Modificación de genes, el futuro en el combate al cáncer y el VIH

Por Gina Kolata

Una micrografía electrónica de un glóbulo blanco en medio de glóbulos rojos. Los investigadores esperan que un nuevo método para estimular los sistemas inmunitarios pueda generar un tratamiento para los pacientes con casi cualquier tipo de cáncer. Credito: Steve Gschmeissner/Science Source

Los científicos han encontrado por primera vez una forma de eliminar de manera eficaz y precisa los genes de los leucocitos del sistema inmunitario y sustituirlos con remplazos benéficos en mucho menos tiempo que el que normalmente toma modificar los genes.

Si la técnica puede replicarse en otros laboratorios, podría abrir nuevas posibilidades de tratamiento para una gran variedad de enfermedades, incluyendo el cáncer, infecciones como la del VIH y padecimientos autoinmunes como el lupus y la artritis reumatoide.

El nuevo trabajo, publicado recientemente en la revista Nature, “constituye un gran avance”, dijo John Wherry, director del Instituto de Inmunología de la Universidad Estatal de Pensilvania, quien no participó en el estudio.

Sin embargo, como la técnica es tan nueva, ningún paciente ha sido tratado con ella.

“Tendremos evidencias cuando esta tecnología se use para desarrollar un nuevo producto terapéutico”, advirtió Marcela Maus, directora de Inmunoterapia Celular en el Hospital General de Massachusetts.

Esa prueba podría no estar muy lejos. Los investigadores ya usaron ese método en el laboratorio para alterar las células inmunitarias anómalas de niños con una condición genética poco común. Planean regresar las células modificadas a los niños en un esfuerzo por curarlos.

Este tipo de tratamiento con leucocitos modificados mediante ingeniería, llamado inmunoterapia, ha estado limitado debido a la dificultad de producir virus que porten el material genético, así como por el tiempo requerido para crearlos.

No obstante, ahora los investigadores dicen que han encontrado una forma de usar campos eléctricos, en lugar de virus, para enviar tanto herramientas de modificación genética como nuevo material genético a las células. En teoría, al acelerar el proceso podría haber un tratamiento disponible para los pacientes con casi cualquier tipo de cáncer.

“Lo que ahora toma meses o incluso un año podría tardar solo un par de semanas con esta nueva tecnología”, dijo Fred Ramsdell, vicepresidente de investigación del Instituto Parker de Inmunoterapia contra el Cáncer, con sede en San Francisco.

Según Wherry, la técnica también puede ser prometedora para tratar el VIH, un virus que infecta las células T. Si se les puede aplicar ingeniería genética que impida que el virus ingrese a ellas, una persona infectada con VIH no llegaría a desarrollar sida.

La idea de modificar mediante ingeniería las células T, sin usar un virus, no es nueva pero las células inmunitarias son frágiles y es difícil mantenerlas vivas en el laboratorio, además de que siempre ha sido complejo hacerles llegar los genes.

En general, los científicos introducen genes de remplazo en las células T a través de un tipo de virus desarmado de manera que no provoque una enfermedad y, en cambio, inserte nuevos genes en las células. Pero cuando estos virus introducen genes en el ADN de una célula, lo hacen desordenadamente, en ocasiones destruyendo otros genes.

“Necesitábamos algo bien dirigido, rápido y eficaz”, dijo Alexander Marson, director científico de biomedicina del Instituto de Genómica Innovadora, quien dirigió el nuevo estudio. “¿Y si solo pudiéramos pegar una porción de ADN y evitar por completo el uso de virus?”.

La idea sería hacer pasar una especie de tijeras moleculares, conocidas como CRISPR, a las células que harían un corte en la parte del ADN donde los científicos quisieran colocar un nuevo gen. Eso evitaría la complicación de usar virus los cuales, en gran medida, insertan los genes de manera aleatoria.

Además, junto con las tijeras, añadirían una porción de ADN que contiene el nuevo gen para agregarlo a las células.

Una forma de lograr eso sería mediante un campo eléctrico para hacer las células permeables. Se necesitó del esfuerzo hercúleo de un estudiante de posgrado, Theo Roth, para finalmente dilucidar la mezcla molecular correcta de genes, herramientas de modificación genética y campos eléctricos capaz de cambiar las células T sin recurrir a un virus.

“Analizó miles de condiciones”, dijo Marson.

Los científicos ya están en charlas con la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) de Estados Unidos para usar el nuevo método con el fin de atacar con precisión los tumores sólidos y los cánceres de tipo hematológico.

“Nuestra intención es tratar de aplicar esto tan pronto como sea posible”, dijo Ramsdell.

Fuente: nytimes.com

Tempest, el poderoso avión de combate con tecnología láser con el que Reino Unido se alista para un “futuro amenazante”

Su nombre significa "tempestad" y podrá ser manejado con o sin piloto.

Reino Unido tiene en marcha una nueva máquina para su fuerza aérea militar: se llamará Tempest (tempestad) y costará unos US$2.600 millones.

El secretario de Defensa, Gavin Williamson, presentó este lunes en el Salón Aeronáutico de Farnborough -una feria internacional se celebra bienalmente en Hampshire, Inglaterra- los planes del gobierno británico para desarrollar un nuevo modelo de avión de combate.

Williamson dijo que la aeronave será clave para el nuevo plan de defensa aérea del país, con el que espera mantener su poder militar "de primer nivel" después del Brexit (la salida de Reino Unido de la Unión Europea, prevista para el 29 de marzo de 2019).

Una de las grandes novedades del avión -un caza de sexta generación, la más avanzada- es que podrá ser usado con piloto o sin él y operado de manera remota, aseguró Williamson.

Su construcción estará a cargo de la británica BAE Systems, el fabricante de motores Rolls-Royce, la firma de defensa aeroespacial italiana Leonardo y MBDA, especialista en misiles.

"Fuimos líderes mundiales en combate aéreo durante un siglo, con una envidiable variedad de capacidades y tecnología. Esta (nueva) estrategia deja claro que estamos decididos a asegurarnos de que siga siendo así", dijo Williamson.

Con el nuevo avión espera "mantener el control del aire, tanto en nuestro país como en el extranjero, para seguir siendo líderes globales en el sector".

Publicación de Twitter de @GavinWilliamson

Las novedades

Según el corresponsal de Defensa de la BBC Jonathan Beale, Tempest tiene un aspecto muy similar a la generación actual de aviones furtivos o invisibles, incluido el F-35, fabricado en Estados Unidos.

Las líneas del Tempest fueron diseñadas para que resultara difícil detectarlo por radar, y el gobierno británico espera que sea capaz de volar a altas velocidades y abarcar grandes distancias sin ser detectado.

Sin embargo, a diferencia de los que se diseñan ahora, el nuevo caza también podrá ser operado como un dron (sin piloto).

¿Qué es la tecnología furtiva?

• son sistemas que permiten la invisibilidad frente a radares y sensores
• mayoritariamente se utilizan en barcos y en aviones
• tiene mucho que ver con el diseño y materiales de la aeronave
• los aviones furtivos pueden actuar como centros de control para otros aviones

También será el primer avión de diseño británico en portar armas dirigidas por láser capaces de derribar aeronaves y misiles.

Se espera que incluya complejas capacidades de conexión, de manera que se pueda controlar y dirigir un enjambre de drones hacia un objetivo concreto sin grandes dificultades.

El gigante aeroespacial Airbus dio la bienvenida al nuevo programa: "Airbus celebra el compromiso de Reino Unido de financiar el proyecto de cazas. Estamos ansiosos por continuar las conversaciones de colaboración con todos los actores europeos relevantes".

La compañía británica BAE Systems, el segundo mayor contratista militar del mundo​, participará en la fabricación del avión.

"Futuro amenazante"

Williamson expresó que Reino Unido, actualmente excluido del último programa de combate entre Francia y Alemania, no está en contra de formar una asociación con otras naciones: "Muestra a nuestros aliados que estamos abiertos a trabajar juntos para proteger los cielos en un futuro cada vez más amenazante".

"Este modelo de avión deja entrever cómo será el futuro. Estamos adentrándonos en una peligrosa nueva era de combate", señaló.

Algunos de los socios para financiar el avión podrían ser Suecia o Japón, según varios analistas, aunque esa información todavía está por confirmar.

Reino Unido comenzó a trabajar de manera independiente en su propio caza luego de que el brazo alemán de Airbus, que había desarrollado el Eurofighter con BAE, respondiera al Brexit estableciendo una nueva alianza con la francesa Dassault Aviation.

Eso amenazó con expulsar a los británicos de futuros desarrollos, o forzar al país a caer en los brazos de Estados Unidos, con quien BAE ya se asoció para el desarrollo del F-35, el avión más avanzado y costoso del mundo.

Tempest será el primer avión en décadas construido en su totalidad en Reino Unido, y está previsto que conviva con los cazabombarderos Typhoon, que sirvieron para realizar numerosos ataques en Irak en años recientes. Más adelante, los reemplazará por completo.

Reino Unido no ha desarrollado su propio caza desde la década de 1960.

Se espera que el avión esté finalizado y funcionando hacia 2035.

Fuente: BBC Mundo

Investigadores han identificado a un grupo de pacientes que son especialmente propensos a las experiencias extracorporales

Por Emma Young

Crédito: digest.bps.org.uk

Las personas que han tenido una experiencia extracorporal (out-of-body experience, OBE, por sus siglas en inglés) informan que su consciencia se desplazó fuera de su cuerpo físico, a menudo hacia arriba, por lo que se sentían como si estuvieran flotando sobre su propia cabeza. Se cree que las OBE ocurren cuando el cerebro no integra datos de los diferentes sentidos, incluyendo visión, tacto, propiocepción (la sensación de dónde se encuentran las extremidades y otras partes del cuerpo en el espacio) y del sistema vestibular (órganos en el interior de la oreja que monitorean la orientación de la cabeza, el equilibrio y el movimiento).

Las investigaciones previas se han centrado principalmente en el papel de la visión y el tacto, por ejemplo, desencadenando la ilusión de ver el propio cuerpo, pero el sistema vestibular ha sido en gran parte descuidado. Si juega un papel importante, deberíamos esperar que los problemas con el sistema vestibular, que a menudo se presentan como sensación de mareo, lleven a la OBE, pero ¿es así?

Los estudios de casos históricos sugirieron que podrían. Y ahora, publicado en Cortex, el primer estudio sistemático de pacientes remitidos a un especialista neurológico debido a mareos ha descubierto que pueden hacerlo.

Christophe Lopez, un neurocientífico de la Universidad de Aix Marseille, y Maya Elziere, neuróloga especializada en trastornos del equilibrio en el Hôpital Européen, también en Marsella, Francia, compararon a 210 pacientes remitidos a ellos por mareos y vértigo (teniendo la sensación de girar, balancearse o inclinación, desequilibrio o que la sala esté girando) con el mismo número de controles de edad y sexo. Descubrieron que era mucho más probable que los pacientes informaran haber tenido una OBE: el 14 por ciento había tenido al menos una, en comparación con el 5 por ciento de los controles sanos. Y la mayoría de estos pacientes informaron que tenían una OBE solo después de haber comenzado su mareo.

Durante su OBE, la mayoría de los pacientes informaron sensaciones vestibulares, de elevación y ligereza, por ejemplo (uno informó una "sensación de entrar en mi cuerpo, como en un sobre, desde la parte superior"). La gran mayoría de estos pacientes también informaron haber tenido no solo uno sino múltiples OBE, que generalmente duraban unos pocos segundos o unos pocos minutos.

Las OBE se relacionaron principalmente con el mareo causado por problemas obvios con el sistema vestibular, como la neuritis vestibular y la enfermedad de Meniere (en lugar de estar basadas en el cerebro). Sin embargo, la mayoría de los pacientes con estos mismos problemas vestibulares no desarrollaron OBE por lo que algo más debe contribuir a la experiencia. Los resultados del cuestionario mostraron que los puntajes para "despersonalización-desrealización", depresión y ansiedad, fueron los principales predictores de OBE en pacientes con mareos, sugiriendo que estos factores psicológicos interactúan con el problema físico de señales atípicas enviadas desde el sistema vestibular para generar OBE. En controles sanos, también hubo una relación entre los puntajes de despersonalización-desrealización y OBE reportados. Esto no es una sorpresa: la despersonalización-desrealización implica sentimientos de observarte a ti mismo desde fuera de tu cuerpo, o tener la sensación de que las cosas que te rodean no son reales.

Como la ansiedad también fue un predictor significativo, y se sabe que la ansiedad está relacionada con el vértigo, "sugerimos que la ansiedad y la despersonalización-desrealización pueden combinarse para precipitar la OBE en pacientes con mareos", escriben los investigadores.

Fuente: digest.bps.org.uk

Los nuevos telescopios espaciales gigantes de la NASA: solo puede quedar uno

por Daniel Marín

A cambio de no cancelar el programa del telescopio espacial James Webb (JWST) el Congreso de Estados Unidos le dio una orden muy simple a la NASA: «no superarás los ocho mil millones de dólares». Pero, cual Adán y Eva en el paraíso original, la NASA se ha visto incapaz de cumplir el mandato. Finalmente el James Webb despegará en 2020 y, sí, superará el tope sagrado de ocho mil millones (ahora mismo ya ha pasado los 7.300 millones). El incremento sin control del coste del JWST ha sido el causante de la cancelación o el retraso de varios proyectos de la división de astrofísica de la agencia espacial. A diferencia de la ESA u otras agencias, la NASA financia las misiones astronómicas de forma independiente, aunque eso no quita que haya otros proyectos que sirven para desarrollar este tipo de misiones (por ejemplo, el telescopio espacial Kepler es una misión de tipo Discovery, financiada por la división planetaria de la NASA). En cualquier caso, la sombra del James Webb es alargada y la NASA acaba de imponer un tope a los presupuestos de los estudios de los próximos telescopios espaciales gigantes que deben despegar más allá de 2030.

Concepto de telescopio espacial LUVOIR (NASA).

Estas misiones excepcionalmente caras son clasificadas como de tipo Flagship, aunque técnicamente esta denominación corresponde a la división de ciencias planetarias. El James Webb es obviamente una misión astrofísica de tipo Flagship, ¿pero cuáles serán las siguientes? Para la próxima década, además del JWST, la NASA planea lanzar a partir de 2026 el telescopio espacial WFIRST (que tendrá un espejo de 2,4 metros, como el del telescopio Hubble, más pequeño que los 6,5 metros del JWST). A pesar de los rumores de los últimos meses el proyecto sigue adelante, pero la administración Trump le ha dado un toque de atención importante. El proyecto no debe superar los 3.200 millones de dólares o será cancelado para evitar otra jameswebbiada. La aportación de la óptica de los militares de la NRO a la NASA incrementó el coste original del WFIRST hasta los 2.700 millones y, al mismo tiempo, redujo parcialmente su potencial científico (la óptica de los satélites espía no es exactamente la más idónea para estudiar la energía oscura del Universo). Para compensarlo se decidió añadir un coronógrafo para estudiar exoplanetas, pero el coste de este instrumento se ha disparado y la NASA estimó el año pasado que el WFIRST terminaría superando los 3.900 millones, algo que el gobierno quiere evitar a toda costa.

Telescopios espaciales actuales y de futura generación (NASA).

Comparativa entre el Hubble, WFIRST y JWST (NASA).

Más allá del WFIRST y de 2030 la NASA tiene cuatro grandes telescopios espaciales en fase de diseño preliminar: LUVOIR, HabEx, Lynx y OST. Los cuatro observatorios cubren la mayor parte del espectro electromagnético y recuerdan a la flota original de cuatro telescopios espaciales que la NASA construyó en los años 70 y 80: el Hubble (HST) para el ultravioleta, visible e infrarrojo cercano, el Compton (GRO) para los rayos gamma, el Chandra (AXAF) para los rayos X y el Spitzer para el infrarrojo. Estos cuatro observatorios revolucionaron la astrofísica moderna, de ahí que la comunidad científica quiera seguir disponiendo de instrumentos punteros en el espacio que cubran longitudes de onda que nunca podrán ser accesibles por los observatorios terrestres por culpa de la atmósfera.

De izquierda a derecha: HabEx, LUVOIR y OST (NASA).

LUVOIR (Large UV/Optical/InfraRed Surveyor) es un telescopio espacial de gran tamaño que debe suceder al Hubble. Es una propuesta superviviente de entre muchas otras parecidas como ATLAST o HDST. Tendrá un espejo principal segmentado que usará la tecnología del James Webb, pero llevada a una nueva dimensión, con un tamaño de 15 o 9 metros (el diseño favorito es el más pequeño por motivos obvios). Como su nombre indica, observará en el ultravioleta, visible e infrarrojo cercano (de 105 nanómetros hasta las 2,5 micras), por lo que se trata de un telescopio de uso genérico comparable al Hubble (el James Webb o el WFIRST no se pueden considerar verdaderos sucesores del Hubble). LUVOIR será simplemente espectacular. Podrá ver objetos celestes con una resolución apabullante. La carga instrumental estaría formada por una cámara de alta definición, un espectrómetro visible e infrarrojo, el espectrómetro ultravioleta LUMOS (UV Multi-object Spectrograph) y el espectropolarímetro ultravioleta de alta resolución Pollux (desarrollado por el CNES francés). Además, y para aumentar el retorno científico con respecto a los grandes telescopios terrestres, LUVOIR podría incorporar un coronógrafo para el análisis detallado de planetas extrasolares. En la versión de 15,1 metros LUVOIR sería lanzado por un SLS Block 2, mientras que la variante de 9,2 metros podría emplear cualquier lanzador convencional que use una cofia de 5 metros de diámetro. LUVOIR estaría situado en el punto de Lagrange L2 del sistema Tierra-Sol (ESL-2).

Vista posterior de la sección de instrumentos (NASA).

Simulación de la resolución que alcanzará LUVOIR (derecha) comparado con el Hubble (NASA).

LUVOIR podrá ver detalles incluso en la superficie de Plutón y tendrá más resolución en Júpiter que Juno (NASA).

Configuración de lanzamiento de LUVOIR (NASA).

Así vería LUVOIR el sistema solar en otra estrella cercana (NASA).

Mientras que LUVOIR estudiará todo aquello que esté más allá de la atmósfera terrestre, HabEx (Habitable Exoplanet Imaging Mission) es una fascinante misión centrada en el estudio de los exoplanetas. HabEx será un telescopio espacial con un espejo primario monolítico de cuatro metros de diámetro dotado de un coronógrafo con un espectrómetro y una cámara. Funcionará en las longitudes de onda que van desde el ultravioleta al infrarrojo cercano (120 nanómetros a 1,8 micras) y será capaz de ver directamente y analizar planetas potencialmente habitables. Obtendrá espectros de las atmósferas de los mismos y, con suerte, será capaz de detectar la presencia de oxígeno y ozono gracias a su espectrógrafo ultravioleta de alta resolución (UVS). La cámara HWC (HabEx Workhorse Camera) permitirá aprovechar el potencial del telescopio para observar todo tipo de objetos astronómicos, no solo exoplanetas. Como curiosidad, el espejo primario no estará obstruido por el secundario, ya que HabEx usará un diseño con una óptica fuera de eje. En la fase de diseño actual no se descarta un espejo primario de 6,5 metros, aunque las posibilidades de que esta variante salga adelante son muy bajas.

Telescopio HabEx para el estudio de exoplanetas (NASA).

Así vería directamente HabEx la Tierra y otros planetas del sistema solar gracias a su coronógrafo (NASA).

Diseño de HabEx (NASA).

Cobertura espectral de los instrumentos de HabEx (NASA).

Óptica de HabEx (NASA).

HabEx será más sencillo y barato que LUVOIR, pero para poder analizar en profundidad las atmósferas de planetas rocosos de pequeño tamaño potencialmente habitables debería usarse en conjunción con un ocultador externo denominado Starshade. HabEx combina así las conclusiones de las propuestas de bajo coste Exo-S y Exo-C, a su vez herederas de los proyectos TPF-I y TPF-C de la pasada década. El Starshade tendría un diámetro de 72 metros —casi el doble del inicialmente previsto en la propuesta Exo-S— y sería lanzado conjuntamente con HabEx mediante un SLS Block 1B (se podrían lanzar por separado, claro está). HabEx y Starshade operarían en el punto L2, pero a unos 124.000 kilómetros de distancia entre ellos. El Starshade es un proyecto independiente que podría ser usado por el James Webb, el WFIRST o el propio LUVOIR para estudiar las atmósferas de exoplanetas, aunque evidentemente está optimizado para HabEx.

HabEx usaría el Starshade para analizar las atmósferas de exoplanetas (NASA).

Prototipo de Starshade (NASA).

Despliegue tradicional del Starshade (NASA).

Dos propuestas para el despliegue del Starshade (NASA).

HabEX estudiaría 110 estrellas usando el coronógrafo para buscar mundos habitables, incluyendo estrellas de tipo solar como Tau Ceti o Épsilon Eridani. Se estima que podrá encontrar unos noventa planetas rocosos, entre ellos doce exotierras (además de cerca de doscientos planetas gigantes). Los mundos más prometedores podrán ser analizados en profundidad con el Starshade en busca de biomarcadores.

Así vería HabEx el espectro de la atmósfera de un planeta similar a la Tierra (NASA).+

Estrellas que observará HabEx (NASA).

El tercer gran telescopio espacial es el OST (Origins Space Telescope). Origins es un telescopio espacial con un espejo primario segmentado de 9,1 metros que observará el infrarrojo medio y lejano para. Técnicamente será más bien un sucesor —o complemento— del James Webb. Cubrirá la región del espectro comprendida entre las 5 y 660 micras, lo que permitirá rellenar el vacío observacional que existirá entre el JWST y observatorios de microondas como ALMA. Tendrá cinco instrumentos (MISC, MRSS, FIP, HERO y HRS) y usará refrigeración pasiva como el JWST para alcanzar una temperatura de 4 kelvin. También sería lanzado por el SLS y estaría situado en el punto L2. Ante el riesgo de que el proyecto pueda terminar siendo demasiado caro se está estudiando un diseño alternativo con un espejo monolítico de 5,9 metros.

Propuesta de telescopio espacial infrarrojo Origins con un espejo de 9 metros (NASA).

Variante de diseño del OST con un espejo monolítico de 6 metros (NASA).

Por su parte Lynx se centrará en el lado más energético del espectro. Lynx es un gran telescopio de rayos X, el verdadero sucesor de Chandra. Alcanzará una resolución de 0,5 segundos de arco, todo un desafío para un telescopio de óptica rasante de rayos X. El principal inconveniente de este observatorio es que muchos de sus objetivos se lograrán con el telescopio Athena de la ESA. Athena se lanzará en 2028 y cubrirá diez veces el área de Chandra y tendrá una resolución espectral cien veces mayor. No obstante, Lynx estudiará los agujeros primordiales del Universo y sus galaxias, así como todos los fenómenos más energéticos del cosmos. La sensibilidad de Lynx será 50 veces superior a la de Chandra y será un telescopio con un diámetro de 3 metros y una focal de 10 metros, aunque se está estudiando una versión de 6 x 20 metros. A diferencia de los otros telescopios podrá ser lanzado por un vector convencional. Estará situado en el punto L2 o en una órbita de resonancia 2:1 con la Luna.

Telescopio espacial de rayos X Lynx (NASA).

Óptica de Lynx (NASA).

Detalles de la óptica e instrumentación de Lynx (NASA).

Como decíamos, la NASA no quiere que estos proyectos se conviertan en sumideros de dinero y ha decidido limitar su coste antes de que sean aprobados formalmente. Por tanto, ninguno de los estudios de estos cuatro conceptos, que se iniciaron en 2016, podrá superar una cifra comprendida entre 3 y 5 mil millones de dólares, dependiendo del proyecto. Estos cuatro observatorios son alucinantes, pero mucho me temo que solo podremos ver uno. O mejor dicho, uno por década como máximo. ¿Cuál debe ser el prioritario?

LUVOIR es el más espectacular, aunque el riesgo de que se convierta, presupuestariamente hablando, en un James Webb 2.0 es más que obvio. LUVOIR revolucionaría la astrofísica moderna, pero no puede decirse lo mismo de OST y Lynx, no porque sean malos proyectos, ni mucho menos, sino porque sus prestaciones se solapan con otras misiones (el JWST y ALMA en el caso de OST y Athena en el caso de Lynx). Lynx tiene a su favor ser el concepto más barato de los cuatro. HabEx es una apuesta arriesgada. Aunque también observaría todo tipo de objetos astronómicos, obviamente se centraría en los exoplanetas. Si descubre ozono y otros biomarcadores en la atmósfera de una exotierra HabEx podría pasar a la historia como la misión espacial más famosa de todos los tiempos. Pero si no descubre nada relevante sería una pequeña decepción (pequeña porque un descubrimiento negativo es un descubrimiento al fin y al cabo). Yo personalmente no me quiero ir de este mundo sin saber si hay un exoplaneta potencialmente habitable aquí cerca, así que mi voto —personal e intrascendente— va para HabEx.

Fuente: danielmarin.naukas.com

Alertan por el recorte a los bomberos voluntarios

Carlos Alfonso, presidente del Consejo de Federación de Bomberos Voluntarios de la República Argentina, señaló en diálogo con AM 750 que el recorte al que fueron sometidos "desfinancia totalmente a las instituciones de todo el país y pone "en peligro la actividad".

"El sistema nacional de Bomberos Voluntarios está en alerta hace más de un mes", señaló en diálogo con AM 750

Carlos Alfonso, presidente del Consejo de Federación de Bomberos Voluntarios de la República Argentina. Agregó: "El Estado Nacional ha dejado de pagar subsidios. Esto nos genera un daño en el funcionamiento. Es una situación que desfinancia totalmente a nuestras instituciones en todo el país".

Sobre el recorte a la actividad, el dirigente indicó que "es un beneficio directo para las aseguradoras". 

"Son 800 millones de pesos que provienen de las aseguradoras. Son fondos genuinos que cubren todos los gastos", puntualizó.

En cuanto a la visita de Macri a un cuartel de bomberos voluntarios el 1º de mayo y el ajuste a la que es sometida la actividad, Alfonso afirmó: "Toda esa actitud nos pone muy mal. Nos sentimos perseguidos por el Gobierno. Peligra la actividad".

"Es ilegal lo que están haciendo, están reteniendo los fondos", dijo finalmente sobre el ajuste a los bomberos voluntarios.

Fuente: pagina12.com.ar

El ferrocarril, concreción difícil

El sistema ferroviario falta hace mucho en nuestra provincia, lo cual trae aparejados diversos problemas de traslado de mercaderías.

Imagen ilustrativa Gustavo Rogé / Los Andes

Mendoza se desarrolla y se desenvuelve prácticamente sin sistema ferroviario de carga. Lo que se traslada de mercaderías a través de esta modalidad es muy poco, como lo revelara Los Andes en una nota de noviembre de 2017.

A lo sumo hay un limitado despacho de algunos productos, del tipo de carbón, áridos y artículos para el consumo, como agua, conservas, vino y en menor medida producción siderúrgica.

En materia de transporte de pasajeros sobre rieles sabemos que no hay nada, salvo la honrosa excepción del Metrotranvía entre Maipú y la ciudad, con las extensiones que se vendrán hacia Las Heras y Luján de Cuyo, pero por las que habrá que esperar todavía.

De todos modos, no hay habitante que no se entusiasme cuando lee o escucha que hay tratativas, intentos de reponer un tren de cargas entre Buenos Aires y Mendoza y también dentro del territorio provincial.

Empero, no sabemos si la crisis económico-financiera y cambiaria que se desató en las últimas semanas, traerá demoras a estos emprendimientos, que necesitan tiempo de ejecución y, sobre todo, inversiones muy elevadas, millones de dólares.

Antes de los cimbronazos financieros y del acuerdo con el FMI, se anunció oficialmente la reconstrucción del recorrido del sistema de cargas Mendoza-Buenos Aires-Rosario. Implica, entre otros aspectos, construir y reconstruir puentes, reparar o montar nuevos rieles y proceder a la renovación de un gran número de pasos a nivel. Éste, descripto someramente, es el eje Mendoza-Buenos Aires, de enorme trascendencia, que desearíamos ver concretados en un futuro mediato.

Por otra parte y dentro siempre del sistema nacional ferroviario, hace unos días un diputado nacional por la oposición, Guillermo Carmona, disertó en la Legislatura Provincial, sobre su proyecto de recuperar el transporte ferroviario en Mendoza, donde hay ramales que suman alrededor de 800 kilómetros de vías férreas que están ociosas, en progresivo deterioro.

Transportar todo tipo de artículos y productos por el circuito ferroviario disponible pero no habilitado, no solo sería la oportunidad de crear fuentes de trabajo directo sino que además, a través de la metalmecánica y otras industrias conexas, posibilitaría la construcción de las formaciones que necesita esta modalidad de traslado de bienes y materiales. Además, ya contamos con el taller de la ex estación del Ferrocarril General San Martín, en Ciudad, con capacidad para fabricar este tipo de equipamiento (locomotoras y vagones), en asocio con otras empresas mendocinas. 

Esos 800 kilómetros prácticamente conectan los tres oasis que nos caracterizan como territorio.

Consideramos que en la búsqueda de nuevas posibilidades para Mendoza, disponer del ferrocarril es una clave estratégica, en costos de traslado y porque además se podría proporcionar una vida más útil a nuestros agobiados caminos. 

Afortunadamente, la buena relación Cornejo-Macri nos hace pensar que todo el patrimonio ferroviario dentro del territorio provincial pertenece a la Nación y es su responsabilidad. Un convenio entre provincia y Nación permitiría en primera instancia hacer un relevamiento del estado y situación del sistema y determinar de forma precisa el tipo y monto de inversión. También permitiría planificar en el corto, mediano y largo plazo los montos necesarios. Entonces, el nudo del tema sería sumar a la provincia al sistema nacional para que el operativo de recuperación esté vinculado, relacionado e integrado.

El arduo y difícil aspecto de los fondos para desarrollar este ambicioso proyecto en la zona, implica que la inversión, de varios miles de millones de dólares, no sea sólo pública. La renovación de las vías férreas debería generar una potencialidad para el desarrollo urbano e inmobiliario que bajo la órbita del Estado puede direccionar fondos privados interesados en nuevos proyectos.

Fuente: Los Andes

¿Y dónde está el piloto?

Por sus vuelos cancelados, Flybondi ofrece viajar en micro

La falta de uno de los aviones por un accidente de Puerto Iguazú, genera muchos problemas en la aerolínea. En Mendoza se cancelaron dos vuelos.

Foto Spotters Córdoba

Después del accidente que se registró con uno de sus aviones cuando rozó la pista con la cola al momento del despegue, este martes se registran suspensiones y retrasos de los vuelos de la aerolínea "low cost" por la falta de una de sus aeronaves.

En Mendoza se cancelaron dos vuelos y por ahora la única solución que ofreció la compañía es la devolución del dinero que pagaron por el pasaje en un plazo de 24 a 48 horas después de hacer una gestión a través de la página web de la compañía.

En el caso de las personas que están varadas en Mendoza y que iban a Bariloche, la empresa les consiguió algunos lugares en un vuelo de Aerolíneas para ir a Buenos Aires y de ahí a Bariloche. Los mendocinos que querían ir al sur del país, sólo pueden conseguir la devolución del dinero.

Flybondi suspendió vuelos en otras ciudades como Córdoba. De ahí debía salir un vuelo hacia Mendoza, pero ya fue cancelado. Según informa La Voz del Interior, la solución que le dan a los pasajeros es viajar en un micro de larga distancia durante 10 horas o la devolución del dinero.

Fuente: MDZ Online

Artista que estuvo muerto durante siete minutos ahora pinta lo que vio después de "cruzar el umbral"

por Sequoyah Kennedy

Crédito: dailymail.com

Shiv Grewal, de 60 años, un actor de la Royal Shakespeare Company que acababa de ser elegido como Don Pedro en la producción de Mucho ruido y pocas nueces de la RSC, acababa de regresar a su casa de Londres después de cenar con su esposa Allison cuando sufrió un infarto masivo. Shiv estuvo legalmente muerto durante siete minutos antes de ser resucitado. Lo pusieron en un coma inducido médicamente durante un mes para protegerlo de la falta de oxígeno en su cerebro causada por estar muerto por un tiempo. Después de despertar del coma, Shiv dice que recuerda haber muerto y lo que se sintió al cruzar el límite de este mundo al siguiente. Desde que regresó a la tierra de los vivos, Shiv comenzó a pintar lo que vio durante su experiencia cercana a la muerte para ayudarse a sí mismo a comprender su experiencia y también para "capturar lo que una persona experimenta cuando cruza el umbral de lo no vivo y, con suerte, transmitir eso a otros".

En un artículo sobre Shiv Grewal en el Daily Mail, donde puedes ver algunas de las pinturas que ha producido (echa un vistazo, son bastante increíbles), se cita a Shiv describiendo su experiencia de una manera que te parecerá familiar si has seguido casos cercanos a la muerte por cualquier cantidad de tiempo:

"Sabía, de alguna manera, que estaba muerto. Sabía que mi cerebro se estaba muriendo y gritando pidiendo ayuda. Pero, al mismo tiempo, sentí cosas completamente separadas de mi cuerpo. Era como si estuviera en un vacío, pero podía sentir emociones y sensaciones. A pesar de saber que estaba muerto, también sabía que había una posibilidad de volver a casa. 

También entendí que estaría reencarnado, pero no quería eso todavía. Quería volver a la vida, al mundo material y a mi esposa. Exigí que volviera y obtuve mi deseo. 

Sentí que había un conjunto completo de posibilidades. Varias vidas y reencarnaciones que me fueron ofrecidas. Pero no las quería. Dejé muy claro que quería regresar a mi cuerpo, a mi tiempo, a mi esposa y seguir viviendo. 

Necesitaba ser proactivo. Dije que regresaría. Lo dije como una demanda, no como una solicitud".

Hay un par de cosas aquí que me hacen sentir un poco mejor sobre el final inevitable. 1.) retener recuerdos, emociones y sensaciones, y 2.) la aparente capacidad de negociar con el vacío. Bueno, ni siquiera es una ganga tanto como la fuerza de voluntad de un hombre que quiere volver a ver a la persona que ama.

Crédito: dailymail.com

También es muy interesante que Shiv mencione una elección involucrada en la reencarnación. ¿Podría ser que realmente tenemos una agencia en lo que sucede después de la muerte? Eso no explicaría la miríada de situaciones terribles en las que nacen las personas. ¿Podría ser una prueba de algún tipo?

Shiv Grewal también describe otras cualidades de su experiencia:

No tenía cuerpo como tal. Supongo que era como nadar en el agua, sentirse ingrávido y desconectado del mundo físico. 

En un momento yo estaba viajando sobre la Luna y pude ver meteoritos y todo el espacio.

Lo que sea que signifique "todo el espacio", suena impresionante y aterrador. Sus pinturas están llenas de color y geometrías extrañas. Tienen más que un parecido pasajero con representaciones de otras experiencias cercanas a la muerte, así como experiencias de drogas psicodélicas, más notablemente DMT. Su representación de la otra vida está muy lejos de la nada y el no-ser infinitos que muchos de nosotros suponemos.

Crédito: dailymail.com

Crédito: dailymail.com

Si estás en el área de Londres este verano, puedes ver el trabajo de Shiv expuesto en un espectáculo de la galería llamado Reboot en el Hotel Karma Sanctum Soho del 15 de agosto al 24 de septiembre.

A pesar de llamarse a sí mismo un cínico natural con mentalidad científica, Shiv Grewal dice que la experiencia tuvo un profundo efecto en él, y lo pone de una manera que, independientemente de si crees que Shiv vio o no la verdadera vida después de la muerte, merece una atención:

Tengo menos miedo a la muerte por eso, pero al mismo tiempo también tengo más miedo, porque me he dado cuenta de lo precioso que es todo lo que tengo en la vida. 

Estoy agradecido solo por estar aquí. Mi interés por la vida ha sido impulsado. Siempre he pensado que la bondad es esencial para que los humanos evolucionen y mejoren, pero después de esta experiencia, ahora siento esto muy dentro de mí, como una verdad fundamental.

Fuente: mysteriousuniverse.org

¿Es la Tierra el mejor mundo para poder alcanzar el espacio?

por Daniel Marín

La mayor parte de los casi cuatro mil planetas extrasolares que conocemos son supertierras y minineptunos, dos tipos de mundos que no existen en nuestro sistema solar. Las supertierras son, como su nombre indica, planetas rocosos más grandes que nuestro planeta (con un radio comprendido entre uno y dos veces el terrestre). Este tipo de exoplaneta bien podría ser el más idóneo para albergar vida a lo largo y ancho de la Galaxia. Las supertierras tienen una mayor gravedad y, probablemente, una mayor actividad volcánica a lo largo del tiempo, lo que permitiría mantener una atmósfera densa durante eones. La actividad interna más intensa también se traduciría en una tectónica de placas más longeva y en un campo magnético más intenso, lo que ayudaría a preservar la habitabilidad del planeta por mucho tiempo. Por estos motivos se suele clasificar estos mundos como superhabitables. Pero, desde el punto de vista de una civilización tecnológica, ¿son las supertierras las más idóneas para alcanzar el espacio?

Recreación artística de una supertierra (NASA/Ames/JPL-Caltech).

Michael Hippke ha analizado este problema en un reciente artículo y lo cierto es es que los «superterrestres» lo tendrían bastante crudo para alcanzar el espacio. Para entender la cuestión necesitamos conocer dos fórmulas muy famosas. La primera es la que nos da el cálculo de la velocidad de escape de un mundo, una sencilla fórmula que se deriva de la expresión de la energía potencial gravitatoria y la conservación de la energía mecánica. Esta formulita nos dice que velocidad mínima tenemos que alcanzar para dejar atrás el pozo gravitatorio de un cuerpo celeste si queremos explorar lo que hay más allá.

Fórmula para calcular la velocidad de escape de un cuerpo (Hippke).

La segunda fórmula tiene que ver con la famosa ecuación del cohete de Tsiolkovsky, una relación que nos da la relación entre la masa inicial y la final de un cohete en función de la velocidad de escape del motor.

Proporción entre la masa inicial y final de un cohete en función de la velocidad de escape y la velocidad de salida de los gases de escape del motor (Hippke).

En la Tierra es bien sabido que la velocidad de escape es del orden de 11 km/s. Esta es la velocidad mínima que debemos alcanzar para explorar otros cuerpos del sistema solar. Al contrario de lo que mucha gente piensa, si llegas a la velocidad de escape no te vas a alejar de la Tierra a 11 km/s para siempre. Lo único que vas a lograr es quedarte en una órbita independiente alrededor del Sol. Si además queremos viajar a otros planetas debemos añadir a la velocidad de escape la velocidad necesaria para alcanzarlos, un término que recibe el nombre de velocidad de exceso hiperbólica. La confusión se produce porque es fácil olvidarse de que no estamos ante un problema con un solo cuerpo celeste, sino que también tenemos que tener en cuenta al Sol. Alcanzar la velocidad de escape terrestre nos debería situar en una trayectoria hiperbólica con respecto a la Tierra, pero como estamos en el sistema solar en realidad nos quedamos en una órbita elíptica alrededor del Sol. Como caso especial, para viajar a la Luna técnicamente no es necesario alcanzar la velocidad de escape y basta con situar nuestra nave en una órbita elíptica muy amplia. No obstante, la diferencia de velocidades es muy pequeña, de ahí que se suela considerar que las misiones lunares Apolo alcanzaron esta velocidad.

Ahora bien, ¿qué pasa con las supertierras? Tomemos como ejemplo Kepler-20b, una supertierra de 1,7 radios terrestres y una masa cercana a diez veces la de nuestro planeta. Kepler-20b no es un mundo habitable, pero nos sirve como ejemplo de este tipo de exoplanetas ya que por encima de las dimensiones de Kepler-20b la mayor parte de mundos serán minineptunos, no supertierras. Pues bien, la velocidad de escape de Kepler-20b sería de 27 km/s. ¿Y qué implicaciones tiene esta cifra para el viaje espacial?

La diferencia no parece excesiva, pero recordemos que en la ecuación de Tsiolkovsky la relación entre la masa final y la inicial de un cohete —y por tanto la masa de combustible necesaria— aumenta de forma exponencial según la velocidad final que queramos alcanzar. Para simplificar las cosas imaginemos primero un cohete de una sola etapa (SSTO) con un sistema de propulsión químico. La eficiencia de un sistema de propulsión viene dado por el impulso específico, una magnitud que es proporcional a la velocidad de las partículas de los gases de escape y que para un motor químico criogénico (hidrógeno y oxígeno líquidos) ronda los 350 segundos al nivel del mar (dejamos el empuje fuera de la ecuación porque se supone inmediato al ser un caso límite ideal).

Júpiter III, un cohete gigante de fantasía (y propulsión química) capaz de situar entre 200 y 500 toneladas en LEO (TeamVision).

Aplicando la ecuación de Tsiolkovsky nos damos cuenta de que en la Tierra un cohete de una etapa deberá tener una proporción de 26 entre la masa inicial y la final si quiere alcanzar la velocidad de escape. Esto es, por cada kg de masa final —o carga útil— deberá llevar 26 kg de combustible. Para una supertierra como Kepler-20b esta relación es de 2.700. Naturalmente esto es solo un límite inferior ideal. En realidad los cohetes tienen una masa estructural no nula y los motores poseen empujes no instantáneos que empeoran sus prestaciones, de ahí que se usen lanzadores con varias etapas para alcanzar la velocidad final. Por eso la mayor parte de cohetes tienen realmente una proporción entre la masa inicial y la final con un valor situado entre 50 y 150 (para los grandes lanzadores los valores habituales son entre 70 y 80).

Si suponemos una relación de 80 entre la masa inicial y final de un cohete, para una supertierra necesitaríamos un lanzador de más de 9.000 toneladas al lanzamiento solo para situar una tonelada de carga útil en una trayectoria de escape. Esto significa que el cohete debería tener una masa tres veces superior a la del Saturno V. Claro está que una tonelada no da para mucho. Si lo que queremos es lanzar algo más provechoso, como por ejemplo el telescopio espacial James Webb, de 6,2 toneladas, tendríamos que construir un cohete con una masa mínima al lanzamiento de 55.000 toneladas (por comparación el Titanic tenía una masa de unas 50.000 toneladas). ¿Y en el caso de que los superterrestres quisieran viajar a una hipotética luna? Si tomamos las 45 toneladas de carga que el Saturno V podía poner en trayectoria lunar como referencia, estamos hablando de un cohete con una masa superior a las 400.000 toneladas (fíjate que hasta ahora no hemos tenido en cuenta el peso de semejante monstruo sobre la superficie de una supertierra, algo que depende de la densidad del planeta y que podría ser entre una y tres veces el peso terrestre).

Así que, efectivamente, las supertierras puede que sean mundos superhabitables, pero sus habitantes se verían atrapados en su superficie, incapaces no solo de viajar a otros mundos, sino quizás incluso de poner en órbita satélites meteorológicos, de comunicaciones o científicos. Y en realidad la situación puede que sea mucho peor, ya que no olvidemos que las supertierras deben tener, de media, atmósferas más densas que la nuestra. Cuanto más densa sea la atmósfera, menor serán las prestaciones de los motores ya que los gases de escape se verán frenados por el aire circundante, por no hablar del rozamiento en las etapas iniciales del vuelo. En este punto muchos se estarán preguntando si no sería posible usar otros sistemas de propulsión aparte de los motores químicos. Evidentemente, los superterrestres no tendrían más remedio que acudir a otros sistemas, pero no sería sencillo. Los motores nucleares térmicos (NTP) apenas permitirían reducir la masa de los cohetes (estos motores tienen un Isp relativamente alto en el vacío, pero a nivel del mar las prestaciones son muy parecidas a los químicos), así que la única opción viable sería la propulsión nuclear por pulsos como en el proyecto Orión. O sea, deberían emplear armas nucleares para salir al espacio, una alternativa con obvias desventajas desde el punto de vista medioambiental. También se puede usar un ascensor espacial, pero primero debemos alcanzar el espacio para construirlo, así que no creo que sea una opción viable a corto plazo, aunque a la larga seguramente es la única.

Recreación de una nave de pulsos nucleares tipo Orión (Rhys Taylor).

Por tanto, ¿vivimos en el mejor de los mundos para el viaje espacial? Obviamente, un mundo más pequeño como Marte sería mejor, pero ya sabemos cómo ha acabado el planeta rojo. Un planeta muy pequeño es más favorable para acceder al espacio, pero puede perder su atmósfera y su condición de habitable después de unos pocos miles de millones de años. Visto lo visto, mejor la Tierra que una supertierra.

Fuente:  danielmarin.naukas.com

El historial del avión por el que Mendoza pagará U$S 2 millones

Su primer dueño fue el propietario de una franquicia de donas en Estados Unidos. Desde el 2006 operó para una agencia de vuelos mendocina.

por Mariano Bustos

Foto: Airfln

El nuevo avión provincial fue estrenado por el dueño de una empresa norteamericana de donas en 1992. Un año después, se vendió a General Electric, pasó por manos de un banco de Utah y luego perteneció al dueño de la aseguradora Stanford & Associates Inc. Tras pasar de manos entre pequeñas agencias de aviación, fue adquirido por una empresa aérea con domicilio en Mendoza y ahora el Gobierno de Alfredo Cornejo pagó dos millones de dólares para sumarlo a Aeronáutica de Mendoza Sociedad Anónima (AEMSA).

El Gobierno pagará U$S 2,1 millones a la empresa División Turbo S.R.L. por la aeronave.

El 29 de junio, el Ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, adjudicó la compra de un avión Learjet para incorporarlo al plan de lucha antigranizo. En total, se pagarán U$S 2,1 millones a la empresa División Turbo SRL y la aeronave se incorporará a la flota de AEMSA para usarlo con el objetivo de combatir tormentas graniceras en el Valle de Uco, pero también con otros fines sanitarios y comerciales.

Lo curioso es que el avión cuenta con una larga historia y es conocido por los especialistas de la provincia de Mendoza. Sucede que durante años, el Learjet 31-A estuvo operando en el aeropuerto El Plumerillo para la empresa mendocina Frente de Onda S.A. Así consta en el historial del avión con matrícula LV-BFG.

Frente de Onda incorporó a su flota el jet en el año 2006 y hasta hace poco tiempo lo tuvo bajo su ala. En los registros provinciales la compañía se inscribió como proveedora del Estado en 2016 y entre sus autoridades figuran Ángel Eduardo Antonio Scattareggi, Julieta Gaibazzi, y Elvira Petek. Históricamente, la empresa fue presidida por Ricardo Raúl Loubiere.

El director de Agricultura y Contingencias Climáticas, Pablo Stallocca, dijo estar al tanto del "pasado mendocino" de la aeronave pero aclaró que el avión fue vendido a la provincia por División Turbo SRL. "Se lo compramos al propietario en Buenos Aires a través de División Turbo, un proveedor de la provincia que se presentó como oferente", manifestó.

En concreto, eran tres las oferentes que se presentaron al llamado a licitación pública. División Turbo con el Lear jet 31 A modelo '92 (U$S 1.985.392), Fargo Jet Center USA con un Lear Jet 35 A modelo 1979 (U$S 1.570.000) y Haggan Aviation USA con otro Lear Jet 35 A pero fabricado en 1987 (U$S 1.664.000).

Pese a ser el más costoso de los tres, distintas razones llevaron a adjudicar la compra a División Turbo SRL. "Un dato muy importante es que es el único avión ofrecido que se encuentra en nuestro país y no necesita ser importado", explicó Stallocca a MDZ. Aunque a priori la cotización de la ganadora aparece como la más elevada, teniendo en cuenta los costos de importación y la tasa de honorarios, el precio final de los otros dos aviones oscilaría el de la compañía ganadora.

De todas maneras, hasta que el jet no ingrese al hangar 7 de la Cuarta Brigada Aérea donde están los aviones de AEMSA, la provincia no pagará por el mismo. "La aeronave aún se encuentra en el estado en que la entregó su fabricante por lo que División Turbo SRL debe construir e instalar las correspondientes cartucheras y certificarlas ante la ANAC. Estos trabajos son complicados y lentos por lo que se impuso en el Pliego Licitatorio un plazo máximo de entrega de 180 días corridos desde su adjudicación", explicaron desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía.

Además, sumaron otros dos argumentos para justificar la compra del Learjet 31 A. Primero, que los pilotos de AEMSA entienden que era la mejor opción y segundo que al contar con una puerta ancha es el más propicio para uso sanitario.

La actualidad y el futuro de AEMSA

Actualmente, la empresa estatal cuenta con cuatro aviones Piper Cheyenne y el recientemente adquirido Learjet 31-A. Este último servirá para que el sistema de lucha antigranizo opere al oeste del paralelo 69 -ruta nacional 40- en el Valle de Uco, algo que no estaba restringido al resto de las aeronaves por funcionar a hélice.

Si bien el objetivo principal de la empresa es la lucha antigranizo, lo cierto es que el programa solo se lleva adelante entre los meses de septiembre y mayo. El resto del año, tanto los aviones como los 26 pilotos contratados se encuentran disponibles para otras tareas.

Por este motivo, a la lucha antigranizo AEMSA agregó tareas sanitarias e incluso viajes comerciales. La idea es prestar otros servicios para generar ingresos que permitan solventar los gastos de la lucha antigranizo. Los viajes sanitarios son rentables y también está la posibilidad de hacer traslados comerciales. Son muchos los servicios que se pueden prestar", expresó Stallocca. Incluso, aclaró que los clientes pueden ser privados pero también el propio gobierno provincial.

Fuente: MDZ Online