domingo, 12 de abril de 2015

Obama: "Los días en que EE.UU. creía que podía interferir en América Latina se han acabado"
EE.UU. ya no puede interferir libremente en los asuntos de los países de América Latina como lo hacía en el pasado, ha anunciado Barack Obama en la Cumbre de las Américas en Panamá.




"Los días cuando nuestra orden del día en este hemisferio suponía con frecuencia que EE.UU. podía interferir con impunidad, quedaron en el pasado", ha declarado el presidente estadounidense Barack Obama en vísperas de su reunión con el líder cubano Raúl Castro, informa Reuters. "Respetamos las diferencias entre varios países", aseguró Obama, agregando que EE.UU. no es un país "perfecto".

"Tenemos una deuda que pagar, porque las voces de la gente común nos hicieron mejor. Es la deuda que quiero asegurarles que pagaremos en este hemisferio [occidental] y por todo el mundo", resaltó el presidente estadounidense.

La VII Cumbre de las Américas, convocada bajo el lema "Prosperidad con equidad: el desafío de la cooperación en las Américas", se celebra en Panamá el 10 y 11 de abril. Unos de sus temas principales son el acercamiento entre Cuba y EE.UU., así como la tensa situación que se ha creado últimamente entre Washington y Caracas.


Fuente: mendozaopina.com

sábado, 11 de abril de 2015

Honda comienza a producir la HR-V en Campana


 

Honda Motor de Argentina anunció este mediodía que el martes 14 de abril comenzará a fabricar el modelo HR-V en su planta de Campana.

“HR-V, el primer crossover producido en Argentina”, destacó la marca japonesa en el anuncio oficial.

La fecha de la comercialización se anunciará la semana que viene. Se especula con fechas en torno a mayo y junio. Los precios serán informados al momento del lanzamiento.

El modelo competirá en el mismo segmento de los crossvers y SUV del segmento chico. Honda lo considera un crossover porque tiene estética de todo terreno, pero sólo se ofrecerá con tracción simple. Las SUV, en cambio, ofrecen al menos una versión con tracción integral (EcoSport, Duster, Tracker, Renegade, etc).

La producción de “la HR-V” (así, en femenino, como la CR-V, la están identificando internamente) se realizará en Campana con una inversión de 21 millones de dólares. En una primera etapa, será un ensamblado CKD, para luego ir avanzando en la integración de piezas locales.

Los paparazzi de Autoblog ya fotografiaron a la HR-V camuflada por las calles de San Isidro (ver imágenes).

Para conocer al modelo en detalle y sus características técnicas, se recomienda ver esta galería con 18 fotos.

Con la producción de la HR-V en Campana cesó la fabricación del City argentino. La nueva generación llegará importada de Brasil, aún sin fecha de lanzamiento. 


Fuente:  autoblog.com.ar
Motor de plasma de Franklin Chang Díaz recibe gran empujón de la NASA
La empresa Ad Astra Rocket ganó un contrato de $10 millones –a lo largo de tres años– para avanzar en el desarrollo de su novedoso sistema de propulsión para viajes espaciales.
Por Debbie Ponchner

Franklin Chang Díaz frente al VX-200, en el laboratorio de Ad Astra Rocket en Houston, Texas. (Ad Astra Rocket)

La empresa Ad Astra Rocket, liderada por el físico y exastronauta costarricense Franklin Chang Díaz, es una de las doce compañías estadounidenses seleccionadas por la NASA para establecer una alianza público-privada para el avance de la exploración espacial.

El Next Space Technologies for Exploration Partnerships (NextStep) de la NASA busca darle un empujón al desarrollo de tecnologías en las áreas de propulsión avanzada y el diseño y construcción de espacios habitables en el espacio exterior y satélites pequeños. La NASA anunció a las empresas seleccionadas la semana pasada.

En el caso de Ad Astra Rocket, la alianza dotará a la empresa con $10 millones a lo largo de tres años, con el objetivo de avanzar en el desarrollo del motor de plasma VASIMR. Se espera que al cabo de los tres años se haya completado la construcción de un prototipo igual al que viajaría al espacio y que este haya superado una prueba en el laboratorio de permanecer encendido al menos por 100 horas continuas.

El motor de plasma (VASIMR) es el sueño de toda una vida Chang Díaz. Lo empezó a esbozar desde sus años de estudiante universitario y luego lo desarrolló dentro de la NASA. En el 2005 independizó su laboratorio de dicha agencia espacial para fundar la compañía y poder obtener financiamiento privado para el desarrollo del motor.

El VASIMR funciona de forma similar a la de un cohete químico tradicional, en el que, con ayuda de un combustible, se crea una explosión que viaja por la tubería del cohete y produce la aceleración que hace que el vehículo se desplace. Sin embargo, en lugar de combustible, se acelera el plasma, el cuarto estado de la materia, que se obtiene al calentar un gas con una antena de radiofrecuencia formando una sopa de iones a más de 50.000° C.

Como el plasma es tan caliente, no existe un material capaz de contenerlo. En el diseño de Chang, un campo magnético se encarga de formar el recipiente para el plasma, pero debe ser un campo magnético muy potente que solo se logra usando magnetos superconductores que trabajan a -268° C. Así, en un espacio muy pequeño, deben convivir temperaturas extremas.

Tras recibir la buena noticia de la NASA, Chang Díaz contestó algunas preguntas a Scientific American:


¿En qué consiste el contrato de la NASA?

Hemos ganado la licitación y ahora estamos negociando la letra fina del contrato. Muy posiblemente será una especie de alianza público-privada, donde la NASA aporta los fondos para avanzar la tecnología del motor VASIMR y Ad Astra procede con el desarrollo. Será un programa de tres años. Hemos presentado un cronograma de tareas e hitos y entregables a lo largo del camino. El objetivo final es la demostración de un disparo del VASIMR de larga duración y alta potencia (mínimo: 100 horas continuas a 100 kW de potencia) en nuestra cámara de vacío en Houston.

¿Qué rol va a jugar Ad Astra Rocket en el regreso de los astronautas de la NASA al espacio?

Por el momento, utilizando energía eléctrica solar, nuestro papel es el apoyo del transporte de carga entre puntos ‘en’ el espacio y no el lanzamiento ‘al’ espacio. A corto plazo, nuestro enfoque es apoyar comercialmente las misiones tripuladas con la carga y logística necesaria para mantener la presencia del ser humano en el espacio en forma economicamente sostenible.

Mirando a más largo plazo, el motor será capaz de operar a potencias más altas (varios MW) y, anticipando el acceso a fuentes nucleares de energía electrica, podrá ser utilizado para el transporte rápido de seres humanos (y carga también) en misiones a Marte y a otros puntos en el espacio profundo.

¿Qué significa este contrato para el desarrollo, la construcción y la prueba en el espacio del VASIMR?

Es un paso importantísimo en ese trayecto al espacio. Desde el 2005 hemos venido madurando la tecnología casi exclusivamente con fondos privados. Ahora se nos une la NASA con un considerable aporte financiero en las últimas y más caras etapas de maduración, lo cual, además del voto de confianza de la mayor agencia espacial del mundo, nos da fuerza económica y estabilidad para acelerar el ritmo del proyecto.

¿Cuál es el estado actual del proyecto del VASIMR? ¿El diseño está ya listo para volar?

Faltan tres avances tecnológicos para estar listos para volar. Estos, aunque no son los más difíciles, son los más caros: la fabricación del subsistema de administración térmica, habilitar el subsistema de radiofrecuencia (RF) para operar en el vacío y la fabricación del nuevo magneto superconductor que reemplazaría el actual. Los primeros dos son entregables del presente contrato. El tercero será una actividad paralela con fondos propios de la empresa. Al lograr estos hitos llegaríamos al nivel 6 en la escala de maduración de la tecnología (Technology Readiness Level, TRL) y a un paso de probar el motor en el espacio.

¿Cuándo calcula que se puede dar la prueba en la Estación Espacial Internacional (ISS)?

Creo que todavía nos faltan al menos tres años para hacer la prueba en el espacio, ya sea en la ISS o en alguna otra plataforma que sea accessible. Por ahora nos enfocamos en lo inmediato y mantenemos todas las opciones en la mesa.

En términos de la industria aeroespacial, ¿qué significan todos estos contratos para el impulso de los vuelos comerciales al espacio?

Son muy buenos augurios de que la industria espacial comercial va evolucionando en forma saludable con el impulso del gobierno. Así nació la industria aeronáutica que hoy es mayoritariamente privada y en la que hoy dependemos millones de personas. 


Fuente:  scientificamerican.com
Recorré una casa con identidad regional mendocina
Ganadora del premio Edificar 2014, esta magnífica casa diseñada por el arquitecto Jorge Amaya, se adapta con simpleza al lugar. Conocela aquí.




Simpleza, adaptación al lugar e identidad con la región fueron algunas de las premisas en las que el arquitecto Jorge Amaya se basó para lograr esta magnífica casa ubicada en un country de viñas y vinos en Tupungato; ganadora del premio Edificar 2014 en la categoría de jóvenes talentos. Piedras de la zona y una rústica utilización de la madera y la caña otorgan a la obra un aspecto rural que infunde sensaciones apacibles, pero sin dejar de lado la modernidad.


 

En un sitio fantástico con todas las características inmejorables de nuestro paisaje mendocino como un un entorno estructurado por la Cordillera de los Andes y rodeada de jardines autóctonos, se ubica la casa WSC. Su arquitectura se resolvió mediante volumetrías escalonadas con el objeto de integrar su geometría a la topografía del terreno que tiene fuertes pendientes hacia las orientaciones norte, sur y este.

En lo funcional, la casa está dividida en dos sectores, el área pública se ubica en la mitad oeste y está compuesta por un amplio estar comedor contiguo a la galería y vinculado por un hall a una cocina abierta con comedor diario ubicados en el centro de la configuración formando un puente. En la mitad al este del puente se ubica el área intima compuesta por un dormitorio principal en suite en la planta semielevada con vistas privilegiadas a la montaña y un estar-estudio íntimo y tres dormitorios para los niños y huéspedes en la planta semienterrada, debajo del dormitorio principal.



El paisajismo está resuelto con las especies del lugar agregando de forma medida paños de cesped en las principales zonas de expansión de la casa.



La casa está orientada principalmente hacia el norte y tiene protecciones horizontales de una dimensión tal que permiten la entrada del sol en invierno y lo niegan en verano. De esta manera el desempeño climático de la casa es mejorado de manera pasiva, natural, ayudando a los sistemas de calefacción en invierno y protegiendo los grandes aventanamientos de la incidencia del sol en verano.



La arquitectura, de esta casa de montaña, se materializa utilizando planos de piedra de la zona que constituyen la estructura de sostén principal, grandes planos vidriados protegidos por aleros de diferentes profundidades según la necesidad y techos de planos inclinados a un agua estructurados con cabreadas de madera reutilizada, rollizos y caña.



Estos escalonamientos generan expansiones en forma de terrazas, espacios intermedios como el túnel que atraviesa la casa, y protecciones solares en formas de aleros y galerías que protegen los espacios interiores y habilitan el disfrute del paisaje en las diferentes épocas del año.



Estos techos inclinados facilitan el escurrimiento de la nieve al exterior y en el interior generan una espacialidad muy cálida con la combinación de maderas y caña. Los grandes paños vidriados están resueltos con una combinación de carpinterías de aluminio de alta prestación con vidrios dobles y cierres herméticos de doble contacto y paños fijos ejecutados in-situ de grandes marcos de madera de quebracho reutilizada, de manera de lograr un uso de alta prestación y no perder el espíritu rústico de montaña con la textura y calidez de la madera.



Dado su amplio desarrollo en planta en sentido este/oeste se resolvió, aprovechando la fuerte pendiente del terreno, generar un paso por debajo de la casa en la zona central, que permitiera la vinculación directa norte/sur, por el exterior desde el ingreso hacia la zona de jardín y piscina, sin necesidad de rodear o ingresar a la casa. Desde el túnel se accede a una cava de vinos, fiambres y conservas de la familia. 



Hacia el oeste se ubica la galería protegiendo el gran ventanal de la zona de estar y comedor principal de manera de tener amplias vistas hacia la montaña sin problemas de calor por asoleamiento excesivo en verano.



La climatización de esta obra se resolvió mediante un sistema de agua caliente por piso radiante. La dificultad residía en cómo calentar el agua del sistema dado que el lugar no cuenta con gas natural y sí con energía eléctrica. Para ello Mundoclima propuso emplear un chiller o máquina enfriadora con bomba de calor, no solo para el piso radiante sino también para la piscina.

FICHA TÉCNICA

  • Proyecto y DT: Arq Jorge Amaya
  • www.jorgeamaya.tumblr.com 261-155022063
  • Cálculo Est: Ing Susana Puig.
  • Sup terreno: 4250 m2
  • Sup cub total: 330 m2
  • Lugar: Tupungato Winelands
  • Año de construcción: abril 2012/diciembre 2013
Fuente: Los Andes Online

viernes, 10 de abril de 2015

Breve historia de los ferrocarriles argentinos: entre la nacionalización y la privatización 
Por Daniela Villotti



Desde que Cristina Fernández anunció, durante el discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, que iba a presentar un proyecto para la estatización de los ferrocarriles, el tema volvió a generar debate. No es para menos ya que la cuestión de los ferrocarriles despierta pasiones entre sus estudiosos y no es ajena en nuestra historia la disputa en torno a la administración de uno de los medios de transporte que dejó una profunda huella en la historia y la formación de nuestro país.

Para entender hacia dónde vamos, es necesario comprender desde dónde venimos. Los ferrocarriles pre-existieron a la República Argentina. El 29 de agosto de 1857 la provincia de Buenos Aires, separada del resto de la Confederación Argentina, inauguró la primera línea: el famoso Ferrocarril Oeste. La principal característica de este emprendimiento fue que estaba compuesto íntegramente con capitales “nacionales” (o mejor dicho, bonaerenses) y fue el único construido bajo esta lógica, aunque años más tarde fue privatizado.

La presencia de capitales nacionales fue un elemento que tendió a desaparecer durante las Presidencias Históricas de Bartolomé Mitre (1862 – 1868), Domingo Faustino Sarmiento (1868 – 1874) y Nicolás Avellaneda (1874 – 1880), quienes permitieron la llegada de grandes inversiones de capitales extranjeros, principalmente ingleses y franceses, para el desarrollo de las líneas ferroviarias. Si bien existe cierto acuerdo en admitir que los contratos de inversión tenían como contrapartida la cesión de tierras lindantes a las vías, esto no ocurrió en todos los casos.

Durante las primeras décadas del siglo XX se vivió una acelerada expansión: entre 1895 y 1914 la red se amplió en más de 30 mil kilómetros de vías, tanto hacia el norte como hacia el oeste. Aunque el presidente Juárez Celman había privatizado ya los trenes a mediados de 1890, esto no apagó la fiebre ferrocarrilera que se había desatado y que llegó hasta 1930, aproximadamente.

La decadencia del ferrocarril argentino comienza a darse con el paralelo surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y del camión pusieron en jaque a los trenes, ya que competían tanto por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En este periodo, a nivel nacional, empieza a desarrollarse la industria liviana, la cual va a culminar beneficiando al transporte automotor.

El proceso de extensión de las líneas férreas trajo como consecuencia el surgimiento de pueblos entorno a la traza de las distintas líneas. Es interesante considerar en este momento la gran capacidad de atracción de mano de obra que tenía el ferrocarril y, a su vez, la destrucción de otros empleos y pueblos que se vieron desplazados con la llegada del tren.

Un punto de inflexión en esta historia se dio durante el gobierno del general Juan Domingo Perón, quien llevó adelante la nacionalización de todas las líneas ferroviarias del país. El 1 de marzo de 1948 se decretó esta medida junto a la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina, la cual estaría a cargo de la organización y el control en el transporte tanto de carga como de pasajeros a lo largo y ancho del país. En consonancia con este suceso se procedió a cambiar todos los nombres de las líneas por los de las figuras más destacada de la política nacional: General Mitre, General Roca, Urquiza, Sarmiento, General Belgrano y General San Martín.

Si bien hay cierta historiografía que tiende a interpretar la nacionalización como un nuevo repunte en la industria ferroviaria, lo cierto es que en la competencia con el transporte automotor el ferrocarril llevaba las de perder. En este contexto se agrega que la empresa Ferrocarriles Argentinos estaba mal manejada y organizada, lo cual se sumaba a las dificultades que generaban las pocas políticas estatales de inversión.

El desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país comenzó durante el gobierno de Arturo Frondizi, continuó durante la dictadura cívico-militar de 1976 y se cristalizó durante el gobierno de Carlos Menem, que en 1991 efectivizó la privatización de los trenes argentinos. Esta política propia del neoliberalismo fue impulsada a la vez por el resultado de años de desidia por parte del Estado.

La primera parte de esta privatización fue la separación entre los servicios de carga y de transporte de pasajeros, quedando estos últimos muy reducidos y concentrados en torno a la región metropolitana de Buenos Aires. En segundo lugar, se dividió el servicio de transporte de pasajeros entre los de larga distancia y los de corta distancia o urbanos. Aquellos fueron cancelados casi en su totalidad, mientras que estos fueron entregados en concesión. La licitación de los servicios urbanos se realizó grupalmente: la red de subtes y la línea Urquiza pasaron a ser gestionadas por Metrovías; el Belgrano Norte por Ferrovías; las líneas Mitre y Sarmiento por TBA y las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur por Metropolitano.

Independientemente de esta escisión, el proceso fue el mismo: las empresas que se hicieron cargo de los trenes poco hicieron por su recuperación y mantenimiento. El costo más importante de estas medidas fue tanto económico como social, dado que aproximadamente 80 mil empleados perdieron sus puestos de trabajo, varias estaciones fueron cerradas e incluso se desmantelaron muchas vías. Este escenario se replicó no solo en el ámbito ferroviario, sino en varias de las actividades económicas del país, golpeando a vastos sectores de la sociedad.

Para mediados de la década del 2000 comenzaron a vencerse las concesiones realizadas durante el primer gobierno menemista, como es el caso de las líneas Roca, San Martín, Mitre y Sarmiento. En el año 2008 se sancionó la ley 26.352 que permitió la reorganización ferroviaria mediante la creación de dos sociedades estatales: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Sociedad Operadora Ferroviaria.

Esta brevísima historia de los ferrocarriles nos trae al día de hoy, a la sesión de la Cámara de Diputados en torno a la ley propuesta por el oficialismo para efectivizar la estatización de los trenes. Si bien se ha avanzado bastante en mejoras del sistema ferroviario, es necesario recordar que muchos de estos adelantos se dieron posteriormente a los gravísimos “accidentes” que ocurrieron hace unos años.

Es mediante una planificación estratégica e inversiones duraderas que los ferrocarriles tienen la oportunidad de ocupar un lugar importante en la comunicación a nivel nacional, aunque para que esto suceda debe comprenderse el lugar ocupa el ferrocarril en la actualidad y como se va a interactuar con sus competidores directos de la industria automotriz y aérea.

De todo esto una cosa es segura: si es aprobada la Ley de Estatización probablemente estemos en el inicio de una etapa interesante en materia de gestión ferroviaria. 


Fuente:  rieles.com
BMW apuesta por el consumo energético con fuentes renovables
La empresa apunta a aumentar de manera gradual la proporción de energía limpia hasta un 100 por ciento a lo largo de los próximos años.El primer paso del plan de la empresa en este ámbito consiste en mejorar gradualmente la eficiencia del consumo energéticoen las instalaciones del grupo en todo el mundo. 






BMW Group ha logrado cubrir por primera vez el 51% de su consumo energético en todo el mundo a través de energías renovables, anunció la compañía automovilística.

La firma indica que este porcentaje supone “un hito muy importante para la compañía”, cuyo objetivo es aumentar de manera gradual la proporción de energía renovable hasta un 100% a lo largo de los próximos años.

El primer paso del plan de la empresa en este ámbito consiste en mejorar gradualmente la eficiencia del consumo energético en las instalaciones del grupo en todo el mundo. En un segundo paso, los sistemas que generan electricidad de fuentes renovables se instalarán en ubicaciones individuales.

El tercer paso consistirá en que en BMW Group adquiera electricidad de fuentes renovables de compañías energéticas en todo el mundo.

La directora de Sostenibilidad y Protección Medio Ambiental en BMW Group, Ursula Mathar, afirmó que la compañía tiene un “claro objetivo y un plan concreto para la transición a la energía renovable”. 


Fuente:  energiaestrategica.com
Hurgar el polvo interestelar en busca de otros mundos
Amaya Moro-Martín pasa sus días estudiando polvo interestelar en busca de otros planetas. Esta investigadora española conversó con Scientific American sobre su campo de estudio y sobre el dilema de decidir entre financiar una misión humana a Marte o un telescopio que busque vida extraterrestre.
Por Pere Estupinyà


Amaya Moro-Martín pasa sus días estudiando polvo interestelar en busca de otros planetas. Es investigadora del Space Science Telescope Institute en la Johns Hopkins University. (Crédito: Pere Estupinya).


Tras criticar durante más de una hora lo mal que se está gestionando la ciencia en España, lo desesperante que es ver a tantos investigadores talentosos obligados a emigrar de su país, y reflexionar sobre las consecuencias de su activismo en defensa de la inversión en ciencia, Amaya Moro-Martín fija la mirada en la pared de su despacho del Space Science Telescope Institute en la Johns Hopkins University, sonríe al fin, y dice: “fíjate en esta imagen tan maravillosa que hizo pública el telescopio chileno ALMA. Es impresionante. Tan perfecta que parece hecha a partir de un modelo matemático. En ella se observa perfectamente la formación de un sistema solar. Lo amarillento más brillante del centro es la estrella, y todo lo rojizo es polvo y gas interestelar. Los surcos oscuros que ves en el disco son las zonas donde se está condensando este polvo, y formando planetas”. Ya no volvimos a hablar de política.

La imagen es conceptualmente espectacular. La fuerza gravitatoria hace primero que el polvo y el gas interestelar se acumulen en forma de disco girando alrededor de la estrella. Entonces, poco a poco, las micropartículas de polvo empiezan a colisionar, agruparse, y acretándose en fragmentos más grandes que van “limpiando” toda su órbita a medida que rotan la estrella, hasta al final convertirse en planetas de miles de kilómetros de diámetro. Algunos de estos protoplanetas serán eyectados al espacio vacío, y otros se quedarán en órbita. Así es como se formó la Tierra y el resto del sistema solar.

Esta imagen capturada por el Gran Conjunto Milimétrico/Submilimétrico de Atacama (ALMA), en Chile, podría hacer que se reescriban las teorías actuales sobre el nacimiento de los planetas alrededor de las estrellas jóvenes. Crédito: ALMA/ESO/NAOJ/NRAO

“Lo más destacable de esta imagen es que encaja perfectamente con los modelos teóricos de formación planetaria. Pero sorprende que la estrella es muy, muy joven, de solo un millón de años. Pensábamos que la formación planetaria requería mucho más tiempo. Quizás la formación de planetas es un proceso bastante más sencillo de lo que imaginábamos”, explica Moro-Martín, apuntando que cuanto más observamos al Universo, más probable parece la existencia de lugares similares a la Tierra y de vida extraterrestre.

En su investigación, Moro-Martín detecta planetas extrasolares a través de sus efectos gravitacionales en los debri disks, una especie de polvo interestelar de segunda generación donde las colisiones con asteroides, restos de meteoritos o materiales agregados forman discos de polvo dentro del sistema solar, que, al recibir luz de su estrella, emiten radiación infrarroja. Los astrofísicos pueden estudiar estos debri disks y, cuando observan alguna irregularidad o patrón regular en el disco de polvo, deducir que allí existe un planeta.

“Es un método de detección de planetas complementario”, explica la científica. En estos momentos los principales métodos de detección planetaria son tres: por tránsito (observar que cada cierto tiempo la luz de la estrella muestre “una sombra” al pasar su planeta por delante), velocidad radial (ligeras fluctuaciones en la órbita de la estrella por efecto gravitacional de planetas pesados cercanos), y luz directa (planetas muy jóvenes que ellos mismos emiten luz). “Pero estos métodos solo sirven para planetas que están muy cerca de su estrella, o en el caso de luz directa sean muy jóvenes. Con ellos, por ejemplo, si observáramos nuestro sistema solar desde años luz de distancia, no distinguiríamos planetas lejanos como Neptuno o Urano. En cambio, analizando el debri disk, sí podríamos interferir que allí hay algo”.

Objetivo final: encontrar vida extraterrestre

Al preguntarle a Amaya Moro-Martín cuántos planetas extrasolares han sido ya descubiertos, consulta una web y dice: “Cada semana hay de nuevos. Ahora mismo llevamos 1850. En los últimos años Kepler ha explotado”.

–¿Las estrellas suelen tener un único planeta o forman sistemas solares?

­–No no… forman sistemas. De hecho hemos identificado ya 472 sistemas solares. Los datos indican que sistemas solares como el nuestro pueden ser muy comunes.

–¿Cuántas de las estrellas que vemos en el cielo de la noche tienen planetas girando a su alrededor?

–Es difícil de decir, porque todavía no los estamos detectado todos, pero con lo que sabemos, se estima que quizás más de la mitad. De hecho, hasta un 20% de estrellas podrían tener planetas rocosos (sólidos) como La Tierra o Marte.

–¿Que puedan albergar vida?

–Planetas que estén en una zona habitable (distancia de su estrella que permita la presencia de agua líquida) hemos descubierto muchos menos. Pero sin lugar a dudas hay un número enorme de planetas con condiciones idóneas para vida tal y como la conocemos. Cuando seamos capaces de explorar sus atmósferas en busca de indicadores biológicos, podremos saber si la vida es un fenómeno muy extraño en el Universo, o tremendamente común.

En realidad el gran objetivo de la exploración planetaria es saber si estamos solos en el Universo. Entender el origen del sistema solar, la evolución de las galaxias… son grandes retos científicos, pero que por sí solos quizás no justifican las elevadísimas inversiones que requieren nuevos telescopios. Encontrar vida fuera del sistema solar, en cambio, sería quizás el mayor descubrimiento en la historia de la humanidad. Pero para ello hacen falta nuevos instrumentos.

Planeando el telescopio ATLAST

Amaya Moro trabaja en uno de los detectores que llevará el James Web Space Telescope cuando, tras sus polémicos retrasos y encarecimiento (inicialmente la NASA planeó su lanzamiento en 2007 con un presupuesto inicial de $1.000 millones, que poco a poco ha ido subiendo hasta $8.800 millones), se lance al espacio en 2018 como sustituto del Hubble.

Cuando se le pregunta a Moro-Martín por esa costumbre de la NASA de presentar presupuestos más bajos de lo que saben que costará la misión, para que así el congreso estadounidense apruebe inicialmente el proyecto, Amaya responde “desde hace unos años esto ha cambiado. Ahora se es más estricto. En estos momentos el James Webb Space Telescope sí está cumpliendo el programa. Si te fijas, el Hubble ha sido extremadamente rentable; ha generado resultados científicos y de divulgación excelentes, y el James Webb también los dará”. 

–¿Qué hay de esa crítica diciendo que un proyecto tan grande como el JWST roba dinero de otros proyectos en astrofísica, o incluso de otras áreas de la ciencia, como puede ocurrir en Europa con el LHC?

–No, porque el presupuesto para el James Webb sale directamente del Congreso. Se considera un proyecto especial. Su financiación no recae directamente en los fondos de la NASA. Pero sí es cierto que en los últimos años, en ciencia, hay una tendencia a concentrar recursos en grandes objetivos, que canalicen todo un desarrollo científico e innovaciones tecnológicas a su alrededor. Es un tema de política científica muy interesante.

El James Webb Telescope nos dará una imagen mucho más detallada del Universo, permitirá descubrir muchísimos más planetas extrasolares en zonas habitables, e incluso identificar cuales de ellos tienen atmósfera. Pero sus instrumentos todavía no serán capaces de analizar con espectroscopía los componentes de estas atmósferas en busca de bioindicadores como ozono o clorofila. En otras palabras, el James Webb no encontrará vida extraterrestre. Para ello se requiere un nuevo, mayor y más sofisticado telescopio espacial que, con un enorme espejo de 12 a 16 metros de diámetro y bajo el nombre de ATLAST, ya está empezando a plantearse en la NASA.

La hoja de ruta básica en busca de vida extraterrestre sería, además de seguir explorando el subsuelo de Marte o los océanos del satélite Europa, continuar identificando sistemas planetarios con el telescopio Kepler, utilizar el James Webb Telescope para identificar y caracterizar un buen número de planetas rocosos en zona habitable que posean atmósfera. En paralelo, incluir el telescopio ATLAST (o uno parecido) en el Decadal Survey 2020 (una publicación que marca los objetivos de cada década en exploración del espacio), y –si todo sale bien– poder empezar a medir atmósferas de planetas extrasolares a finales de la década del 2020 para muy probablemente detectar, por primera vez en la historia de la humanidad, vida fuera de la Tierra.

“Yo soy muy optimista respecto al descubrimiento de vida extraterrestre”, asegura convencida Moro-Martín, “pero no creo que lo vaya a emprender la NASA sola. Estamos hablando de unas cantidades presupuestarias tan grandes, que sin duda requieren un consorcio internacional, como ocurrió con la Estación Espacial Internacional”.

¿Humanos en Marte o vida extraterrestre?

Viendo el lento pero constante avance de la ciencia, uno puede llegar a la conclusión de que descubrir vida extraterrestre es solo cuestión de tiempo y financiación. Lo mismo ocurre con otro gran reto de la exploración espacial: poner un humano sobre Marte. Existen grandes retos técnicos y éticos a solventar, pero de nuevo es cuestión de tiempo y dinero.

Y aquí aparece una sugerente reflexión: ambos proyectos son tan ambiciosos y costosos (ninguno tiene presupuesto detallado, pero se calcula que una misión tripulada a Marte podría costar entre $30.000 millones y $100.000 millones), que además de requerir colaboración internacional, parece difícil que se impulsen ambos a la vez. En algún momento los gobiernos deberán, en representación de sus ciudadanos, decidir si priorizan una misión tripulada a Marte o la construcción de un nuevo y sofisticadísimo telescopio espacial que descubra vida extraterrestre.

Por el camino, ambos objetivos aportarán grandes avances científicos, técnicos e innovaciones industriales. Obvio que compararlos requiere un análisis muchísimo más detallado. Pero la decisión refleja la competencia entre la exploración humana y la exploración robótica del Universo, y en última instancia la opinión pública influye muchísimo.

Al preguntarle a Amaya Moro-Martín a cuál de los dos objetivos apostaría, ¿descubrir vida extraterrestre o poner un humano en Marte?, contesta: “yo lo tengo clarísimo: el telescopio”.

Y si la decisión fuera suya, ¿cuál elegiría? 


Fuente: scientificamerican.com

jueves, 9 de abril de 2015

Citan al embajador británico por las acciones de espionaje electrónico por Malvinas
El Gobierno citó al canciller John Freeman para "exigirle explicaciones" frente a las revelaciones del ex espía de la CIA, Edward Snowden.
Télam 
 
 
 

El gobierno argentino convocó al embajador del Reino Unido, John Freeman, para "exigirle explicaciones ante el silencio" del gobierno británico frente a las revelaciones del ex espía de la CIA, Edward Snowden, en relación a acciones de espionaje electrónico masivo dirigidas contra la Argentina por la cuestión Malvinas.

Según informó hoy la Cancillería argentina, el vicecanciller Eduardo Zuain convocó hoy al embajador para que dé explicaciones sobre el supuesto espionaje, revelado a través del medio "The Intercept", que se llevó adelante "ante la creciente presión internacional para resolver la disputa de soberanía sobre las Malvinas".

En tanto, el vicecanciller le informó al embajador británico que la Cancillería y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con el patrocinio de la Procuración del Tesoro de la Nación, presentarán hoy una denuncia penal contra las empresas que realizan actividades de exploración de hidrocarburos en la plataforma continental argentina.  
 
 
Fuente:  losandes.com.ar
El Gobernador de Mendoza recibió a inversores de energías renovables
Del encuentro participaron también el ministro de Energía, Marcos Zandomeni, el presidente del directorio de EMESA, Alejandro Neme, y el gerente general de la Fundación ProMendoza, Daniel González. Los interesados pertenecen a una compañía canadiense con experiencia en proyectos de energía solar.



Inversores reunidos con Franciso Pérez, el Gobernador de Mendoza.

Francisco Pérez mantuvo este martes una reunión con empresarios extranjeros que tienen el objetivo de desarrollar proyectos en Mendoza junto a la Empresa Mendocina de Energía, EMESA.

El gobernador recibió a Noel y Terry Neelands, Milfred Hammerbacher y Carlos Fernández, quienes se encuentran en la provincia para analizar el mercado de las energías renovables.

Del encuentro participaron también el ministro de Energía, Marcos Zandomeni, el presidente del directorio de EMESA, Alejandro Neme, y el gerente general de la Fundación ProMendoza, Daniel González.

En el caso de la familia Neelands, se trata de una empresa que ya viene realizando inversiones en la zona de Valle de Uco. Son socios en el emprendimiento turístico The Vines Resort & Spa, y en la actualidad producen sus propios vinos.

Ambos, junto a Hammerbacher y a Fernández (de origen mexicano), están asociados a S2E Technology, una empresa que en Canadá desarrolla proyectos de energía solar tanto en Ontario como en otras ciudades.

Esta firma se especializa en el desarrollo a gran escala de proyectos sostenibles que llevan a un cambio positivo para el medio ambiente, y en consecuencia para las comunidades. Además, desarrollan proyectos con compañías de nivel mundial como Samsung, el desarrollador inmobiliario Sifton o la empresa eléctrica Londres Hydro. 


Fuente:  energiaestrategica.com
Los secretos de los “cementerios” de aviones
¿Qué pasa cuando un avión ya no sirve para nada? En el desértico suroeste estadounidense, enormes “cementerios” son el hogar de miles de naves en desuso.
por Stephen Dowling 


Davis-Monthan alberga unos 4.400 aparatos en un espacio de unos 10,5 kilómetros cuadrados.

Cuando se conduce por las afueras de la ciudad de Tucson, en Estados Unidos, llega un momento en que las filas de casas dan paso a un espectáculo mucho más extraño: montones de aviones militares, inmóviles bajo el ardiente sol del desierto.

Esa es la señal de que uno ha llegado a la base aérea Davis-Monthan, que alberga unos 4.400 aparatos en un espacio de unos 10,5 kilómetros cuadrados.

Aparte de los que se ven a simple vista, dentro de los hangares otros aviones fueron transformados en montones de piezas, que esperan a ser enviadas a algún lugar del mundo para formar parte de otro avión.

El cementerio más grande

Davis-Monthan no es el único cementerio de aviones en el mundo, pero es, de lejos, el más grande.


Vista aérea del "cementerio" de aviones Davis-Monthan.

Las condiciones climáticas de Arizona -calor seco, baja humedad, poca lluvia- implican que los aparatos tardan mucho más en oxidarse aquí que en otros lugares.

Los aviones son caros de construir y de mantener, pero incluso al final de su vida activa pueden ser aprovechados.

Aunque para ello hace falta mucho espacio físico y mucho dinero.

Almacenarlos en el tipo de hangares necesarios para que se mantengan calientes y secos es caro: es mucho más fácil aparcarlos aquí, en el desierto de Arizona.

Pero no solo se trata de aterrizar y aparcar: aunque los aviones estén inactivos, algunos pueden volver a ser requeridos en el aire, lo que puede llegar a resultar muy costoso.

Bombarderos arruinados

Los trabajadores de este cementerio tienen una exhaustiva lista de tareas que cumplir.


Algunos aviones se mantienen casi en activo mientras que otros son parcialmente desmantelados.

Las aeronaves tienen que ser convenientemente lavadas para que no queden restos de sal que puedan contribuir a la oxidación, los tanques de combustible deben ser vaciados y bañados con una especie de aceite lubricante, y los dispositivos de explosión, como las cargas que activan los asientos proyectables, tienen que ser retiradas.

En la última fase se cubre cualquier tipo de conducto o válvula con cinta de aluminio y los aviones son pintados con una pintura fácil de sacar y una capa que ayuda a que el aparato no se caliente excesivamente por el sol.

Los aparatos se almacenan de distintas formas - algunos se mantienen casi en activo por si hay que volverlos a usar, mientras que otros son parcialmente desmantelados.

A otros se los usa como fuente de recambios, y mantienen sus componentes hasta que se necesitan en alguna otra parte: en Davis-Monthan hay unas 400.000 piezas y maquinaria específicas de distintas partes de un avión.

Cementerios post soviéticos

Muy lejos del desierto de Arizona, en Rusia, hay cementerios de aviones que contienen algunas de las antiguas aeronaves del ejército soviético, aunque hay que señalar que aquí los aparatos no están en condiciones de volver a funcionar.


Tras el accidente nuclear de Chernóbil muchas aeronaves que se usaron en las operaciones de limpieza fueron abandonadas en enormes cementerios de chatarra.

La antigua base de Vozdvizhenka, a casi 100 kilómetros al norte de la ciudad de Vladivostok, en el este de Rusia, solía albergar bombarderos soviéticos supersónicos.

Tras el final de la Guerra Fría los aviones no hacían ninguna falta, así que simplemente los dejaron donde estaban.

La antigua base secreta se encuentra ahora abandonada, sus oxidados aviones posando para fotógrafos que llegan hasta el lugar.

Otro cementerio post soviético es la Zona de Exclusión de Chernóbil - el área evacuada tras el desastre nuclear de 1986 en esta región de Ucrania.

En este lugar, gigantes helicópteros soviéticos fueron abandonados a merced de los elementos. El editor de fotografía de la BBC Phil Coomes visitó el sitio en 2006, en el aniversario del desastre.

“Tras el accidente nuclear de Chernóbil muchos de los vehículos contaminados que se usaron en las operaciones de limpieza se dejaron en enormes cementerios de chatarra en las zonas de exclusión que rodean al reactor. Algunos siguen allí a día de hoy”, asegura Coomes.

Esperando el desguace

De vuelta en Estados Unidos, en California, el aeropuerto de Mojave presta un servicio similar para aviones comerciales que han llegado al final de su vida activa.


Algunos aviones son desmantelados para vender partes, como estos de fabricación rusa en un "cementerio" de Bielorusia.

Durante décadas aquí se han traído aeronaves que se almacenan en el desierto hasta que son desguazadas.

“Cuando se conduce por el desierto de California el cementerio de aviones de Mojave puede verse a kilómetros de distancia”, escribe el fotógrafo de aviones Troy Paiva, que retrató las naves que había aquí en los 90 y 2000 antes de que cuestiones de seguridad convirtiesen el lugar en zona prohibida.

Keith Maynard, de la Real Sociedad Aeronáutica de Reino Unido, afirma que es más fácil desmantelar aviones que otros medios de transporte pesados.

“No estoy seguro cuán fácil de desmantelar es un avión pero todo lo que se ensambla se puede desmantelar y los aviones tienen materiales mucho menos peligrosos que los barcos”.


Si disminuye la cantidad de metales reciclables que se usan para construir aeronaves puede que se reduzcan los cementerios.

Pero a medida que disminuye la cantidad de metales reciclables que se usan para construir aeronaves puede que el tamaño de los cementerios se vaya reduciendo.

“En el futuro el uso de materiales compuestos puede dificultar el tratamiento de los residuos, pero hay protocolos que están lidiando con el asunto en estos momentos”, cuenta Maynard.

“Pero los cementerios de aviones todavía serán útiles cuando la demanda fluctúe. De hecho, el número de aparatos aparcados es un buen indicador del estancamiento o la recuperación del mercado, y es monitoreado por los analistas”, añade.

De vuelta en Tucson, las largas filas de aviones del Davis-Monthan siguen brillando bajo el ardiente sol de Arizona.

Para algunos, el desierto es una especie de hogar de retiro; para otros, sus días en el aire pueden no estar todavía contados.


Fuente: bbc.co.uk/mundo
Leo Valente convirtió su primer auto híbrido en Argentina


 
Leonardo Valente es un amigo de la casa. El bahiense que fue becado para estudiar en la NASA, en un curso de la Singularity University de Silicon Valley, concretó el año pasado un proyecto que contó con la colaboración online de los lectores de Autoblog.

Así nació Exponential Motor Company, una idea del argentino Valente, del chileno Christian Henriquez y del mexicano Javier Rincón, para ofrecer kits de conversión que transformen a los autos populares en vehículos híbridos. Debía ser una propuesta sencilla y fácil de llevar a la práctica, para que la moda de los híbridos dejara de ser un fenómeno reservado para países desarrollados.

En septiembre pasado, EMC transformó en sólo doce días un Hyundai Accent en un auto híbrido.

Tras esa experiencia, Valente (más conocido como Leov) volvió a la Argentina. Pero sus ideas no se detuvieron. Y acaba de realizar la primera conversión híbrida de un auto en nuestro país. La experiencia se llevó a cabo la semana pasada en Bahía Blanca. El auto se presentará en estos días en la ciudad de Buenos Aires.

Autoblog entrevistó una vez más a Leov, para saber qué esconde esa Partner amarilla.

-¿Por qué el híbrido se hizo sobre un auto del Gobierno de la Ciudad?
-Cuando volví de Singularity University me reuní con Guillermo Dietrich y su equipo de la Secretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, para contarle las experiencias. Recordemos que fue el Gobierno porteño quien me becó para estudiar en la SU de la NASA. Y se interesaron mucho en la propuesta de los autos híbridos accesibles. Acordamos hacer acá la misma experiencia que realizamos en California con el Hyundai. Ellos aportaron el estricto costo de materiales y el vehículo, de una manera muy diligente y predispuesta, así que le dimos para adelante.

-¿Quiénes participaron de la transformación?
-Eso es la parte más interesante y gratificante del proyecto. En primer lugar, el equipo de Dietrich, Constanza y Juan José, que habilitaron todo los recursos necesarios. Luego en Bahía Blanca se armó un Dream Team que estuvo codo a codo con nosotros (vino Javier Rincón, el mexicano de EMC). El equipo estaba compuesto por mi viejo, Eduardo, que se laburó todo y sacó de la galera todo tipo de herramientas para resolver el “hardware”; Claudio Lastra, un mecánico local que nos aportó su experiencia en desarme y frenos, y los más graneado del mundo nerd local: Nico Pace, Pablo Borobia (que también ayudó en Singularity) y Marcos Chaparro trabajaron en las electrónicas y controladores. Ulises, Sebastián, los Christian Conde y Ruiz estuvieron dando una mano enorme. El Tano02 (que ha hecho cosas mucho más importantes por la comunidad de Autoblog), Héctor y Juan cubrieron el proceso en fotos y videos. Maxi y Valentino Di Federico ayudaron en el ensamblado. Mi hermana y mi vieja, en la logística. Sencillamente, un equipo de lujo.

-¿Qué tipo de motores eléctricos se instalaron en el vehículo?
-Se instalaron dos motores QS de 8000w (entraron al país como 48v y 62A, pero esa es otra historia), con controladores Kelly y frenos de disco de 22 cm x 3mm, con cálipers individuales. Esto ensanchó el vehículo (un poco pudimos disimularlo, con un arreglo en las llantas, pero nos resta terminar esa parte) y nos quitó la posibilidad del freno de mano y ABS. La idea es resolverlo en breve, reemplazándolos con un conjunto de Peugeot 206 que incorporaría ambos temas. Quiero ser claro en esto -porque siempre sale el tema de “no inventó nada, lo compraron en AliExpress, sale dos pesos en China”- que lo que estamos haciendo es una prueba conceptual y que estos motores no sirven para un desarrollo en serie. Tampoco es saludable estar una semana durmiendo cuatro horas por día para tener un auto híbrido experimental. Estamos trabajando con una empresa argentina que está desarrollando un producto con un perfil mucho más angosto, y un freno integrado al mismo conjunto, que incluiría freno de mano y sensor ABS. El sistema definitivo tiene que poder integrarse en minutos al mismo soporte que usa el freno de tambor original, pero para eso necesitamos seguir avanzando y probando. El foco de EMC es demostrar la viabilidad del concepto, y fundamentalmente desarrollar la electrónica y software para una verdadera integración híbrida, y una expansión a otros horizontes, como el carsharing, la gestión de flotas híbridas y la captura de datos necesarios para crear calles inteligentes. También se usaron cuatro baterías de 28 amperes de plomo calcio, ciclo profundo, diseñadas para vehículos eléctricos. Por ahora capturan y devuelven bien la carga, pero el futuro del proyecto son los supercapacitores.

-¿Por qué se eligió una Peugeot Partner y no otro tipo de modelo?
-Por un lado, es uno de los vehículos del parque de la Ciudad. Cumplía las características deseadas (tracción delantera, computadora, acelerador electrónico, frenos traseros a tambor), tiene un esquema de eje rígido, en el cual es relativamente fácil quitar los centros de rueda (y pensábamos que era sencillo meter este tipo de motores con eje, no fue tan así), y fundamentalmente es muy representativo del tipo de vehículos que imaginamos en EMC: flotas de transporte urbano, vehículos de uso oficial o empresarial, con la posibilidad de capitalizar el ahorro y ventajas del sistema híbrido.

-¿Cuánto tiempo y dinero demandó la transformación?
-Hasta ahora llevamos contadas más de 400 horas hombre y unos 80 mil pesos. Definitivamente ya superamos el presupuesto, pero la satisfacción es enorme.

-¿Qué sigue ahora?
-Sigue continuar optimizando este vehículo a partir de la semana próxima, registrar su desempeño, y presentarnos en la final del Startup Challenge en Washington, el próximo 16 de mayo. Si llegáramos a ganar tendríamos un excelente fondeo para seguir adelante. Luego trabajaríamos en nuevos prototipos, probablemente un auto, pero cumpliendo con la evolución tecnológica esperada: el motor integrado de fabricación nacional, un nuevo controlador fabricado por MRK Industries que ya probamos y anda muy bien, y en lo posible un esquema con supercapacitores. La idea es tener lo antes posible un esquema completo de qué podemos proponer como producto, y salir a buscar el financiamiento que lo haga posible sobre la base de una realidad muy concreta. Quiero agradecer especialmente todo el aguante recibido (por la web y en persona) de parte de toda la comunidad de Autoblog. Y quiero reprochar especialmente a CarlosL, que escribirá muy buena poesía y hace muchísimo aguante, pero no viene a los asados en Bahía ni a tomar mate (¡la invitación sigue en pie!)

Entrevista de C.C.

***
El Gobierno de la ciudad de Buenos Aires cedió esta Peugeot Partner para realizar la transformación.

El trabajo para “hibridizarla” se realizó en Bahía Blanca.

Y ahora es la única Partner del mundo con condensador de flujos.

Sí, pensamos lo mismo: las baterías ocupan menos espacio que el tubo de GNC.

Cada motor eléctrico está ubicado adentro de las ruedas.

Aumenta un poco-mucho la trocha, pero son detalles a corregir.

Suena la música de Brigada A: el Dream Team de Exponential Motor Company pone manos a la obra.

La Partner rumbo a Buenos Aires, donde será presentada en las próximas horas.


Fuente:  autoblog.com.ar
Fiesta de estrellas en el sur mendocino
La 11° edición del Star Party 2015 convocará a astrónomos, aficionados, estudiantes e interesados en observar el cielo y descubrir sus maravillas. Los detalles del encuentro en esta nota. 
Por Andrea Calderón




Del 17 al 19 de abril, Valle Grande será el escenario para la undécima edición del Encuentro Observacional de Astronomía «Star Party del Sur Mendocino», que organiza el Instituto Copérnico. Convertida en un clásico para los profesionales que estudian los cuerpos celestes, el encuentro es abierto al público y propone compartir conocimientos junto a los expertos, y también realizar observaciones bajo un firmamento de excelentes condiciones de estabilidad.

«El desierto del sur de Mendoza, un lugar con pedregullo donde no hay polvo en suspensión, hace que la atmósfera sea bastante seca y eso contribuye a la transparencia del cielo. Desde hace 21 años que vivo aquí y las estadísticas indican que abril es el mes más despejado para el encuentro», asegura el director científico del Instituto Copérnico, astrónomo y doctor en matemática Jaime García. «Es costumbre de quienes vienen traer su propio telescopio, con el que pueden ver los dos planetas más grandes, Venus y Júpiter, además de Saturno. Por las tardes observaremos el Sol con un telescopio especial, objetos de cielo profundo como nebulosas y galaxias y encontraremos a simple vista lo que uno pierde cuando vive en la ciudad, como la Vía Láctea» adelanta el especialista.

En la entrada del Cañón del Atuel, a la vera del río, se realizará esta fiesta que es la contemplación de las estrellas, al tiempo que habrá actividades para escuelas y participantes, charlas y presentaciones sobre el conocimiento del cielo y de los instrumentos o los cambios de brillo estelar, observaciones guiadas, concursos y una excursión opcional al Planetario y Observatorio Pierre Auger ubicado en Malargüe. También habrá un espacio destinado para el disfrute de la música y una muestra de artes visuales a cargo de Unísono Galería de Arte, Leticia Rossi y Mariela David, invitada de Buenos Aires.

Si bien durante el día el clima es seco y cálido, por la noche refresca, con lo cual es necesario contar con abrigo suficiente. El Encuentro Observacional de otoño es entonces una actividad ideal para compartir en familia o con amigos, teniendo en cuenta que Valle Grande ofrece al visitante una belleza imponente formada por una rica geografía de llanura y montaña en un oasis provocado por los ríos de deshielo Diamante y Atuel, que surcan el desierto mendocino y acompañan una cadena de sierras digna de visitar y conocer. «Convocamos a todo el mundo a participar de esta experiencia en la que ponemos a disposición nuestros tres pilares de trabajo: la investigación, la enseñanza y la divulgación», resume García sobre el Instituto Copérnico, fundado en Buenos Aires en 1973 en el año del quinto centenario del nacimiento del reconocido astrónomo polaco.

El Encuentro Observacional de Astronomía en el Sur Mendocino es realizado en conjunto con la American Association of Variable Star Observers, una organización internacional sin fines de lucro de amateurs y astrónomos profesionales.

Para todos los que quieran incursionar en este «turismo estelar», habrá un variado instrumental a disposición para la observación dirigida. Las inscripciones se reciben hasta el 10 de abril y tienen un costo de $200. Para datos de alojamiento, excursiones y más información relativa al evento, institutocopernigo.org; teléfono 0260-4441093. 


Fuente:  inmendoza.com
Acuerdo militar con Brasil acelera compra de 24 aviones de caza
Por Edgardo Aguilera

Crédito: ambito.com
El Gobierno de Brasil anunció ayer en Buenos Aires el comienzo de las negociaciones para que la Argentina adquiera 24 cazas Gripen de última generación.

La iniciativa forma parte de la Declaración para la Democracia y la Paz que firmaron ayer Jaques Wagner, ministro de defensa de Brasil, y su par criollo, Agustín Rossi. Wagner eligió Buenos Aires como el primer destino de visita oficial en el exterior, gesto explícito del buen clima entre los dos países a pesar de los tironeos frecuentes en el intercambio comercial.

La página web del Ministerio de Defensa brasileño comunicó la novedad y resaltó que se trata del puntapié inicial para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de esas modernas aeronaves de combate de origen sueco. Brasil producirá los aparatos para su propia fuerza aérea en la planta de Embraer, luego de la firma de un contrato con la multinacional SAAB, desarrolladora del sistema de armas Gripen. El Gobierno de Brasil, a través del Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Brasileña y la empresa mixta Embraer están en capacidad de exportar los Gripen, y el primer cliente anotado es la Argentina.

El proyecto es de largo plazo, el contrato entre la FAB y SAAB para la fabricación de 36 aviones se firmó en octubre de 2014 y los primeros aparatos tienen fecha de entrega entre 2019 y 2020. Darle volumen y escala a un programa de desarrollo y fabricación que ronda 5.500 millones de dólares requiere clientes regionales; la Argentina calzó habida cuenta de la necesidad operativa de reemplazar los vetustos Mirage, cuya vida útil expira a fin de 2015.

La urgencia operativa criolla movió el interés económico de la República Popular China, que aprovechó el acuerdo de asociación estratégica integral firmado con la Argentina y ofreció un escuadrón de cazas FC-1/JF-17 Thunder con estructura y sistemas chinos (no occidentalizados), versión Block II, propulsados por el motor Klimov RD-93 de origen ruso, a un costo que oscila entre los 25 y los 30 millones de dólares por avión "pelado", sin armamento. La penetración china en el segmento de aparatos supersónicos regionales es un competidor de cuidado para la estrategia brasileña de captar el mercado con el primer cliente, la Argentina.

Una cuestión preliminar a resolver antes de pensar en el programa Gripen es incorporar la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en la producción de algún componente del sistema Gripen a desarrollar en Brasil.

La posibilidad de un veto del Reino Unido a la venta de los Gripen a la Argentina fue descartada por la Fuerza Aérea. Los componentes de origen británico del avión sueco pueden ser sustituidos por otros de proveedores calificados. La administración británica, a través del Departamento de Negocios, Innovación y Formación mantiene un veto para asegurar que ningún equipo con licencia de exportación británica sea empleado por la Argentina "para imponer un bloqueo económico a los ciudadanos de las islas Malvinas".

El camino de complementación entre las industrias aeronáuticas militares arrancó con la incorporación de FAdeA en el proceso de construcción del avión de transporte KC-390, diseñado por Embraer para equipar a la Fuera Aérea Brasileña.

En otro punto de la declaración conjunta de cooperación en materia de industria de defensa, el Gobierno argentino reiteró ayer la intención de comprar seis aviones de transporte KC-390, desarrollo brasileño del que participó la estatal FAdeA que produjo el portón de carga y otros componentes del fuselaje; también forman del parte del programa Portugal y la República Checa.

El primer avión se presentó el año pasado en las instalaciones de la fabril brasileña ubicadas en Gaviao Peixoto, San Pablo.   


Fuente: ambito.com

miércoles, 8 de abril de 2015

Con sus pick-ups, Renault, Nissan y Mercedes quieren ser líderes en Argentina
Por Carlos Sueldo

Izq: José Román, Director General de Nissan para Latam y el Caribe, junto a Dale Kimball de Nissan Norteamérica

El CEO para Latinoamérica de Nissan, José Luis Valls, junto al presidente de Renault Argentina, Thierry Koskas, anunciaron oficialmente la decisión de instalar una unidad de producción en territorio argentino, más precisamente, en la planta de Renault de Santa Isabel, en las afueras de la ciudad de Córdoba.

Será para fabricar la nueva generación de su pick up mediana Frontier, a la par de una gemela con la marca Renault, que será la primera incursión de la marca francesa en este segmento. Según explicaron, en primer término saldrá de la línea de producción la Nissan y luego la de Renault.

Así, la compañía japonesa concretó lo que probablemente sea el anuncio más importante del año para el sector automotor y para la industria argentina en general, en medio de un contexto político-económico marcado por un achicamiento del mercado en este sector en particular y la tensión que persiste en general en variables clave como la inflación, el tipo de cambio, la restricción de divisas e importaciones y la presión impositiva. Además, claro, de ser un año electoral que de una u otra manera, anticipa un cambio de ciclo político.

Tal como se había especulado en el sector durante las últimas semanas, el plan industrial de Nissan Argentina comenzará con la producción de la nueva generación de su pickup mediana Frontier, con las primeras unidades de serie proyectadas para fines de 2017 y lanzamiento probable “a comienzos de 2018“, según indicó Valls.

“Teníamos el firme propósito de llevar nuestra marca al potencial que sabemos que tiene”, explicó el CEO regional. “Ahora nos van a empezar a tomar en serio”, agregó.

La confirmación de que el desembarco de Nissan se hará de la mano de su alianza industrial global con Renault decantará en un particular enroque de la sociedad entre ambas marcas en la escena local: después de haber separado -hace poco más de 3 años- su estructura comercial en Argentina, Nissan y Renault vuelven a ser socias, pero ahora en el plano industrial.

En el evento participaron los directivos de Nissan Argentina (NASA), Omar Daneri y Juan Deverill, junto a ejecutivos de la casa matriz de Nissan Motor Corporation, Dale Kimball y José Román, Director general para Latinoamérica y el Caribe.

Pero la noticia, que de por sí tenía un alto impacto tratándose de la radicación de una nueva terminal automotriz en suelo argentino, sorprendió también por la confirmación de que además de dos modelos de Renault y de Nissan, la misma plataforma producirá la nueva pick up que Mercedes-Benz anunció a nivel global hace apenas 10 días.



De allí que además, estuvieron presentes, aunque en un segundo plano, representantes de la marca alemana, encabezados por el Director de RRII de Mercedes-Benz Argentina, Gustavo Castagnino.

La producción anual en conjunto de las tres marcas será de 70.000 unidades al año, al menos en la primera etapa, con un porcentaje de integración de componentes nacionales que llegará al 50%. Aproximadamente el 70% se destinará a exportación.

El inicio de la conferencia de prensa de Nissan debió ser atrasado luego de que Valls fue convocado a Casa de Gobierno para acompañar a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en cadena nacional. La primera mandataria festejó el anuncio, y adelantó que el monto de inversión en Córdoba sería de u$s 600 millones, luego de “hablar por vía Skype” con el CEO global de Nissan, Carlos Ghosn.

Las operaciones de la marca japonesa en el corto plazo “seguirán como hasta ahora”, con la representación comercial de Nissan Argentina. La nueva Frontier, que llegará importada de México hasta que se lance la de fabricación nacional, actualmente está en proceso de homologación para ser lanzada probablemente en el segundo semestre, explicaron.

Paulatinamente habrá una “transición del modelo de neto importador al modelo de terminal” con presencia fabril, explicó Valls. Es decir, habrá un traspaso de la operación, con la actual estructura y red comercial de NASA. 


Fuente:  autoblog.com.ar
CONAE: Empezó la limpieza en la ex Corcemar


El intendente Yzurieta supervisa los trabajos en la ex fábrica de cemento
Veintidós personas, la mayoría jóvenes vecinos de Verónica y Pipinas, ya están trabajando en la primera etapa de acondicionamiento de la ex fábrica Corcemar, hoy adquirida por la CONAE para el desarrollo aeroespacial del país. El 25 de marzo comenzaron los trabajos de demolición, limpieza e intervención de la vieja planta cementera según el requerimiento de los ingenieros y técnicos, tarea que fue supervisada por gente de la Universidad y por el intendente Hernán Yzurieta.

“Entre los que están haciendo las tareas generales, que fueron contratados por la Municipalidad, y los que están haciendo cosas más específicas con máquinas y demoliciones, hay unas 35 personas; y se ha implementado en el lugar un fuerte control de ingreso con tarjetas magnéticas para vigilar muy bien al que entra y al que sale”, le explicó a EL COLONO el secretario de Gobierno, Diego Carosella, asignado por Yzurieta para coordinar estas tareas. Según él, son once los galpones que se intervendrán, y la intención es que antes de fin de año ya estén instalados la soldadora de aluminio en frío y el torno que llegará para la fabricación de los cohetes. Actualmente hay una plataforma de hormigón para que funcione el banco de prueba de motores en el campo alquilado a Zmölnig; pero cuando esté todo limpio y encaminado (se planificaron cinco etapas de cuatro meses de trabajo cada una), con los baños hechos, la oficina desde donde se apreta el botón de lanzamiento lista (que hoy funciona en un container) y el alambrado perimetral terminado, todo podrá realizarse desde el polo espacial. 
Fuente:  elcolonodigital.com.ar