«TsUP, tenemos un problema»: Soyuz al rescate del Burán

por Daniel Marín

En noviembre de 1988 el primer transbordador soviético de la serie Burán partió hacia el espacio sin tripulación. En aquel momento nadie podía imaginar que aquella iba a ser la primera y última misión del proyecto espacial más costoso y avanzado jamás desarrollado por la Unión Soviética. La nave 1.01 había sido originalmente bautizada como Baikal y se cambió su nombre a última hora para que fuese similar al del programa que debía representar. Pero no era la única. La URSS estaba construyendo en esos momentos cinco transbordadores espacialesque debían servir para todo tipo de misiones: desde llevar víveres y carga a la estación espacial Mir, hasta supervisar el despliegue de estaciones de combate láser de tipo Skif. El Burán había sido concebido en los años 70 como una respuesta simétrica al shuttle estadounidense, un programa que los militares soviéticos consideraban una amenaza potencial. Diez años más tarde ya era evidente que el transbordador de la NASA no era en absoluto un arma terrorífica y, para colmo, en 1986 quedó patente la falta de seguridad del sistema con el accidente del Challenger.

Así se habría acoplado una Soyuz de rescate a una lanzadera del programa Burán usando el sistema APAS-89 (Vadim Lukashevich/www.buran.ru).

A raíz de esta tragedia las autoridades soviéticas aumentaron las medidas de seguridad del Burán. Al fin y al cabo la URSS ya tenía las naves Soyuz y la estación Mir en servicio en servicio y pronto estaría en activo la nave Zaryá, una «súper Soyuz» parcialmente reutilizable que debía aterrizar usando retropropulsores. Una primera medida fue reducir la tripulación de ocho a cuatro cosmonautas como máximo hasta nueva orden. De esta forma los cuatro tripulantes viajarían en la cubierta superior y podrían salvar sus vidas usando asientos eyectables (el shuttlehabía llevado dos asientos eyectables operativos durante sus primeras cuatro misiones). Los asientos no eran tan buenos como la torre de escape de la Soyuz (SAS) que había evitado la muerte de la tripulación de la Soyuz T-10-1 en 1983, aunque en teoría podrían usarse a una mayor altura y velocidad que los del shuttlegracias a que el cohete Energía no llevaba cohetes de combustible sólido. Pero no era suficiente. ¿Y si la nueva nave espacial sufría algún desperfecto en órbita?¿Y si el escudo térmico cerámico resultaba dañado durante el lanzamiento o no se podían cerrar las compuertas de la bodega de carga? La respuesta era tan simple como terrible. No había escape posible para la tripulación. ¿La solución? Algo tan simple como idear un sistema de rescate en órbita basado en una nave Soyuz.

Detalle del acoplamiento (Vadim Lukashevich/www.buran.ru).

El concepto era sencillo a más no poder. Durante las primeras misiones tripuladas de las lanzaderas del programa Burán una Soyuz TM esperaría lista para el despegue en Baikonur. En caso de que surgiese algún problema en órbita la Soyuz despegaría con un cosmonauta a bordo y se acoplaría con el transbordador. Los dos cosmonautas —en las primeras misiones solo viajarían dos personas, como en el caso del shuttle— pasarían a la Soyuz y los tres regresarían a la Tierra. Todo muy simple, pero había un problema. La Soyuz usaba un sistema de acoplamiento «macho-hembra» incompatible con el sistema andrógino del Burán. La solución fue equipar a la Soyuz con el mismo sistema andrógino APAS-89 que el que llevaba el Burán, aunque este sistema era más grande y pesado que el tradicional. Al menos el acoplamiento sería sencillo porque el Burán usaba un túnel desplegable con el sistema APAS para mantener las distancias con la estación espacial durante el acoplamiento (cuando en los años 90 el shuttle se acopló con la Mir y, luego, con la ISS usando el sistema APAS no incorporó este sistema desplegable, por lo que la maniobra era mucho más delicada).

La oficina de diseño NPO Energiya de Valentín Glushkó construyó tres Soyuz TM «de rescate» con los números de serie 101, 102 y 103, dotadas del sistema APAS. Pero una vez estas naves estuvieron listas se tomó la decisión de no esperar a una emergencia de verdad para usarlas. ¿Por qué no ensayar una misión de rescate en las primeras misiones del programa Burán? De esta forma se mataban dos pájaros de un tiro: se podría ensayar la idoneidad del sistema de rescate y, de paso, se ganaría experiencia de cara a una misión tripulada del Burán. La nueva misión fue denominada 2K1 al ser la primera de la segunda lanzadera del programa, la nave 2.01 o 2K. En su primera misión el Burán, nave 1.01 o 1K, no solo no llevó tripulación, sino que ni siquiera iba con asientos o sistemas de soporte vital. En esta segunda misión del programa la nave 2K despegaría sin tripulación y se acoplaría al módulo Kristall de la Mir usando el sistema APAS-89. La tripulación de la Mir inspeccionaría el interior del transbordador y, una vez instalado un telescopio de rayos X que llevaba en la bodega usando el brazo robot de la 2K, se separaría de la estación para comenzar un vuelo en solitario.

Recreación del Burán acoplado con el módulo Kristall de la Mir en la misión 2K1.

Posteriormente la Soyuz 101 de rescate despegaría desde Baikonur con dos cosmonautas y se acoplaría con la 2K. Los dos tripulantes vivirían en la lanzadera durante un día antes de separarse y continuar rumbo a la Mir, donde también se acoplarían usando el APAS-89 del módulo Kristall. Por su parte la nave 2K regresaría sin tripulación a la Tierra. Para esta misión «medio tripulada» del Burán en noviembre de 1990 se seleccionaron seis cosmonautas. Tres eran ingenieros del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas (TsPK), Eduard Stepanov, Valeri Illaryonov y Nikolái Fefelov, mientras que los otros tres eran pilotos de las fuerzas aéreas (VVS) asignados al programa Burán, Leonid Kadenyuk, Iván Bachurin y Alexéi Boroday. La misión 2K1 debía tener lugar en 1991, aunque pronto fue retrasada hasta finales de 1992. En marzo de ese año, tres meses después de la desintegración de la URSS, los seis cosmonautas completaron su entrenamiento intensivo para la misión, que para entonces ya había sido trasladada a 1993.

Soyuz TM-16 (Soyuz nº 101) con el sistema APAS-89.

El recurso de las Soyuz de rescate permitía aumentar la seguridad del programa Burán y al mismo tiempo se trataba de una magnífica sinergia de dos sistemas tripulados radicalmente distintos. La NASA nunca tuvo la oportunidad de implementar un esquema de rescate similar y, cuando tras la tragedia del Columbia se vio obligada a planificar una misión de recate en caso de emergencia (coincidiendo con la última reparación del telescopio Hubble), tuvo que recurrir a un complejo y arriesgado plan en el que un transbordador de rescate se acercaría a otro mientras la tripulación pasaba al primero en varios paseos espaciales.

Pero no pudo ser. En mayo de 1993 el programa Burán, demasiado caro y complejo para la maltrecha economía de la joven Federación Rusa, se canceló de forma oficiosa. Se decidió aprovechar la Soyuz 101, ya construida, para una misión rutinaria a la Mir, pero en vez del grupo de cosmonautas que se habían entrenado duramente para una misión que ya no se iba a producir se eligieron dos cosmonautas del programa Mir, Guennadi Manakov y Alexander Poleschuk. La Soyuz 101 despegaría el 24 de enero de 1993 con el nombre de Soyuz TM-16. Fue la única «Soyuz de rescate» que alcanzó el espacio y la segunda con un sistema andrógino (la primera fue la Soyuz 19 que se acoló con el Apolo ASTP en 1975). Las Soyuz 102 y 103 serían reconvertidas a Soyuz TM normales equipadas con un sistema de acoplamiento clásico. Paradójicamente, hoy en día las naves tripuladas Shenzhou chinas emplean un sistema de acoplamiento copiado del APAS-89. Por suerte o por desgracia nunca fue necesario que las Soyuz de rescate entrasen en acción.

(Vadim Lukashevich/www.buran.ru).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Argentina fortalece su sistema de radares para G20

Los nuevos sensores serán vitales para la seguridad de la cumbre de líderes mundiales, que se realiza a finales de 2018 en Buenos Aires.

Por Eduardo Szklarz/Diálogo

El radar MTPS-43, de largo alcance, será actualizado para garantizar la vigilancia aeroespacial de Argentina durante el G20. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)

La Argentina está reforzando su sistema de radares para asegurar la vigilancia aeroespacial durante la Cumbre de Líderes del G20, prevista para el 30 de noviembre y el 1 de diciembre de 2018 en Buenos Aires. El país va a renovar los radares MTPS-43 y TPS-43, de largo alcance, y fabricar el RAM-2, un radar de alcance mediano.

La iniciativa integra un amplio proceso de desarrollo e instalación de sensores a través de contratos firmados entre la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el Instituto de Investigaciones Aplicadas (INVAP), una empresa nacional de alta tecnología. Hasta ahora la prioridad en la instalación de radares había sido la frontera norte, donde operan redes de narcotráfico y trata de personas. Pero con la proximidad de la cumbre del G20, que reunirá a los mandatarios de los principales países del mundo en Buenos Aires, el Ministerio de Defensa de Argentina decidió fortalecer la vigilancia también alrededor de la capital.

“Ya contamos con un radar operativo en la ciudad de Merlo [a unos 40 kilómetros de Buenos Aires], pero su radio de cobertura es limitado. Para el G20, vimos la necesidad de brindar vigilancia y control aeroespacial en toda la provincia de Buenos Aires”, dijo a Diálogo el Comodoro Carlos Marcelo Villa, director de Sensores Radar de la Dirección General de Material de la FAA. “Con tres radares móviles más, tendremos la capacidad suficiente para asegurar una defensa aeroespacial integral”, completó.

Juan Belikow, profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de Buenos Aires, dijo a Diálogo que los radares serán de suma importancia para la seguridad del evento. “Hay jefes de Estado que no vendrían al país de no garantizarse este requisito que, por otra parte, es obligatorio para cualquier sede del G20”, afirmó Belikow. “Esos equipos serán también fundamentales para la lucha contra el narcotráfico y el contrabando de otros bienes ilícitos en la región.”

Los tres radares

El desarrollo de los radares argentinos incluye dos procesos: actualización y modernización. “Actualizar es cuando uno tiene un componente y le hace una mejora a ese mismo componente. Es lo que llamamos un upgrade”, explicó el Comod. Villa. “Modernizar es cuando uno cambia el componente por algo que cumple una función más moderna.” 

En ese sentido, el Ministerio de Defensa de Argentina y la FAA decidieron contar con los siguientes radares para el G20:

• Un radar móvil MTPS-43, de 1978, 3D (azimut, distancia y altura) y de largo alcance (200 millas náuticas o 360 km). Este aparato ya había sido modernizado y estaba operativo en la provincia de Chaco, en el norte argentino. El INVAP lo va a actualizar.

• Un radar móvil TPS-43, también de 1978, 3D y de largo alcance, que no estaba operativo. “Ese radar lo vamos a modernizar y se va a convertir en un MTPS-43, o sea que los dos radares van a quedar iguales”, dijo el Comod. Villa.

• Un radar RAM-2, 3D y de mediano alcance (170 millas náuticas o 306 km). Este es un radar nuevo, que está en desarrollo.

El Radar de Alcance Mediano Experimental sirvió para el desarrollo del modelo RAM-2, que será usado para asegurar la vigilancia aeroespacial durante el G20 en Buenos Aires. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)

“Como especialista en radar, puedo decir que esos sensores son de prestaciones similares a los internacionales. Argentina ha logrado autonomía en el desarrollo de estos sistemas”, afirmó el Comod. Villa. “Además, el 70 por ciento de los componentes son de industria nacional.”

Ubicados en lugares estratégicos, los tres aparatos brindarán una cobertura integral sobre la provincia de Buenos Aires. “No va a haber medio que ingrese al espacio aéreo de la provincia que no sea visto por esos radares”, precisó el oficial. “Después del G20, el radar MTPS-43 volverá al Chaco y los otros dos seguramente van a contribuir a la seguridad aeroespacial del norte del país.”

Los plazos de modernización, actualización y fabricación oscilan entre siete y 10 meses desde el momento de la firma del contrato. “La meta es tener un radar en agosto, otro en septiembre y el tercero en octubre”, aclaró el Comod. Villa. “Estamos trabajando muy rápido con el INVAP, tratando de minimizar los riesgos para cumplir con esos objetivos.”

Centro de coordinación

La FAA destacó el trabajo interagencial que será desarrollado durante el G20. “Tenemos la responsabilidad primaria de la vigilancia y el control aeroespacial. Y le brindamos esa información a las fuerzas de seguridad para que realicen las tareas de su competencia”, aclaró el Comod. Villa.

El oficial recordó que habrá un centro de coordinación para la defensa aérea trabajando codo a codo con un centro similar para la defensa terrestre. Ambos estarán en permanente contacto con las fuerzas de seguridad.

Los nuevos radares formarán parte del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), que busca lograr cobertura aérea y marítima sobre todo el territorio argentino. “El SINVICA es un programa ambicioso, con una gran cantidad de radares a lo largo y a lo ancho del país”, completó el Comod. Villa.

Fuente: Diálogo 

La ONU llamó otra vez a reanudar las negociaciones por las Malvinas

La resolución insta al Reino Unido a que dialogue. Fue presentada por Chile y copatrocinada por Cuba, Nicaragua, Bolivia y Ecuador.

El Comité de Descolonización de la ONU aprobó una nueva resolución que le exige al Reino Unido reanudar las negociaciones con la Argentina por la soberanía de las Islas Malvinas. Fue durante una reunión en la que el canciller Jorge Faurie evaluó que el nuevo vínculo con Londres "contribuye a crear el clima de confianza necesario para poder superar los desencuentros del pasado".

Milenko Skoknik, el representante chileno ante la ONU y encargado de presentar la moción, señaló que la iniciativa significa "el más firme respaldo a los legítimos reclamos de la Argentina". La resolución tuvo también como copatrocinantes a Bolivia, Cuba, Ecuador y Nicaragua, quienes remarcaron que "el único modo de poner fin a la controversia es la solución negociada y reanudar las negociaciones".

"Chile y los demás copatrocinantes lamentamos que, a pesar del tiempo transcurrido, no se hayan retomado las negociaciones", señaló el delegado chileno, por medio de un comunicado.

Por su parte, el canciller argentino Faurie señaló en su intervención ante el comité: "Volvemos a reiterar el ofrecimiento a los habitantes de Malvinas a utilizar nuestro sistema de educación y salud en pie de igualdad con el resto de los habitantes de mi país". En este punto, el diplomático remarcó que "ninguna de las resoluciones de Naciones Unidas incorporó el principio de libre determinación en el proceso de descolonización de este territorio".

La ONU aprobó una nueva resolución que aboga por reanudar "a la mayor brevedad las negociaciones" entre la Argentina y el Reino Unido.

El canciller estuvo acompañado por el presidente provisional del Senado, Federico Pinedo; la gobernadora de Tierra del Fuego, Rosana Bertone, y los senadores Rodolfo Urtubey, y Julio Cobos, entre otros. Los patrocinantes del reclamo argentino fueron Luis Vernet (tataranieto del comandante Luis Vernet, primer gobernador argentino en Malvinas) y el exdiputado nacional Ricardo Patterson (cuyos antepasados se instalaron en Malvinas, donde nacieron sus bisabuelos).

Ante el cómite, Vernet criticó que "los descendientes de quienes expulsaron a los habitantes argentinos pidan tener autoridad sobre el territorio". Por su parte, Patterson, destacó que "la Argentina mantuvo, desde 1833, una posición firme" y que "jamás dejó de reafirmar su soberanía".

La postura de los isleños fue expuesta por dos integrantes de la asamblea malvinense, Ian Hansen y Rogers Edwards. El primero enfatizó en el resultado del referéndum de 2013, en el que los isleños decidieron permanecer bajo el ala británica. "Estamos aquí respaldados por nuestro electorado. Tenemos derecho a decidir nuestro propio destino, pido al comité que deje de lado los reclamos falsos de la Argentina", señaló.

En este marco, Edwards dijo que la población de las islas cumple todos los requisitos de la Carta de la ONU para el derecho a la autodeterminación. Asimismo, planteó que se vio "menos retórica de la presidencia de Macri", y la identificación de los soldados que fueron enterrados como NN en Darwin.

Fuente: TN.com

El solapado acuerdo sobre Malvinas que repudian los ex combatientes

Lo consideran “la mayor entrega de soberanía y recursos” en la historia del país. Remueve todos los obstáculos que limitaban la explotación pesquera, comercial y de hidrocarburos en las islas

Por Nicolás Maldonado 

Mientras que el Comité de Descolonización de la ONU acaba de aprobar una resolución exigiendo que Gran Bretaña retome negociaciones por Malvinas, el gobierno argentino avanza en un acuerdo con la cancillería británica que no sólo omite el tema soberanía sino que consolida la ocupación de las islas y entrega su explotación comercial. Pero si ya de por si esto resulta difícil de entender, no menos incomprensible es el hecho de que casi nadie, salvo los grupos de ex combatientes, esté denunciando hoy este acuerdo que entrega al Reino Unido riquezas naturales equivalentes a la deuda externa de nuestro país.

El acuerdo en cuestión es el subscripto en septiembre de 2016 por ex vicecanciller de Susana Malcorra, Carlos Foradori, y el ministro de Estado para las Américas del Reino Unido, Alan Duncan. Si bien en aquel momento legisladores de la oposición, diplomáticos, especialistas en Derecho Internacional y referentes sociales como Adolfo Pérez Esquivel salieron a repudiar la decisión de “ceder alegremente a manos británicas” recursos naturales de nuestro país, lo cierto es que hoy –entre la disparada del dólar y el Mundial- el acuerdo avanza sin que nadie se preocupe por él. De hecho acaso la mayor campaña de denuncia en su contra sea la que realizan por estos días los ex combatientes del CECIM en nuestra ciudad.

Por medio de este acuerdo –que está publicado en el sitio de la Cancillería- Argentina acepta “remover todos los obstáculos que limiten el crecimiento económico y el desarrollo sustentable de las Islas Malvinas, incluyendo pesca, navegación e hidrocarburos”. En términos prácticos, la decisión “presupone el levantamiento de todas las medidas administrativas, legislativas y judiciales que ha tomado nuestro país a lo largo de los años para proteger sus recursos naturales frente a la explotación ilegal de nuestra pesca e hidrocarburos en Malvinas”, explican desde el CECIM.

Aunque la Cancillería niega que el Foradori-Duncan sea en rigor un acuerdo binacional -lo que obligaría a someterlo a la validación del Congreso- y lo presenta más bien como “un comunicado conjunto”, lo cierto es que el documento utiliza trece veces la palabra “acuerdo” y no parece tener ningún beneficio concreto para nuestro país. De su lectura se desprende en cambio que “el único beneficiado es Gran Bretaña, que hoy encuentra allanado el camino para explotar nuestros recursos naturales en el Atlántico Sur”.

“Desde que se firmó el acuerdo entre los gobiernos de Mauricio Macri y Theresa May, los británicos aprovecharon para retomar presurosamente la explotación de nuestros recursos naturales”, sostiene Ernesto Alonso, secretario del CECIM al señalar que “este acuerdo no sólo consuma vulneraciones flagrantes a la Constitución Nacional sino también a leyes nacionales vigentes, resoluciones de Naciones Unidas y declaraciones nacionales refrendadas por el Honorable Congreso de la Nación”.

“El acuerdo Furadori-Duncan nos compromete a levantar todas las trabas que nuestro país puso a lo largo de los últimos años para impedir el desarrollo económico de las Islas Malvinas luego de que el gobierno británico incumpliera lo acordado previamente comenzando a otorgar licencias pesqueras y a realizar prospección petrolera en forma unilateral. En términos prácticos este acuerdo no sólo implica legitimizar las licencias pesqueras que los isleños vienen otorgando a compañías finesas, españolas, japones y chinas, sino también la concesión de cuadrículas para la prospección petrolera en aguas donde se ha comprobado que existe petróleo en abundancia”, explica por su parte Hugo Robert, actual presidente del CECIM.

Al explicar lo que representan en términos económicos solo esas dos concesiones, Alonso señala que “la explotación de los recursos ictícolas en la zona usurpada le representa sólo con la venta de licencias de pesca unos 30 millones de dólares que sumado a las capturas de especies comercializadas por la pesca ilegal aportan el 40% del PBI” de los kelpers; y que “las prospecciones de hidrocarburos indican que en la cuenca Malvinas existen yacimientos de petróleo de clase mundial con estimaciones que alcanzan un potencial de casi 1000 millones de barriles”.

Pero lo cierto es que la concesiones sobre la pesca y la explotación de hidrocarburos no son las únicas que contempla este acuerdo que “responde únicamente a los intereses británicos y soslaya el diálogo por la soberanía, la primera cuestión a resolver”, señalan desde el CECIM. A través de él también se acordó que serían establecidas conexiones aéreas adicionales entre las Islas Malvinas y terceros países, un viejo anhelo de los isleños para establecer vínculos comerciales directos con otros países de América del Sur.

Así lo advierte entre otros el doctor Marcelo Kohen, uno de los mayores especialistas en Derecho Internacional de nuestro país. El acuerdo Foradori-Duncan “plasma en los hechos la exclusión de nuestra aerolínea de bandera y relega los contactos con el continente argentino a menos de un cuarto de los contactos con los países vecinos”, señala Kohen, para quien “la discusión y eventual implementación de lo acordado exige la participación el Congreso de la Nación”.

Justamente eso mismo es lo que reclaman por estos días los ex combatientes del CECIM a través de su campaña contra el acuerdo bilateral. Dado que está en juego la soberanía argentina en Malvinas los interés de las próximas generaciones de argentinos -afirman- es fundamental hacer un llamamiento a todas las fuerzas políticas con representación parlamentaria para tratar en una sesión especial del Congreso el rechazo de este acuerdo que el Poder Ejecutivo está llevando adelante a espaldas del Congreso Nacional”.

Fuente:  eldia.com

Rusia podría ofrecer viajes a la EEI a turistas espaciales en 2019

Un ciudadano de los Emiratos Árabes Unidos (EAU) es el principal candidato para viajar como turista a la Estación Espacial Internacional (EEI) en 2019, mientras que los demás podrían ser de EEUU, la Unión Europea y Bahréin, de acuerdo a varias fuentes consultados por Sputnik.

© Foto: Roscosmos

Los cambios en el calendario de lanzamientos y la renuncia a los planes de ampliar la tripulación rusa en la EEI resultaron en que "en las naves Soyuz habrá plazas libres en un lanzamiento de otoño de 2018 y en la primavera (ambos, boreales) del año 2019", dijo una fuente.

Mientras que en octubre el espacio libre será ocupado por una carga útil, en la primavera de 2019 "se planea ofrecer la plaza libre a un nuevo tripulante de la EEI o un turista espacial", añadió.

El interlocutor de esta agencia detalló que las invitaciones "fueron enviadas a la compañía Space Adventures, la Agencia Espacial Europea y la compañía Boeing", sin embargo, el candidato más probable para el vuelo en 2019 es un turista espacial emiratí.

Por su parte, otra fuente dijo a esta agencia que actualmente se examinan dos candidatos extranjeros, confirmando que uno de ellos es de los EAU y el otro es de Bahréin.

Al mismo tiempo, la fuente afirmó que desde el punto de vista económico para Rusia sería más beneficioso el vuelo de astronautas profesionales de EEUU o Europa, porque se trata de una expedición duradera de un medio año, y no de un vuelo de diez días.

"En este sentido, si la Agencia Espacial Europea o la NASA quieren enviar su astronauta a la EEI en una expedición duradera, la prioridad será para ellos", añadió.

Hasta el momento, en el espacio han estado siete turistas.

Fuente: mundo.sputniknews.com

Cómo se vive en el límite de Irlanda del Norte y la República de Irlanda, la única frontera terrestre que Reino Unido compartirá con la Unión Europea tras el Brexit

por Nuala McCann y Christina McSorley

La frontera entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda se extiende por unos 500 kilómetros.

Es la única frontera terrestre que Reino Unido compartirá con la Unión Europea (UE) una vez que entre en vigor el Brexit, cuyas negociaciones empezaron esta semana.

Se trata de la frontera entre Irlanda del Norte y la República de Irlanda, que se extiende por unos 500 kilómetros. Y nadie sabe realmente lo que va a suceder en este lugar.

"El puente Kilnasaggart" era un nombre que susurraban los que viajaban en tren durante la época de los llamados troubles ("problemas") de Irlanda del Norte.

Este fue el conflicto nacionalista entre los unionistas protestantes, que deseaban que la provincia siguiera siendo parte de Reino Unido, y los nacionalistas católicos, que querían que Irlanda del Norte se separara de Reino Unido y se uniera a la República de Irlanda.

Los "problemas" comenzaron a fines de los 1960 y se extendieron casi cuatro décadas, marcando a varias generaciones de habitantes en ambos países.

"Bienvenido a Irlanda del Norte", indica un cartel en la frontera entre las dos Irlandas.

Kilnasaggart se ubica cerca de la frontera que separa a los seis condados de Ulster (Irlanda del Norte) de la República de Irlanda.

El puente solía ser blanco continuo de los ataques con bomba del IRA (Ejército Republicano Irlandés), la organización paramilitar que apoyaba la separación de la provincia.

Los ataques provocaban que el trayecto de norte a sur fuera a menudo imposible.

De manera que cuando el tren se acercaba al puente, se escuchaba un anuncio en los altoparlantes que indicaba que debido a "problemas" en la vía, todos los pasajeros debían desembarcar en la parada de Newry.

Los ataques del IRA durante el conflicto irlandés provocaban que el trayecto en tren de norte a sur fuera a menudo imposible.

De allí debían viajar en autobús hasta cruzar la frontera y después volver a abordar el tren en Dundalk, República de Irlanda.

Esto, cuentan los viajeros, añadía entre una y dos horas al trayecto. Aunque el servicio no era rápido, al menos cruzaba la frontera.

Hoy en día, quienes realizan este trayecto pueden sentarse cómodamente en sus asientos y tomar café mientras atraviesan este lugar que fuera tan problemático.

Viajan tan relajados que no perciben en qué momento pasan de un lado a otro de la frontera. El límite está allí, pero nadie parece saber dónde.

Hace unos 50 años era más fácil adivinar en qué país se estaba porque las mejores carreteras estaban en Irlanda del Norte.

¿Kilómetros o millas?

Si manejas por la autopista que une a Belfast, la capital de Irlanda del Norte, con Dublín, la capital de la República de Irlanda, el único signo de que ya atravesaste la frontera es el sutil cambio en los letreros que pasan de marcar millas a marcar kilómetros.

Es como un juego de niños: ¿estamos en el norte o el sur?

Hace unos 50 años, era más fácil adivinar porque las mejores carreteras estaban en Irlanda del Norte. Sabías que habías llegado a la República cuando el auto empezaba a atravesar baches en el camino.

Además, los letreros en la carretera del sur eran más dramáticos que los del norte.

Los primeros, por ejemplo, anunciaban con letras mayúsculas: "DISMINUYE LA VELOCIDAD", "DISMINUYE MÁS LA VELOCIDAD", "DISMINUYE AÚN MÁS LA VELOCIDAD".

El conflicto nacionalista comenzó a fines de los 60 y se extendieron casi cuatro décadas.

Esta frontera de exactamente 499 kilómetros de largo serpentea desde Carlingford Lough (en el este) hasta Lough Foyle (en el oeste).

Nunca fue una línea recta. Es un garabato que atraviesa el mapa como si fuera el trazo torpe de un niño con un crayón.

La línea divide ríos, corta campos, divide puentes a la mitad e incluso divide alguna casa. Hay hogares cuyo comedor está en el norte y las recámaras en el sur.

Y casas donde la recepción telefónica varía entre el norte y el sur.

Los días de los problemas y la violencia en la región quedaron en el pasado. Pero ahora que Reino Unido se prepara para salir de la UE, la gente que vive en estas tierras fronterizas está preocupada.

Esta frontera se extiende desde Carlingford Lough en el este hasta Lough Foyle en el oeste.

Unas 35.000 personas atraviesan la frontera cada día para ir a trabajar, entre los cuales se encuentran pacientes de hospitales, niños que van al colegio y empleados.

Ninguno de ellos quiere una frontera rígida, pero la UE ya enfatizó que debe haber alguna forma de control de aduanas.

Muchos se preguntan si habrá largas filas de miles de personas esperando cruzar diariamente los puntos fronterizos.

Doble identidad

El pueblo de Muff se ubica en el condado de Donegal, cerca de la frontera, donde comienza el condado de Londonderry.

Durante los "problemas", los coches tenían que hacer fila en el punto de control del ejército, donde soldados jóvenes y nerviosos armados con rifles lanzaban las preguntas habituales: "¿de dónde viene?", "¿a dónde va?", "salga del auto y abra el capó, señor".

Después, un poco más adelante en el camino, estaban los oficiales de aduanas irlandeses listos para atrapar a los locales con contrabando.

Unas 35.000 personas atraviesan diariamente la frontera.

Hoy, el viejo puesto de aduanas está sellado con tablas de madera y tiene plantas brotando por la chimenea.

Al cruzar el puente te encuentras con un poblado de una sola calle. Es pequeñísimo, pero cuenta con cuatro gasolineras.

Aquí solía haber un salón de baile, un edificio bajo y grande llamado Borderland ("Tierra fronteriza").

Cuando la ciudad de Derry ardía con disturbios y bombas, Borderland era el escape: el salón en la esquina donde podías alejarte de este mundo bailando.

En la época de los disturbios y bombas, Borderland era un escape para los pobladores de Derry.

Marie Lindsay nació en Muff, pero Derry es la ciudad que ocupa el lugar central de su corazón.

Cada mañana se sube a su coche en Donegal, en la República, maneja a través de un pequeño bosque y una urbanización hacia Derry, donde es directora de un colegio de niñas, el St Mary´s.

Ha vivido toda su vida en esta frontera y siente que tiene una doble identidad: "Nací y crecí en Donegal. Donegal es mi ADN, pero Derry es mi hogar. Siento que allí pertenezco".

Actualmente su viaje al trabajo no tiene interrupciones.

Marie Lindsay nació en Muff, pero viaja diariamente a Derry donde es directora de un colegio de niñas, el St Mary´s.

Pero cuando el conflicto irlandés estaba en su peor momento, en los 70, el Ejército y la policía bloquearon las carreteras pequeñas para que todas las rutas, excepto las que tenían puntos de control, fueran intransitables y así evitar que cruzaran los paramilitares.

Lindsay recuerda los días con esperas interminables en los puntos de control.Fueron días oscuros. ahora está acostumbrada a la paz y a la vida tranquila.

Siempre lleva consigo dos billeteras: una con libras esterlinas para el norte y otra con euros para el sur, aunque ambos lados aceptan la moneda del otro a una tasa de cambio decente.

Mucha gente también lleva consigo dos móviles: uno para el norte, uno para el sur.

Actualmente, en ambos lados de la frontera se aceptan tanto euros como libras esterlinas.

Los habitantes de la ciudad suelen manejar los domingos desde Irlanda del Norte hacia el sur para regocijarse con la belleza de sus playas o tomar una cerveza irlandesa.

Pero los vínculos de ambos lados de la frontera van más allá de los paseos dominicales. En Derry, Irlanda del Norte, hay muy buenas escuelas y el servicio de salud es gratuito.

Mucha gente en Donegal envía a sus hijos a la escuela al norte de la frontera o cruzan para recibir atención médica en el Servicio Nacional de Salud británico.

Además, muchos estudiantes universitarios del norte estudian en Dublin, Galway y Cork, en el sur, al tiempo que otros tantos del sur viajan a las universidades de Ulster, de Queen's, en Belfast o al Magee College en Derry.

En años recientes, la ciudad de Donegal, donde vive Lindsay, ha recibido a varias familias jóvenes de Irlanda del Norte atraídas por la vivienda asequible.

Esto ha dado una nueva vida a la primaria local, las tiendas y la comunidad en general.

Muchos estudiantes universitarios del norte estudian en Dublín, Galway y Cork, en el sur. Y muchos del sur viajan a las universidades de Queen's, en Belfast o a la Ulster, en el norte.

La gran incógnita

Ciaran Crilly comenzó a preocuparse por su negocio en el momento en que se enteró de la noticia del Brexit en junio pasado.

Es dueño de una fábrica de dulces, un negocio familiar establecido en los 70, cuando el conflicto de Irlanda estaba en su peor momento.

Su padre, Peter, fundó la fábrica Dulces Crilly después de aprender todo sobre el azúcar en varias empresas del país.

Los Crilly producen caramelos tradicionales ingleses e irlandeses y en ambos lados de la frontera sus dulces son muy populares.

Ciaran Crilly comenzó a preocuparse por su negocio en el momento en que se enteró de la noticia del Brexit.

Pero Brexit ha sido un duro golpe para Crilly: "Fue terrible. Nuestro negocio estuvo de maravilla estos últimos 10 años, creciendo anualmente y sin problemas. Pero entonces surge este golpe".

El 75% del negocio de la compañía era con la República de Irlanda.

Cuando Reino Unido salga de la UE, Crilly potencialmente podría enfrentar un arancel de 30%, tal como establece la Organización Mundial de Comercio (OMC).

Durante un tiempo Crilly consideró mudarse unos cuantos kilómetros hacia la República. Pero decidió quedarse en el norte y buscar nuevos mercados.

En enero, Dulces Crilly se presentó en una exposición comercial en Alemania e hizo negocios en Australia y China, donde vende sobre todo a expatriados: "La gente extraña los 'sabores de casa' cuando están lejos".

Crilly vive tiempos de ansiedad por lo que pasará con su fábrica de dulces.

Dada la respuesta que ha tenido, quizás el Brexit sea una bendición. Pero por el momento, Crilly vive tiempos de ansiedad.

"La mitad de nuestro personal es de países de la UE, como Letonia y Polonia. ¿Podrán quedarse?", se pregunta.

La producción en la frontera

Manejando una hora a lo largo de la frontera llegamos a Enniskillen, donde es día de mercado de corderos.

El lugar está lleno de camionetas y remolques que transportan animales.

La venta y comercio de ganado a través de la frontera podría complicarse tras el Brexit.

James Johnston es el director del mercado, una empresa familiar que se remonta a la época de su abuelo.

Johnston admite que, personalmente, no es admirador de la UE: "Originalmente fue muy buena en términos de promover el libre comercio, la paz y seguridad dentro de Europa".

"Pero creo que ha sobrepasado los límites a medida que ha ido creciendo".

"En cuanto a las legislaciones, en el núcleo es un sistema poco democrático, así que entiendo las razones para salirnos", dice.

"Sin embargo, en esta parte de Irlanda, en Fermanagh, compartimos la frontera con cuatro condados del sur. Una frontera abierta es absolutamente esencial para la paz y bienestar general de ambos países: el libre movimiento de gente y de productos", agrega.

James Johnston es el director del mercado de ganado que fundó su abuelo en Enniskillen.

Johnston argumenta que así debe mantenerse, sea lo que sea que traiga el Brexit. Incluso le gustaría una frontera más abierta que la existe ahora con la República de Irlanda.

"Es excepcionalmente difícil, virtualmente imposible, traer ganado a través de la frontera, venderlo en este mercado y que los comerciantes lo compren y lo lleven de regreso a casa". explica Johnston.

"Para nosotros, después de haber hecho una venta aquí en Irlanda del Norte, es más fácil enviar el ganado vendido a Inglaterra y Escocia que enviarlo a 15 o 20 kilómetros a través de la frontera a la República de Irlanda".

El problema, explica, está en la sanidad animal y en la bioseguridad. En cada lado de la frontera existen políticas distintas y ahora habrá más cambios.

Los granjeros temen que se implemente un arancel muy alto sobre los productos agrícolas que se comercian entre Reino Unido y la UE.

Para los granjeros el mejor escenario sería un acuerdo de libre comercio post Brexit, dice Phelim O'Neill, especialista en mercados de la revista Irish Farmers Journal.

El peor escenario sería un arancel muy alto sobre los productos agrícolas que se comercian entre Reino Unido y la UE.

"Un tercio de la leche que se produce en las granjas de Irlanda del Norte va a la República de Irlanda para procesarla", explica.

"Así que si eres uno de esos granjeros y tu leche se ve impactada con un arancel muy alto, no será viable seguir enviándola".

"Lo mismo ocurre con las ovejas. Unas 400.000 son enviadas cada año desde fábricas en Irlanda del Norte a Irlanda para procesarlas. Si se aplican los aranceles de la OMC, esto simplemente no será viable", dice O´Neill.

Unas 400.000 ovejas son enviadas cada año desde fábricas en Irlanda del Norte a Irlanda para procesarlas.

El camino a seguir

Durante el conflicto irlandés había unos 20 puntos fronterizos oficiales entre Irlanda del Norte y la República. El Ejército británico clausuró, colocó obstáculos o destruyó el resto.

Cuando llegó la paz, el país se tranquilizó, respiró con alivio y retiró los obstáculos de las carreteras.

El comercio y las empresas se volvieron más eficaces y prosperaron. Las compañías en Irlanda del Norte establecieron oficinas en la República y viceversa.

Ahora, muchos se preguntan cómo se verán afectados estos negocios con el Brexit.

Durante el conflicto irlandés había unos 20 puntos fronterizos oficiales entre Irlanda del Norte y la República.

Un cálculo del comisionado de ingresos irlandés indica que hasta 8% de los transportes de carga que cruzan la frontera podrían verse sujetos a revisiones después del Brexit.

Con un mínimo de 6.000 camiones atravesando la frontera cada día, ya se empieza a ver la escala del problema.

El jefe de la agencia de impuestos irlandesa, Niall Cody, piensa que con el Brexit las empresas deben asumir que habrá "alguna forma de control de aduanas".

Por ejemplo, dice, podría permitirse a la gente hacer declaraciones de aduana en internet.

Aún así, lo más posible es que haya quienes se aprovechen de las cosas y comiencen a transportar productos hacia Belfast y hacia la UE vía Dublín, sin pagar los aranceles.

También están las enormes cantidades de comerciantes que consideran a la isla de Irlanda como una sola entidad y un solo mercado.

Unos 6.000 camiones atraviesan la frontera cada día.

Eamon o'Farrell, antiguo oficial de aduanas en Donegal que pasó 30 años patrullando la frontera, cree que las autoridades irlandeses no están preparadas para afrontar las revisiones que se requerirán en esta frontera.

"No me puedo imaginar cómo lo van a hacer con los recursos que tienen", dice. "Estamos hablando de pérdida de ingresos, evasión de impuestos, varios tipos de contrabando, tanto de artículos como de gente".

En el terreno, sin embargo, las cosas ya comenzaron a organizarse.

Se están realizando reuniones entre ambas fronteras e innumerables comités están trabajando en la logística de una frontera que es más larga que la longitud de la isla de Irlanda.

Lo que tiene muchas probabilidades de seguir existiendo es el Área Común de Viajes (CTA, por su sigla en inglés), una zona bilateral británico irlandesa que permite el libre movimiento de ciudadanos de ambos países entre las islas de Irlanda, Gran Bretaña, la Isla de Man y las Islas del Canal.

El ministro británico encargado del Brexit, David Davis, describió la continuación de la CTA como "no negociable".

Es probable que la Common Travel Area (CTA), (Área Común de Viajes), una zona bilateral británico irlandesa que permite el libre movimiento de ciudadanos de ambos países siga existiendo.

La historia muestra que la gente que habita esta enorme frontera es tan resistente como las hierbas y los cardos que germinan en los antiguos puestos fronterizos.

Han pasado por una partición, una guerra y por los "problemas".

Como Harold Johnston, que está a cargo de una tienda en Enniskillen, Irlanda del Norte, que su abuela abrió en 1901.

Cuenta la historia de un poblador en los 1920 que viajaba cada semana desde la República hacia Enniskillen para comprar sus comestibles.

Entonces ocurrió la partición de Irlanda, que se dividió a la isla en Irlanda del Norte e Irlanda del Sur (que después de convirtió en la República de Irlanda) el 3 de mayo de 1921, el mismo día que el hombre había viajado para su compra semanal.

Los pobladores de la frontera, como Harold Johnston, han pasado por una partición, una guerra y por los "problemas".

A su regreso se encontró con un nuevo puesto de aduanas en la frontera vigilado por un hombre uniformado.

"No puede pasar estos productos hacia el Estado Libre", le dijo el oficial de aduanas. "Pero lo he hecho toda la vida", le replicó el hombre.

"Bueno, ahora ya no puede hacerlo", respondió el oficial.

El hombre entonces le dio la espalda y se sentó a esperar.

¿Y qué hizo?

Johnston hace una pausa y sonríe: "Esperó a que cayera la noche, y cuando el oficial de aduanas cerró su puesto fronterizo, caminó y atravesó la frontera como si nada".

Fuente: BBC Mundo

Estudio afirma que la figura en la Sábana Santa de Turín muestra movimiento

por Paul Seaburn

Si odias ir a museos porque sientes que los ojos te siguen por la habitación (sé que no soy solo yo), es posible que no quieras visitar Turín, Italia, y mirar la imagen en el sudario más famoso de la historia. Un nuevo estudio sugiere que la imagen, que muchos creen que es la de Jesús, muestra indicios de que el cuerpo se estaba moviendo cuando se transfirió a la tela. ¿Fueron los ojos? ¿Estás lo suficientemente asustado?

El video (ver aquí) es del Instituto Internacional de Estudios Avanzados de Ciencias de la Representación del Espacio en Palermo, Italia. Producido en 2008, no parece haber generado mucho interés en ese momento, pero una copia que flota en Internet recientemente ha renovado su interés en él, especialmente con la representación tridimensional a tamaño real del "Hombre de la Sábana Santa" revelado a principios de este año. El instituto fue fundado por Giuseppe Maria Catalano, que se describe a sí mismo como ingeniero, científico, autor, artista y académico en el campo de las Ciencias de la Representación Espacial. En este caso, "espacio" se refiere a la clase geométrica en lugar de la externa. De manera similar a la representación tridimensional, Catalano parece haber utilizado su "ciencia de la representación" y una técnica antigua llamada fotogrametría para recrear lo que podría haber estado sucediendo siempre y cuando la imagen se haya creado a partir de un cuerpo humano.

Negativos completos de la Sábana Santa de Turín

¿Qué encontró él?

"La forma anatómica de la mano derecha en esta posición revela un fuerte esfuerzo durante la tracción del anillo alrededor del pulgar. Prueba un movimiento consciente hecho por un hombre en forma. La forma anatómica de la mano derecha en la otra posición, conocida por siglos, demuestra la notable distancia del cuerpo desde el plano de la Sábana Santa. Al igual que los gramos de fotos colocados uno sobre el otro, la ropa no solo muestra estos dos extremos sino también las posiciones intermedias de la mano. Finalmente, la mano izquierda, el pie izquierdo y el cinturón de calecon también son inspeccionados cada uno en distintas posiciones, seguidas y cercanas, causadas por movimientos corporales regulares. Durante unos segundos, una radiación geométricamente definida, derramada por el cuerpo, pasando por los objetos, imprimió en la Sábana Santa las imágenes de un cuerpo en buen estado en un movimiento consciente".

En otras palabras, Catalano afirma que su ciencia de la representación muestra evidencia de que ambas manos y uno de los pies se movieron mientras se creaba la imagen. ¿Era esto un signo de la Resurrección o un movimiento involuntario de un cadáver recientemente fallecido? Eso está abierto para discusión, argumentos y posiblemente guerras religiosas.

En una revisión del video en The American Conservative, Rob Dreher señala que la nueva posición de la mano descrita se asemeja a la del icono bizantino del siglo VI conocido como El Cristo Pantocrátor del Monasterio de Santa Catalina en el Sinaí, que es un gesto de bendición. Una mano colocada para dar una bendición sobre lo que podría haber sido Jesús resucitando de entre los muertos son dos puntos conectados fácilmente por aquellos que quieren creer que este es el verdadero entierro.

El Cristo Pantocrátor del Monasterio de Santa Catalina en el Sinaí.

O no. ¿Por qué el sudario capturaba tan poco movimiento? ¿Por qué no algo más obvio o expresivo, como un brazo que lo barre? ¿Qué pasa si la mortaja es una falsificación del siglo 13 como muchos expertos creen? ¿Es esto una señal de que los falsificadores estaban poniendo detalles sutiles para engañar realmente a las masas en las Misas?

La Sábana Santa de Turín es una de las telas más estudiadas de la historia y, sin embargo, sigue siendo un misterio. ¿Este video prueba algo? ¿Desconoce algo? ¿Lo creerías más si dijera que los ojos se movieron?

Fuente: mysteriousuniverse.org

La 'desmexicanización' de California: entre el 'Calexit' y la balcanización

En forma extraña, en EEUU abundan los proyectos secesionistas y/o balcanizadores de California: desde el 'Calexit' (su salida de EEUU) pasando por una propuesta de picarla en seis o tres pedazos, hasta la 'Nueva California', de corte más rural y que proclamó su 'independencia' y su 'desmexicanización'.

Por Alfredo Jalife-Rahme

CC0 / Pixabay

Detrás de los proyectos secesionistas y/o balcanizadores se encuentra la lucha sin cuartel entre Demócratas y Republicanos —extensiva a otra batalla paralela entre globalistas y nacionalistas bipartidistas—, por su alma electoral demográfica.

El 'Estado dorado' de California, con 424.000 km2 y 40 millones de habitantes, cuya mayoría son latinos y de ellos el 80% son mexicanos, ocupa ya el quinto lugar del ranking global del PIB nominal con 2,7 billones de dólares.

En 2014, el extravagante empresario Timothy Draper —de 60 años, graduado de Stanford y Harvard, quien realizó su fortuna en Hotmail, Tesla y Skype— propuso una iniciativa fallida para dividir California en seis microestados por ser 'ingobernable' con el fin avieso de diluir a la mayoría mexicana. Sin embargo, este fracasó. 

Ahora Draper vuelve a la carga para separar al estado y tener 'tres Californias': Cal 3, proyecto que incluso cuenta con su propio sitio web.

El rotativo británico Daily Mail, vinculado a los servicios de espionaje del MI6 y con un nuevo director más rusófobo aún, expone con lujo de detalles los mapas del proyecto balcanizador de Cal 3 —California del Norte (NorCal), California del Sur (SoCal) y California—, que ya ha recibido más de 600.000 firmas para su votación el primer martes de noviembre.

NorCal se quedaría con San Francisco, los parques State y Redwood National, parte del Parque Nacional Yosemite (que atrae a cinco millones de visitantes al año), el condado de Napa con sus prestigiosos vinos y que en un devastador incendio reciente tuvo pérdidas por 40.000 millones de dólares. También "incluiría 40 condados, Sacramento y San José, además de las granjas de marihuana de los condados de Trinity y Mendocino, y las áreas rurales norteñas".

Más allá del célebre puente Golden Gate de San Francisco, NorCal se llevaría la joya de la Corona tecnológica: el Silicon Valley, asiento de GAFAT (Google, Amazon, Facebook, Apple, Twitter), en donde vive Draper. Además de la montaña Shasta y el lago Tahoe, NorCal tiene también en su seno a la montaña Sierra Nevada, que suple de agua a esa región, a diferencia de la grave sequia y carencia acuífera que impera en el resto de California.

SoCal se quedaría con el restante del Parque Nacional Yosemite e incluiría el Valle de la Muerte, Disneyland (con más de 18 millones de visitantes al año) y San Diego, donde EEUU posee su mayor base naval de la flota del Pacífico.

Cal tendría a Los Ángeles —la segunda ciudad más grande de EEUU y la más poblada de mexicanos— y Hollywood (con suculentos ingresos), además del 'Big Sur' y el Parque Nacional Pinnacles.

A nivel territorial, Cal sería considerablemente menor que NorCal y SoCal. A nivel poblacional los tres nuevos Estados tendrían prácticamente el mismo número de habitantes: Cal (12,3 millones); NorCal (13,3); y SoCal (13,9 millones). A nivel económico, NorCal tendría 63.000 dólares per cápita, mientras Cal ostentaría 53.000 y SoCal, 45.000.

Aquí surge una desconexión y/o encapsulamiento tipo gueto de los mexicanos, primordialmente de Los Ángeles con sus hermanos de Tijuana.

Pareciera que Draper se basa en los planes demográficos racistas de 'reservas' de las etnias bantúes, el Apartheid aplicado en Bantustán (Sudáfrica), y en los territorios palestinos ocupados en Jerusalén y Cisjordania por el supremacismo étnico-teológico de Israel.

Zach Wolf, director político de la cadena CNN, muy cercana a los Demócratas, juzga que "otra razón para dividir California y de lo que nadie habla" es que "todavía se encuentra con una baja representación en el Senado comparado con la mayoría de EEUU".

Hoy California cuenta con 55 votos en el Colegio Electoral, el mayor número de todos los Estados y una genuina fuerza del bloque Demócrata. La dinámica partidista/demográfica de California cambió sustancialmente de ser un bastión de los Republicanos con Ronald Reagan pasó a manos de los Demócratas. Los Republicanos temen la misma suerte para Texas, donde sucedió lo contrario: de ser un bastión de los Demócratas con el expresidente Lyndon B. Johnson pasó a manos de los Republicanos con los Bush y con Rick Perry, exgobernador y hoy Secretario de Energía de Trump.

En las recientes primarias de California, Trump tuvo un interesante desempeño con los candidatos WASP (Blancos Anglosajones Protestantes) con la inversión masiva, desde el punto de vista del hijo del pastor Billy Graham, considerado como el papa de los evangélicos, quien definió que 'Jesús' apoyaba a su secta. 

Amy Lieu, de Fox News, medio cercano a Trump, da mucho vuelo a la iniciativa Cal 3 y cita una encuesta de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional que señala que el 62% de los votantes registrados en toda California se oponen a la iniciativa y con solo el 17% de apoyo.

© AFP 2018 / MARK RALSTON

Analistas del Centro de Política de la Universidad de Virginia predicen que NorCal y Cal serian proclives a los Demócratas, mientras que SoCal sería un Estado 'intercambiable' ya que incluye áreas tradicionalmente Republicanas como el Condado de Orange.

La balcanización de Cal 3 sería similar a la de otros Estados: Dakota, Carolina y Virginia y es susceptible de trastocar la ecuación electoral, en particular, con la entronización de cuatro nuevos senadores, lo cual incrementaría su influencia en Washington.

Según The Hill, la balcanización daría a los Demócratas una mayor ventaja para el control del Senado, donde los Republicanos, con una California unida, no ganan un asiento senatorial desde 1988 con Pete Wilson.

El caso hipotético de que triunfe el Cal 3 obligaría a que el gobernador solicite al Congreso su aprobación final.

¿Se recrudece(rá) en California, convertida en un laboratorio demográfico de experimentación bipartidista, la confrontación entre los WASP y los mexicanos católico-guadalupanos?

No hay que perder de vista que en fechas recientes a los Republicanos les ha dado mucho por citar a la Biblia para justificar su represión contra los migrantes y la inhumana separación de sus familias: desde el fiscal general, Jeff Sessions hasta Sarah Huckabee Sanders, secretaria de Prensa de Trump.

En contraste, el presidente de la Conferencia de Obispos Católicos de EEUU calificó de 'inmoral' la separación de madres e hijos migrantes.

Tampoco se debe pasar por alto que Trump formuló su reingeniería racista durante la fracasada Cumbre del G7 en Canadá para 'trasladar' a 25 millones de mexicanos a Japón, de lo que cierta manera evoqué en mi libro 'Trump y el supremacismo blanco: la palestinización de los mexicanos'. El grave problema es que los japoneses son tan racistas como los WASP.

¿Adviene una 'limpieza étnica' en California, con o sin balcanizaciones?

La triple escisión de Cal 3 no sería sorprendente ya que el decano de los diplomáticos de Rusia, Ígor Panarin, había vaticinado la balcanización de EEUU en seis pedazos.

En el 2008 escribí que "a EEUU, que se ha consagrado a balcanizar y globalizar al mundo". El prominente analista ruso Ígor Panarin le propina una sopa de su propio chocolate al vaticinar su balcanización en seis pedazos: "la costa del Pacífico, con su creciente población china; el sur, con sus hispanos; Texas, donde los movimientos independentistas han crecido; la costa del Atlántico, con una mentalidad distinta y separada; cinco de los más pobres estados centrales con sus poblaciones nativas estadounidenses; los estados del Norte, donde la influencia de Canadá es poderosa".

Por cierto, la propuesta del Calexit, el divorcio de California de EEUU en similitud al Brexit, es probable que sea votada en 2020.

En mi libro publicado hace 18 años, 'El lado oscuro de la globalización: postglobalización y balcanización', enuncié al binomio de la desglobalización/postglobalización como probable catalizador de las balcanizaciones por venir. Parece que nos alcanzó el futuro.

Fuente: mundo.sputniknews.com