e investigaciones tendientes a reafirmar nuestros derechos de soberanía", evaluó Filmus. Por su parte, Peirano aseguró que "a partir de esta convocatoria estamos priorizando un país donde se construye soberanía a partir de profundizar la investigación".

Durante la presentación, Mera aseguró que "con esta convocatoria aspiramos a crear contenidos, representaciones e ideas que pongan en debate y ayuden a construir horizontes de sentido nuevos que reivindiquen la soberanía argentina sobre las Islas Malvinas, la Antártida y el Atlántico Sur". A través del Fondo para la Investigación Científica y Tecnológica (FONCyT), con fuente de financiamiento BID, se destinarán para la presente convocatoria la suma de $ 33.000.000 por el término de 18 meses.

Del total de la suma destinada, la Agencia I+D+i aportará el 75%, siendo el 25% restante aportado por la Secretaría de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur. Las instituciones beneficiarias deberán aportar en concepto de contrapartida un monto mínimo correspondiente al veinticinco por ciento (25%) del monto del subsidio solicitado.

Los proyectos deberán inscribirse en ejes temáticos de las Ciencias Sociales y Humanas; Relaciones Internacionales y Asuntos Jurídicos; Ciencias Naturales y Medio Ambiente y Economía y Recursos Naturales y deberán ser presentados por redes conformadas ad hoc por un mínimo de cuatro y un máximo de ocho grupos de investigación en ciencia y tecnología con antecedentes probados, radicados en instituciones de investigación públicas o privadas sin fines de lucro pertenecientes al sistema científico-tecnológico, radicadas en el país.

Fuente: eldestapeweb.com

Un satélite chino derribado por piezas de un cohete ruso nos muestra un preocupante futuro espacial

por Javier Peláez

Lanzamiento del satélite chino Yunhai en 2019

Han pasado ya más de sesenta años desde que, a principios de octubre de 1957, el satélite soviético Sputnik 1 y sus célebres pitidos abrieron la puerta de la era espacial para el ser humano. Desde entonces hasta nuestros días cientos de misiones han ido llenando paulatinamente la órbita más cercana de nuestro planeta, creando un atasco espacial que puede tener consecuencias imprevisibles.

En septiembre del año pasado, la ISS comunicaba una maniobra de evasión para evitar colisionar con los escombros de un viejo cohete japonés que terminaron pasando a solo 1,39 km de la estación. Se trataba de la tercera maniobra de este tipo en un solo año. Unos meses antes, el satélite europeo Aeolus estuvo a punto de colisionar con uno de los componentes de la megaconstelación de SpaceX. En mayo de este año un pequeño objeto sin identificar perforó uno de los brazos robóticos de la ISS. Los eventos de este tipo se acumulan y la propia Agencia Espacial Europea reconoce que, durante las últimas dos décadas, “se han producido en el espacio una media de 12 colisiones y fragmentaciones accidentales cada año, una tendencia que desgraciadamente está aumentando”.

Evolución de objetos en órbita desde 1957 hasta 2021 | datos ESA

Nos encontramos ante un serio problema de seguridad para astronautas y estaciones habitadas, un riesgo para las comunicaciones de todo el planeta, pero también puede ser un peligroso foco de tensiones y malentendidos internacionales. Hace tan solo unos días hemos encontrado un ejemplo de lo que podría depararnos el futuro: la colisión del satélite chino Yunhai 1-02 con restos de un cohete ruso lanzado en 1996.

La historia comienza en marzo de este año. El 18 Escuadrón de Control Espacial (18 SPCS), encargado de rastrear e identificar todos los objetos artificiales en órbita terrestre, informaba de “la ruptura del satélite Yunhai 1-02”. En aquel momento las circunstancias no estaban nada claras y no se sabía si la nave había sufrido algún tipo de error, si había ocurrido una explosión en su sistema de propulsión o si se había producido una colisión con algún objeto en órbita.

Con su habitual discreción (muchos diríamos que secretismo) el país asiático está realizando una enorme apuesta por el espacio. En 2020, China puso más satélites en órbita que Estados Unidos y Rusia juntos, un esfuerzo económico y logístico gigantesco que, sorprendentemente está pasando muy desapercibido a pesar de que los números son impresionantes. En esta competición espacial abierta en los últimos años, el Yunhai 1-02 representaba uno de los puntos científicos más fuertes de China y estaba destinado a ser parte de una gran constelación de satélites meteorológicos junto a los históricos Fengyun.

El desafortunado evento del Yunhai 1-02 no tuvo demasiada repercusión en los medios y ninguna agencia informó sobre la situación real del satélite chino, pero hace tan solo unos días, y gracias al trabajo del astrofísico y rastreador de satélites Jonathan McDowell, sabemos exactamente qué ocurrió. Ni avería, ni fallo en la propulsión, el incidente se produjo por una colisión con un objeto denominado 48078, un fragmento perteneciente al cohete ruso ZENIT-2 que despegó en 1996 para colocar en órbita el satélite espía Tselina-2.

Mediante sistemas de traking espacial (como spacetrack.org) McDowell ha seguido la trayectoria de diferentes fragmentos, entre ellos el objeto 48078, descubriendo que la web actualizó su estado como “colisión con satélite”. Los datos de este fragmento solo aparecieron a partir de marzo de este año, lo que significa que se trataba de un objeto no identificado hasta que colisionó con algo para poder ser detectado.

Tras un posterior análisis, McDowell descubrió que los escombros del satélite ruso ZENIT-2 y el satélite chino Yunhai 1-02 pasaron a menos de un kilometro de distancia entre ellos, el 18 de marzo de 2021, a las 07:41 UTC… justo el momento en el que el escuadrón de Control Espacial (18 SPCS) detectó la colisión.

Esta investigación desvela el misterio de lo que ocurrió con el satélite Yunhai 1-02, pero también nos muestra lo que nos puede deparar un futuro con docenas de miles de objetos orbitando sin control sobre nuestras cabezas. Hoy han sido fragmentos de etapas rusas colisionando con satélites chinos, mañana podríamos encontrarnos con chatarra espacial soviética perforando el casco de una nave japonesa o con la destrucción de un satélite espía estadounidense por culpa de un objeto coreano sin identificar… La chatarra espacial ya supone un enorme problema para las misiones activas en el espacio, pero tarde o temprano, terminará siendo protagonista de algún conflicto internacional aquí abajo en la Tierra.

Fuente: es.noticias.yahoo.com

La irrupción de las megaconstelaciones de satélites privadas, el nuevo foco de la basura espacial

La ley actual, pensada para gestionar satélites individuales, es incapaz de hacer frente a los proyectos de SpaceX o OneWeb, que han triplicado los lanzamientos en 2020.

por Alberto Quero

Escombros producidos por la ruptura o el choque de satélites abandonados en la órbita terrestre. ESA

Hasta hace unos años, los objetos que se lanzaban al espacio no estaban diseñados para volver a la órbita terrestre y vagaban por el espacio cuando terminaba su vida útil. Algo similar ocurrió con la nave que despegó el 28 de abril con el objetivo de poner en órbita la futura estación espacial china. Una vez cumplida la misión, cayó sin control sobre el océano Índico, lo que hizo que la NASA acusara al gigante asiático de comportarse de manera irresponsable. “Está claro que China no está cumpliendo con los estándares responsables con respecto a su basura espacial”, dijo entonces Bill Nelson, máximo responsable de la agencia. En mayo de 2020, Pekín protagonizó un incidente casi idéntico, aunque esta vez los restos cayeron sobre Costa de Marfil. A principios de junio, la Estación Espacial Internacional, detectó daños importantes en su estructura externa, sin que sus astronautas supieran cuándo ni cómo se habían producido. Estos hechos, aunque parezcan distantes, tienen un mismo protagonista: la basura espacial que se acumula alrededor de la Tierra y que se está convirtiendo en un auténtico problema para los diferentes actores del cosmos.

Estos desechos provienen de la explosión de baterías o tanques de combustible de satélites o cohetes abandonados, y que se multiplican al chocar con otros cuerpos. Según las estimaciones de la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés), hay unos 7.200 satélites en la órbita terrestre, aunque solo alrededor de 4.300 funcionan. Otra estimación, basada en modelos estadísticos, cifra en unos 130 millones la cantidad de objetos de menos de 10 centímetros. La masa de todos estos cuerpos ronda las 9.400 toneladas, casi como la Torre Eiffel (10.100 toneladas).

Las diferentes agencias se comprometieron a retirar los desechos en un plazo de 25 años desde que dejan de ser útiles, tal y como figura en la normativa de la Oficina del Espacio Exterior de la ONU. El problema, según David Galadí, de la Sociedad Española de Astronomía (SEA), es que estos plazos nunca se cumplen. “Lo bueno sería que este tipo de maniobras fueran obligatorias”, dice. Según el Informe Anual sobre el Entorno Espacial elaborado por la agencia europea, “más de la mitad de los agentes espaciales cuyas misiones no caen de nuevo a la Tierra y se desintegran al terminar su vida útil no intentan deshacerse de sus misiones de forma sostenible”. Las cifras mejoran, pero no lo suficientemente rápido. Tim Flohrer, director de la Oficina de Desechos Espaciales de la ESA, cree que van por el buen camino: “Todo el mundo está preocupado y se lo toma en serio. Creo que deberíamos mantener esa actitud”.

Sin embargo, según Galadí, el papel que juegan las agencias espaciales “empieza a ser minoritario”. El también coordinador de ICOSAEDRO, un grupo de trabajo de la SEA que estudia el impacto de las constelaciones de satélites, considera que la voz cantante la llevan actualmente las compañías privadas: “La entidad que más satélites activos tiene a día de hoy es la empresa de Elon Musk. Y la segunda es OneWeb [otra corporación]”. En 2020, el lanzamiento de satélites se multiplicó por tres con respecto al año anterior, según la ESA. Este aumento se explica por el crecimiento exponencial de los satélites con fines comerciales. Starlink, la compañía de Musk, tiene planeado lanzar 12.000 satélites con los que ofrecer internet a casi todo el planeta, de los cuales ya están en órbita más de 1.500. El dueño de Amazon, Jeff Bezos, quiere mandar otros 3.200 con la misma finalidad. Por su parte, la agencia espacial china anunció 40 lanzamientos para 2020. Mientras, India anunció que realizaría 36 misiones entre 2020 y 2021.

Tanto la empresa de Musk como OneWeb promueven la retirada de los objetos una vez dejan de funcionar. “Hasta ahora lo están cumpliendo y los hacen descender en cuestión de semanas o meses”, cuenta Galadí sobre Starlink. Miquel Sureda, doctor en ingeniería aeroespacial e investigador de la Universidad Politécnica de Cataluña, asegura que estas empresas cumplen las normas, pero el problema de fondo es la ley. “En el momento en el que no tienes un satélite, sino miles, la ley tiene que mirar a la constelación como un conjunto”, dice el divulgador científico. “Lo que para un satélite parece de sentido común y es posible, para una megaconstelación aparecen nuevos riesgos y nuevos retos que hay que tener en cuenta”, comenta.

Ubicación de la constelación de satélites de Starlink según el estudio de la Sociedad Española de Astronomía. SEA / SEA

El investigador subraya otra razón por la cual la legislación actual no es eficaz frente a las megaconstelaciones. “Cuando un satélite se desintegra en la atmósfera no pasa nada. El material se volatiliza y sus partículas se quedan en suspensión. Pero cuando tienes miles de satélites reentrando, tienes que preguntar qué efecto tiene desintegrar miles de satélites al año en órbitas sensibles”, dice Sureda. Algo similar ocurre con la contaminación lumínica que generan esos satélites al reflejar la luz y que es otra de las principales críticas de los científicos. En este caso, Elon Musk anunció que rediseñaría sus aparatos para hacerlos menos brillantes.

Sureda considera que la legislación internacional “se ha quedado obsoleta” en este aspecto, aunque cree que incluso actualizándola, sería insuficiente. “Se necesitan políticas activas, como mandar misiones que puedan limpiar parte de la órbita”, dice. En 2019, la ESA anunció para 2025 la puesta en órbita de un satélite capaz de recolectar estos residuos. La misión ClearSpace-1 pretende hacerse con los restos del cohete Vega, lanzado en 2013, y que se encuentra a unos 700 kilómetros de altura. Para la NASA, lanzar una misión de limpieza sigue siendo “un desafío a nivel técnico y económico”.

Si no se toman medidas, puede producirse lo que se conoce como síndrome de Kessler, por el cual los objetos de una misma órbita chocan constantemente, creando un efecto dominó que dejará algunas áreas totalmente inutilizables. “Como individuos, el riesgo de sufrir las consecuencias de esta contaminación es insignificante, pero si pensamos en nuestra dependencia de la infraestructura espacial para nuestras vidas diarias (navegación, comunicación global, etc.), estos servicios esenciales tienen un impacto enorme en nuestra vida diaria. Hay un riesgo de que las infraestructuras espaciales dejen de estar disponibles para todo el mundo”, dice Flohrer.

Fuente: elpais.com/ciencia

Comienzan los estudios para unir a Tierra del Fuego con el continente

Analizan cinco puntos donde podría ubicarse la cabecera del puerto fueguino que formará parte del cruce austral con Santa Cruz.

La vicegobernadora de la provincia de Tierra del Fuego, Mónica Urquiza, recibió a una delegación de la Administración General de Puertos (AGP) encabezada por su sub interventor Patricio Hogan, y en la oportunidad se confirmó el inicio de los trabajos de campo preliminares de la obra del Cruce Austral Marítimo.

La obra tiene por fin, unir la provincia de Tierra del Fuego con Santa Cruz y facilitar de este modo la conexión terrestre con el continente sin pasar por Chile.

El equipo técnico que pondrá manos a la obra está conformado por tres ingenieros y una bióloga, que se encargará de los estudios ambientales, quienes se reunirán con la Dirección Provincial de Puertos y con la Secretaría de Ambiente de la Provincia; para analizar los cinco puntos donde se podría ubicar la cabecera para crear el embarcadero fueguino del cruce austral.

Acompañaron a la funcionaria, la ministra de Obras y Servicios Públicos, Gabriela Castillo; el secretario de Planificación Estratégica, Roberto Daniels, así como el presidente y al vicepresidente de la Dirección Provincial de Puertos, Roberto Murcia y Miguel Ramírez, respectivamente; el gerente de Institucionales y Comunicación de AGP, Ariel Deán, y equipos técnicos de la autoridad portuaria nacional.

Al respecto, Urquiza expresó que "para nosotros esto es muy importante como provincia, porque durante muchos años hemos recibido anuncios de esta obra y hoy lo vemos formalizado con el aporte de la AGP y también de nuestra Dirección Provincial de Puertos desde donde estamos a total disposición".

"Este cruce tiene una visión estratégicamente geopolítica, de soberanía y también tiene que ver con todo el desarrollo turístico y económico de la región" aseveró.

Asimismo, la vicegobernadora agradeció el apoyo de la AGP "en todos los proyectos que estamos llevando adelante, como es el caso de la ampliación del muelle turístico del Puerto Comercial de Ushuaia". También agradeció el aporte del Gobierno Nacional para concretar la obra del cruce por aguas argentinas.

Por su parte, Hogan manifestó que "tal como plantea el ministro de Transporte de Nación Alexis Guerrera, la AGP apunta a una gestión que tenga el federalismo como una de sus banderas, y en pocos lugares es tan importante el aporte que podemos hacer como el de conectar e impulsar el crecimiento de Tierra del Fuego. Esta obra data de los años 60, 70 pero no se concretaba, y hoy nos hemos encontrado con un Gobierno provincial como el de Tierra del Fuego y uno de Santa Cruz; que han impulsado este proyecto que llegó a oídos del Presidente Alberto Fernández y que avanzó fuertemente para concretarlo".

El funcionario anunció que "en la gestión que llevamos con José Beni, se han licitado los estudios para hacer la contratación de donde se van a emplazar estos dos puertos y seguramente en el transcurso de la próxima semana el equipo técnico a cargo, arribará a la provincia para hacer el relevamiento necesario. La idea es que en el mes de mayo o abril del 2022 podamos comenzar con los procesos de licitación".

El Sub interventor, detalló que la elaboración de los proyectos definirá la ubicación de las cabeceras de los puertos. Dicha infraestructura estará dispuesta para la operación de un servicio regular de transbordadores porta rodantes para el transporte de cargas y de pasajeros.

Fuente: cronista.com

Marcos Actis: «La idea es nutrirnos de las escuelas técnicas para la fabricación de los lanzadores espaciales en Pipinas»

Entrevista: José Luis Meirás

Foto principal: Eva Cabrera – Agencia Télam

Marcos Actis es doctor e ingeniero en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de la Plata, de la que también fue decano hasta 2018. Hoy dirige el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) de esa casa de estudios y en septiembre de 2020 fue nombrado en el directorio de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), en representación del Ministerio de Educación de la Nación. También es uno de los participantes del proyecto Tronador de desarrollo espacial nacional, con bases en Punta Indio y Bahía Blanca, que hoy vuelve a reactivarse luego de quedar casi paralizado desde fines de 2015. InformadorMgd dialogó con Actis acerca de la reanudación del desarrollo de cohetes espaciales argentinos en la localidad bonaerense de Pipinas, la importancia de las escuelas técnicas y las industrias regionales en el proyecto, la posibilidad de generación de puestos de trabajo calificado en Magdalena y Punta Indio y la reactivación del ramal ferroviario La Plata – Pipinas.

InformadorMgd: ¿Es cierto que se reactiva el proyecto Tronador y la posibilidad lograr la fabricación nacional de cohetes espaciales en Pipinas?

Marcos Actis: El tema se está reactivando, se han firmado convenios por parte de la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales) con VENG (Vehículo Espacial Nueva Generación) y a partir de ahí VENG empieza a trabajar con los antiguos proveedores para reactivar el proyecto que desde 2015, si bien se habían hecho algunas cosas sobre todo para mantener equipamiento, no tenía los recursos para continuar con la intensidad que se venía desarrollando hasta los últimos lanzamientos.

La idea es a futuro tener un lanzador para que la Argentina pueda cerrar el círculo del desarrollo tecnológico espacial que significa no sólo fabricar satélites sino también poder llevarlos al espacio, y a partir de ahí validar la fabricación de satélites a través de un propio lanzador.

IMgd: ¿Hay algunos otros proyectos que tienen que ver con movilidad eléctrica terrestre que tendrán lugar también allí?

M.A.: Por ahora lo que se está desarrollando tanto en Pipinas como en Falda del Carmen está aplicado a las cuestiones espaciales, tanto a satélites como a lanzadores. Efectivamente, a partir de los desarrollos que se hacen para estas cuestiones, suelen desprenderse posibilidades de hacer vehículos eléctricos y otro tipo de servicios que requiere la industria en general.

Hoy por hoy lo principal que se va a hacer en Pipinas es la fabricación de los tanques, el ensamblado de los cohetes (lanzadores) y también las pruebas desde La Capetina de los vectores que se puedan hacer para el desarrollo del proyecto y sobre todo las pruebas de los nuevos componentes.

IMgd: En la Escuela Técnica de Magdalena, por ejemplo, hay una larga tradición de trabajos experimentales de cohetería y robótica ¿pensás que se puede articular con el sistema educativo algún sistema de pasantías, capacitaciones o incluso puestos de trabajo?

M.A.: Obviamente las escuelas técnicas son fundamentales para desarrollar este tipo de proyectos. Conozco un docente que era de la Escuela Técnica de Magdalena, Sebastián Delnero, que es un profesional que estudió y hoy es docente en nuestra facultad y es uno de los actores principales que ha tenido el proyecto Tronador en la parte de aerodinámica. Obviamente la idea es nutrirnos de las escuelas técnicas para llevar adelante la fabricación de los lanzadores en Pipinas.

Un proyecto que teníamos en 2015 era poner una tecnicatura orientada a todo el desarrollo de los vehículos, los ensayos y las pruebas. Lamentablemente ese proyecto que involucraba tanto a la Municipalidad de Punta Indio como a la Universidad, a la CONAE y a VENG para establecer una escuela técnica en Pipinas no pudo llevarse adelante.

La idea era que de las escuelas técnicas de Magdalena y de Verónica pudieran ir a cursar ahí y terminar una especialización que les permitiera trabajar en los proyectos de los lanzadores.

Obviamente cuando esto se ponga a funcionar va a requerir mucha mano de obra técnica y hay que formarla.

IMgd: Al principio de su mandato el expresidente Macri ironizó sobre la necesidad de hacer un cohete a la Luna para enviar periodistas y opositores, a la vez que desactivaba y desfinanciaba el proyecto nacional de cohetes espaciales. Finalmente los que tuvieron que irse, y no a la Luna sino a otros países, fueron los profesionales argentinos más capacitados en tecnologías espaciales ¿qué pensás sobre eso y cuánto tiempo llevará reactivar el proyecto y reponer los recursos humanos perdidos?

M.A.: Macri prometió muchas cosas. Cuando en su campaña prometió que iban a tener continuidad todos los proyectos en los que se venía trabajando y que él venía a componer las cosas que se estaban haciendo mal y aquellas cosas que anduvieran bien las iba a mantener y apoyar, no hizo nada de eso. Pero era obvio que no lo iba a hacer, porque no está en el pensamiento de él la producción, el desarrollo tecnológico y la educación pública sino maximizar las ganancias del grupo al que representa.

Lamentablemente se ha profundizado esta grieta y hay gente de los dos lados, la gente del pueblo, que opina que es necesario desarrollar el país, que sea un país productivo, generar mano de obra, dar trabajo.

Conozco muy bien la empresa Tormecan que está en Magdalena, es un ejemplo para Magdalena. Nosotros hemos trabajado con Roberto Puricelli durante mucho tiempo y nunca hemos tenido un trato comercial de dinero, siempre le hemos hecho cosas a cambio de cosas que él nos hace, trabajamos el trueque. Porque hay voluntad de trabajo y cuando hay voluntad de trabajo las cosas se hacen, no se dicen y después no se hacen.

El gobierno de Macri fue un farsa y el que fue farsante ahora habla de los demás. Yo creo que ése es el problema, que mucha gente no entiende, que tenemos que dejar de escuchar a falsos profetas y ponernos a trabajar. Y que necesitamos políticas de Estado que independientemente de quién gobierne se lleven adelante.

El proyecto Tronador era un proyecto que permitía a Argentina ser líder en Sudamérica en el tema espacial. Como lo pudo haber sido en su momento con la parte aeronáutica que también fue interrumpida por estos falsos profetas. Cuando nosotros teníamos fábrica de aviones, Brasil no tenía nada y hoy es líder en la región.

Siempre dije lo mismo, que tenía miedo que pase lo mismo con el desarrollo espacial. Esperemos que se entienda y que volvamos al plan que teníamos trazado. No sólo nos hemos atrasado en el plan cuatro años sino muchos más, porque los recursos humanos que habíamos formado durante mucho tiempo hoy ya no están y hay que volverlos a formar.

Siempre digo que no se arranca en el punto que se dejó en 2015 sino más atrás. Pero bueno, lo concreto es que esto está funcionando nuevamente y que hay mucha voluntad de hacerlo. Hay mucha gente que apoya estos desarrollos y que puede estar de un lado u otro en su pensamiento político, pero saben que esto es un desarrollo realmente importante. Y no cabe duda de que la tecnología, en este caso el desarrollo espacial, derrama en las otras industrias y permite a la Argentina generar valor agregado en los productos, que es lo que realmente necesitamos. El valor agregado tecnológico no tiene techo, como sí lo tiene la producción agraria.

IMgd: ¿Qué pensás sobre la iniciativa de reactivación del ramal ferroviario La Plata – Pipinas, dadas las nuevas posibilidades de trenes livianos, y la necesidad de articular la región de otra manera?

M.A.: El tema del ramal La Plata – Pipinas se está impulsando, de hecho la Facultad de Ingeniería (UNLP) tiene un pedido por parte de la SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado – Trenes Argentinos Operaciones) para hacer una inspección de vías y estimar cuánto se necesitaría para poder transitar de vuelta sobre ese ramal, como también lo está haciendo el Grupo Por la Vuelta del Tren, tratando de despejar las vías y hacer correr una «zorra», todo trabajo voluntario en el que participan distintas ONG.

La idea nuestra es ayudar a esto, como también estamos en Tapanqué y Olavarría, donde hay vías que se quieren recuperar, con la generación de un vehículo liviano que ande a energía eléctrica de baterías de litio, o sea, reconvertir un coche-motor diesel a eléctrico, como ya hemos hecho con autos y con un colectivo con la empresa 9 de Julio de La Plata, lo queremos hacer también con un coche-motor ferroviario para hacerlo funcionar con baterías y hacer ese recorrido.

Fuente: informadormgd.com.ar

Impulso a la transición energética

El MINCYT definió el perfil de una convocatoria que destinará más de mil millones de pesos de financiamiento para promover la diversificación de la matriz de energía en áreas como termosolar, eólica, undimotriz, biocombustibles, hidrógeno y litio, con prioridad para las tecnologías desarrolladas localmente.

Por Matías Alonso

Agencia TSS 

Esta semana se conocieron las conclusiones del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC), que arrojó datos muy preocupantes sobre la importancia de bajar las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera de forma urgente. La suba en esos valores llevaría a un aumento de temperatura que desembocaría en grandes cambios en el planeta. Una de las principales herramientas para combatirlo es cambiar la matriz energética mundial, haciendo una transición hacia fuentes que no emitan dióxido de carbono.

En línea con este objetivo, este miércoles el Consejo Tecnológico Sectorial en Transición Energética (CTS-TE) aprobó el perfil de la próxima convocatoria del Fondo Argentino Sectorial (FONARSEC), enfocado, en esta oportunidad, en la transición energética.

Tras un trabajo de cuatro meses, se llegó a la definición del perfil de los proyectos de consorcios público-privados que podrán recibir financiamiento con este instrumento. Para ello, se cuenta con un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por 871 millones de pesos (que en su monto total de aplicación superaría los mil millones de pesos con la contraparte privada) que deberán ser aplicados a desarrollos tecnológicos en las áreas de energía termosolar, eólica, undimotriz, los biocombustibles, el hidrógeno o el litio. El objetivo de delinear con anterioridad este perfil es conocer de antemano en qué tecnologías hay posibilidades reales de desarrollo para aplicaciones industriales.

La realización de este perfil presentado ante el CTS-TE para su aprobación fue coordinada por el equipo de la Dirección Nacional de Proyectos Estratégicos (DNPE) del MINCYT, que realizó un estudio exploratorio sobre la transición energética en la Argentina con relación a las capacidades de investigación y desarrollo disponibles y las necesidades industriales del sector. El trabajo se hizo en el marco de un esfuerzo intersectorial con la Secretaría de Energía de la Nación, la Fundación InnovaT, la Cámara de Industriales de Proyectos de Bienes de Capital, de la Agencia I+D+i, la Fundación Bariloche y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

“Iniciativas de este tipo deben ir de la mano de un replanteo sobre lo que se entiende como desarrollo sustentable en el contexto nacional”, dijo Carrizo.

La convocatoria se pensó teniendo en cuenta que la tecnología pueda dar lugar a un proceso de desarrollo de la industrial local, a que se promuevan capacidades tecnológicas que puedan ser asimiladas por el sector productivo y a cumplir con un enclave territorial bajo la premisa federal. Se trata del segundo perfil de convocatoria del año, luego del lanzado en junio y todavía con convocatoria abierta, focalizado en la producción de medicamentos.

En diálogo con TSS, el secretario de Planificación y Políticas del MINCYT, Diego Hurtado, dijo que “la transición energética tiene que ser un vector de industrialización. Eso significa que lo que vamos a enfatizar son aquellas energías en donde se puede aplicar tecnología nacional, pero también capacidades industriales que puedan tomar esos desarrollos tecnológicos, y esto es lo más difícil de la convocatoria. Entender, por un lado, capacidades tecnológicas nacionales y, por otro, capacidades industriales. Por ejemplo, la energía termosolar supone el uso de la radiación solar para producir calor. Cuando vas al sector lácteo ves que usa mucha electricidad para calentar, para producir calor de procesos. Eso mismo se puede hacer con la energía del sol, y eso es ahorro de electricidad y mayor competitividad del sector lácteo argentino. La termosolar también se puede usar para secado de alimentos, de tabaco, de hojas. Es una tecnología que en la Argentina ya tiene desarrollo en espejos y en los materiales que se usan para las plantas”.

Como en todos los procesos de cambio de fuente de energía, quien domine las tecnologías de la nueva fuente tendrá ventajas desde el punto de desarrollo frente a quienes lleguen más tarde. Es por esto que esta crisis climática también puede ser vista como una oportunidad para que la Argentina pueda prenderse al tren de desarrollo de nuevas tecnologías para la generación de energía.

El hidrógeno, por ejemplo, puede ser producido a partir de la electrólisis, un método en el que se utiliza electricidad y agua, o por medio de la descomposición de moléculas de gas natural. Se utiliza como una forma de almacenamiento de de energía y puede ser fácilmente transportado en barcos e inyectado en redes de gas natural, o usado para procesos de generación de calor o de energía eléctrica. Según la fuente que se use para producir el hidrógeno, se le asignan diferentes colores: se habla de hidrógeno azul cuando proviene del gas natural, verde cuando se produce con energías renovables, y rosa cuando se produce con energía nuclear. La Argentina país tiene posibilidades de producir diferentes tipos de hidrógeno y exportarlo, o de usarlo en procesos locales.

Diego Roger, director de Biocombustibles de la Secretaría de Energía, le dijo a TSS: “Quienes están obligados a hacer la transición energética más acelerada son los países que son los principales emisores de gases contaminantes, los de Europa, Estados Unidos y, más recientemente, China. 

La forma de descarbonizar más rápido es la inyección de hidrógeno, sobre todo en procesos industriales, adonde hay que sustituir energía térmica que viene del gas y también para solucionar el tema del transporte. La Argentina tiene muy buenos recursos naturales renovables, fundamentalmente en eólica, que puede usar para producir hidrógeno. En solar también, pero está en lugares adonde no hay buena provisión de agua y lejos de los puertos. Por eso lo mejor es eólica. Tenemos el recurso natural y agua disponible que no afecta a ningún otro uso porque se termina mezclando con el agua salada en el mar. En hidrógeno azul tenemos posibilidades a partir del gas de Vaca Muerta, pero para industrialización del gas hay cosas más interesantes como producción de fertilizantes o industria petroquímica, donde hoy somos deficitarios. El uso del hidrógeno en la Argentina no es inmediato en el corto ni mediano plazo, pero sí hay que ir desarrollado las capacidades para cuando sea el momento. El interés del corto plazo puede ser la exportación y el uso de tecnología nacional para que no sea solo una economía de enclave”.

En el mismo sentido, Hurtado dijo: “El hidrógeno verde es algo que no podemos dejar de abordar, por eso está también en la agenda, pero nosotros estamos pensando en que el hidrógeno verde necesita mucha I+D y la respuesta más inmediata es el hidrógeno azul, el que se basa en gas natural. La Argentina es un país gasífero, nuestra matriz tiene el 90% de la energía primaria hidrocarburífera, con lo que la viabilidad de cualquier política energética no puede dejar de lado el gas”.

La directora Nacional de Proyectos Estratégicos del MINCYT, Erica Carrizo, consideró que “iniciativas de este tipo deben ir de la mano de un replanteo sobre lo que se entiende como desarrollo sustentable en el contexto nacional y latinoamericano, porque hay que reconocer que siempre tuvimos dificultades para transitar hacia estilos, modelos o proyectos de desarrollo de buen vivir y de soberanía que rompan la asociación entre el extractivismo, las lógicas economicistas del desarrollo y la integración científico-tecnológica-industrial subordinada, que las lógicas coloniales implantaron en nuestros territorios y que no logramos erradicar del todo. La tarea no es sencilla”.

Según Hurtado, “esta es una primera convocatoria y necesitábamos recuperar los fondos sectoriales que el macrismo apagó. Sobre todo porque la variable de asociatividad público-privada es fundamental. La ley que se aprobó para el aumento gradual de la Función Ciencia y Tecnología, que apunta a que sea el 1% del PBI en 2032, nosotros estamos pensando que tenemos que llegar al 2% teniendo la mitad de inversión privada. Estamos viendo cómo traccionamos a la inversión privada aprovechando la previsibilidad que da esta ley al aumento presupuestario. Uno de los instrumentos privilegiados es el de los fondos sectoriales, que es un instrumento muy sofisticado”.

Fuente: Agencia TSS

Tito y Tita, la pareja de autos eléctricos made in Argentina que la rompe: precio, características y dónde se venden

Las primeras unidades de los vehículos diseñados en San Luis ya están por ser entregadas sus dueños.

Dos autos eléctricos fabricados y diseñados en la Argentina se convirtieron en un éxito. Con su preventa agotada y las primeras unidades a punto de ser entregadas a sus dueños, Tito -con capacidad para dos pasajeros- y la pickup Tita prometen cambiar el mercado local de electromovilidad.

Los vehículos fueron desarrollados por el fabricante de productos de electrónica Coradir en su planta en la provincia de San Luis. Ambos modelos tienen un precio de venta al público de u$s 15.000, según el tipo de cambio minorista del Banco Nación.

Por ahora están en venta en la página web de la marca. La intención es que llegue a las concesionarias dentro de unos meses.

Tito

El auto para cuatro pasajeros fue el primer modelo desarrollado por Coradir. Funciona con un propulsor eléctrico de alta eficiencia y tiene una autonomía de 100 kilómetros con una carga eléctrica de ocho horas. Su velocidad máxima es de 65 kilómetros por hora.

Los asientos traseros son rebatibles para lograr más espacio en el baúl. Cuenta con una pantalla LED HD táctil, radio, Bluetooth, cámara de retroceso, cierre centralizado, levanta vidrios eléctricos y mando a distancia.

Las baterías son de litio y permiten la carga en el hogar, directamente a un tomacorriente de 220 voltios.

Versión utilitaria

Por su parte, la pickup Tita llegará a los concesionarios a fin de año. Permite cargar hasta 500 kilos y tiene la misma autonomía que su hermano menor: 100 km. La velocidad máxima es de 45 km/h.

La camioneta tiene espacio para dos personas. Sus dimensiones son 3,75 m de largo, 1,37 m de ancho y 1,72 m de alto. La caja mide 2000 x 131 x 350 mm, es abierta, volcadora, con barandas rebatibles de los tres lados.

En el interior cuenta con pantalla LED HD, radio, cámara de retroceso, tablero digital, levantavidrios eléctricos y sistema de carga inteligente.

Fuente: cronista.com

Invierten 50 millones de dólares para crear la planta de etanol más grande del país

La empresa cordobesa Acabio, integrada por cooperativas, ampliará su complejo de la localidad cordobesa de Villa María.

Con la inversión se va a incrementar un 60% más de producción de etanol.

La empresa Acabio invertirá USD50 millones para ampliar su planta industrial de producción de etanol, ubicada en la localidad cordobesa de Villa María, que a la vez permitirá potenciar el nivel de producción para abastecer al mercado interno y externo. El complejo será el más grande de su tipo en Argentina.

El anuncio lo realizó el gerente general de Acabio, Víctor Accastello, durante la firma de un convenio con la Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC) para la ejecución de las obras que permitirán proveer de electricidad a la ampliación de la planta productora de etanol.

La compañía, que está integrada por cooperativas asociadas, "hoy produce una buena cantidad de etanol con destino al corte de las naftas en el mercado interno y parte con destino a la exportación", explicó Accastello.

Asimismo, resaltó que con la inversión se va a "incrementar un 60% más de producción de etanol".

De la actividad también participó el ministro de Industria, Comercio y Minería, Eduardo Accastello, que reprochó la nueva ley de biocombustible que recientemente aprobó el Congreso Nacional, al sostener que con esa norma "retrocedimos porque va en contra de los objetivos productivos del país y que afecta directamente a Córdoba".

El funcionario sostuvo que la nueva ley reduce la cuota de biocombustibles empleada en la mezcla con combustibles fósiles, afecta a la provincia porque cuenta con cinco grandes desarrollos industriales de bioetanol que le agregan valor en origen al maíz, y que "virtuosamente crean 5.000 puestos de trabajo en toda la Provincia".

La planta industrial de Acabio funciona desde 2014 y, de acuerdo con los datos de la compañía, anualmente utiliza 420.000 toneladas de maíz para la producción de 167 millones de litros de etanol.

Fuente: baenegocios.com

Astronautas chinos realizaron nueva caminata espacial

Se llevó adelante para poder seguir construyendo Tiangong, la estación china que se prevé similar a a la antigua estación soviética Mir.

Según dijo la agencia espacial a cargo de los vuelos tripulados, dos astronautas chinos realizaron este viernes una nueva caminata espacial para completar el montaje de un brazo articulado en Tiangong, la estación china que se está construyendo.

Fue la segunda parte extravehicular que se lleva a cabo en dos meses, junto a una trasmisión directa en la televisión pública, ya que hace parte del ambicioso programa espacial de China, que ya puso previamente sondas en la Luna y en Marte.

En tanto otras tres personas despegaron en vuelos espaciales a mediados de junio del desierto de Gobi (noroeste de China) y su nave espacial se había anclado en Tianhe ("Armonía celestial"), el único de los tres módulos de la estación espacial que ya está en el espacio.

Los tres hombres permanecieron en órbita durante un total de tres meses, en la misión espacial tripulada (Shenzhou-12) más larga jamás realizada por el país asiático.

El viernes, los astronautas Nie Haisheng y Liu Boming salieron del módulo Tianhe para instalar reposapiés y un banco de trabajo en el brazo robótico de la estación, dijo la agencia espacial encargada de los vuelos tripulados CMSA.

Las imágenes difundidas por CCTV mostraron a los dos hombres con sus trajes blancos, trabajando en el exterior de la nave a la que estaban amarrados con un cable.

También se les asignó la tarea de ajustar una cámara panorámica, según el canal, en lo que se considera como la tercera caminata espacial de ellos.

La primera, que se llevó a cabo en 2008, convirtió al territorio chino en el tercer país en hacer salir solo al espacio a un humano, después de la Unión Soviética y Estados Unidos. La segunda fue a principios de julio pasado en la estación espacial en construcción.

Shenzhou-12 es la primera misión tripulada china en casi cinco años y una cuestión de prestigio para el Partido Comunista (PCC), que celebra su centenario este año.

Nombrada en inglés CSS (por "Estación Espacial China") y en chino Tiangong ("Palacio Celestial"), la estación, cuando esté terminada, tendrá un tamaño similar a la antigua estación soviética Mir (1986-2001) y su vida útil será de al menos 10 años.

Fuente: ambito.com

CAS Space: la respuesta china al cohete suborbital New Shepard de Blue Origin

Por Daniel Marín

Las empresas privadas espaciales chinas están que no paran. Hace poco vimos cómo el panorama de proyectos y compañías están en plena efervescencia. Uno de los últimos proyectos es, ni más ni menos, la respuesta china al lanzador New Shepard de turismo suborbital. La propuesta procede de la empresa CAS Space —中科宇航, su nombre completo es Beijing Zhongke Aerospace Exploration Technology Co., Ltd., 北京中科宇航探索技术有限公司—, que ha presentado un lanzador enfocado al mercado suborbital. La propuesta de CAS Space es curiosa porque combina conceptos de diseño del cohete New Shepard y otros de SpaceX. Por un lado, el lanzador es un pequeño cohete de una etapa con una cápsula cuyo diseño general es similar al New Shepard, sin embargo, emplea queroseno como combustible en vez de hidrógeno, como el New Shepard, y tiene una cápsula cuya forma recuerda poderosamente a la Crew Dragon.

Proyecto de cohete suborbital turístico de CAS Space (CAS Space).

Pero además, el lanzador, que será reutilizable, no aterrizará verticalmente como el New Shepard o el Falcon 9, sino que será capturado por los brazos de la torre de lanzamiento con el fin de evitar tener que incorporar un tren de aterrizaje. Sí, efectivamente, se trata del mismo sistema propuesto por SpaceX para su sistema Starship. El cohete tiene un diámetro de 3,35 metros de diámetros y una masa al lanzamiento de 70 toneladas. Empleará cinco motores de kerolox Xuanyuan 1 (玄鸢一号), de 15 toneladas de empuje (20 toneladas en el vacío). El perfil de misión es el mismo que el del New Shepard, o sea, el cohete enviará la cápsula, de 3 metros de altura y 3,35 metros de diámetro, con hasta siete ‘suborbinautas’ por encima de los cien kilómetros de altitud. Los pasajeros podrán disfrutar de la vista gracias a cuatro ventanas panorámicas y estarán menos de diez minutos en microgravedad. Tras seguir una trayectoria parabólica, la cápsula descenderá con tres paracaídas, como en el caso del New Shepard. CAS Space planea lanzar el primer vuelo de demostración de un prototipo el año que viene y el primer vuelo no tripulado del sistema para 2023. Los vuelos turísticos podrían comenzar en 2024.

Torre de lanzamiento (CAS Space).

Esquema de misión (CAS Space).

La cápsula aterrizando (CAS Space).

Sería fácil despachar esta iniciativa como un powerpoint más sin mucho futuro, pero hay que tener en cuenta que CAS Space, basada en Nansha (Guangzhou), no es cualquier empresa. Se trata de una compañía subsidiaria de la Academia China de las Ciencias (CAS), una de las organizaciones protagonistas del programa espacial chino. CAS Space nació en 2018 y, a diferencia de otras empresas new space chinas, que se han centrado sobre todo en desarrollar nuevos cohetes de combustible líquido, ha apostado por la creación de una nueva generación de cohetes de combustible sólido no basados en misiles ya existente. En concreto, la empresa quiere poner en servicio la serie de cohetes ZK-1A, ZK-1, ZK-1B y ZK-2 (Zhongke, 中科), que podrán situar en órbita hasta 15 toneladas (sí, la nomenclatura elegida es fácilmente mejorable). Este año debe debutar el lanzador ZK-1A (中科一号甲), capaz de colocar en órbita polar unas 1,5 toneladas, unas prestaciones que lo convertirán en el cohete de combustible sólido chino más potente en servicio, superando al CZ-11 del conglomerado estatal CASC.

Lanzadores de combustible sólido de la serie Zhongke (CAS Space).

Lanzador ZK-1A (CAS Space).

Cohete ZK-1A (CAS Space).

Lanzador ZK-2, que recuerda a la primera versión del Ariane 6 (en pequeño) (CAS Space).

Además de la familia ZK de combustible sólido, CAS Space apuesta por proyectos con combustible líquido. Este mismo año puso a punto un pequeño demostrador de despegue y aterrizaje vertical de apenas veinte kilogramos y ya ha efectuado pruebas de encendido del motor Xuanyuan de kerolox (a través de otra empresa subsidiaria, XAPT). El objetivo es desarrollar los cohetes reutilizables de combustible líquido ZK-3, ZK-4A y ZK-4, con un diseño que recuerda claramente al Falcon 9, aunque se trata de vectores más pequeños. El ZK-3 podrá colocar 1,5 toneladas en órbita polar, mientras que el ZK-4 llegará a las 4 toneladas.

Familia ZK, incluyendo los cohetes de combustible líquido ZK-3, ZK-4A y ZK-4 (CAS Space).

Demostrador de despegue y aterrizaje vertical de CAS Space de 23 kg (CAS Space).

CAS Space es una empresa que vale la pena seguir, además de por sus conexiones con la Academia China de Ciencias, porque debe liderar en buena medida el desarrollo del sector espacial en Guangdong, una de las provincias chinas más pujantes desde el punto de vista económico, pero que, hasta ahora, ha permanecido relativamente al margen del programa espacial chino. Aunque el número de nuevas empresas chinas dedicadas a desarrollar lanzadores se ha disparado en los últimos años, no olvidemos que también hay una importante demanda interna de satélites chinos de pequeño tamaño y todo tipo de constelaciones. De hecho, muchas empresas chinas privadas y públicas dedicadas a la construcción de satélites se quejan del cuello de botella que supone la actual escasez de lanzadores en servicio, y eso a pesar de que los cohetes Larga Marcha no paran de incrementar su ritmo de lanzamientos cada año. No obstante, los lanzadores Larga Marcha se centran lógicamente en cargas útiles gubernamentales, de ahí que estas empresas estén deseando que la avalancha de lanzadores de nueva generación se haga realidad. Y ahora, además de lanzar satélites, también vemos que van a por el mercado del turismo suborbital.

Fuente: danielmarin.naukas.com

LADE inauguró nuevos vuelos en Argentina

Por Sebastián Polito

El martes 17 de agosto LADE – Líneas Aéreas del Estado, la aerolínea de fomento perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, inauguró sus vuelos desde Comodoro Rivadavia a Trelew, Bahía Blanca, Neuquén y Mendoza. Las operaciones son realizadas en los Saab 340, configurados con 33 asientos.

Con el inicio de estos vuelos, Bahía Blanca, Neuquén y Mendoza se reincorporaron a la red de destinos de la compañía después de varios años. Trelew ya contaba con operaciones de LADE, desde y hacia Comodoro Rivadavia y Bariloche.

De momento el trayecto Comodoro – Trelew – Bahía Blanca – Neuquén – Mendoza – Neuquén será realizado todos los martes. Por su parte, el regreso a Comodoro Rivadavia lo harán los días miércoles.

Foto: Santiago Castañeda – santi.spotter

En la actualidad los vuelos todavía no figuran en el sistema de reserva de LADE. En breve ya estarán disponibles para comprar cada tramo.

Horarios de los vuelos de LADE y días de operaciones

Martes

Vuelo De Salida A Llegada

5U 466 Comodoro (CRD) 07:30 Trelew (REL) 08:40

5U 466 Trelew (REL) 09:10 Bahía Blanca (BHI) 10:05

5U 466 Bahía Blanca (BHI) 10:45 Neuquén (NQN) 12:05

5U 466 Neuquén (NQN) 13:05 Mendoza (MDZ) 15:30

5U 466 Mendoza (MDZ) 16:00 Neuquén (NQN) 17:25

Miércoles

Vuelo De Salida A Llegada

5U 468 Neuquén (NQN) 09:20 Mendoza (MDZ) 11:10

5U 469 Mendoza (MDZ) 11:50 Neuquén (NQN) 13:40

5U 469 Neuquén (NQN) 14:40 Bahía Blanca (BHI) 16:00

5U 469 Bahía Blanca (BHI) 16:40 Trelew (REL) 17:35

5U 469 Trelew (REL) 18:35 Comodoro (CRD) 19:25

CRD-REL-BHI-NQN-MDZ-NQN

En cuanto a otras incorporaciones, esta semana la empresa también volvió a San Julián, tal como habíamos anunciado. Las operaciones serán realizadas una vez por semana con los Twin Otter.

Comodoro Rivadavia – San Julián – Río Gallegos – El Calafate – Río Gallegos – Río Grande – Ushuaia: martes

Ushuaia – Río Grande – Río Gallegos – El Calafate – Río Gallegos – San Julián – Comodoro Rivadavia: jueves

CRD-ULA-RGL-FTE-RGL-RGA-USH y viceversa

Fuente: aviacionline.com