La Fuerza Aérea Argentina prueba dos prototipos de aviones no tripulados
Una aeronave está destinada al área de investigación, instrucción y adiestramiento del personal y otra para desempeñarse en tareas operativas de inteligencia

El ministro Martínez presenció las pruebas de dos prototipos de aviones no tripulados desarrollados por la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa

El ministro de Defensa, Julio Martínez, asistió hoy a las pruebas de dos prototipos de aeronaves no tripuladas desarrolladas íntegramente por personal de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina, en la provincia de La Rioja.

El primer avión, denominado Aucan Clase 1 FAS, es de dimensiones más pequeñas que el segundo y está destinado al área de investigación, instrucción y adiestramiento del personal. El Clase 2 FAS, en tanto, está preparado para desempeñarse en tareas operativas de inteligencia, de reconocimiento y de búsqueda y cuenta en su sistema con un conjunto de sensores que le permiten llevar adelante esas tareas específicas.

El Clase 2 FAS está preparado para desempeñarse en tareas operativas de inteligencia, de reconocimiento y de búsqueda.

Durante la jornada de ensayo, Martínez, se interiorizó sobre el funcionamiento de los prototipos AUCAN Clase 1 y Clase 2, categorizados en base a su tamaño, capacidad de carga útil, autonomía de vuelo y usos posibles. "Hemos asistido a las pruebas de estos dos prototipos íntegramente desarrollados por nuestra Fuerza Aérea, lo cual nos llena de orgullo", expresó Martínez durante su visita a Chamical.

Y agregó: "Trabajamos desde esta gestión, y bajo las directivas del Gobierno Nacional, para aumentar las capacidades de nuestras fuerzas, tanto a nivel profesional como tecnológico, para incentivar la producción de nuestras propias aeronaves. Estoy muy contento con los resultados obtenidos". 



Fuente: La Nación

Comenzará a funcionar un radar meteorológico en Chaco que beneficiará también a la capital de Corrientes
El radar fue íntegramente fabricado por la empresa estatal INVAP, medirá a través de ondas electromagnéticas la distancia, altura, dirección y velocidad de precipitaciones, calculará su trayectoria y discriminará si es lluvia o granizo.

 

Un radar meteorológico fabricado por la empresa estatal INVAP se inaugurará el martes en Chaco, cuando el gobernador Domingo Peppo, encabece un acto para ponerlo en funcionamiento en el Aeropuerto Internacional de Resistencia.

El presidente de la Administración Provincial del Agua, Francisco Zisuela, señaló que la unidad se integrará al Sistema Nacional de Radares Meteorológico, dependiente de la Subsecretaria de Recursos Hídricos de la Nación.

El radar meteorológico, que fue íntegramente fabricado por la empresa estatal INVAP, medirá a través de ondas electromagnéticas la distancia, altura, dirección y velocidad de precipitaciones, calculará su trayectoria y discriminará si es lluvia o granizo. Zisuela dijo que además de detectar núcleos de tormentas, ver su estructura, su probable trayectoria y su severidad, también servirá para magnificar vientos en capas bajas de la atmósfera.

El área de cobertura del radar se estima en un radio de 120 kilómetros para medir viento, de 240 para la detección de núcleos de tormenta y de 480 para detección de formaciones nubosas causadas por erupciones volcánicas o grandes incendios.

El funcionario señaló que esta herramienta de monitoreo constante permitirá "el acceso a información para el corto plazo, es por ello que el radar contribuirá eficazmente a la elaboración de pronósticos a corto plazo o “nowcasting”, que son pronósticos con 4 a 6 horas de anticipación".

Este servicio permitirá tomar medidas para que la población no se vea sorprendida ante eventos meteorológicos de importancia, resaltó Zisuela.

“Es muy eficaz para ajustar los pronósticos a 24 o 72 horas, y aplicar mayor precisión en cuanto a los lugares de posible afectación y con esta información activar los protocolos del plan de contingencia”, remarcó.

Según dijo “los hidrometeoros difíciles de pronosticar como el granizo o las tormentas de extrema severidad se los puede llegar a ver en formación horas antes de que se presenten”.

También apuntó que la instalación de este tipo de radar “es un viejo requerimiento de la Administración Provincial del Agua, hace años se viene solicitando esta herramienta que permitirá la aplicación de medidas de mitigación en beneficio de las personas y sus bienes”.

Sobre el área de cobertura afirmó que “no solo beneficiará al gran conglomerado del Área Metropolitana del Gran Resistencia, sino también la ciudad de Corrientes y con la instalación de radares en otras provincias se cubrirán amplias zonas donde se elaborarán pronósticos con mayor grado de aciertos”. 



Fuente:  telam.com.ar

Automóviles argentinos: 40 años después, Tulio Crespi trabaja en la Tulia del Siglo XXI

 

A los 78 años, Tulio Crespi sabe muy bien que no hay nada mejor que recurrir a las redes sociales para esparcir un buen rumor. El constructor de Balcarce publicó días atrás en Facebook una foto de su nuevo proyecto: la Tulia del Siglo XXI.

La Tulia GT fue el primer auto argentino exhibido en el Salón de París. Era una coupé tipo “Gran Turismo”, con base mecánica del Torino. Se exhibió en la exposición francesa de 1976.

Nació con la idea de exportarse a Europa y hasta tuvo una versión descapotable: Tulieta GT. Sin embargo, los vaivenes de la economía argentina dejaron trunco al proyecto. Sólo se fabricaron 40 unidades.

“A mí lo que me encanta es crear y crear”, dijo una vez Crespi en una entrevista con el periodista e historiador Gustavo Feder.

Y, para hacer honor a sus palabras, ya tiene bien avanzada su nueva coupé argentina (fotos de arriba y abajo). Más allá de su perfil bien afilado, es poco lo que se sabe de ella. Todo indica que tendrá una distribución interna 2+2, con motor delantero y tracción trasera.

Como muchos constructores independientes, Crespi está a la espera de la reglamentación de la Ley de Autos Artesanales, que recibió un impulso importante el mes pasado.

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La nueva Tulia de Crespi.

Las Tulia GT y Tulieta GT de 1976.

Fuente:  autoblog.com.ar

Los transbordadores espaciales que nunca fueron
2011 pasará a la historia de la conquista del espacio como el año en el que se retiraron los transbordadores espaciales. Cuando su diseño se concretó allá a principios de los años 70, el shuttle parecía ser la única alternativa a los costosos lanzadores desechables. El futuro de la humanidad en el espacio tenía alas y era reutilizable. Desgraciadamente, el transbordador terminó por no cumplir ni uno solo de los objetivos para los que fue originalmente construido. Pero, ¿por qué?
por Daniel Marín  

Una variante del transbordador con la bodega de carga útil situada en el extremo del ET. Nunca se construyó (Ehrlich et al.).

Es a la hora del análisis del fracaso cuando surgen las diferencias. Para algunos, el transbordador tal y como fue construido era un despropósito imposible de rentabilizar, un conjunto de soluciones de diseño contradictorias entre sí que no iba a ninguna parte. Según este punto de vista, lo ideal hubiese sido usar alguno de los diseños originales descartados en favor de la configuración final, aparentemente más eficientes, o bien rediseñar por completo el sistema creando un Shuttle II.

Como ya sabemos, estas opciones más extremas no llegaron a materializarse nunca por falta de presupuesto y de interés por parte de los políticos. Pero existía una tercera vía, menos radical, consistente en reformar el transbordador para superar las carencias existentes. ¿Y cuáles eran esas carencias? Pues fundamentalmente, tres: altos costes de mantenimiento, imposibilidad de realizar misiones no tripuladas y la seguridad. Por un lado, durante los primeros años de servicio quedó patente que era necesario dedicar una enorme cantidad de tiempo, esfuerzo y dinero para preparar un orbitador de cara a la siguiente misión. Aunque en un principio se había publicitado como un “camión espacial”, el shuttle era infinitamente más complejo que cualquier avión comercial. El escudo térmico de losetas y, especialmente, los tres motores principales SSME reutilizables habían resultado ser una pesadilla logística. Y es que los partidarios del transbordador que abogan por un sistema totalmente reutilizable para rentabilizar el sistema a veces se olvidan de que el principal inconveniente económico para que una lanzadera volviese a estar lista después de cada misiónera precisamente que los motores eran reutilizables.

Por otro lado, los cohetes de combustible sólido (SRB) habían sido introducidos para abaratar el diseño del transbordador en una fase inicial, pero terminaron por resultar demasiado caros y peligrosos para un sistema operativo. Finalmente, la seguridad del sistema, o más bien la falta de la misma, resultó ser un factor clave. Después del accidente del Challenger fue evidente que el transbordador había sido construido como el único vehículo espacial tripulado que carecía de un sistema de escape durante el lanzamiento (sin contar las dos misiones Vosjod soviéticas), una grave carencia que debía ser solucionada. 

Variantes del shuttle estudiadas (Ehrlich et al.).

Como resultado, la mayor parte de mejoras propuestas para el transbordador pasaban por introducir medidas que aumentasen la seguridad o bien permitiesen llevar a cabo misiones no tripuladas. Quizás la versión alternativa más popular era crear un sistema de lanzamiento no tripulado tomando como base el shuttle convencional. Estas variantes, denominadas genéricamente como SDHLV (Shuttle Derived Heavy-lift Launch Vehicle) o HLLV (Heavy-Lift Launch Vehicle) empleaban un compartimento de carga desechable en vez de un orbitador para situar en órbita baja más de 80 toneladas de carga útil, frente a las 30 toneladas como máximo que podía transportar el transbordador convencional (posteriormente esta cifra fue rebajada hasta las 20 toneladas). Las variantes HLLV habían sido propuestas antes de que el shuttle realizase su primer vuelo inaugural en 1981, pero volvieron a despertar cierto interés después del accidente del Challenger. Este interés se materializaría en la propuesta Shuttle-C (“Cargo”) de finales de los 80 y, de hecho, hasta el año pasado se propuso un SDHLV como diseño de partida para el SLS, el nuevo cohete de la NASA. 

HLLV, versión de carga del transbordador (NASA).

Compartimento con SSME con forma de cuerpo sustentador (Ehrlich et al.).

Un HLLV hubiese permitido aumentar la capacidad de carga útil y al mismo tiempo eliminar la necesidad de realizar misiones tripuladas. Los motores principales SSME se recuperarían al estar incluidos dentro de un copartimento dotado de un escudo térmico con paracaídas. También se estudió la opción de diseñar esta sección con forma de cuerpo sustentador para permitir reentradas controladas y aterrizajes en el desierto australiano. Otras variantes de HLLV preveían el uso de un orbitador sin alas -reutilizable o no- para transportar la carga. El uso de la sección frontal presurizada para la tripulación como base para un transbordador más pequeño que pudiese ser lanzado por un cohete convencional recibió cierta atención por parte de la NASA. De este modo se eliminaba la mayor parte de la complejidad del sistema, a cambio eso sí de reducir la carga útil a cero.

Diferentes configuraciones de HLLV no reutilizables (Ehrlich et al.)

Un minitransbordador con el compartimento presurizado del shuttle (Ehrlich et al.).

Un gran número de diseños alternativos “realistas” pasaban por crear cohetes de combustible líquido (LRB, Liquid Rocket Boosters) para sustituir a los SRB. A diferencia de las propuestas más recientes de kerolox (queroseno y oxígeno líquido), los LRB estudiados en los años 80 eran criogénicos (hidrógeno y oxígeno líquidos) para aumentar la eficiencia y empleaban cuatro motores (derivados de los SSME o de nuevo diseño). Se consideró el uso de queroseno combinado con los combustibles criogénicos para las primeras fases del lanzamiento, donde el alto empuje del sistema propulsivo resulta más importante que la eficiencia del mismo. De seguir adelante con esta elección, el shuttle habría tenido un aspecto final bastante rechoncho. Los LRB también podrían usarse en versiones del SDHLV con hasta cuatro aceleradores. Para proteger los motores del agua salada del océano, se pensó en dotar a los LRB con cubiertas móviles.

Transbordador con LRBs (Jeffs et al./Eherlich et al.).

Otro tipo de variante muy curiosa consistía en situar el compartimento de carga útil en el extremo superior del tanque externo de combustible (ET) en vez de en la bodega de carga del shuttle. Con esta configuración se hubiesen podido lanzar cargas de 7,6 -10,6 metros de diámetro. Una posible aplicación hubiese sido poner en órbita un telescopio gigante con un espejo primario de 7,6 metros (!) que habría dejado enano al Hubble y su espejo de 2,5 metros. Aún más extrañas eran las variantes que usaban compartimentos de carga lenticulares para lanzar módulos de naves interplanetarias o telescopios espaciales aún más grandes. A este respecto, conviene recordar que el ET casi alcanzaba la velocidad orbital, así que no hubiese costado mucho esfuerzo situarlo en órbita. De hecho, las primeras versiones del shuttle incorporaban un pequeño motor de frenado en el extremo del ET para garantizar su reentrada. 

Variante del shuttle con la carga útil en el ET (Ehrlich et al.).

Variante original del shuttle con un motor de frenado en el extremo del ET (Jeffs et al.).

HLLV con el compartimento de carga en el extremo y cuatro LRB con protección para el agua (NASA).

HLLV con compartimento de carga lenticular (Ehrlich et al.).

Telescopio espacial gigante basado en el ET (Ehrlich et al.).

Otras opciones menos drásticas pasaban por colocar pequeños cohetes de combustible sólido en los SRB y el ET para aumentar la carga útil hasta las 42 toneladas aproximadamente (otra cosa es que semejante masa hubiese cabido dentro la bodega de carga del orbitador), o bien usar SRB de cinco segmentos -en vez de cuatro- similares a los desarrollados para el desaparecido Programa Constelación. Precisamente, con el fin de permitir el lanzamiento de cargas más voluminosas también se propusieron orbitadores con compartimentos de carga agrandados y/o alargados en 4,6 metros con una capacidad de 50 toneladas. Después de que la URSS lanzase el Burán en 1988, la posibilidad de diseñar un orbitador sin motores principales fue sopesada brevemente. En este caso, los SSME se habrían instalado en la base del ET. 

 

Un transbordador con cohetes de combustible sólido auxiliares (NASA).

Motores auxiliares en la base del ET (Ehrlich et al.).

Orbitadores con la bodega de carga agrandada y/o alargada (Ehrlich et al.).

Orbitador alargado sin SSME (Ehrlich et al.).

Shuttle con SRB de cinco segmentos (Ehrlich et al.).

Otra de las principales limitaciones del sistema STS era la capacidad de permanencia en el espacio de los orbitadores, apenas superior a las dos semanas. Una solución relativamente sencilla consistía en dotar a las naves con paneles solares gigantes para aliviar la dependencia de las células de combustible criogénicas, lo que hubiese permitido llevar a cabo misiones de más de un mes de duración.

Shuttle con paneles solares para misiones extendidas (Jeffs et al.).

A pesar de que el shuttle podía poner en órbita hasta ocho astronautas, la NASA también sopesó aumentar la tripulación máxima de este sistema. ¿Se imaginan un lanzamiento de un transbordador con 70 personas a bordo? Pues eso es precisamente lo que estudió la NASA a principios de los 80, cuando se planteó usar el transbordador para lanzar módulos con 68 o 74 pasajeros. Por supuesto, la idea fue rápidamente descartada después de que el Challenger se desintegrase sobre Florida. Eso sí, habría sido todo un espectáculo, eso seguro. En cuanto al tema de la seguridad, las propuestas con cápsulas separables para la tripulación se hicieron muy populares tras el accidente del Challenger, aunque es dudoso de que un sistema de este tipo hubiese podido salvar la vida a los astronautas en caso de un fallo catastrófico de los SRB.

Transbordador con módulos para pasajeros (Jeffs et al.).

Variantes del shuttle con LRB y cápsulas separables para la tripulación

Propuesta de transbordador con cápsula de rescate para la tripulación (Beyond Apollo).

Resumiendo, es posible que el transbordador hubiese sido una máquina viable empleando aceleradores de combustible líquido, cápsulas para la tripulación y disponiendo de la capacidad para realizar misiones sin tripulación. O eso dicen los defensores de esta venerable nave. ¿Habrían funcionado estas modificaciones para crear un sistema espacial rentable y seguro? Quizás, pero probablemente nunca lo sabremos con seguridad. Y mientras tanto, después del “fallecimiento” del Discovery, el Atlantis también ha sido desconectado para siempre. La era de los transbordadores toca a su fin.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

La UNLaM organiza la charla "Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial"
El departamento de Ingeniería e Investigaciones Tecnológicas de la Universidad Nacional de La Matanza organiza la charla “Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial”, que se llevará a cabo el jueves 27 de octubre a las 18:00 hs, en el auditorio chico de dicha casa de estudios, con entrada libre y gratuita. 

CHARLA: MAESTRÍA EN DESARROLLOS INFORMÁTICOS DE APLICACIONES ESPACIAL

La Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial (MDIAE) es dictada conjuntamente por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM).

En este evento se presentarán los objetivos, el plan de estudios, el régimen de becas y las condiciones de admisión.

También se realizará una breve introducción a las características sobresalientes del software de uso espacial. A título de ejemplo, se presentará el software de un CubeSat, desarrollado por los alumnos de la MDIAE como Proyecto Integrador. Se presentarán los diferentes segmentos o partes en que se estructura jerárquicamente un sistema de estas características y las diversas soluciones informáticas utilizadas hasta la fecha.

Más información de la Maestría

Presentación: Dr. Jorge Ierache (UNLaM) (Coordinador MDIAE)

Expositor: Msc. Carlos J. Barrientos

Profesional con una amplia experiencia en diferentes misiones satelitales nacionales como SAC-A, SAC-C, SARE y SAOCOM. Su formación de grado fue realizada en el Instituto Balseiro y en el Massachusetts Institute of Technology (MIT). Actualmente se desempeña en tareas de Ingeniería de Sistemas en la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). Además es director de la Maestría en Desarrollos Informáticos de Aplicación Espacial (MDIAE) dictada conjuntamente por la Unidad de Formación Superior de la CONAE y la Universidad Nacional de la Matanza (UNLaM).

Fuente: UNLAM via argentinaenelespacio.blogspot.com.ar

Descubren submarino alemán en el área donde hace 100 años fue hundido uno "por un monstruo marino" 

Un monstruo marino, dijeron sus tripulantes, fue el responsable del naufragio del submarino alemán UB-85 en el Mar de Irlanda.

Un submarino alemán que se hundió hace casi 100 años fue descubierto por ingenieros que instalaban cables eléctricos en el Mar de Irlanda.

Las imágenes del sonar mostraron los restos de un submarino de la Primera Guerra Mundial prácticamente intactos, reposando cerca de un pueblo costero escocés llamado Stranraer.

Basados en los registros oficiales, algunos expertos creen que podría ser el UB-85, un submarino hundido en 1918 por un buque de la Marina Real Británica llamado HMS Coreopsis.

Sin embargo, el folclore naval sugiere que un monstruo marino pudo atacarlo. 

Un naufragio misterioso

Supuestamente toda la tripulación del submarino abandonó la embarcación debido al "ataque de un monstruo".

Una vez que estuvieron a bordo del HMS Coreopsis, el Capitán Krech (comandante a cargo del submarino) describió el fatal encuentro.

Se dice que habló de una bestia "con grandes ojos hundidos en un raro cráneo y con una dentadura que se podía ver brillar a la luz de la luna".

Al parecer, declaró que el submarino quedó tan dañado después de su batalla contra el "monstruo", que no pudo volver a sumergirse.

El HMS Coreopsis encontró al UB-85, con sus 45 metros de eslora, flotando en la superficie.

El Dr. Innes McCartney, historiador y arqueólogo marino que ayudó a identificar los restos, cree que el reciente hallazgo podría ayudar a resolver el misterio que rodea al UB-85.

El Capitán Krech describió la batalla del UB-85 contra "un monstruo marino" a bordo del buque británico HMS Coreopsis.

"Se conoce que hay, al menos, 12 submarinos británicos y alemanes hundidos en las aguas del Mar de Irlanda. Potencialmente podrían estar otros cuya zona exacta de naufragio todavía es un misterio".

Según McCartney, las características de la embarcación (que ha permanecido casi intacta) se corresponden con las de un submarino alemán tipo UBIII.

De esta clase de submarinos, dos "desaparecieron en esa área: el más famoso UB-85 y su hermana UB-82".

Puede que los restos encontrados pertenezcan a cualquiera de los dos, explica el historiador.

El descubrimiento histórico fue realizado por ingenieros que trabajan en un proyecto destinado a instalar un cable de 385 kilómetros de largo, el cual llevará energía renovable desde Escocia hasta Inglaterra y Gales.

"Sería prácticamente imposible distinguirlos, más allá de los números que los identificaron mientras estuvieron de servicio".

Esos números, obviamente, se borraron de la cubierta. A menos que un buzo pueda encontrar alguna identificación, no se puede determinar con total certeza.

"Pero sí, estamos ciertamente cerca de resolver el llamado 'misterio del UB-85' y la causa de su naufragio, ya sea una falla mecánica común o algo menos sencillo de explicar", argumenta el arqueólogo marino. 

Criaturas de las profundidades

McCartney señala que las historias de monstruos y de submarinos encantados ganaron en relevancia debido al secretismo que rodeó a la primera guerra submarina.

Semejantes historias cuajaron como resultado de las reuniones entre periodistas y marineros, quienes "hablaban tarde en la noche después de un rato de diversión", considera.

Es mucho más probable que el submarino sufriera un fallo técnico, en lugar de encontrarse con un "monstruo marino".

Sin embargo, para Gary Campbell, encargado del Registro Oficial de Avistamientos del Monstruo del Lago Ness (Escocia): "Es completamente posible que una gran criatura marina haya desactivado el submarino".

 El Monstruo del Lago Ness, o Nessie (como algunos le llaman cariñosamente) es un ser acuático que supuestamente habita en un lago de Escocia. Esta famosa imagen de 1934 es la más popular prueba de su existencia.

Campbell pone como ejemplo el reporte presentado por el capitán de otra embarcación británica, el HMS Hilary. El reporte "deja claro que los navegantes de aquel momento eran muy conscientes de la existencia de grandes monstruos marinos que podían dañar sus barcos".

Al parecer, el área donde el ataque tuvo lugar tiene cierta reputación en cuanto a avistamientos de monstruos. "Lo que el capitán alemán vio bien podría ser verdad", concluye Campbell.

Mientras tanto, McCartney discrepa: "No creo que haya sido un monstruo marino. Me gusta la idea de Nessie haciendo un pequeño aporte durante la guerra, pero el verdadero monstruo era el submarino".  



Fuente: BBC Mundo

Schiaparelli se estrelló en Marte
por Daniel Marín

Ya es oficial: Marte tiene ahora dos cráteres que se llaman Schiaparelli. La sonda europea Schiaparelli (EDM) se estrelló contra la superficie de Marte el pasado 19 de octubre de 2016. La que debía ser la primera sonda de la ESA en aterrizar suavemente sobre el planeta rojo impactó a gran velocidad contra las llanuras de Meridiani Planum. En cuanto se supo de la desaparición de Schiaparelli la NASA y la ESA han trabajado conjuntamente para buscar los restos y la confirmación ha venido de la mano de la sonda MRO (Mars Reconnaissance Orbiter) de la NASA.

Cráter de Schiaparelli (mancha negra) y el paracaídas (mancha banca) en la imagen tomada por la cámara CTX de MRO (NASA/JPL-Caltech/MSSS).

Puesto que la elipse de aterrizaje es muy grande (100 x 15 kilómetros), MRO ha empezado la búsqueda por la parte central de la misma —el lugar más probable— y ha encontrado a Schiaparelli rápidamente, a solo 5,4 kilómetros del centro de la elipse y a 53 kilómetros de donde se encuentra el rover Opportunity de la NASA. Esto indica que por lo menos la trayectoria de Schiaparelli era más que correcta. Para facilitar la búsqueda MRO ha usado su cámara CTX (Context Camera), que tiene una resolución muy inferior a la cámara HiRISE, el instrumento estrella de MRO (6 metros por píxel frente a 30 centímetros por píxel). 

Comparación de la superficie antes y después de la llegada de Schiaparelli (pincha en la imagen para ver la animación)(NASA/JPL-Caltech/MSSS).

 

Zona de aterrizaje de Schiaparelli en Meridiani Planum (ESA).

Las imágenes no dejan lugar a dudas. Las fotos de CTX muestran un impacto reciente en Meridiani Planum que ha dejado un cráter elíptico de 15 x 40 metros y a poca distancia se aprecia una mancha clara que parece ser el paracaídas de la sonda, de doce metros de diámetro. La telemetría que Schiaparelli pudo enviar a su nave nodriza ExoMars TGO durante el descenso demuestra que, por motivos desconocidos, la sonda se separó del paracaídas antes de lo previsto y los propulsores de hidracina solo funcionaron durante tres segundos en vez de los treinta segundos planeados. Como resultado, Schiaparelli se precipitó desde más de dos kilómetros de altura hasta la superficie. 

Detalles e instrumentos de la cápsula EDM Schaparelli (ESA).

Algo ocurrió durante la separación de la sonda y el paracaídas (ESA).

La próxima semana podremos disponer de imágenes de mayor resolución de la cámara HiRISE que, junto con el análisis pormenorizado de la telemetría, servirán para resolver el misterio de Schiaparelli. El que dispongamos de telemetría de la fase de entrada y descenso no es lo normal, ya que en el pasado las sondas marcianas solían ‘llamar a casa’ una vez en la superficie. Los fracasos de la Mars Polar Lander de la NASA y la Beagle 2 británica, que en su momento desaparecieron sin dejar rastro, demostraron la importancia de disponer de telemetría durante el descenso para averiguar las causas de los posibles accidentes y tomar las medidas necesarias para que no se repitiesen.

Puesto que tenemos a nuestra disposición los datos de algunos de los instrumentos que llevaba Schiaparelli, dedicados a medir los parámetros de la entrada atmosférica y el descenso (AMELIA), no es atrevido decir que una parte importante de los objetivos de la misión se han cumplido. Ahora bien, de ahí a decir que Schiaparelli ha sido un éxito en un 80%, como ha hecho el director general de la ESA Johann-Dietrich Wörner, va un trecho. Schiaparelli debía demostrar no solo que es posible sobrevivir a la entrada atmosférica en Marte y desplegar un paracaídas supersónico, unas maniobras que hoy damos por sentadas pero que no son triviales, sino que además es posible aterrizar en Marte suavemente, en este caso usando nueve propulsores de hidracina. Una maniobra especialmente trascendente de cara a la misión ExoMars 2020. Y, lamentablemente, eso no lo ha conseguido.

Y es que la rueda de prensa en la que Wörner y los jefes de ExoMars explicaron lo sucedido fue un espectáculo bastante lamentable. En vez de decir claramente que lo más probable era que Schiaparelli se había estrellado, Wörner y la ESA mantuvieron durante la conferencia y en el comunicado de prensa posterior que todavía no se sabía si Schiaparelli había llegado a aterrizar con éxito. Un escenario que para entonces la ESA ya sabía que no era posible, como se pudo comprobar inmediatamente después en el turno de preguntas, cuando el director de misiones planetarias de la ESA, Andrea Accomazzo, hizo públicos los datos de la telemetría de Schiaparelli e informó que los propulsores solo se habían encendido durante unos pocos segundos. Es normal que cualquier organización intente minimizar sus fracasos, pero no de esa forma. Nunca se debe mentir ni tomar al público por idiota. El bochorno de la rueda de prensa fue además innecesario, porque la ESA podía haberse centrado en el éxito de la inserción orbital de TGO sin necesidad de engañar a nadie.

Dicho esto, tampoco debemos sacar de quicio el fracaso de Schiaparelli. Porque es cierto que se trataba de un demostrador tecnológico y no del objetivo principal de la misión ExoMars 2016, centrada en el orbitador TGO. Y también es cierto que gran parte de los datos que los ingenieros pretendían recabar de cara al aterrizaje ExoMars 2020 se han podido obtener gracias a la telemetría. Schiaparelli pasará a la historia como un fracaso parcial comparable a la sonda soviética Mars 6, que en 1974 envió datos de la atmósfera marciana durante su descenso, pero que se estrelló contra la superficie. Sea como sea, esperemos que las lecciones de Schiaparelli sirvan para el futuro. Mejor Schiaparelli que ExoMars 2020.

Schiaparelli en Marte, un escenario que no ha sido posible (ESA).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

La importancia de recuperar nuestros ferrocarriles
por Roberto Fermín Bertossi, Investigador CIJS / UNC

En vísperas de la canonización del Cura Brochero, el papa Francisco recibió a Mauricio Macri. Entre la temática abordada, el presidente argentino repasó también su nuevo plan de infraestructuras, y sobre todo de ferrocarriles. La coincidencia del Pontífice fue grande cuando afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".

Es que nuestros ferrocarriles de pasajeros y de cargas, aportaron y pueden aportar mucho al desarrollo de una infraestructura imprescindible en orden a mejorar y abaratar sensiblemente la vinculación física de personas y de economías regionales, ampliando y favoreciendo las condiciones para el desarrollo y cohesión de las economías locales, facilitando conducentemente el desarrollo humano, el crecimiento económico, la productividad de la economía, la generación de empleo decente y un aprovechamiento equitativo de oportunidades. Todo ello proveería al crecimiento armónico de la Nación, a su repoblamiento territorial mediante políticas diferenciadas que tiendan no solo a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones sino a conjurar y revertir imparables éxodos rurales.

Históricamente, el incremento del producto bruto nacional, el notorio desarrollo regional y la urbanización del campo, no hubiesen sido los mismos sin el notable desempeño ferroviario de antaño.

Tanto con el progreso agrario y de la agroindustria, con la disponibilidad y visibilidad de nuestros productos primarios (Vg., granos, ganado, maderas, minerales, etc.), los ferrocarriles argentinos cumplieron una ‘perfomance’ invalorable, siendo artífices del desarrollo rural y urbano, en el interior del interior.

Cuadra destacar que nuestros ferrocarriles son la impronta de innumerables pueblos y ciudades, urbanizaciones que fue ‘sembrando’ un portentoso desarrollo ferrocarrilero (sin descarrillar ni matar con la corrupción), el que traía consigo infraestructura, trabajo y vivienda digna, traslado integral de pasajeros y de cargas; en suma, dignidad, adelanto, progreso y bienestar; todo lo cual deberíamos rescatar con premura y ‘aggiornamiento’, atento la probada eficacia ferroviaria rural y/o ferrourbana.

Esos ferrocarriles, sus vías, durmientes, ‘zonas de vía’, tierras, terrenos, estaciones, galpones, etc., son ‘propiedades y bienes públicos’ -inalienables e imprescriptibles- que hacen a una ineluctable prestación de servicios públicos de interés general.

Recuperar nuestros ferrocarriles es una tarea ciclópea que dependerá de un Estado contundente, dispuesto a afrontarla eficientemente; antes que nada reivindicando zonas de vía y las vías mismas, desalojando a sus usurpadores (vg., colindantes, ex colindantes, particulares, exOnabe, AABE, etc.); recuperando administrativa, judicial y penalmente ‘fortunas por lucro cesante’, (¿mucho más que un blanqueo exitoso?), todo ello sin perjuicio de activar productiva, competitiva e inmediatamente, inconmensurables ‘costos hundidos’ con su propia infraestructura pero ‘refuncionalizada y eficientizada’ y con todo el uso posible de energías verdes.

A modo conclusivo, en materia de ferrocarriles, las causas de su actual ‘agonía’, las encontraremos en ineficiencias estatales, privadas y mixtas, en históricas presiones de industrias del caucho extranjeras, en irresponsabilidades políticas, gremiales, empresarias, judiciales y notariales; todas causas entreveradas y sumergidas en el marasmo de una criminal corrupción ferroviaria vernácula, todo ello ante la presunta ceguera funcional y moral de funcionarios constitucionales, (Arts. 85, 86 y 120 CN.).

Finalmente, al objetivo ferroviario compartido en la cumbre vaticana, le sobra eficacia para lograr entusiasmar, educar, incluir, empoderar y dignificar a los argentinos, desestructurando corrupción, incultura de la holgazanería, pobreza e indigencia, para recién entonces ir restaurando, recuperando y estructurando dignidad con la cultura del trabajo, del encuentro, de la transparencia y de la paz, privilegiadamente, en demasiados despoblados que fueran reducidos a pueblos y ciudades fantasmas, por extravagantes secuencias y versiones de corrupción, singularmente en este último cuarto de siglo pasado.

Fuente: Cronista.com