Las curvas de la ruta que va del petróleo al voltio
Los autos eléctricos mejoran su tecnología y se prevé que se acelerará el crecimiento de su participación en el mercado; la transición es muy costosa.

Estación callejera de carga en Niza, Francia. Foto: Shutterstock

LONDRES (The Economist).- El zumbido agudo de un auto eléctrico puede no conmover el alma como el rugido y el gruñido de un motor de combustión interna. Pero en compensación, el motor eléctrico da incluso al más modesto de los autos una aceleración explosiva. Los autos eléctricos están similarmente listos para cobrar rápido impulso. La mejora de la tecnología y normativa más exigente en materia de emisiones de los motores de combustión está por llevar a los vehículos eléctricos de ocupar un nicho, a su difusión masiva. Después de más de un siglo de basarse en combustibles fósiles, la ruta del poder del petróleo a los voltios será dura de recorrer para los fabricantes.

El cambio es reciente. Sólo uno de cada cien autos de los que se venden hoy es eléctrico y la participación de estos vehículos en los caminos del mundo sigue por debajo del 1%. Los pronosticadores calculaban que para 2025 la proporción subiría a alrededor de 4%. Pero las estimaciones sufrieron un recálculo importante por el anuncio de los fabricantes de una enorme expansión de su producción. Morgan Stanley dice que para 2025 los autos eléctricos serán el 7% de los que circulan y las ventas alcanzarán las 7 millones de unidades al año. Exane BNP Paribas calcula que habrá una participación más cercana al 11%. Pero como los fabricantes prevén que las baterías tendrán cada vez más poder, esas cifras pronto podrían parecer demasiado bajas.

El director general de Ford es más osado en su pronóstico. En enero, Mark Fields anunció que "está llegando la era del vehículo eléctrico" y calculó que el número de modelos superará en 15 años a los de autos sólo alimentados por combustión.

Volkswagen dijo que comenzaría una ofensiva de productos en 2020 y que lanzaría 30 nuevos modelos a batería para 2025, cuando los vehículos eléctricos representarán hasta un cuarto de sus ventas. Un rival alemán, Daimler, se fijó también una meta ambiciosa de hasta un quinto de sus ventas, para igual fecha.

Este impulso tiene dos explicaciones: el costo creciente de cumplir con las normas de emisiones y la caída del costo de las baterías. Los autos eléctricos puros, que no emiten dióxido de carbono a la atmósfera, y los híbridos, que producen mucha menos contaminación que los motores convencionales, representan dos maneras de cumplir con las metas de Europa en materia de emisiones. Pero los avances logrados con métodos más baratos, como equipar con turbo a motores más pequeños, la tecnología stop-start y las reducciones de peso ya no bastarán, dado que un régimen de pruebas más estricto, que se introducirá luego del escándalo por las trampas que hizo VW con sus motores diesel, hará más difícil llegar a las metas.

El alto costo de evitar que emitan óxido de nitrógeno los motores diesel (que emiten mucho menos dióxido de carbono que sus equivalentes a nafta), puede ser el factor que los haga desaparecer para 2025.

En China, en tanto, se vendieron más de 400.000 vehículos puros eléctricos en 2016, lo cual lo convierte en el mayor mercado del mundo. El gobierno, ansioso por limpiar el aire de las emisiones, tiene planes para una cuota que podría insistir en que el 8% de las ventas de 2018 sean de autos con batería o híbridos.

Y aunque Donald Trump relaje los estándares de emisiones en Estados Unidos, esto no detendrá la electrificación. California está autorizada a tener estándares ambientales más exigentes que los de nivel nacional. Y junto con otros siete estados que han adoptado sus normas en materia de emisiones, apunta a una meta de 3,3 millones de vehículos eléctricos en sus caminos para 2025.

En estos avances, la tecnología tendrá tanto impacto como la política. Los vehículos que los fabricantes se verán forzados a producir para favorecer el medio ambiente serán deseables para los compradores por motivo de sus billeteras. El auto a electricidad solía ser en un tiempo el segundo auto para conductores ricos con conciencia ambiental, que estaban dispuestos a pagar una gran prima por un vehículo con una batería que tardaba muchísimo en cargar y tenía alcance limitado.

El precio en caída de las baterías hará que el costo de poseer y conducir un auto eléctrico sea el mismo que el de un auto con motor tradicional en Europa, para comienzos de la década de 2020, incluso sin los importantes subsidios estatales que utilizan muchos países ricos para facilitar las ventas. Las mejores baterías también deberían permitir superar la "ansiedad por el alcance": la mayoría de los eléctricos puros ahora se quedan sin impulso a los 161 kilómetros. Si los costos de las baterías siguen cayendo y mejora el desempeño al ritmo actual, el precio de un auto con un alcance de 480 kilómetros podría llegar a ser de US$ 30.000 para comienzos de la década de 2020, según Exane BNP Paribas. Una tecnología más avanzada también significará que la batería se cargará en minutos, en vez de horas.

La falta de infraestructura para la recarga de las baterías aún disuade a los compradores, pero las señales son alentadoras. En la mayoría de los países ricos los gobiernos, los fabricantes y compañías aportan dinero.

Pero los vehículos a electricidad aún no son un negocio rentable. El Bolt de Chevrolet, puesto a la venta en 2016, cuesta menos de US$ 30.000 con los subsidios y anda 380 kilómetros entre carga y carga. Pero cada venta es una pérdida de US$ 9000 para General Motors. El rival de Tesla, el Modelo 3, saldrá a la venta más adelante este año; la firma aún no logró una ganancia anual. Incluso Renault-Nissan, el mayor fabricante de autos eléctricos, pierde dinero con esos modelos.

La investigación y desarrollo cuesta una fortuna. Daimler dice que gastará ? 10.000 millones hasta 2025 en sólo diez modelos a batería. La reestructuración también es cara. Durante un siglo los fabricantes han construido fábricas, empleado obreros y desarrollado la cadena de producción en torno al motor de combustión. En un escenario, Morgan Stanley calcula que todo el negocio automotriz de VW podría operar a pérdida entre 2025 y 2028, al transformarse.

Algunos fabricantes están en mejor posición que otros para la transición. Marcas premium rentables como Daimler y BMW tienen los recursos para invertir y pueden confiar en que sus clientes más ricos serán los primeros en pasarse a autos más caros. Los fabricantes para el mercado de consumo masivo tienen una tarea más complicada, según Patrick Hummel de UBS. Pese a los costos en caída, falta camino por recorrer para producir un vehículo eléctrico barato y masivo. Empresas como Fiat Chrysler o el Grupo PSA (Peugeot y Citroën), apenas han comenzado a cambiar. Pero estos fabricantes, que ya operan con márgenes pequeños de ganancias, deben invertir mucho.

Eventualmente, los eléctricos pueden producir más ganancias que los de combustión, al caer aún más el costo de las baterías. Además, son más simples en su mecánica y requieren menos equipamiento y menos obreros para montarlos. Pero los fabricantes se enfrentan a una transición que afectará el flujo de dinero y las ganancias. Prepararse para la carrera será duro, pero perderse esa carrera por completo sería desastroso.

Traducción de Gabriel Zadunaisky 



Fuente: La Nación

China realiza con éxito la primera modificación genética humana
Los científicos chinos llevaron a cabo con éxito una operación para editar la información genética de embriones humanos. Los investigadores utilizaron una revolucionaria tecnología llamada CRISPR que tiene por objetivo principal facilitar la modificación genética para impedir trastornos graves, informa Popmech.

© Fotolia/ 18percentgrey

No obstante, anteriormente sometían a sus pruebas solo embriones que no eran viables —los llamados triploides— porque el óvulo había sido fecundado por dos espermatozoides y tenían tres núcleos, es decir, no hubieran podido engendrar una persona.

Sin embargo, según el polémico estudio publicado en la revista Molecular Genetics and Genomics, los científicos chinos pasaron a aplicar CRISPR a embriones normales.

En el marco del estudio del potencial de la aplicación médica de la modificación genética, los investigadores implantaron deliberadamente ciertas enfermedades genéticas raras para después eliminarlas a través de CRISPR. El intento resultó un éxito.

El uso de los embriones viables se ve cuestionado ya que implica la capacidad de manipular el material genético de los embriones humanos normales, es decir, capaces de convertirse en una persona.

Por lo menos desde 2015, el grupo de investigación chino realiza experimentos aplicando la tecnología de CRISPR a los embriones humanos.

No obstante, aunque es el primer caso de tal práctica admitido en un artículo científico oficial, no es la primera ocasión del uso de CRISPR en embriones humanos sanos. Así, en otoño de 2016 un biólogo sueco reconoció haber manipulado el genoma de embriones humanos y supuso que "hay diferentes grupos que lo hacen" de una manera clandestina.

Respecto a la modificación genética, la comunidad científica, en general, llama a considerar las implicaciones morales para el uso de tales tecnologías.

Entre las posibles opciones se valora someter estas investigaciones a una rigurosa supervisión para que se pueda trazar una línea divisora entre 'impedir trastornos genéticos graves' y 'deliberadamente proporcionar mejoras' al embrión.  



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Avanzan con el proyecto para instalar una industria de paneles solares en Mendoza
El Gobierno es optimista en cuanto a la obtención de inversiones necesarias para construir una fábrica fotovoltaica.

El Gobierno de Mendoza sigue su camino para instalar una industria de paneles solares y hoy comenzó con una serie de reuniones con inversores y especialistas del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

Esta mañana, Emilio Guiñazú, subsecretario de Energía y Minería de la Provincia, estuvo junto a un sector de inversores y funcionarios de INTI y del Ministerio de la Producción.

El objetivo de la reunión fue coordinar los criterios a partir de los cuales se fijarán los alcances de la fabricación regional de paneles solares y la medición del actual contenido local para compatibilizarlo con la planificación de la construcción de una fábrica de éstos dispositivos en la provincia.

El pasado 25 de noviembre, Mendoza se quedó con siete proyectos del programa Renovar del Ministerio de Energía de la Nación, que apunta a la generación de energías renovables para sumarlas a la oferta eléctrica del país. Seis de los proyectos están destinados al desarrollo de parques fotovoltaicos y otro a la generación de energía eólica.

Según el gobernador Alfredo Cornejo, si se cumplen con estos proyectos de energía renovable, se podrán suministrar a 223.611 viviendas, “lo que significa que más del 50% de Mendoza podría ser abastecida”.

Respecto a la reunión de hoy, desde el Gobierno se mostraron conformes con las conversaciones y resaltaron que se está avanzando de forma rápida y efectiva con las gestiones correspondientes para la instalación de la fábrica en Mendoza.

Afirmaron, además, que esta industria generará no sólo avances tecnológicos sino también puestos de trabajo, cadenas productivas y oportunidades educativas. Las reuniones continuarán durante el día de mañana con ejecutivos del sector bancario que se muestran interesados en financiar el proyecto.

Los siete proyectos son generados por la Empresa Mendocina de Energía SA (Emesa), que es la única que está usando las herramientas financieras propuestas por el Ministerio de Energía de la Nación. De este modo, en Mendoza no se usarán garantías estatales para financiar los proyectos. El objetivo es generar inversiones privadas que ronden los 10 millones de dólares y desde el gobierno planean que estén disponibles en poco menos de un año.  



Fuente: Los Andes

Ciberguerra en venta: Secretos de la oscura industria del hackeo
La vigilancia online se expande por la aparición de empresas que capturan datos y se meten en disputas políticas y negocios globales. 

Por Mattathias Schwartz

Ilustración de un hackeo.

El 18 de mayo de 2014 Violeta Lagunes quedó perpleja al ver mensajes extraños en su casilla de Gmail. Ese día se votaba la presidencia del Partido Acción Nacional (PAN) de México. Lagunes, ex legisladora nacional, tenía una reunión de estrategia en su oficina de la ciudad de Puebla. Los mails parecían inofensivos. Uno de ellos era de un colega de confianza y pedía que Lagunes analizara un documento. El link no abría. Un mail de Google le advertía que alguien había tratado de entrar en su cuenta. Aliados de su partido le avisaron que estaban recibiendo mails suyos, pero ella no recordaba haberlos enviado.

Preocupada, se encontró con el compañero que parecía haberle enviado el mail con instrucciones. “Yo no te mandé nada”, advirtió él. Un asesor que oyó la conversación y pidió permanecer anónimo, comprendió que todos habían sido hackeados.

Apoyaban al senador Ernesto Cordero para el cargo en disputa, mientras que Gustavo Madero, que pretendía permanecer en ese puesto, contaba con el apoyo del poderoso gobernador de Puebla, Rafael Moreno Valle, cercano además al presidente del país, Enrique Peña Nieto.

La contienda por retener el liderazgo del partido derechista era un test crucial para el gobernador, quien este año confirmaría su aspiración a la presidencia de México.

Además, unos 40 colaboradores de la agrupación de Lagunes habían sido intimidados por hackers tras obtener sus nombres y números telefónicos y temían por sus familias.

Madero ganó la elección. Los de Cordero decidieron no cuestionar el resultado. Hasta que surgieran pruebas del hackeo pasaría un año: los datos filtrados parecían indicar que sus rivales habían montado una operación de espionaje utilizando software producido por la firma italiana Hacking Team (HT), una de las muchas compañías particulares que, lejos del conocimiento público, se crearon para asistir a gobiernos en la vigilancia de la vida de los ciudadanos.

La industria afirma que sus productos cumplen con las leyes locales y se usan para combatir el crimen y el terror. Pero estas herramientas han demostrado ser igualmente aptas para el espionaje político.

Un empleado administrativo estadounidense manda y recibe unos 120 mails por día. La omnipresencia y utilidad del correo electrónico lo han convertido en un registro minucioso de nuestra vida diaria, lleno de detalles rutinarios pero potencialmente comprometedores, que se almacenan en un archivo permanente, accesible desde cualquier lugar de la Tierra y en algunos casos protegido tan solo por una simple contraseña.

El año pasado, John Podesta, director de campaña de Hillary Clinton, se enfrentó a una evaluación similar, abrir o no un correo. Un mail le advirtió que alguien en Ucrania había tratado de entrar en su cuenta de Gmail y le pedía que reseteara la contraseña. El asesor principal de Podesta reenvió ese mail a uno de los expertos en tecnología de la campaña, quien contestó que “era legítimo”, si bien más adelante aclararía que se trató de un error de tipeo y que había querido decir que “no era legítimo”.

Así, como Lagunes, Podesta cayó en la trampa e introdujo también su contraseña. El link simulaba conectar a una página oficial de Google, pero en realidad era una falsificación personalizada, con conexión a islas del Pacífico Sur, para que Podesta cayera en la trampa. Esta técnica se conoce como spear phishing (algo así como suplantación de identidad mediante “pesca con arpón”), un arma especialmente potente contra empresas y organizaciones políticas porque basta con que dé resultado contra un solo objetivo individual.

Después, los atacantes pueden usar la identidad del titular de esa primera cuenta hackeada como anzuelo para que sus colegas abran archivos adjuntos infectados o cliqueen en links malintencionados.

Una contraseña activa no solo da acceso a años de comunicaciones de una institución, facturas, operaciones con tarjetas de crédito y memorándums confidenciales; con frecuencia permite entrar en otras cuentas personales -Twitter, Facebook, Amazon- e inclusive acceder a los servidores de una compañía y a dominios de Internet.

El incidente Climategate de 2009, que reveló mails valiosísimos de prominentes investigadores climatológicos, empezó cuando los servidores de una universidad británica fueron vulnerados a distancia por hackers que se sirvieron de sus contraseñas. El pirateo de archivos internos de Sony en 2014, que se atribuyó a Corea del Norte, comenzó también con mails del tipo spear phishing.

Con la aparición de empresas como HT, penetrar en los emails de opositores no requiere el dinero ni el expertise reservado a las grandes potencias. El website por suscripción Surveillance enumera más de una docena de firmas que venden el denominado malware ético.

En comparación con las armas convencionales, el software de vigilancia está sujeto a menos controles comerciales. Un intento para regularlo que hizo EE.UU. fracasó hace poco. “La tecnología es moralmente neutra”, dice Joel Brenner, ex inspector general de la Agencia Nacional de Seguridad estadounidense. “El mismo programa que usted utiliza para monitorear a su babysitter puede ser usado por Bashar al-Assad o Abdel Fattah el-Sissi para seguir a cualquiera que no les guste.” Con menos de 50 empleados, Hacking Team tiene clientes en todo el mundo. Según documentos internos, la licencia de su herramienta de espionaje Remote Control System, o RCS, cuesta apenas 200 mil dólares por año, no mucho para el presupuesto de un hombre fuerte provincial. El FBI y la DEA son clientes de HT desde 2011 y 2012 respectivamente, además de algunos de los gobiernos más represivos del mundo, desde Honduras a Turquía e incluido Sudán, definido por EE.UU. como estado patrocinador de terrorismo. A la luz de acontecimientos recientes se destaca también la relación de tres años entre HT y la FSB, una de las principales agencias de inteligencia de Rusia. La firma confirmó que el estado mexicano de Puebla había sido cliente.

“Les vendemos solo a organismos de seguridad oficiales, legales”, escribió en un mail David Vincenzetti, fundador y CEO de HT. Pero en oportunidades ha prevalecido una actitud más holgada en la compañía.

Hasta hace poco, estas empresas funcionaban discretamente en oficinas alquiladas y contactaban a sus clientes en persona. Por eso resultó notable que en julio de 2015 apareciera un tuit inusual en la cuenta de Hacking Team. “Ya que no tenemos nada que ocultar”, decía el mensaje, “estamos publicando nuestros mails, archivos y código fuente”.

Después llegó otro tuit con links para bajar un archivo llamado “Hacked Team”. Era un archivo enorme, 420 gigabytes de material extraído de los servidores internos de HT. Adentro había 33 carpetas con los contratos de la compañía, el listado de sueldos, facturas, memorándums legales, registros de soporte a clientes y cinco años de correspondencia por mail desde el CEO para abajo.

La propia Hacking Team había sido hackeada.

WikiLeaks se metió en la grieta y subió rápido los mails a una base de datos accesible. Cualquiera que tuviese conexión a Internet podía leer cómo el CEO bromeaba diciendo que su empresa vendía “la tecnología más maligna de la Tierra” o enterarse de las contraseñas notablemente débiles de un ingeniero de la compañía: HTPassword!, P4ssword, Passw0rd.

Pero lo más perjudicial de la filtración era la lista de clientes de HT y los nombres de las víctimas de algunos de esos clientes. En Corea del Sur los diarios pusieron el foco en pruebas que indicaban que el software de HT había ayudado al servicio de inteligencia nacional a manipular una elección; luego de la filtración, un agente que supuestamente había utilizado allí el sistema se suicidó.

En Ecuador, una revista descubrió un mail con siete números telefónicos que el gobierno parecía haber elegido como blancos con el RCS. Tres eran de legisladores; un cuarto, del intendente de Quito; los cuatro pertenecían al partido opositor.

Divulgado el código fuente del RCS, la compañía y sus clientes debieron dejar de usarlo. Hacia fin de año, HT había actualizado su producto e intentaba reconstruir su reputación.

En la sede de HT en Milán, Eric Rabe, vocero de la firma en EE.UU., y el ingeniero Alessandro Scarafile explicaron el funcionamiento práctico de tres de los cuatro métodos para implantar el sistema de control remoto en un target determinado: mediante pendrive o memory card, enviando el programa a través de una red wi-fi y por medio de mails en los que se busca que el usuario objetivo cliquee en un archivo infectado.

Se hizo allí una simulación de hackeo. En lo que representaba la consola de una agencia de seguridad cliente, proyectados sobre una pantalla había distintos íconos que ilustraban las distintas fuentes y datos que podían manipularse al adquirir control sobre el equipo del usuario objetivo: imágenes de cámaras y sonidos de micrófonos, capturas de pantalla, registros de aplicaciones abiertas y bitcoins transferidos, logs con el registro continuo de ubicaciones con latitud y longitud, libretas de direcciones, agendas, llamadas telefónicas, llamadas por Skype y contraseñas, al igual que websites visitados.

En el método que no se mencionó, llamado network injection, el RCS se instala interceptando búsquedas del usuario-objetivo en Internet, digamos un video en YouTube, y dándole acceso a una versión modificada de la página buscada, con el logo de YouTube y todo, que permitirá que el programa desarrolle su tarea una vez traspuestas las puertas digitales.

Cualquiera sea el método de infección, el código malicioso, conocido como “agente”, se comunica con su propietario de manera anónima y sus informes circulan a través de una red de servidores distribuidos por el mundo. Incluso si la víctima comienza a sospechar, esta cadena de servidores hace casi imposible que detecte quién está usando con él el producto de HT. Y su sistema permanece infectado incluso si los equipos se apagan o se cierra la sesión.

El usuario-objetivo estaba representado por un matón barbudo: “Jimmy Page, jefe de la célula terrorista”. Scarafile se introdujo en el Gmail, el Facebook y el Twitter de Page. Le abrió Skype, examinó a sus cómplices (Don Corleone, Harry Potter) y a uno le mandó un mensaje de voz. Entrando a un drive USB conectado a la PC infectada, Scarafile abrió un archivo encriptado que resultó tener la orden de “matar a David Vincenzetti”. El RCS capturó todo.

Vincenzetti es el fundador de Hacking Team. Tiene 48 años y es ferozmente competitivo. Siendo estudiante de informática en la Universidad de Milán, en los 90 se fascinó con la criptografía y se vinculó con programadores de todo el mundo. Creó HT en 2003. Tras los atentados de 2004 a la estación de trenes de Madrid, coordinados mediante celulares e internet, la policía y los servicios de inteligencia de Europa se interesaron en contratar vendedores de software de hacking ofensivo. En 2011 desplegó su negocio por Medio Oriente, boom que coincidió con la Primavera Árabe. La expansión fue estimulada por la demanda de gobiernos del tercer mundo de herramientas de vigilancia del primer mundo.

Las críticas más firmes a Hacking Team provienen de Citizen Lab, un grupo de investigación de la Escuela Munk de Asuntos Globales de la Universidad de Toronto. Antes de las filtraciones de HT, Citizen Lab documentó casos en los que aparecía software de HT en equipos de activistas de Marruecos y los Emiratos Árabes Unidos, como también de un periodista etíope-estadounidense de Alexandria, estado de Virginia. Ronald Deibert, el director de Citizen Lab, dijo que Hacking Team “es una compañía que parece no ejercer control sobre el uso abusivo de sus productos.” La organización de derechos civiles R3D con base en México, afirma que la intimidación y la vigilancia online han aumentado con la presidencia de Peña Nieto. México es el mayor mercado de exportación de HT, con unos seis millones de euros en ventas, según los documentos filtrados. En apariencia, el sistema está destinado a combatir criminales y traficantes. (“Hay información de que el software se empleó en la detención del Chapo Guzmán”, dijo el vocero de HT. “No puedo confirmarlo.”) A mediados de 2015, Hacking Team abrió una subsidiaria en Estados Unidos, alquiló oficinas en Reston, estado de Virginia, a 20 minutos en auto del cuartel general de la CIA, y trazó un “Plan de acción”, con rondas de propuestas al Departamento de Justicia, las fuerzas armadas estadounidenses y la real Policía Montada de Canadá. HT también apuntaba a otro mercado potencialmente lucrativo: el estado nacional y los gobiernos estadounidenses locales, revelaron los documentos filtrados.

El gobierno federal está aceptando más la vigilancia electrónica como parte del trabajo normal de la policía. En 2016, el Departamento de Justicia modificó las reglas del procedimiento penal, facilitando a los agentes federales el hacking de computadoras con una autorización simple.

En 2014, el director del FBI James Comey sostuvo que el sistema para encriptar que poseían los productos Apple planteaba una amenaza a la seguridad pública, en beneficio del terrorismo, el tráfico de drogas y otros delitos. En vez de “una caja fuerte que no se puede violentar” Comey pedía que le dieran la combinación.

En sus mensajes, Vincenzetti se dirige a sus receptores como “caballeros”. Y les recuerda que los vientos geopolíticos han estado soplando a favor de los autodenominados aliados de la ley y el orden. Sus mails explotan intensamente la sensación de miedo y alarma. Vincenzetti escribe acerca de tenebrosas pandillas de hackers iraníes que usan el hashtag #JeSuisCharlie para introducir malware en laptops francesas.

Luego del arresto de dos uzbekos en Brooklyn por decir que querían unirse al ISIS, Vincenzetti habló en un mail de “un muy serio complot terrorista frustrado” y que por eso “llegó el tiempo de una supervisión MÁS SOFISTICADA… algo capaz de penetrar en el núcleo de los foros OCULTOS de los terroristas. Y esa (absolutamente única) tecnología EXISTE y es capaz de neutralizar el encriptado que los protege, para rastrearlos, identificarlos, capturarlos y destrozarlos”. Era casi como si estuviese vendiendo un microondas o sándwiches, no herramientas con las cuales dejar al desnudo la vida privada de criminales. O de quien sea. 



Fuente: Clarin.com

El plan para hacer de Marte un planeta habitable
Un ambicioso plan de la agencia espacial pretende devolver al planeta rojo su atmósfera y conseguir así que el agua líquida vuelva a fluir por su superficie.

Científicos de la NASA han propuesto lanzar un enorme escudo magnético en el espacio para proteger a Marte de los vientos solares. Con esta acción, explica la agencia espacial, se podría restaurar la atmósfera del planeta rojo y modificar su ambiente para que el agua líquida vuelva a fluir sobre su superficie, reporta Science Alert.

Este ambicioso plan, según señala el medio, conseguiría que el planeta rojo se convirtiera en habitable para las futuras generaciones de humanos.

Según los científicos, Marte contaba en el pasado con una densa atmosfera que permitía la existencia de océanos llenos de agua líquida y de un clima más cálido potencialmente habitable. Sin embargo, esto acabó cuando hace miles de millones de años se derrumbó su campo magnético protector, lo que hizo que desde entonces el viento solar haya ido destruyendo la atmósfera del planeta. 

El objetivo: fundir el hielo

La NASA cree que interponer un potente escudo magnético entre el Sol y Marte podría servir como reemplazo de la antigua magnetosfera del planeta rojo, permitiéndole restaurar naturalmente su propia atmósfera.

El equipo de investigadores que propuso este plan reconoce que la idea puede sonar como "fantasiosa", pero está basada en una investigación sobre protección de astronautas y naves espaciales de la radiación cósmica. Según ellos, la misma tecnología, pero en una escala más grande, podría utilizarse para proteger al planeta rojo.

Las simulaciones de los expertos de la NASA han demostrado que un escudo magnético podría detener la pérdida atmosférica de Marte, lo que le permitiría en pocos años alcanzar la mitad de la presión atmosférica que existe en la Tierra.

De conseguirse esto, el clima del planeta se calentaría en unos 4 grados Celsius, lo cual sería suficiente para fundir el hielo de dióxido de carbono que hay en su polo norte. El carbono que se liberaría en la atmósfera provocaría entonces un efecto invernadero que lograría derretir el agua helada de Marte, devolviéndole a su estado líquido inicial.  



Fuente: diario UNO

Lanchas que hunden a la industria
El Gobierno aprobó la compra de cuatro lanchas de patrulla a Israel para custodiar la cuenca del Paraná. Son embarcaciones con armamento de guerra, que no están diseñadas para ríos interiores y que podrían haber sido fabricadas en astilleros locales, lo que generó la reacción del sector industrial naval.
Por Matías Alonso 

En seguridad es importante contar con los medios específicos para realizar una tarea. Usar un tanque de guerra para intentar bajar la cantidad de robos de autoestéreos en la Avenida 9 de Julio puede ser tan absurdo como usar una lancha patrullera israelita, armada para el conflicto en Franja de Gaza, con el objetivo de patrullar la hidrovía más transitada del país, el río Paraná.

La compra de cuatro lanchas tipo Shaldag –para cubrir tres mil kilómetros de río– con cañones de 25 milímetros desafía esa idea. Se trata de embarcaciones de 25 metros de eslora, que alcanzan una velocidad de 48 nudos (88 kilómetros por hora). Disponen de un sistema de armas Typhoon de 25 milímetros que permiten destruir objetivos a 2,3 kilómetros de distancia, con un alcance efectivo de casi siete kilómetros, algo excesivo para el patrullaje de las costas del Paraná, que están densamente pobladas.

Desde la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) enviaron una carta al Gobierno para que reconsidere la compra de estas embarcaciones (por 49 millones de dólares) debido a que estiman que una lancha de patrulla para ríos interiores sería el tipo de embarcación ideal para ser construida en el país en forma masiva y que con ese presupuesto se podrían construir 20 unidades en la Argentina.

“Si se diseñara una embarcación a la medida de nuestras necesidades también se podría adaptar el armamento adecuado”, le dijo a TSS Juan Torresín, presidente de FINA. Y explicó: “Estas embarcaciones están diseñadas para el combate en el mar Mediterráneo. Probablemente, el arma más adecuada para sus necesidades era este tipo de cañones, pero creemos que puede haber otro tipo de armamento más apropiado para el uso que se le va a dar acá, que es en ríos interiores. Todas las armas tienen un efecto de daño colateral que se minimiza cuando uno utiliza las armas más adecuadas para cada ocasión. Si quisiéramos poner estas lanchas a patrullar el canal de Beagle estaría perfecto, pero no es el caso. La propia estela que deja este tipo de embarcaciones de alta velocidad tampoco es razonable para los ríos interiores, porque daña la costa y erosiona los canales. Acá hace falta un asesoramiento de diseño integral para ver cuál es la mejor embarcación que se puede utilizar para esta función”.

Existen ejemplos de otros países de la región que han diseñado embarcaciones para la misma necesidad. Colombia debió desarrollar la lancha LPR-40 para patrullar los ríos del alto Amazonas. Se trata de una embarcación blindada realizada en material compuesto, de 12 metros de eslora, que navega a 30 nudos y porta ametralladoras de 12 milímetros. De hecho, Brasil ha comprado algunas de estas embarcaciones para patrullar el alto Amazonas dentro de sus fronteras.

El Estado tiene dos astilleros, Tandanor y Río Santiago (foto), de grandes dimensiones, que podrían llevar a cabo este trabajo sin tener que recurrir a una compra en el exterior.

En cuanto a la capacidad de la industria local para producir estas embarcaciones y entregarlas en tiempo y forma, Torresín dijo: “Claro que se puede. El año pasado, la industria naval local produjo remolcadores de puerto compitiendo directamente con astilleros europeos y de la región. Se entregaron en el plazo de 18 meses que disponía el contrato vigente. Se trata de remolcadores con alta tecnología, diseñados totalmente en el país, con propulsión azimutal de 360 grados, algo muy sofisticado. Para lanchas de las características que se necesitan aquí sería todavía más rápido el proceso de fabricación”. En la Argentina hay cerca de nueve astilleros privados que estarían en condiciones de producir este tipo de embarcaciones. El Estado también tiene dos astilleros, Tandanor y Río Santiago, de grandes dimensiones, que podrían llevar a cabo este trabajo sin tener que recurrir a una compra en el exterior. “No son muchos los países que tienen la capacidad de poder diseñar este tipo de embarcaciones”, dijo Torresín. Y agregó: “Lo están desaprovechando. Y hablo también de diseño, porque se puede maximizar la eficiencia. Por ejemplo, cuando hizo falta transportar carga en la hidrovía, en la que se transporta carga a granel, se trajeron barcazas del Mississippi. Acá se adaptaron y se usaron, pero posteriormente se diseñó la barcaza tipo Paraná, que es mucho más adecuada para nuestro río, con un rendimiento comercial varias veces superior. Con una embarcación de porte similar, pero con una manga mayor, se pasó de transportar 1.500 toneladas a unas 2.500 toneladas”. 



Fuente: Agencia TSS

Nuevo bombardero furtivo ruso da un paso hacia el despegue
Rusia ha logrado algunos avances en el desarrollo de su nuevo bombardero estratégico furtivo PAK DA, escribe el experto en temas de defensa Dave Majumdar.

Crédito: defence.ru

En su artículo para The National Interest el columnista apunta que la Oficina de Construcción y Diseño Túpolev ya ha montado una maqueta de tamaño completo de la nueva aeronave, así como varios modelos de menor tamaño hechos de diversos materiales compuestos. Asimismo, Túpolev ha construido una maqueta de la cabina del futuro PAK DA, admite Majumdar.

Según varios medios rusos, la maqueta se utiliza para mejorar la ergonomía dentro de la cabina. La empresa también ha creado un modelo del túnel de viento a escala 10:1 que podría someterse a pruebas en el Instituto Central de Aerodinámica de Rusia en Zhukovski.

"A diferencia de los anteriores bombarderos rusos, el PAK DA se centrará en las tecnologías furtivas, las cuales ayudarán a reducir tanto la sección transversal del radar, como su firma infrarroja", comenta el periodista.

Además, el nuevo bombardero ruso transportará el armamento dentro de los compartimientos de armas internos y estará equipado con sistemas de guerra electrónica de última generación, "sin igual en términos de efectividad".

Majumdar cita a Mijail Barabánov, investigador del Centro del Análisis de Estrategias y Tecnologías, quien destacó que la Fuerza Aérea de Rusia "quiera un avión de ataque penetrante" similar al futuro bombardero pesado de EEUU North Grumman B-21 Raider. Asimismo, a juicio del experto ruso, el Ejército del país eslavo necesita "un avión penetrador que complementará el portador de misiles de crucero Tu-160M2 ".

"El PAK DA podría adaptarse para tener el alcance más largo posible y ser capaz de portar misiles de crucero hipersónicos de largo alcance", indica el columnista.

De esta manera, se espera que el bombardero ruso sea un avión subsónico que utilizará una variante mejorada del motor Kuznetsov NK-32 del bombardero pesado supersónico Tu-160. Este motor actualizado ofrecerá un 10% de empuje adicional en comparación con el motor ya operativo debido a que se basa en el generador unificado de gas TC-32 de la segunda etapa, detalla.

Las autoridades rusas indican que la aparición de esta aeronave modernizada en el Ejército de Rusia será un paso importante en la previsión de posibles conflictos. El primer prototipo de vehículo de combate podrá tomar los cielos en el 2025. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

“Es cierto: robo a los editores para dárselo a los científicos”
Alexandra Elbakyan, de 28 años, es la fundadora de Sci-Hub, que ha puesto en la web 62 millones de artículos gratis a disposición de los investigadores
por Giuliano Aluffi (La Repubblica)

Alexandra Elbakyan. APNEET JOLLY / FLICKR / VÍDEO: EPV

Como cualquier pirata informático que se respete, no deja huellas y huye de los focos. La Robin Hood de la ciencia internacional tiene 28 años, se llama Alexandra Elbakyan, es de origen kazajo y licenciada en informática. Y, sobre todo, es una pirata informática que lucha por el libre acceso universal a los estudios científicos, y está considerada la heredera de Aaron Swartz, el cofundador de Reddit.

Cinco gigantes editoriales —Reed Elsevier, Spring, Wiley, Blackwell, Sage y Taylor&Francis— publican la mitad de los estudios realizados en todas las universidades del mundo. Y los blindan, como “sheriffs de Nottingham”, dice, tras costosas barreras de pago —hasta 40 dólares por artículo—que impiden la consulta a estudiantes e investigadores sin recursos. La solución que Alexandra lanzó en 2011 es Sci-Hub.cc: un sitio que ofrece gratis todo tipo de estudios. Ahora la revista Nature, a pesar de que en teoría es su enemiga, la ha incluido en la lista de las 10 personas más importantes para la ciencia en 2016.


Pregunta: ¿Cómo nació Sci-Hub?

Respuesta: En 2009, para hacer mi tesis, tenía que consultar una treintena de estudios. Todos eran de pago, con el acostumbrado precio medio de 30 dólares cada uno. Era demasiado para mí, así que me dirigí a la Red: ya había descargado gratis libros técnicos de páginas piratas y pensaba que podría hacer lo mismo con los estudios. En realidad no era tan fácil. Me encontré con una comunidad de piratas, donde me explicaron cómo evitar las barreras de pago. Y en un par de años lancé Sci-Hub.

P: ¿Cómo funciona?

R: Si introduces el código identificativo del estudio que necesitas, Sci-Hub lo busca en la base de datos LibGen, que contiene ya 62 millones de estudios piratas. Si el estudio todavía no está allí, lo recuperamos del sitio al que pertenece utilizando las credenciales de investigadores que las han puesto a nuestra disposición.

P: Hay quien sostiene que está perjudicando a la ciencia: el dinero que recaudan los editores científicos sería vital para el sistema.

R: Es falso. Desde luego, publicar un estudio tiene costes, pero muchos de los autores no ganan nada, se conforman con el prestigio de las revistas. Hay incluso estudios de hace 10 o 20 años que todavía hoy solo se pueden consultar previo pago. ¿Cómo es posible? La verdad es que los beneficios obtenidos mediante el acceso restringido son mucho más elevados de lo que sería necesario para cubrir los costes de publicación: solo Elsevier gana aproximadamente 130 millones al año.

P: ¿Cuál es la reacción de los científicos ante su trabajo?

R: Ninguno se ha quejado de que sus estudios estuvieran disponibles en Sci-Hub. Al contrario, se reconoce lo que hacemos, que beneficia también a la Universidad. Incluso la de Harvard, la más rica del mundo, ha admitido que ya no puede hacer frente a los precios que imponen los editores para que sus investigadores puedan acceder a los artículos.

P: ¿Cuál es su límite?

R: Sobre todo en los meses en que los accesos crecieron más, el sitio se caía por el exceso de tráfico, hasta el punto de que algunos me pidieron que ofreciera un acceso de pago a Sci-Hub para limitar el número de usuarios. Me pareció algo muy irónico.

P: ¿Cómo se defenderá de los pleitos de los editores?

R: Mis servidores están en Rusia. En Estados Unidos no tengo nada, de modo que no hay nada de qué incautarse. 



Fuente:  elpais.com

Norwegian volará desde Buenos Aires a Londres desde US$ 400 ida y vuelta
La línea aérea noruega operaría a fin de año; Ethiopian Airlines unirá Argentina con África desde el segundo semestre
por Gabriela Origlia

Norweigan volará de Buenos Aires a Londres por US$ 400. Foto: Archivo 

CÓRDOBA.- Norwegian tiene preparada una promoción para su desembarco en la Argentina: pasajes para la ruta Buenos Aires-Londres entre 400 y 500 dólares ida y vuelta. La empresa noruega participará de la nueva audiencia pública, en abril, para comenzar otro proceso de otorgamiento de rutas aéreas a compañías privadas.

El primer paso para incentivar la competencia en el mercado aerocomercial moderno fue a fines de diciembre, cuando cinco empresas presentaron sus planes. Terminaron con autorizaciones Andes Líneas Aéreas, American Jet y Alas del Sur.

Deben esperar Flybondi (tiene que presentar los contratos de compra de aviones) y Avianca, involucrada en la polémica por ser continuadora de la compañía aérea de la familia del presidente Mauricio Macri, MacAir.

"Norwegian está entusiasmada con el mercado y las posibilidades que se abren -confió a LA NACION una fuente del Ministerio de Turismo-. Ya tiene todo listo para los pasajes de Buenos Aires a Londres a poco más de 400 dólares".

A las autoridades de Turismo les entusiasma que la compañía -que tendrá dos bases, una en Córdoba- permitirá mejorar la conectividad de Argentina con Estados Unidos, que es una de las rutas que, desde Europa, Norwegian está cubriendo a precios muy competitivos.

En enero la empresa radicó una sociedad en el país, Norwegian Air Argentina. Se trata de una sociedad anónima integrada por los abogados Matías Cambiaso y Diego Ferrari, quienes iniciaron los trámites de radicación.

En Europa, Norwegian -fundada en 1993 y que hoy cuenta con 130 aviones- es la primera low cost en hacer vuelos largos. Revolucionó el mercado con tarifas desde 325 euros para la ruta Londres - Nueva York. Por supuesto, aparte se pagan desde la manta a la comida.

También vuela desde Londres a San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Boston, Washington y Miami; a Asia (Bangkok) y al Caribe a través de Escandinavia, Copenhague y París. Barcelona es la próxima ciudad desde la que saldrá a Estados Unidos.

En la Argentina tiene previsto la radicación de entre seis y 10 aviones Boeing 737-800 y Boeing 737 MAX8 con matrícula argentina (LV). En principio, comenzaría a volar a fin de año.

Además, ayer el ministro Gustavo Santos anunció que Ethiopian Airlines empezará a operar en la Argentina en el segundo semestre vía San Pablo (Brasil). Hoy Argentina no tiene conexión con África. Hay gestiones para seducir a la israelí El Al y Sudafricana.

"La española Plus Ultra también está interesada", dijo el ministro a LA NACION. Y agregó: "La conectividad es para la industria del turismo lo que Vaca Muerta es para el petróleo". 



Fuente: La Nación

Los ambiciosos planes de Blue Origin y su cohete gigante New Glenn
por Daniel Marín

Mientras SpaceX acapara todos los titulares con las recuperaciones de las primeras etapas del Falcon 9 y sus planes para lanzar naves tripuladas Dragon 2 a la ISS, naves Red Dragon a Marte e incluso turistas alrededor de la Luna, el archienemigo de Elon Musk, el también millonario Jeff Bezos, sigue adelante con sus planes para hacerse con un hueco en el mercado orbital. Aunque la empresa de Bezos, Blue Origin, se ha centrado estos últimos años en el turismo suborbital con el lanzador New Shepard, poco a poco ha reunido los elementos para hacerle la competencia a SpaceX. El año pasado presentó el grandioso cohete New Glenn con el que Bezos quiere dominar el espacio, un lanzador del que hoy hemos conocido más detalles.

Lanzador New Glenn de Blue Origin en la versión de dos etapas (Blue Origin).

El New Glenn es un potente lanzador capaz de colocar 45 toneladas en órbita baja, unas prestaciones muy similares al Falcon Heavy de SpaceX. De hecho, los dos cohetes serán los más potentes en servicio junto con el SLS de la NASA. La primera etapa del New Glenn también será recuperada como la del Falcon 9, pero teniendo en cuenta que se trata de un lanzador de 80 metros de longitud, el desafío tecnológico es todavía más impresionante. Mientras que SpaceX ha optado por controlar las etapas con rejillas hipersónicas, Blue Origin ha decidido usar aletas de control aerodinámicas más tradicionales. Cada primera etapa del New Glenn podrá usarse hasta en cien ocasiones (!).

Como se aprecia en el nuevo vídeo hecho público hoy la primera etapa también será capaz de aterrizar en alta mar como el Falcon 9 para ahorrar combustible, pero en vez de la barcaza ASDS de SpaceX se posará un barco de grandes dimensiones en movimiento. La principal diferencia con el Falcon Heavy es que el New Glenn usará metano y oxígeno líquido, en vez de kerolox (queroseno y oxígeno líquidos). El New Glenn tendrá una primera etapa con siete motores BE-4, mientras que el Falcon Heavy usará nada más y nada menos que 27 motores Merlin 1D al despegue. SpaceX planea usar metano y oxígeno líquido en su motor Raptor, pero todavía no está en servicio.

La primera etapa del New Glenn aterrizando sobre un barco en alta mar (Blue Origin).

La etapa sobre el barco (Blue Origin).

La segunda etapa del New Glenn tendrá un único BE-4, mientras que la versión con tres etapas para lanzamientos a la órbita geoestacionaria hará uso de una tercera fase con un motor BE-3 criogénico idéntico al empleado en el cohete suborbital New Shepard. Eso sí, la capacidad en órbita de transferencia geoestacionaria del New Glenn de dos etapas es de solo 13 toneladas, una cifra nada impresionante comparada con sus prestaciones en órbita baja (el Larga Marcha CZ-5, más pequeño, también puede poner 14 toneladas en GTO, mientras que el Falcon Heavy podrá alcanzar las 22 toneladas), así que es de esperar que pronto veamos la introducción de la versión con tres etpas. El BE-4 es el corazón de los planes de Blue Origin y, precisamente, Bezos ha anunciado que la primera unidad de este motor ya está lista para iniciar las pruebas. Recordemos que dos BE-4 también se usarán en la primera etapa del futuro cohete Vulcan de ULA.

El primer motor BE-4 de metano y oxígeno líquido ya está listo (Blue Origin).

Otra vista del BE-4 (Blue Origin).

El New Glenn usará 7 motores BE-4 en la primera etapa (Blue Origin).

De acuerdo con Bezos, el primer vuelo del New Glenn desde la rampa SLC-36 de Cabo Cañaveral tendrá lugar en 2020. Al mismo tiempo la empresa está construyendo cerca del Centro Espacial Kennedy una planta para el ensamblaje de sus cohetes. Por el momento Blue Origin ya ha conseguido su primer cliente para el New Glenn: la famosa empresa Eutelsat. El New Glenn pondrá en órbita un satélite Eutelsat entre 2021 y 2022.

El New Glenn en la rampa 36 de Cabo Cañaveral (Blue Origin).

Por si todo esto no fuera poco, Bezos anunció recientemente sus planes para desarrollar una infraestructura con el objetivo de aprovechar el hielo que está mezclado con el regolito en el polo sur de la Luna. La idea no es nueva, aunque es la primera vez que Bezos menciona este plan expresamente. A pesar de que no aportó detalles técnicos, sin duda se trata de una reacción a los recientes planes lunares de SpaceX, una empresa que, a diferencia de Blue Origin, hasta el momento se había centrado en Marte en vez de en la Luna. En los próximos años sabremos si Blue Origin logra hacer realidad sus planes y hasta dónde llegará su rivalidad con SpaceX.

El New Glenn comparado con otros lanzadores (Blue Origin).

Fuente: danielmarin.naukas.com

En abril arranca la reforma de la Terminal
Se invertirán $ 260 millones. Las obras durarán 3 años. La UTE formada por Andesmar, Cata, Ceosa y Traslar hará las obras y se queda con la concesión.
por Laura Saieg 

El moderno diseño que tendrá la Terminal de Mendoza cuando finalicen los trabajos de remodelación. | Gentileza / Los Andes

En las próximas semanas comienzan las obras de remodelación de la Terminal de Mendoza. La misma estará a cargo de la UTE (Unión Transitoria de Empresas) Autotransporte Andesmar, Andesmar Cargas, Traslar SA, Cata y Grupo Ceosa. La inversión para este emprendimiento será de 260 millones de pesos y prevén terminarlo en tres años.

Cabe destacar que por esta terminal pasan 80 mil personas diariamente, con una frecuencia de 1.800 ómnibus, entre servicios de media distancia (líneas dentro de la provincia) y larga distancia.

Según el secretario de Servicios Públicos, Sergio Marinelli, la adjudicación fue realizada en enero de este año y la sociedad anónima a cargo de la Estación Terminal Mendoza fue la única que se presentó. La UTE, además de estar a cargo de la refuncionalización, también tendrá la tarea de administrar por un período total de concesión de 20 años.

En cuanto a la condición que se colocó para que la sociedad anónima se quedara durante todos esos años con la terminal es que en 2037, año que deberán entregarla, la estación deberá estar en excelentes condiciones. Por lo tanto, es de esperar que las empresas realicen ciertos mantenimientos durante ese lapso para dejar al Gobierno de turno de ese año, el edificio en iguales condiciones de cuando se inaugure en los próximos tres años.

Con respecto a cuáles son los pasos a seguir, Marinelli explicó que mañana -por hoy- la fiscalía les entregará el proyecto y se firmará el decreto, que prevé que salga en el Boletín Oficial de Mendoza, entre el viernes y lunes próximo. En dicha publicación se emitirá el decreto de adjudicación a las empresas. A partir de allí "tienen un plazo de hasta 30 días para presentar el proyecto definitivo. Una vez que nosotros lo analicemos y veamos que estén los cambios en cuanto a las observaciones que nosotros les hicimos, que no tardará más de una semana, aprobaremos el segundo decreto de aprobación del contrato". En este marco, es que según el ministro, si se dan los tiempos esperados, a comienzos de abril empezaría la obra.

Características de la nueva obra

La tarea se dividirá en tres etapas, que corresponde justamente a la cantidad de años en que prevén terminar la obra. Es así, que este año comenzarán por el ala Norte, que es la parte de preembarque.

"A diferencia de otras terminales del país, la nueva obra prevé una sala de preembarque que prevé brindar confort, calidad y comodidad a todos los pasajeros que esperan salir hacia su destino de viaje", explicó.

Luego, la UTE seguirá por el ala Este que es la que corresponde a los embarques internacionales. Este espacio es utilizado por las empresas de autotransporte de larga distancia.

Finalmente, la tercera etapa -que comenzará aproximadamente en 2019- corresponderá a la remodelación de la ala Oeste, que es de donde salen los micros de media distancia.

Un punto en el que hizo hincapié el mandatario es que "esta obra brindará mayor seguridad a los usuarios, talón de aquiles de la Terminal, y el problema más serio que tiene". De este modo, es que detalló que "el nuevo proyecto prevé tecnología de última generación, sistema de cámaras, cierre perimetral e ingresos con riguroso control para poder registrar el ingreso y egreso de pasajeros, ómnibus y taxis".

Es que según especificó Marinelli "en la terminal hoy abunda la delincuencia. En la noche es tierra de nadie".

Con respecto a las características arquitectónicas del nuevo proyecto, "la estructura de la terminal mantendrá la cubierta existente. Sin embargo, se remodelará todo el techo y, para ello, se deberá poner una estructura que soporte todo el peso, y esto se realizará en el ala Norte, por eso es que se empieza por allí".

En cuanto al diseño, dijo "que se parecerá más a un aeropuerto -por las comodidades y diseño- que a una Terminal de Ómnibus. Los pasajeros tendrán diversidad de servicios y comodidades que hoy no tienen. Con respecto a la imagen, se trata de un diseño de vanguardia, moderno y tecnológico, lo que generará en los turistas una imagen más que positiva de la terminal, que no es otra cosa que la primera imagen de la provincia".

Otras obras

Para lograr una remodelación integral también se trabajará en los alrededores. Es así que habrá una estación de bicicletas de Capital y la municipalidad de Guaymallén hará obras para mejorar la calle Bandera de Los Andes. Asimismo, "también está previsto el arreglo de la Costanera, a cargo de Vialidad provincial".

Así las cosas, es que no sólo la terminal tendrá un cambio de imagen "sino también que se generará una recuperación importante de la zona", remarcó Marinelli.

Sobre otros proyectos anexos, el secretario dijo que el plan prevé que se remodelen las ex oficinas de la Dirección de Transporte para que allí funcionen oficinas de Aduanas y Migraciones.

Seguirá funcionando con las obras

Cabe destacar que durante los tres años que dure la obra, la Terminal no cerrará y seguirá funcionando con la misma cantidad de empresas y frecuencias de micros y rutas. De hecho, según detalló Marinelli, ésta fue una de las condiciones que se puso en el pliego.

Para ello, "las empresas asegurarán la seguridad de las personas que transiten por allí. Por lo tanto, todo estará vallado y con pasarelas, además de otras medidas. Todo ello estará a cargo del personal del Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía".

En cuanto a los locales de venta de pasajes y el resto de los comercios, se espera que la UTE garantice el mínimo servicio necesario.

Sobre cómo seguirán funcionando luego, explicó Marinelli que eso quedará en manos del desarrollador privado, que deberá licitar o alquilar o vender los locales.

"Ellos deberán garantizar los servicios mínimos de boletería. Luego si una empresa quiere un espacio particular, más grande, ahí quedará a cargo de la explotación del privado, al igual que los demás negocios que hoy funcionan en el interior", sentenció el ejecutivo.

"Lo que seguirá en manos del Estado -acentuó- son las tasas de toque de plataforma que coloca el Ejecutivo. Esto se refiere a la tasa que deben pagar los ómnibus que entran y salen, así como aquellos que duermen en la terminal".

Más allá de ello, finalizó explicando que todas estas obras generarán un beneficio enorme a todos los usuarios del servicio, ya que hoy "las instalaciones están en una situación precaria y de inseguridad que no benefician a nadie".

Fuente: Los Andes

Autos eléctricos, la próxima revolución industrial a la que apuesta el mercado
Es la gran promesa detrás de las acciones mineras. Se estima que un 10% del parque automotor mundial va a ser eléctrico en 2035. Crecerá la producción de litio, cobre y cobalto.

No corren tiempos fáciles para las grandes compañías mineras internacionales. Con un mercado mundial de commodities que sufre desde hace dos años un escenario de mucha volatilidad, las acciones de los principales grupos del sector también han tenido que lidiar con subas y bajas pronunciadas. Y por más que en los últimos meses la tendencia sea al alza en los mercados financieros, nadie sabe a ciencia cierta cómo va a impactar a nivel mundial la política económica del nuevo gobierno de Estados Unidos. Todavía, para todas las mineras, Donald Trump tiene mucho de misterio, aunque también de esperanza.

De todas formas, las mayores expectativas del sector están puestas más allá del corto y mediano plazo: en los próximos 10 a 20 años, varios de los principales commodities minerales podrían beneficiarse de una demanda muy superior a la actual, gracias a la revolución industrial que acaba de comenzar.

Se trata del impulso a la fabricación de autos eléctricos que, según los especialistas, sería capaz de llegar a cubrir casi un 10% del parque automotor mundial para el año 2035, según un informe de la minera BHP Billiton, la más grande del mundo.

Si esta es una excelente noticia para quienes defienden la urgencia de aplicar medidas contra el recalentamiento global, lo es mucho más para las compañías mineras y los inversores que conserven acciones del sector en sus portafolios.

Pero no todos los minerales van a beneficiarse de este boom que está por llegar. Cobre, litio, cobalto y grafito son los productos básicos imprescindibles para la fabricación de vehículos eléctricos. Por eso, los países que lideran la extracción y exportación de estos commodities también deberían vivir una revolución económica interna, que en varios casos podría ser similar a la que le tocó a Arabia Saudita y a las monarquías petroleras del Golfo Pérsico a partir de los años 1930.

Bolivia es uno de los que más expectativas alberga para este futuro que está a la vuelta de la esquina. Porque la mitad de las reservas mundiales de litio están en territorio boliviano, un componente necesario para que funcionen las baterías eléctricas.

El mercado de baterías de litio ha ido creciendo a razón de más de un 20% anual durante los últimos años, pero la compañía japonesa Mitsubishi estimó que la demanda superará a la oferta en los próximos 10 años. Tesla, el mayor constructor de autos eléctricos del mundo, tiene previsto fabricar 500.000 vehículos por año en 2020 (¡dentro de 3 años!), para lo cual inaugura este año su planta propia de baterías, en el Estado de Nevada.

Según el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS), las reservas mundiales de litio alcanzarían para fabricar baterías durante 350 años. Pero hoy, el gran problema al que se enfrentan las mineras (y los inversores) es la rapidez a la que avanza el boom de los autos eléctricos, frente a lo que tardan en ponerse en marcha los nuevos yacimientos mineros. Esto explica por qué el precio spot de la tonelada de litio en China pasó de valer u$s7.000 en 2015 a más de u$s20.000 un año después.

Para evitar este verdadero cuello de botella, la producción de litio crece de manera sostenida en otras partes del mundo, como la Argentina y Australia, pero los especialistas sostienen que el abastecimiento va a seguir sufriendo por estos desequilibrios entre la oferta y la demanda.

Otros minerales

Sin embargo, las baterías eléctricas no solo contienen litio, sino que además incluyen grafito y cobalto, materiales que están presentes en los ánodos y cátodos (polos positivo y negativo de las baterías, respectivamente). Mientras que el grafito es producido en un 95% por China, el cobalto procede en un 60% de la República Democrática del Congo, un país muy inestable desde el punto de vista político, que podría tener problemas para abastecer la demanda mundial en caso de nuevos conflictos armados.

El cobre, también presente en las baterías eléctricas, va a ser incluso muy requerido para todo el cableado de los vehículos y de los motores. "Un auto eléctrico contiene alrededor de 80 kg de cobre, es decir cuatro veces más que un auto convencional", explicó Huw McKay, analista de BHP Billiton. "Para construir una flota de vehículos eléctricos, harán falta 11 millones de toneladas de cobre", agregó.

Si se tiene en cuenta que la producción mundial del mineral llegó a los 22 millones de toneladas en 2016 (según la Asociación Internacional del Cobre), el boom de los autos eléctricos debería implicar un crecimiento del 50% en la producción del commodity.

"Con la urbanización y la electrificación, el transporte será uno de los tres canales que brindará un gran potencial de crecimiento para la demanda de cobre en los próximos 10 a 15 años", afirmó David Wilson, analista de Citigroup.

En este rubro, Chile va ser el principal beneficiario, ya que lidera la producción mundial, muy por delante de China y Perú, un país que viene creciendo a paso acelerado (+23% entre 2015 y 2016). Pero también en la Argentina hay un futuro promisorio para la explotación del cobre, a condición de hacerlo respetando las normas medioambientales.

Si China se está posicionando como "la fábrica mundial de autos eléctricos" (según la compañía financiera Investec), su gobierno busca con avidez cómo asegurarse la provisión de los minerales necesarios para abastecer su futura industria. Por eso realiza diversas compras de minas en distintos países emergentes, lo que la convertirá en una potencia del sector cuando el mercado llegue a su madurez. Hecho que obliga a revisar la promesa del presidente estadounidense Donald Trump de aplicar aranceles a las exportaciones chinas por manipulación de su moneda. Porque hasta que no se aclaren esos focos de incertidumbre en la política económica de Estados Unidos, las compañías mineras no podrán relajarse. 



Fuente: MendozaOpina

Polémica por un nuevo sistema de defensa para Malvinas
Entre la actualización de los equipos de defensa se encuentra la instalación de un sistema de comunicaciones y el reemplazo de los misiles de defensa aérea Rapier.

El gobierno británico adjudicó contratos por valor de 153 millones de libras esterlinas (187 millones de dólares) para equipar a las Islas Malvinas con un nuevo sistema de defensa aérea, lo que ya generó polémica en Europa.

En 2015, el secretario de Defensa, Michael Fallon, había anunciado que Gran Bretaña gastaría 280 millones de libras esterlinas en los siguientes diez años para renovar y fortalecer la defensas de las Islas Malvinas.

Entre la actualización de los equipos de defensa se encuentra la instalación de un sistema de comunicaciones mejorado en la sede militar de Monte Agradable, así como el reemplazo de los misiles de defensa aérea Rapier que quedarán fuera de servicio hacia finales de esta década.

Los acuerdos que recién ahora se volvieron públicos incluyen también la adjudicación de un contrato por parte de los británicos a una empresa israelí para proporcionar un sistema de defensa remoto del archipiélago.

El principal contrato adjudicado por el Ministerio de Defensa de Israel, con un valor de 78 millones de libras esterlinas (95 millones de dólares), fue firmado en enero pasado con el sistema Rafael Advanced Defense Systems de Israel para desarrollar una red de gestión, comando, control, comunicaciones, informática e inteligencia, informó el portal Mercopress.

El constructor de misiles MBDA y el proveedor de radares de vigilancia Saab también recibieron contratos para instalar otros elementos al nuevo sistema terrestre de defensa aérea ya ordenado para las islas.

La corporación israelí Rafael Advanced Defense Systems, con la ayuda de los socios británicos Babcock, suministrará su Sistema Modular Integrado C4I de Defensa de Aire y Misiles, en una fase de desarrollo y fabricación que probablemente será completada en 2020.

Babcock, en tanto, se sumará a la actividad desde el Reino Unido con la gestión de proyectos y adquisición de hardware: sin embargo, el contenido de trabajo británico en el proyecto es del 40 por ciento, mientras que el resto llegará desde Israel. Israel se aseguró el acuerdo tras haber entregado "la mejor solución técnica con la mejor relación precio-calidad", indicó un funcionario del Ministerio de Defensa británico, informó Mercopress.

Sin embargo, los ejecutivos de la industria en Europa reaccionaron con enojo por la concesión a la contratista israelí. Doug Barrie, referente del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos de Londres, dijo que estaba desconcertado por la decisión: "Al menos en los papeles, esto parece un área delicada para otorgar a un socio no perteneciente a la OTAN o no europeo.

Hubiera pensado que el gobierno podría haber querido permanecer más cerca de casa con esta tecnología, ya que sin duda entra en el territorio de la capacidad operacional soberana", dijo.  



Fuente: MDZ Online

Europa considera tener su propia fuerza nuclear
Por Max Fisher

Un técnico del portaaviones francés Charles de Gaulle Credito Jean-Paul Pelissier/Reuters

BERLÍN — Una idea que alguna vez fue inimaginable está captando la atención en los círculos políticos del Viejo Continente: un programa de armamento nuclear de la Unión Europea.

Ante este plan, el arsenal francés podría tener como nuevo propósito proteger al resto de Europa; quedaría a cargo de un comando conjunto o una doctrina de defensa europea. Se aprobaría solo si el continente ya no contara con la protección estadounidense.

A pesar de que con este programa no habría nuevos países en el club de naciones con armamento nuclear, la fuerza militar colectiva de Europa tendría un aumento sin precedentes y habría un rompimiento drástico con el liderazgo estadounidense.

Aunque este debate nunca se lleve a la acción, los analistas señalan que la discusión demuestra que en Europa ha aumentado la creencia de que es necesario tomar medidas drásticas para proteger el orden de la posguerra en la época del presidente Trump, defenderse de una Rusia que resurge y de la posibilidad de una alianza entre estos últimos.

Jana Puglierin, del Consejo Alemán de Relaciones Exteriores, señaló que un puñado de funcionarios europeos experimentados “ciertamente había generado un debate público acerca de este tema, que ha tenido lugar en periódicos y semanarios, entrevistas de radio y documentales televisivos”.

“El hecho de por sí es sorprendente. En verdad estoy perpleja de que siquiera estemos discutiendo esto”. 

Un plan B nuclear

Jaroslaw Kaczynski, ex primer ministro de Polonia y actual presidente del partido oficialista Ley y Justicia, lanzó en febrero la petición de mayor nivel para que se creara un programa nuclear de la Unión Europea, al pronunciarse a favor en una entrevista con un periódico alemán.

No obstante, el apoyo más importante ha llegado de parte de Roderich Kiesewetter, un legislador y portavoz para temas de política exterior del partido gobernante en Alemania, quien propuso el tema poco tiempo después de la elección de Trump.

En una entrevista en el Bundestag alemán, Kiesewetter, un coronel retirado, calibró su manera de hablar con cuidado y dio solo los detalles necesarios para demostrar la seriedad de la opción sin ofrecer tanta información como para arriesgarse a que los votantes alemanes protesten o a fomentar la retirada estadounidense, la cual espera evitar.

“Mi idea es empezar a partir del armamento que ya existe en el Reino Unido y Francia”, señaló, pero reconoció que la decisión británica de abandonar la Unión Europea podría descartar su participación.

Estados Unidos tiene varias ojivas nucleares en bases ubicadas en Alemania, Italia, Bélgica y los Países Bajos para facilitar una reacción veloz y como un símbolo de la garantía para proteger al continente. Kiesewetter indicó que su plan sería un remplazo o un programa paralelo.

El legislador alemán señaló que requeriría cuatro ingredientes: un compromiso de Francia para ingresar sus armas a una defensa europea conjunta, el financiamiento alemán para demostrar la naturaleza colectiva del programa, un comando colectivo y un plan para colocar las ojivas francesas en otros países europeos.

La cantidad de ojivas en Europa no aumentaría con este plan e incluso podría disminuir si Estados Unidos retira las suyas.

“No es una cuestión de números”, explicó Kiesewetter. “La calma y la disuasión provienen de la existencia de las armas y de su capacidad de despliegue”.

Kiesewetter concibió un programa diseñado para disuadir tanto amenazas nucleares como armas convencionales: un claro reconocimiento de la superioridad militar de Rusia.

Aseguró que se requeriría una doctrina que permitiera que Europa introduzca armas nucleares a un conflicto no nuclear. Lo comparó con el programa israelí, el cual se cree que da luz verde a un ataque nuclear en caso de sufrir un ataque apabullante con armas convencionales.

“Son armas políticas. Su uso debe ser impredecible”, mencionó. Los poderes nucleares pequeños suelen mantener la imprecisión en los detalles sobre sus medidas para disuadir a adversarios más poderosos.

Kiesewetter agregó que el objetivo sería mantener la defensa de Europa, la cual se percibe como crucial para su unidad interna, así como para su posición diplomática internacional.

Los legisladores alemanes de todo el espectro político están preocupados de que Trump pudiera llegar a un acuerdo con Rusia que excluya a Europa, un primer paso potencial para que Washington y Moscú dicten el futuro del continente. Kiesewetter cree que un programa nuclear podría hacer que Europa mantenga su autonomía. 

Un ‘campo político minado’

Más que nada, Kiesewetter aseguró que esperaba persuadir a Trump para que dejara de tener dudas al respecto de los compromisos de seguridad de Estados Unidos con Europa, con lo cual no sería necesario el “plan b” nuclear.

Por ahora, la intención de Kiesewetter solo es “activar un debate” para tratar “este problema gigante y silencioso”.

Ha funcionado. Un contingente pequeño pero cada vez mayor de analistas y comentaristas alemanes han apoyado las versiones acerca de un programa nuclear europeo. Kiesewetter dijo que ha habido interés por parte de funcionarios polacos y húngaros, así como dentro de ministerios alemanes y en la sede de la OTAN, aunque no dio detalles.

Sin embargo, cualquier programa nuclear europeo enfrentaría enormes obstáculos.

“El público se opone totalmente”, señaló Puglierin, del Consejo Alemán de Relaciones Exteriores, en referencia al sentimiento antinuclear que hay en Alemania, el cual ha culminado en ocasiones con protestas a nivel nacional en contra de este armamento.

En términos prácticos, el plan cambiaría la bandera de disuasión nuclear de Europa: de Estados Unidos a Francia. No obstante, eso podría significar que una retirada estadounidense del continente –si llega a darse– sea más permanente.

Oliver Thränert, un analista alemán que trabaja para el Center for Security Studies, con sede en Suiza, advirtió en un análisis que cualquier plan “no solo sería caro, sino también un campo político minado lleno de consecuencias políticas potenciales no deseadas”.

El reto más grande podría ser el control del arsenal francés, así como su ubicación.

En la actualidad, Estados Unidos comparte ojivas con aliados como Alemania, cuyos ejércitos están equipados para lanzar las armas, con lo cual se garantizaría la credibilidad del programa como una defensa paneuropea.

Sin embargo, Francia no se ha mostrado dispuesta a compartir su armamento, mucho menos a ponerlo bajo las órdenes de un comando europeo conjunto. Si París tiene la palabra final sobre el uso de las armas, podría provocar que un adversario dude si Francia realmente iniciaría un conflicto nuclear para proteger, digamos, a Estonia. 

Francia y ‘una responsabilidad especial’

Ya ha habido propuestas similares, entre ellas la del gobierno francés, y siempre han sido rechazadas por ser políticamente riesgosas y estratégicamente innecesarias. No obstante, al parecer este cálculo podría cambiar con Trump, señaló Bruno Tertrais, de la Fundación para la investigación estratégica en Paris.

“Ya hay un poco más de interés en Berlín y en París”, indicó Tertrais, aunque enfatizó que este debate podría convertirse en acción solo si hubiera una “gran falta de confianza en el manto protector estadounidense”.

Sin embargo, advirtió que es muy poco probable que se dé un comando europeo conjunto o un plan de financiamiento. El gobierno francés insistiría en tener “la decisión final para usar las armas nucleares”. Tertrais cree que es más probable que Francia reproduzca prácticas del estilo de Estados Unidos, según las cuales tendría sus ojivas en el extranjero, pero estarían bajo control francés.

Aunque la mayoría de las ojivas francesas están alojadas en submarinos, hay algunas que sirven para misiles teledirigidos que se lanzan desde el aire, los cuales se pueden almacenar en aeródromos alemanes, por ejemplo.

La política de Francia ya permite, aunque no requiere, utilizar armas nucleares para defender a un aliado. Con la salida del Reino Unido de la Unión Europea, “los franceses podrían sentir que tienen una responsabilidad especial” por ser el único poder nuclear de Europa, dijo Tertrais.

El profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts Vipin Narang, que estudia los poderes nucleares regionales, dijo que al principio era escéptico ante la propuesta, pero que finalmente se dio cuenta de que un plan de ese tipo era viable técnica y políticamente.

Para Francia, agregó, “es extender su frontera”, lo cual hace más posible que un conflicto nuclear se pueda dar lejos de territorio francés. Para Alemania y otros Estados europeos, “aumentaría la credibilidad del despliegue de avanzada en contra de una agresión rusa”. 

Póliza de seguro

Algunos observadores creen que las muestras oficiales de apoyo solo tienen la intención de poner presión sobre Trump para que mantenga el statu quo, el resultado preferido según Kiesewetter.

No obstante, Narang afirmó que, a pesar de las intenciones, hay una línea borrosa entre solamente dar señales de que se busca una opción nuclear como último recurso y realmente buscarla.

Las autoridades académicas en el tema de armas nucleares llaman a este fenómeno una “cobertura de seguro”, según la cual un protegido duda de su protector y responde tomando medidas para realizar su propio programa nuclear, pero nunca lo completa en realidad. Esto se hace para incitar al protector a que se quede y para prepararlo en caso de que no lo haga.

Ya que los retos principales de Europa son políticos en vez de técnicos —Francia ya tiene ojivas—, detonar una discusión pública y explorar las opciones indica que la opción de tener el programa nuclear es más real. 

‘Nunca pensé que veríamos esto de nuevo’

Kiesewetter espera que Estados Unidos recobre el sentido sobre dejar a su suerte a los europeos. Tiene fe particular en Jim Mattis, el secretario de Defensa, con quien estuvo en Afganistán y en Bruselas mientras los dos eran oficiales del ejército.

Sin embargo, en un discurso reciente que dio en Bruselas, Mattis recordó las advertencias de Trump acerca de que Washington podría reducir el apoyo a Europa: “Debo ser claro con ustedes acerca de la realidad política de Estados Unidos”.

Mientras, aunque crezca el interés por un programa nuclear europeo, Tertrais señaló que “es posible que no veamos cómo sucede”. Es muy probable que las negociaciones sean secretas por temor a darle una excusa a Trump para que se retire… o a desencadenar una reacción por parte de Rusia.

“Nunca creí que volvería a ver esto. Nunca pensé que realmente habría esta preocupación”, aseguró Narang, del MIT. La discusión en Europa es la primera desde un esfuerzo fallido y ahora olvidado que se dio en los años cincuenta para la cooperación nuclear entre Francia, Alemania e Italia. “Se entiende de dónde proviene el debate. Tiene una lógica”. 



Fuente:  nytimes.com

China lanzará módulo principal de su estación espacial en 2018 

La estación estará terminada para el año 2022 y busca ser una alternativa ante el fin de la vida útil de la Estación Espacial Internacional.

China lanzará el módulo principal de su estación espacial en 2018, en el que será el primer paso en el proyecto de construir su propia estación espacial, anunció hoy jueves el director de la Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China, Bao Weimin.

Denominado “Tianhe-1”, el módulo viajará al espacio a bordo de un cohete de carga pesada Larga Marcha 5 de nueva generación, dijo el ingeniero, quien también es miembro del Comité Nacional de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino (CCPPCh), el máximo órgano de asesoría política del país.

Posteriormente serán lanzados otros componentes de la estación, entre ellos dos laboratorios, los cuales se acoplarán con el módulo principal una vez este haya entrado en órbita. Bao Weimin agregó que estos pasos se cumplirán en un lapso de aproximadamente cuatro años, y anticipó que la estación deberá estar terminada alrededor de 2022.

El ensamblaje del módulo ya ha terminado y actualmente está siendo sometido a diversas pruebas, reveló Bao, quien está en Beijing para participar en la sesión anual de la CCPPCh.

La estación espacial china será, en principio, más pequeña que la Estación Espacial Internacional (ISS, siglas en inglés), la cual pesa 420 toneladas, pero su tamaño podrá incrementarse para cumplir propósitos de investigación científica y cooperación internacional, según reportajes que se publicaron anteriormente.

Según la Agencia Xinhua, teniendo en cuenta que la ISS terminará su vida útil en 2024, la estación china ofrece una alternativa prometedora, y para entonces China será el único país con su propia estación espacial.

Bao sostuvo que el artefacto podrá estar en órbita y funcionar durante “decenas de años”, y que ha sido diseñado especialmente para evitar y soportar accidentes con basura espacial.

“En el caso de escombros espaciales de gran tamaño, podremos realizar maniobras evasivas, y en cuanto a aquellos que midan menos de diez centímetros, la estación podrá soportar el impacto”, aseguró el ingeniero, quien agregó que todos los componentes claves del módulo son factibles de ser reparados o reemplazados.

Bao también pronosticó que en los próximos cinco años se registrarán algunos progresos “emocionantes” en el marco del programa espacial chino.

En particular, para este año se han programado varias misiones para los cohetes Larga Marcha 5, entre ellas una cuyo objetivo es llevar la sonda lunar Chang’e 5 a la Luna y retornar con muestras del satélite natural. 



Fuente: Agencia Xinhua