Los transbordadores espaciales chinos
por Daniel Marín

China se convirtió en una potencia espacial en 1970 con la puesta en órbita de su primer satélite, el Dongfanghong-1 (东方红一号, ‘el este es rojo 1′) y poco después puso en marcha su primer programa tripulado, conocido como Proyecto 714 (Shuguang), basado en los satélites espías FSW. Este programa fracasaría por culpa de la Revolución Cultural, pero con con la muerte de Mao en 1976 y el acceso al poder de Deng Xiaoping en 1981 los planes para un programa espacial tripulado se volvieron a activar.

La propuesta Chang Cheng 1 de transbordador espacial chino de los años 80.

En 1986 daría comienzo el Proyecto 863, formado en realidad por varios proyectos aeroespaciales independientes. El Proyecto 863-204 debía desarrollar una nave tripulada, mientras que el Proyecto 863-205 sería el encargado de crear una estación espacial. Al mismo tiempo, el ministro del Aire vio la oportunidad en el Proyecto 863 y puso en marcha el Proyecto 869 para crear un transbordador espacial. Eran otros tiempos y la fiebre de los transbordadores espaciales estaba en pleno apogeo. Los EEUU tenían el suyo, y la URSS estaba poniendo a punto el Burán. En Europa y Japón existían planes para crear sus propias lanzaderas (Hermes y HOPE, respectivamente). La industria china respondió con once propuestas, de las cuales seis fueron aceptadas para un estudio más detallado en junio de 1988. Entre éstas, las más interesantes fueron las tres siguientes:

Chang Cheng 1

El Chang Cheng 1 (长城一号, ‘Gran Muralla 1′) era la propuesta más ambiciosa, consistente en un transbordador de 95 toneladas muy similar en tamaño al shuttle norteamericano o al Burán soviético. El Chang Cheng 1 fue un diseño de compromiso entre la Oficina de Astronáutica de Shanghái -actualmente SAST (Academia de Tecnología de Vuelo Espacial de Shanghai)- y el Ministerio del Aire. Debía haber tenido unas dimensiones de 24 metros de longitud y 14 metros de envergadura alar (como comparación, el shuttle tenía 37 metros de longitud y 24 metros de envergadura). A pesar de su gran masa, el Chang Cheng 1 sólo habría tenido una capacidad de 5 toneladas en órbita baja, ya que la mayor parte de su volumen estaría ocupado por combustible para alcanzar la órbita. Este transbordador sería lanzado mediante un cohete formado por tres módulos HT-1 de 29 x 4,5 metros a base de kerolox (queroseno y oxígeno líquido) desarrollados para la familia Larga Marcha. El Chang Cheng 1 habría tenido la apariencia de un transbordador sin timón de dirección, que sería sustituido por dos winglets en los extremos alares para ahorrar peso.

Modelo del Chang Cheng 1 para pruebas en túnel de viento.

Recreación artística del CC1 usando una foto del shuttle norteamericano como base.

Modelo del CC1. Se ve el pequeño compartimento de carga.

Tianjiao 1

El Tianjiao 1 (天骄一号, ‘Puente Celestial 1′) fue la propuesta de CALT (Academia China de Vehículos de Lanzamiento), la organización rival de SAST basada en Pekín. El Tianjiao 1 era un concepto más realista, consistente en una lanzadera de 20-25 toneladas con una capacidad de 2-5 toneladas de carga útil y una tripulación de cinco personas. Su diseño parece haber sido influenciado fuertemente por el Hermes francés. De hecho, se cree que el Hermes pudo haber jugado un papel oculto en el programa espacial chino. La Fuerza Aérea China y la empresa CAC (Chengdu Aircraft Corporation) entraron en contacto con la compañía Dassault, contratista principal del Hermes, para tantear la posibilidad de producir el Hermes en China bajo licencia. La naturaleza y alcance de estos contactos sigue siendo objeto de debate, pero en cualquier caso la masacre de la Plaza de Tiananmén de 1989 puso fin a esta extraña colaboración.

Maqueta del Tianjiao 1.

SADI H-2

La propuesta más avanzada provino del SADI (Instituto de Diseño Aeronáutico de Shenyang). El H-2 hubiera sido un sistema de lanzamiento orbital de dos etapas reutilizable (TSTO) formado por un transbordador muy parecido al Chang Cheng 1, pero de 138 toneladas, y un avión hipersónico capaz de alcanzar una velocidad superior a Mach 5. El proyecto H-2 estaba claramente fuera de las posibilidades tecnológicas de la China de la época, así que obviamente nunca fue considerado seriamente.

Las tres propuestas más importantes del Programa 863/869 de los años 80.

De todas estas propuestas, la favorita en 1988 era la Tianjiao 1. Sin embargo, el gobierno decidiría no seguir adelante con el Proyecto 863 y éste sería cancelado en 1989. La catástrofe del Challenger y la caída en desgracia de los transbordadores espaciales a finales de los 80 parecen haber estado detrás de esta decisión. Pocos años después nacería sin embargo el Proyecto 921, que terminaría por convertirse en el programa de naves tripuladas Shenzhou, actualmente en servicio.

Curiosamente, China parece no haber dejado atrás sus pretensiones para crear una nave espacial reutilizable. En 2005 causó sensación la aparición del pequeño avión hipersónico Shenlong (神龙, ‘dragón divino’). Aunque se trata de un programa clasificado y no se sabe quién está detrás de este proyecto (¿CALT?), lo cierto es que tiene toda la pinta de ser un demostrador tecnológico destinado a crear una nave reutilizable, bien sea tripulada o no. El Shenlong, con unas dimensiones de 9 x 4,2 x 2,7 metros, es transportado mediante un bombardero H-6 y en enero de 2011 parece que realizó una prueba suborbital. Algunos analistas creen que el Shenlong sería la respuesta china al X-37B, pero aún está por demostrar que el Shenlong es un vehículo espacial real.

Avión Shenlong.

En 2006 la academia CALT presentó sus planes para desarrollar un sistema de lanzamiento reutilizable consistente en varias propuestas de vehículos espaciales. Una de estas propuestas consiste en lanzaderas espaciales muy parecidas a los proyectos Tianjiao 1 y Chang Cheng 1 de los 80, aunque con capacidad para vuelos no tripulados. Esta versión moderna del Chang Cheng 1 tendría una longitud de 32 metros y sería lanzado con un Larga Marcha CZ-5. Al igual que su predecesor, su capacidad de carga sería limitada, de solamente 7 toneladas. Otras propuestas de CALT muestran sistemas TSTO o incluso de una sola etapa (SSTO), aunque es difícil saber el grado de compromiso oficial con estos programas.

Proyecto de transbordador de CALT.

Sistema reutilizable chino propuesto por CALT.

Antes de apresurarnos a calificar estas iniciativas de simples programas powerpoint, no olvidemos que India está desarrollando un sistema similar dentro del programa RLV/AVATAR, así que es posible que alguno de estos conceptos logre hacerse realidad en un futuro (la competencia es lo que tiene). Está claro que, al menos por ahora, dinero y ganas no le faltan a los chinos. ¿Podrá complementar algún tipo de nave reutilizable a las naves Shenzhou actuales o serán sistemas reutilizables no tripulados?



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Por primera vez voló el IA-100, el primer avión diseñado en 20 años por la FAdeA
El IA-100 levantó vuelo esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

por Julio Mosle

El IA-100, primer avión que la estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) diseñó y construyó en más de 20 años, levantó vuelo por primera vez esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

Este vuelo de ensayo es parte de una serie de hitos contemplados en los protocolos de desarrollo, a fin de dar de alta el avión.

Durante las pruebas se ensayaron los sistemas de aviónica de última generación con los cuales está equipada esta aeronave.

El primer vuelo del IA-100 despegó de la pista de FAdeA en la provincia de Córdoba y tuvo una duración de 30 minutos, volando sobre la vertical de la fábrica, a una altura máxima de cinco mil pies. Fue piloteado por el piloto civil Pablo Reynoso.

El desarrollo de este demostrador tecnológico es un proyecto que se inició hace 18 meses y sirve de base para el diseño de un avión moderno que permita cubrir las necesidades de entrenamiento elemental tanto de las fuerzas armadas y la aviación civil, como así también para producir una aeronave apta para la exportación.

Desde FadeA explicaron a Télam que “el programa IA-100 comenzó en la gestión anterior y cuando las nuevas autoridades tomaron conocimiento del mismo lo analizaron desde la visión estratégica para la compañía y decidieron no frenarlo, sino afrontarlo como una evaluación interna de dónde estábamos parados y cuáles eran las capacidades con las que contábamos”.

“Los resultados superaron cualquier expectativa, programas como este se suelen desarrollar en 24 meses y este requirió sólo 18; se convirtió en un hito industrial para nosotros por ser el primer diseño totalmente en material compuesto y además integró a un grupo de proveedores nacionales cumpliendo con todos los tiempos de entrega previstos”, destacaron desde la empresa estatal.

Autoridades de la empresa aeronáutica señalaron que “lo que desde esta nueva gestión le agregamos a este programa es la visión de trabajar con las necesidades del mercado y las demandas de los potenciales clientes; este IA-100 es un demostrador tecnológico con una configuración particular que hace que si lo sacásemos al mercado así como está sólo entraría en la órbita de un segmento muy corto. Por eso en principio vamos a trabajar con la Fuerza Aérea Argentina sobre las necesidades específicas que tiene para la capacitación de sus pilotos”.

“El IA-100 va a ser la plataforma de desarrollo del IA-74, que va a ser un entrenador con las prestaciones específicas que requiera la Fuerza Aérea Argentina, y con el que esperamos abrir nuevos mercados ofreciendo series de producción configuradas para los requerimientos particulares de cada mercado”, señalaron.

Este proyecto es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).

El programa le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.

En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de once PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la capital.

El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.

La primera fase del proyecto es este demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo. La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.

La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas tanto de aviónica como de tren de aterrizaje.

Más de una decena de pymes tecnológicas participan del proyecto del IA-100
Más de una decena de PyMEs tecnológicas participan del proyecto del avión de entrenamiento IA-100, cuyo demostrador tecnológico voló hoy por primera vez en la planta de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en Córdoba. 

El desarrollo de este avión monomotor, biplaza lado a lado y de ala baja, convocó a pequeñas y medianas empresas nacionales de base tecnológica que proveerán distintos componentes y soluciones de ingeniería.

El gerente general de Planearg, la empresa responsable del diseño del modelo de empenaje (parte trasera del avión) horizontal, la fabricación de matrices del ala y de las piezas del ala, Federico Langhi, contó a Télam que “el proyecto IA-100 le plantea a empresas como esta la posibilidad de plantarse de una manera firme en el mercado local y demostrar a nivel internacional que estamos a la altura de los requerimientos y plazos de un programa de esta envergadura”.

Langhi sostuvo que “la historia de Planearg comenzó con uno de los socios que se dedicaba al desarrollo de planeadores en materiales compuestos y que en 2013 fue convocado a participar del desarrollo de un Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) en que trabaja el INVAP y que se transformó en el proyecto SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino)”.

“A partir de esa convocatoria nace Planearg, que en 2014 es convocada por FAdeA a participar del programa IA-100, desafío que hoy nos llevó a contar con dos ingenieros aeronáuticos, un experto en materiales compuestos y tres operarios calificados”, recordó.

El ingeniero enfatizó que “FAdeA le encargó a Planearg nada más y nada menos que las alas del avión; ese desafío nos posiciona muy bien frente a los principales actores del mercado interno, que hoy está protagonizado por la gran cantidad de proyectos que el ministerio de Defensa impulsa en el sector aeronáutico, pero que desde este proceso de crecimiento también empieza a mostrar nuevas perspectivas en el sector privado”.

“El IA-100 es un avión que va a tener mucha aceptación en el mercado privado que está esperando algo así hace mucho, y la configuración que desde FadeA se plantee para la instrucción militar también puede ser muy exitosa”, destacó.

Diego Balangione, responsable de AyD Aviación para el proyecto IA-100, dijo a Télam que “esta empresa es la responsable del desarrollo y fabricación del sistema de comandos de vuelo y el desarrollo y fabricación del sistema de combustible”.

“Este proyecto nos da la oportunidad de aprender y crecer un montón, es una experiencia muy difícil de adquirir en ingeniería y gestión de proyectos, porque las propuestas de esta magnitud el mercado se las da a las empresas grandes y pocas veces a PyMEs”, remarcó.

“El IA-100 impulsa el crecimiento de nuestra empresa en cantidad de trabajo y complejidad del mismo, lo que nos hace crecer en cantidad de personal y capacidades; pero no dejamos de ser una empresa familiar y yo voy a las reuniones del programa con mi mamá, que es la que lleva la parte administrativa, y mi papá, que es el que se ocupa de la metalmecánica”, resaltó. 

Espinedo: "Es un orgullo muy grande haber partido de una idea hace 18 meses y verla volar hoy"
Lo afirmó en diálogo con Télam el gerente de Fabricación de FadeA, en referencia al demostrador tecnológico IA-100 que realizó sus primeras pruebas de vuelo hoy en la planta de Córdoba. 

El gerente de Fabricación de FadeA, Carlos Espinedo, afirmó en diálogo con Télam que “es un orgullo muy grande haber partido de una idea hace 18 meses y verla volar hoy”, en referencia al demostrador tecnológico IA-100 que realizó sus primeras pruebas de vuelo hoy en la planta de Córdoba.

Espinedo definió al IA-100 cómo “un avión biplaza, avión escuela para el entrenamiento elemental, que se diseñó para generar experiencia, realizando por primera ver en nuestra historia un avión cien por ciento en material compuesto, integrando distintos proveedores argentinos en el proyecto, lo cual es muy bueno para la industria aeronáutica nacional”.

“Es un orgullo poder desarrollar un avión completo partiendo desde la idea hasta la concreción del mismo ocurrida hoy con su primer vuelo, demostrando la capacidad técnica y logrando cumplir con todos los objetivos planteados”, enfatizó.

El funcionario indicó que “esta plataforma sirve de base para satisfacer futuras necesidades del mercado sobre este tipo de aeronaves, tanto civiles como militares”.

“Es la primera vez que FAdeA diseña y fabrica un avión completo en material compuesto; este producto nos brindó la capacidad en ingeniería y sobre todo en el diseño de estructuras resistentes y es algo que pocas fábricas en el mundo tienen entre sus capacidades”.

Espinedo apuntó que “la gestión e integración de los distintos proveedores fue uno de los desafíos más complejos", y agregó: "Logramos hacerlo tal como se había planificado, superando las dificultades y expectativas generadas; estamos muy agradecidos del empeño y dedicación de todos los proveedores nacionales involucrados en el proyecto”.

El directivo de FadeA adelantó que “los siguientes pasos son la definición de requerimientos operativos a fin de adaptar el actual diseño a las necesidades específicas de la formación de pilotos civiles y militares; y el próximo prototipo que responda a dichos requerimientos operativos será certificado por la Administración Nacional de Aviación Civil bajo el estándar FAR23 (norma internacional de certificación de aeronaves)”.

Fuente: Télam

Estados Unidos autoriza la exploración privada de la Luna
Una pequeña sonda de la compañía «Moon Express» hará varios experimentos científicos y llevará cenizas cremadas al satélite 

primera vez en la que el país autoriza una misión espacial privada más allá de la órbita de la Tierra - Ana Sofia Guerreirinho/FLICKR

La Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos autorizó a una empresa privada con sede en Florida realizar vuelos a la Luna con sondas robotizadas, abriendo una nueva era de explotación del satélite terrestre.

«Moon Express», con base en Cabo Cañaveral (Florida), ha recibido la aprobación para enviar un sonda con capacidad de alunizar y dar después pequeños «saltos» para cambiar de lugar, informó hoy el organismo.

«La FAA ha determinado que el lanzamiento de la sonda no pone en peligro la salud pública, seguridad de personas y propiedad, los intereses nacionales o de política exterior y las obligaciones internacionales», indicó la FAA en un comunicado.

Con esta medida, es la primera vez en la que el país autoriza una misión espacial privada más allá de la órbita de la Tierra, según Reuters.

De acuerdo a la Oficina de Transporte Espacial Comercial de la FAA, la privada Moon Express planea enviar una sonda del tamaño de un maletín para que aterrice en la Luna en una misión de dos semanas en 2017.

La sonda llevará varios experimentos científicos y alguna carga comercial en su viaje a la superficie lunar, incluidos restos humanos cremados, y enviará de vuelta fotografías y vídeos a la Tierra, dijo la compañía.

Hasta ahora, sólo las agencias del Gobierno han volado vehículos espaciales más allá de la órbita de la Tierra y se prevé que otras firmas sigan la misma senda pronto.
El marco legal del espacio

Este hito, más administrativo que tecnológico, supone la primera vez que las autoridades estadounidenses interpretan y otorgan un marco legal al Tratado del Espacio Exterior.

El acuerdo internacional asegura que «las actividades de entidades no gubernamentales en el espacio exterior, incluida la Luna y otros cuerpos celestes, deben requerir la autorización y continua supervisión de los estados parte de este tratado».

La agencia aeroespacial estadounidense (NASA) se ha pasado más de cuatro décadas, desde la misión del Apolo 17 de 1972, sin poner el pie en la Luna.

La NASA y el Gobierno estadounidense quieren ahora abrir la posibilidad, como ya ocurre con las misiones de carga a la Estación Espacial Internacional, de que en la exploración espacial participe la iniciativa privada. 

Fuente: ABC.es

EE.UU. aprueba venta de 24 aviones de entrenamiento 

Resta el acuerdo del Congreso en Washington. Lo anunció la Defense Security Cooperation Agency, que se ocupa de cooperación militar con países aliados. La operación llega a u$s300 millones.
Por Edgardo Aguilera 

T-6 Texan II. El Gobierno de Estados Unidos aprobó venderle a la Argentina 24 aviones. Hoy los pilotos de la Fuerza Aérea no tienen equipamiento para cumplir las horas mínimas de vuelos en entrenamiento.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó la posible venta de 24 aviones de entrenamiento T-6 Texan II para la Fuerza Aérea Argentina.

El anuncio oficial se hizo a través de la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad (Defense Security Cooperation Agency) un organismo intermedio del Departamento de Defensa, que se ocupa de la cooperación con países amigos en asuntos vinculados con la transferencia de equipamiento militar, entrenamiento, asesoramiento legal y otros rubros asociados al material bélico. Esta agencia detalla en su comunicado que aún falta la luz verde del Congreso norteamericano y que fue notificado el 29 de julio último el pedido que hizo la Argentina.

La operación alcanza una suma de alrededor de u$s300 millones (9 millones por avión) el paquete incluye capacitación, entrenamiento de personal y soporte logístico. Ahora la defensa criolla tendrá que decidir si avanza o dilata la negociación. Los números del presupuesto castrense para el año entrante -en evaluación por la jefatura de Gabinete- no contemplan partidas para la adquisición de aviones de entrenamiento.

El Texan II aunque está diseñado para entrenamiento podría reemplazar al IA-58 Pucará, tiene capacidad de portar armas ligeras en pods.

En l os primeros días de abril un T-6C Texan II matricula N3000B voló desde Santiago, Chile, hasta la Escuela de Aviación Militar en Córdoba donde se hizo una demostración de sus prestaciones. Antes, el titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim junto al secretario de Logística del ministerio de Defensa, Walter Ceballos, de visita en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE 2016) habían recibido el flechazo de esa misma máquina lustrosa exhibida en la exposición por el grupo Textron. Luego, el Gobierno argentino formalizó el pedido de disponibilidad y precio por las 24 aeronaves más: motores de repuesto, insumos para la operatoria inicial del sistema, equipos de apoyo, equipos de comunicación, documentación y estadísticas, contrato de apoyo técnico y soporte logístico, apoyo para el traslado ferry (en vuelo), equipos de supervivencia, apoyo de mantenimiento para el inicio de las operaciones en Argentina, entrenamiento de instructores de vuelo, seguimiento del desempeño inicial del proceso de instrucción, equipos para misiones alternativas, servicios y viajes al Air Force Materiel Command, desclasificación menor para modificaciones y propuestas de cambio de ingeniería y sistemas de entrenamiento basados en tierra.

A mediados de mayo pasado Ángel Tello, viceministro de Defensa y su segundo el subsecretario de Asuntos Internacionales, José Vila, recorrieron oficinas clave en el Pentágono y en el Congreso de los Estados Unidos en el marco del primer encuentro bilateral. Esas gestiones resultaron en el guiño favorable a la posible venta de los Texan, corolario en la recomposición del vínculo que iniciaron Obama y Macri. No tuvo la misma suerte un pedido anterior de disponibilidad y precio por un escuadrón de cazas F-16 que la Fuerza Aérea requirió por nota fechada el 27 de julio de 2015 a través del embajador estadounidense Noah Mamet. La prioridad en la defensa aérea del país está dada por la recuperación de la capacidad de interceptación supersónica. Esa misión quedó trunca tras la desprogramación del sistema Mirage dispuesta por la administración Kirchner. El gesto aprobatorio a los aviones T-6 Texan parece casi protocolar si uno tiene en cuenta que hubo una solicitud anterior por aeronaves de combate que no aún no progresó.

El Beechcraft T-6 Texan II es una aeronave turbohélice utilizada por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos como entrenador básico. Este aparato sustituyó en la marina estadounidense al T-34C Turbo Mentor, el mismo que utilizan los aviadores navales criollos. 

Fuente:  ambito.com

La segunda vida del bosque
Si se le concede la oportunidad de regenerarse, la selva arrasada puede albergar casi tanta vida como la virgen.
Por Jesse Greenspan

CORTESÍA DE ANDREW WHITWORTH

Los conservacionistas que luchan por salvar la selva tropical suelen volcar sus esfuerzos en los reductos prístinos, los cada vez más escasos terrenos en que el zumbido de las motosierras es un eco lejano. Pero merece la pena proteger hasta los terrenos cortados a matarrasa. Cada vez más datos muestran que, en las circunstancias adecuadas, las parcelas que han sufrido una tala intensa pueden rebrotar y albergar casi tanta biodiversidad como la Amazonia virgen.

Un estudio publicado en marzo en Tropical Conservation Science ofrece la última mirada al valor biológico de los llamados bosques secundarios. Un equipo internacional de ecólogos y voluntarios ha dedicado un año y medio a clasificar cada ave, anfibio, reptil y mamífero de mediana o gran talla que han hallado en 800 hectáreas en recuperación en el Parque Nacional del Manu, en Perú, catalogado como reserva de la biosfera por la UNESCO. El censo definitivo de 570 especies supone un 87 por ciento de las conocidas en los bosques vírgenes vecinos, entre ellas fauna amenazada como el perro de monte (Atelocynus microtis) y el armadillo gigante (Priodontes maximus). El equipo descubrió incluso la que podría ser una nueva especie de rana.

El estudio del Manu representa un ejemplo de manual de la biodiversidad en un bosque secundario, afirma Andrew Whitworth, de la Universidad de Glasgow, que llevó a cabo el trabajo en colaboración con la peruana Fundación Crees. El éxito probablemente se explica porque la caza y la tala están prohibidas desde hace tiempo en el parque, y la fauna puede adentrarse en él sin dificultad desde las extensas zonas intactas cercanas.

Pero incluso las tierras gravemente devastadas que apenas han iniciado el proceso de recuperación aportan multitud de beneficios ambientales, como la conservación de las vertientes y el servir de corredores para la fauna. Los bosques secundarios reducen asimismo la contaminación por dióxido de carbono: el pasado febrero se informó de que los bosques tropicales regenerados absorben hasta 11 veces más carbono atmosférico que los inalterados (porque estos últimos ya están al borde de su máxima capacidad de retención).

"No estamos diciendo en ningún momento que sean más importantes que el bosque primario", matiza Whitworth. "Sin embargo, con una buena protección y tiempo para regenerarse, los bosques secundarios pueden convertirse en un recurso muy valioso". De forma ingeniosa, Robin Chazdon, profesor de ecología en la Universidad de Connecticut, y sus colaboradores han comparado en un artículo el bosque regenerado con un buen vino de Burdeos, pues ambos mejoran con la edad.

Hasta ahora, las parcelas taladas de los trópicos solían convertirse en plantaciones de palma de aceite o en otros cultivos, sin valorar en nada el potencial de reforestación (fotografía). Pero ahora se comienza a prestar atención al problema. En la cumbre del clima celebrada en 2014 en Nueva York bajo el auspicio de la ONU, varias docenas de los principales Gobiernos del mundo, empresas multinacionales, organizaciones sin ánimo de lucro y grupos indígenas se comprometieron a restaurar 350millones de hectáreas de bosque degradado hasta 2030. «No podemos limitarnos a salvaguardar los bosques primigenios», advierte Chazdon, que está asesorando a Brasil sobre cómo revitalizar su diezmado bosque atlántico. "Con eso no bastará".

Fuente: Scientific American

Alumnos de la UNSAM crean la Sociedad Argentina de Investigación y Desarrollo Espacial (SAIDE)
Alumnos de la carrera de Ingeniería Espacial de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) crearon el grupo Espacio Argentino – SAIDE, una sociedad cuya finalidad es fomentar el desarrollo de la actividad espacial.

El grupo se encuentra abierto a todos los alumnos de la UNSAM sin importar la carrera de estudios.

Según consta en la página web del grupo (www.espacioargentino.com.ar), se persiguen los siguientes objetivos:

• Poner al alcance de la sociedad civil los beneficios de la Ciencia y la Tecnología Espacial, intentando reducir los costos del acceso al Espacio, tratando de realizar proyectos e iniciativas comerciales al alcance de las PYMES e Instituciones públicas o privadas.
• Acercar la Ciencia y la Tecnología Espacial a otras áreas del campo educativo para incentivar el acercamiento de los jóvenes hacia estas ramas de la ingeniería.
• Servir de plataforma para el desarrollo de proyectos interdisciplinarios que se sirvan de los recursos de la Ingeniería Espacial para avanzar en distintas áreas del conocimiento.

Metas para el 2016

- Proyecto UNES

En el marco del proyecto UNES, ESPACIO ARGENTINO presentará la carrera de Ingeniería Espacial de la Universidad Nacional de San Martín a los alumnos de escuelas secundarias que visitaran el campus. A tal efecto se desarrollaran prácticas con cohetes de agua en la que participarán los estudiantes y se les brindará una aproximación a las leyes básicas que rigen el comportamiento de los cohetes

- Conseguir un espacio físico de trabajo en la UNSAM

ESPACIO ARGENTINO engloba una amplia gama de actividades, que incluye desde el diseño y construcción de prototipos, pruebas de laboratorio, reuniones de grupos de investigación, y hasta la realización de asamblea de socios. Para esto mismo se hace imprescindible contar un espacio de trabajo propio. En vista de esto estamos en tratativas con las autoridades de la Facultad y esperamos tener resultados positivos en el transcurso de este semestre.

- Conseguir campo de vuelo para la práctica de lanzamiento de vehículos experimentales

Debido a la necesidad de avanzar en el diseño y la construcción de vehículos experimentales de distinto tipos de propulsión, motores cohetes, reactores, globos sonda, o algún otro tipo de aeronave; se hace imprescindible contar con el espacio adecuado para la realización de las actividades en un marco de seguridad. Con esta idea, estamos en vías de conseguir un campo de vuelo para poder llevar adelante nuestros proyectos.  

- Visitas institucionales a dependencias de la CONAE

En atención a la curiosidad lógica de nuestros socios por conocer nuestros futuros entornos de trabajo, estamos gestionando la realización de visitas por parte de ESPACIO ARGENTINO a distintas dependencias de la CONAE

- Creación de la Biblioteca Espacial

Nos hemos propuesto la creación de un centro de documentación bibliográfica exclusivo para nuestros socios donde iremos agregando libros electrónicos, apuntes, trabajos de investigación, informes científicos, aplicaciones informáticas, contenidos multimedia y cualquier otra producción que pudiera sernos útil para la realización de nuestros trabajos o el curso de nuestras carreras. Para la consecución de este objetivo hemos formado un grupo de traductores que se entregarán a la tarea de reproducir en nuestro idioma los textos escritos en lengua extranjera. 



Fuente:  espacioargentino.com.ar

Cuán destructivas son las armas nucleares del mundo 

"Ahora me he convertido en La Muerte, Destructora de Mundos". Ese fue el fragmento del texto sagrado hindú Bhagavad-gītā que se le vino a la mente a Robert Oppenheimer el 16 de julio de 1945, tras presenciar la primera explosión nuclear en una prueba cerca del pueblo Alamogordo en Nuevo México.

Era la culminación de un trabajo colectivo de un grupo de científicos en Los Alamos, en el que se llegó a llamar el Proyecto Manhattan.

Fue también el principio de la era nuclear, que vería el horror de Nagasaki e Hiroshima, el temor de la Guerra Fría, el fallido intento por evitar la proliferación y los esfuerzos por volver atrás, sin saber bien cómo deshacerse de lo que ya está hecho.

¿En qué estamos ahora? ¿Cuáles países son "nucleares"? ¿Cuánto daño haría la explosión de una ojiva en una ciudad?

Cantidad de armas nucleares por país.

 

Fuentes: BBC Mundo via Scientists for Global Responsibility & Article 36, The Bulletin of Atomic Scientists, Federation of American Scientists, Arms Control Association.

La bondad puede ser contagiosa
Ser testigo de la bondad inspira bondad, haciendo que se extienda como un virus.
Por Jamil Zaki

Las personas no solamente imitan las particularidades de las acciones positivas, sino también el espíritu que subyace en ellas. Esto implica que la bondad en sí es contagiosa y que puede tener un efecto cascada sobre la gente, adoptando nuevas formas a lo largo del camino. Crédito: ImageSource (MARS)

La conformidad tiene mala reputación, y a menudo se la merece. Las personas abusan de las drogas, desfiguran los parques nacionales, y se gastan $150.000 en bolsos de mano después de ver a otros hacer lo mismo. Sin embargo, la presión de grupo no tiene que ser siempre mala. Las personas también imitan a otros a la hora de votar, comer alimentos saludables, y conservar el medio ambiente. También “se contagian” de la cooperación y la generosidad de los demás. Dígale a alguien que sus vecinos han donado a una organización benéfica, y esa persona aumentará su propio donativo, incluso hasta un año después. Este tipo de conformidad parece positiva, pero también superficial. Experimentos previos, por ejemplo, se centran casi exclusivamente en personas que observan como otras participan en una acción positiva en particular (por ejemplo, el reciclaje) y luego imitan esa acción.

En una serie de nuevos estudios, mis colegas y yo mostramos una clase más amplia de conformidad positiva. Averiguamos que la gente no solo imita las particularidades de las acciones positivas, sino también el espíritu que subyace en ellas. Esto implica que la bondad es contagiosa y que puede tener un efecto de cascada sobre toda la gente, adoptando nuevas formas a lo largo del camino. Para ser una fuerza social potente, la conformidad positiva requiere de flexibilidad. No todo el mundo puede permitirse el lujo de donar a causas benéficas o pasar semanas de viaje ayudando en Haití. Ser testigo de la generosidad de los demás, entonces, podría inhibir a los bienintencionados que sienten que no pueden hacer algo comparable. Nuestro trabajo sugiere que la bondad de un individuo, no obstante, puede inspirar a otros a extender la positividad de otras maneras.

A los participantes de nuestro estudio se les dio un "bono" de $1, además de su pago por participar. Luego vieron descripciones breves de 100 organizaciones benéficas, y decidieron si querían dar parte de su bono a cada una de ellas. Después de hacer cada donación, los participantes vieron lo que creían que era el promedio de donación hecha por las últimas 100 personas que participaron en el estudio. De hecho, manipulamos estas "donaciones de grupo" para influenciar las creencias de los participantes. Algunos participantes entendieron que vivían en un mundo generoso, en el que las personas donaban cerca de tres cuartas partes de su bono a la caridad. Otros creían que vivían en un mundo mezquino, donde las personas donaban solo alrededor de una cuarta parte de su bono.

Al igual que otros científicos, encontramos que los participantes que creían que otros habían sido generosos fueron más generosos también. Después, pusimos a prueba nuestra verdadera pregunta: ¿puede el contagio de la bondad trascender la mera imitación? En un estudio de seguimiento, las personas observaron como otros donaban de forma generosa o mezquina, y luego completaron lo que pensaban era una tarea no relacionada de "correspondencia". Se les dio a leer una nota en la que otra persona describía los altibajos de su último mes, y se les pidió que contestaran. Las personas que habían visto como otros daban generosas donaciones escribieron notas más amigables, más empáticas y más solidarias que las escritas por los que habían visto como otros se comportaban mezquinamente. Esto sugiere que la bondad evoluciona a medida que se difunde, "infectando" los comportamientos a través de los que el nuevo individuo se expresa.

Los participantes en nuestros estudios ni siquiera necesitaron ver a otros hacer cosa alguna para copiar su bondad. En otro estudio de seguimiento, la gente leyó historias sobre el sufrimiento de las personas sin hogar. Después de cada historia, vieron lo que creían era el nivel medio de la empatía que otros participantes habían sentido hacia el protagonista. Algunas personas se enteraron de que otros participantes se preocupaban mucho, mientras otros aprendieron que sus predecesores eran bastante insensibles. Al final del estudio, dimos a los participantes un bono de $1 y la oportunidad de hacer una donación a un refugio para personas sin techo. Los participantes que creían que otros habían sentido empatía por las personas sin hogar también mostraron preocupación y donaron dos veces más que los participantes que creían que otros habían sentido poca empatía.

Todavía no entendemos completamente las fuerzas psicológicas que controlan el contagio de la bondad. Una posibilidad, como se muestra en nuestro estudio, es que la gente valora la afinidad con otras personas. Por ejemplo, hemos encontrado que cuando las personas aprenden que sus propias opiniones coinciden con las de un grupo, emplean regiones del cerebro asociadas con la experiencia de recompensa y que esta actividad cerebral se corresponde con los esfuerzos posteriores para alinearse con un grupo. De este modo, cuando las personas se enteran de que otros actúan amablemente pueden llegar a apreciar más la bondad ellos mismos.

Por supuesto, la conformidad no es siempre una fuerza para el bien. De hecho, el resentimiento que ahora envuelve a Estados Unidos refleja a menudo como las personas siguen el ejemplo de los demás. Las personas que tienen actitudes extremas las expresan de forma rotunda; cuando los individuos moderados siguen esa pauta, los grupos se atrincheran más en sus posiciones opuestas. La creciente y amarga brecha entre izquierda y derecha en la política estadounidense muestra lo volátil que puede ser esa polarización. Nuestro trabajo, sin embargo, sugiere que la conformidad puede llevar no solo a la animosidad, sino también al compromiso, la tolerancia y el afecto.

La batalla entre la conformidad positiva y la negativa probablemente depende de qué normas culturales la gente observa con mayor frecuencia. Alguien que está rodeado de grandilocuencia y antagonismo tenderá hacia comportamientos hostiles y excluyentes. Alguien que percibe que otros valoran la empatía se esforzará en ser empático, incluso con personas diferentes. Al hacer hincapié en las formas de empatía-positiva, podemos ser capaces de ejercer poder sobre la influencia social para así combatir la apatía y el conflicto de formas nuevas. Y, en este momento, cuando se trata de reparar las divisiones ideológicas y cultivar la amabilidad, necesitamos todas las estrategias que podamos encontrar. 



Fuente:  scientificamerican.com

Adiós a Yutu (y el misterio del plutonio-238 chino)
por Daniel Marín

El rover lunar chino Yutu ha dejado de funcionar para siempre. Se desconoce el momento preciso de la defunción, pero no se ha comunicado con el control de tierra tras el amanecer del 28 de julio, así que debe haber muerto en algún momento de la última noche lunar. Yutu llegó a la Luna a bordo de la sonda Chang’e 3 el 14 de diciembre de 2013 a las 13:11 UTC, convirtiéndose en el primer rover chino en recorrer la superficie de otro mundo y en el más longevo de la historia. Ahora, dos años y medio más tarde, Yutu nos ha dejado.

Yutu visto desde la Chang’e 3 el 22 de diciembre de 2013 (http://moon.bao.ac.cn).

Yutu (玉兔/yùtù, ‘conejo de jade’ en mandarín) descendió desde la parte superior de Chang’e 3 unas siete horas después del aterrizaje —a las 20:35 UTC— usando un curioso sistema que combinaba un ‘ascensor’ y rampas tradicionales. Se movió alrededor de la sonda durante dos días lunares (dos meses). Primero se alejó de la sonda nueve metros en línea recta y luego rodeo la Chang’e 3 realizando un giro de 180º hasta el 21 de diciembre. Posteriormente se alejó en dirección sur y el 24 de diciembre se enfrentó a su primera noche lunar. 

Recorrido de Yutu (Phil Stookes/unmmannedspaceflight.com).

Los extremos térmicos entre el día y la noche lunares (con temperaturas que alcanzan los -180º) son el principal problema técnico al que debe hacer frente una sonda en la superficie lunar. Para sobrevivir a la noche, Yutu, al igual que la propia Chang’e 3, incorporaba un calefactor radiactivo (RHU) a base de plutonio-238. Además el mástil principal con las cámaras y los paneles solares se plegaban sobre el cuerpo del vehículo para disminuir las pérdidas de calor. Durante su segundo día lunar Yutu continuó moviéndose al sur de Chang’e 3 y comenzó a virar otra vez hacia el norte. Desgraciadamente, a partir del 15 de enero fue incapaz de moverse más y se quedaría en esa posición para siempre después de recorrer unos cien metros.

Secuencia de despliegue de Yutu.

Rover Yutu.

El rover visto por la Chang’e 3 desde su primera parada (http://moon.bao.ac.cn).

El control de la misión llegó a anunciar que Yutu no sería capaz de sobrevivir a su segunda noche lunar, pero lo hizo. Eso sí, ya no mandaría más imágenes ni datos científicos, un hecho que provocaría cierta polémica sobre el éxito de la misión. Sin embargo, el mero hecho de que la electrónica del rover haya aguantado dos años y medio —o sea, 33 noches lunares— en las duras condiciones del medio lunar dice mucho a favor de la tecnología espacial china. En cualquier caso, Yutu había sido diseñado para sobrevivir unos tres meses en la superficie lunar, así que no podemos decir que la misión haya sido un fracaso precisamente.

El rover visto desde la Chang’e 3 (http://moon.bao.ac.cn).

La Chang’e 3 en la Luna vista desde Yutu (http://moon.bao.ac.cn).

Vista de la zona de aterrizaje antes y después del descenso de la Chang’e 3 gracias a la sonda LRO de la NASA (NASA).

 

Yutu descansa en el Mare Imbrium (‘mar de las lluvias’, coordenadas 44,1260º norte, 19,5014º oeste). El rover incorporaba varios instrumentos: la cámara panorámica (PCAM), el espectrómetro visible e infrarrojo VNIS, el espectrómetro de rayos X APXS y el radar LPR, además de dos pares adicionales de cámaras de navegación, usadas para conducir. Este pequeño rover de seis ruedas con una altura de 1,50 metros y una masa total de 140 kg —incluyendo 20 kg de carga útil— se convirtió en el sexto vehículo con ruedas en recorrer la Luna tras los Lunojod 1 y 2 y los LRV tripulados de las misiones Apolo 15, 16 y 17, además de ser el primero desde 1973. Los cien metros recorridos por Yutu ciertamente palidecen ante la distancia recorrida por los Lunojod 1 y 2 (10,5 y 33 kilómetros respectivamente) o los LRV del Apolo (27,8, 27,1 y 35,74 kilómetros), pero no debemos olvidar que Yutu es un vehículo mucho más modesto, tanto en tamaño como en prestaciones. En 2018 China planea lanzar la misión Chang’e 4 a la cara oculta de la Luna, una sonda que llevará un rover similar a Yutu, pero mejorado.

Espectro del regolito lunar obtenido por el APXS de Yutu (Research in Astronomy and Astrophysics).

Una de las imágenes de radar obtenidas por Yutu (Research in Astronomy and Astrophysics).

Ahora bien, la muerte de Yutu nos sirve para traer a colación un pequeño misterio todavía no aclarado. Como hemos mencionado, Yutu empleaba plutonio-238 para mantener su temperatura interna durante la noche lunar, ¿pero de dónde viene ese plutonio? Nadie lo sabe. Inicialmente se pensó que podía ser plutonio fabricado en China, lo que significaría que este país habría entrado dentro del selecto club de países capaces de producir este material (es decir, Rusia y EEUU). Informes posteriores han revelado que componentes de los RHU de la Chang’e 3 —al menos algunos de ellos— tenían marcas en ruso, apuntando a un origen ruso del material (que, recordemos, no tiene ninguna aplicación militar). Lo misterioso del caso es que no hay ningún documento público donde se mencione esta transferencia de plutonio de Rusia a China. 

 

Instrumento APXS de Yutu (izquierda) con el EHU (en medio) y un blanco de calibración.

 

Detalle del RHU de plutonio del rover Yutu.

Yutu tenía un único RHU de 390 gramos capaz de generar 4 vatios de potencia térmica, mientras que la Chang’e 3 lleva dos RHU con una potencia de 120 vatios cada uno. El RHU de Yutu se destinó a mantener la temperatura del instrumento APXS, el más importante del vehículo. Como comparación, los rovers Spirit y Opportunity —con una masa 185 kg– llevaban ocho pequeños RHU de un vatio. Por su parte, los Lunojod también incorporaban un potente y enorme RHU de 1020 vatios, aunque usaba polonio-210 en vez de plutonio-238. Las misiones Apolo llevaban un generador de radioisótopos (RTG) SNAP-27 de 1480 vatios (73 vatios eléctricos) para permitir que el equipo de instrumentos ALSEP sobreviviera a la noche lunar. Pero esto no nos aclara el misterio del origen del plutonio de la misión Chang’e 3. ¿Es ruso, chino o las dos cosas?

La Chang’e 3 vista desde el rover Yutu (http://moon.bao.ac.cn).

Yutu fotografía su sombra (http://moon.bao.ac.cn).

Fuente: danielmarin.naukas.com

La vida en la Tierra, un fenómeno cósmico prematuro
Una investigación sugiere que será en un futuro lejano cuando comience la edad dorada de la vida, cuando las estrellas enanas rojas lleguen a su madurez 

Representación de un sistema planetario en torno a una enana roja. Estas estrellas son las más longevas y, por tanto, las que más tiempo le dan a la vida para desarrollarse - NASA/JPL-Caltech

El Universo ya era viejo cuando se formó la Tierra. Si el Big Bang ocurrió hace 13.800 millones de años, y tan solo hicieron falta 30 millones de años para que nacieran las primeras estrellas, la Tierra apareció mucho después, hace 4.500 millones de años.

En todo ese tiempo, se formaron planetas y murieron estrellas. Puede que incluso nacieran formas de vida en otros lugares, y que incluso civilizaciones enteras hubieran aparecido y luego muerto quien sabe a causa de qué motivos. Pero según un estudio publicado este lunes en «Journal of Cosmology and Astroparticle Physics», en realidad lo más probable es que las formas de vida sean algo extraño en el Universo actual. Sin embargo, sostienen que en el futuro lejano comenzará una era dorada para la vida, en la que será 1.000 veces más probable encontrarla por doquier. Al menos si la tecnología lo permitiera.

«Si te preguntas, "¿cuándo es más probable que emerja la vida? Seguramente responderás: "ahora"», ha explicado Avi Loeb, primer autor del estudio e investigador en el Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics y primer autor del estudio. «Pero hemos descubierto que la probablilidad de que la vida crezca es mucho más alta en el futuro distante».

¿Qué depara el futuro que es tan propicio para la vida? Según estos investigadores, la clave es la edad media de las estrellas. Ellas son las que producen los átomos necesarios para la vida, como el carbono y el oxígeno, las que permiten la formación de planetas y las que suministran la energía necesaria para la vida. Pero además de esto, el futuro permitirá que muchas de ellas hayan madurado lo suficiente como para albergar vida en sus sistemas planetarios.

En el futuro, las mayores estrellas ya se habrán consumido. De hecho, tal como destaca Loeb, las estrellas que son tres veces más pesadas qe el Sol mueren antes de que la vida tenga tiempo para evolucionar.

Sin embargo, las estrellas pequeñas aportan una oportunidad inmejorable. Aquellas que tienen una masa de menos del diez por ciento de la solar, pueden vivir hasta 10 billones de años (al menos en teoría). Por eso, la vida tiene mucho más tiempo para desarrollarse, y con todo, las probablididades de encontrar vida en el universo se multiplican por 1.000 en el futuro distante, según estos autores.

Pero entonces, ¿por qué estamos vivos en un planeta que vive junto a una estrella mediana, y no en el futuro, junto a una estrella pequeña? «Una posibilidad es que seamos prematuros. Otra posibilidad es que el entorno de las estrellas pequeñas sea dañino para la vida», ha dicho Loeb.

Adolescencia estelar

Aunque las estrellas pequeñas, como las enanas rojas, viven durante mucho tiempo, también es verdad que durante su juventud y durante buena parte de su vida posterior emiten potentes llamaradas solares y elevadas dosis de radiación ultravioleta, que pueden desgarrar atmósferas planetarias y destruir potenciales genomas y formas de vida de la superficie de los planetas.

También es cierto que durante la infancia y juventud del Sol ocurrió algo similar, de hecho se cree que el viento solar acabó con la atmósfera y con el agua de Marte, pero la diferencia es que esta «adolescencia» es más breve en las estrellas medianas, y que las pequeñas no comenzarán a superar esta difícil estapa de su vida hasta pasados unos cuantos millones de años.

Sea como sea, para entender qué posición ocupa la vida en la Tierra, Loeb recomienda investigar la habitabilidad de enanas rojas vecinas. El James Webb Space Telescope o la misión Transiting Exoplanet Survey Satellite podrán hacerlo próximamente.

Hay tiempo para averiguarlo, al menos hasta que el Sol muera dentro de unos 4.500 millones de años. Cuando eso ocurra, puede que aún falte tiempo para que comience la edad dorada de la vida en torno a estrellas enanas que brillarán billones de años más.

Fuente: ABC.es

El plan secreto que tenía la BBC en caso de un ataque nuclear a Reino Unido 

  Un estudio de la BBC en el búnker antinuclear de Corsham, Reino Unido.

Por primera vez, la BBC dio detalles sobre su plan para hacer funcionar un sistema de radiodifusión que operara en caso de una guerra nuclear durante la Guerra Fría.

El excorresponsal diplomático y de asuntos exteriores de la BBC, Paul Reynolds, ha estado estudiando los secretos de lo que en los pasillos de la BBC se conocía el "Libro de Guerra".

El "Libro de Guerra" revela un plan meticuloso de la BBC. El Sistema de Difusión en Tiempo de Guerra (WTBS, por sus siglas en inglés)-al que se hace referencia el libro como "Instalaciones Diferidas"- hubiera operado desde 11 búnkeres protegidos, repartidos por todo Reino Unido.

 El "Libro de Guerra".

Los búnkers eran conocidos como "asientos regionales del gobierno" y también estaban preparados para refugiar a ministros y autoridades gubernamentales durante lo que se denominaba como "intercambio nuclear". La BBC tenía un estudio en cada uno, generalmente con espacio para cinco empleados de estaciones locales.

La sede central de la BBC habría sido un búnker en el Departamento de Formación de Ingeniería en Worcestershire, donde habrían ubicado a 90 empleados, incluyendo ingenieros, locutores, 12 editores de noticias y subeditores, y "dos nominaciones de radiodifusión religiosa". La producción habría sido controlada por el gobierno.

El principal búnker fue construido bajo esta construcción en Wood Norton, Worcestershire.

Para mantener al público entretenido durante el conflicto, una colección de cintas de casete de programas de radio antiguos, fue guardada en un armario de madera gris. Pero pronto se dieron cuenta de que estas eran superfluas. De haber un ataque nuclear, no habría electricidad y las radios habrían dependido de las pilas, así que estas se hubieran reservado para noticias y anuncios importantes.

Selección de personal

La elección del personal para entrar en los búnkers era un asunto delicado. En las primeras versiones del manual, se deja claro que el personal seleccionado se "asigna" o es "designado". Luego, en días menos tensos, se cambió el concepto por "invitado". Algunos empleados optaron por involucrarse.

Huw Wheldon, el director general de televisión, no quiso ser parte del plan y renunció.

Hay una nota en un archivo que indica que Huw Wheldon, Director General de Televisión, "se negó a participar en asuntos relacionados con transmisiones en tiempos de guerra".

Curiosamente, el director general no tenía cupo en los búnkers, porque los equipos serían dirigidos por el jefe de Radio 4 -la estación emblema de noticias de la BBC-, probablemente porque sería sólo una operación de radio.

La mayoría del personal, además, serían hombres, ya que se les pidió no informar a sus "esposas" a aquellos que estaban en la lista.

"Mi recuerdo más claro es el de una discusión sobre si quienes estaban casados podían traer a sus cónyuges", recuerda el editor de radio Bob Doran. La respuesta fue negativa.

"La otra cosa que recuerdo con claridad" dice, "es irme de allí con profunda tristeza y la certeza de que la guerra nuclear iba a ocurrir muy pronto".

El pulso electromagnético producido por una explosión nuclear habría destruido los equipos eléctricos no protegidos por una malla de alambre.

Las palabras en código para activar el plan de la BBC están tachadas en negro en el "Libro de Guerra". Sin embargo, hay una que se deja entrever. La palabra clave para autorizar una advertencia nacional fue, curiosamente, "falsete".

No había una asignación especial para tareas subterráneas, pero el personal elegido podría sacar un adelanto de £250 en efectivo.

Los seleccionados podían optar al transporte provisto por la BBC, pero si elegían llegar en auto, no tendrían estacionamiento. Además, estaban autorizados a utilizar ropa informal.

La carta preguntándoles si estaban dispuestos a cumplir deberes de emergencia les aconsejó que llevaran material de lectura y "pequeños artículos de esparcimiento". La carta debía ser destruida después de ser leída.

Los equipos de la BBC en el búnker de Kelvedon Hatch ahora se pueden visitar.

Si la guerra se veía más cerca, recibirían otra carta. "Usted ha sido seleccionado para labores de emergencia y deberá ir a..." el nombre del búnker asignado en ese momento.

"La duración de su estancia no se puede prever, pero podrían ser varias semanas". Se les aconsejaba llevar ropa, jabón y toallas para 30 días. La comida sería gratis y sería entregada en paquetes con cinco menús diarios. Estos proporcionarían entre 2.200 y 2.400 calorías por día, con un suplemento vitamínico.

Los dormitorios serían comunitarios, aunque con separaciones.

La difusión del "ataque"

La sede de Wood Norton sería la encargada de difundir el aviso de un ataque nuclear.

Peter Donaldson, un conocido lector de noticias de Radio 4, grabó el último anuncio de advertencia. Después de la grabación, según Michael Hodder, quien estaba a cargo del plan, el equipo contaría con una botella de whisky.

La cinta se reprodujo en el funeral del año pasado de Donaldson. Comienza así: "Este es el servicio de difusión en tiempo de guerra. Este país ha sido atacado con armas nucleares. Las comunicaciones están gravemente interrumpidas y el número de víctimas y la magnitud de los daños aún no se conocen. Más información en breve (...) por ahora mantengan la calma y permanezcan en sus hogares".

La única vez que se le cruzó por la mente a Michael Hodder usar el WTBS fue cuando cayó el muro de Berlín, en 1989. "Estaba preocupado de que los soviéticos reaccionaran mal y había que prepararse", dice. "Sin embargo, mi contacto en el gobierno no le dio importancia".

El "Libro de Guerra" de la BBC casi no sobrevivió al final de la Guerra Fría. Cuando se retiró el WTBS en 1992, la entonces jefa de la Administración, Margaret Salmon, le dijo a Hodder que lo destruyera.

Sin embargo Hodder, exmiembro de la Marina británica, tenía otras ideas.

"Me gusta la historia. No podía destruirlo. Yo sabía que esto sería de gran valor a futuro", dice.

Así que una noche cargó un camión desde Broadcasting House -la casa matriz de la BBC- y se llevó sus dos cajas fuertes, donde estaba la última versión del libro, de 1988, sus predecesores, que se remontan a la década de 1950, y los archivos asociados. Los llevó al Centro de Documentación de la BBC a las afueras de Londres, para ser preservados para la posteridad.  



Fuente: BBC Mundo

Petroleras y tabacaleras usaron a los mismos investigadores para manipular al público
Desde la década de 1950, ambas industrias compartieron cientificos y publicistas con el fin de hacer creer a la opinión pública que tanto fumar como el cambio climático no son dañinos.
Por Benjamin Hulac, ClimateWire

Un viejo anuncio de cigarrillos Lucky Strike. Crédito: Culture Club/Getty Images

Organizaciones preocupadas por el cambio climático llevan tiempo estableciendo conexiones entre las industrias tabacaleras y petroleras, argumentando que ambas han buscado minimizar los daños a la salud pública de sus productos para seguir operando sin restricciones.

Algunas de ellas han pedido a los reguladores federales que procesen a las compañías petroleras por el cargo de crimen organizado, como ocurrió en 1999 cuando el Departamento de Justicia interpuso cargos contra Philip Morris y otras marcas de tabaco.

Las petroleras odian estas comparaciones, pero nuevas investigaciones revelan que la colaboración entre las dos industrias lleva existiendo desde la década de 1950.

Documentos albergados en la Universidad de California, en San Francisco, y analizados en los últimos meses por el Centro Internacional de Ley Medioambiental (CIEL, por sus siglas en inglés), un grupo activista con sede en Washignton D.C., indican que las industrias petroleras y tabacaleras han estado relacionadas durante décadas. Los archivos en los que el CIEL basa su investigación son públicos desde hace años.

El autor de uno de los memorándums, cuya identidad es desconocida, y quien en el pasado trabajó para Standard Oil Co. Inc de Nueva Jersey, sugiere en él nombres de científicos para que formen parte de un comité de asesoramiento que estudie los efectos del tabaco en la salud.

“Debajo propongo los nombres de individuos que podrían ser considerados como potenciales miembros del Comité Médico Asesor para la industria tabacalera, en relación con el problema médico actual”, la persona escribió en una nota dirigida a un consejo de investigación sobre el tabaco en relación a la evidencia de que fumar causa problemas de salud.

Ambas industrias empezaron a contratar en 1956 a Hill & Knowlton Inc., una influyente firma de publicidad neoyorquina, para que se encargará de sus relaciones públicas.

Y Theodor Sterling, un profesor de matemáticas conocido por sus investigaciones sobre el fumado que eran favorables para la industria tabacalera –y al que Philip Morris le pagó mas de $200,000 por su trabajo en la década de 1990– también llevó a cabo estudios sobre la gasolina con plomo para Ethyl Corp. en 1962. Ethyl era un proyecto conjunto entre General Motors Corp. y Standard Oil.

“A partir de la década de 1950 hacia adelante, las industrias petroleras y tabacaleras usaron no solo las mismas empresas de relaciones públicas y los mismos grupos de investigación, sino también los mismos investigadores,” dijo Carroll Muffett ,el presidente de CIEL, en un comunicado.

“Una y otra vez encontramos que tanto las empresas de relaciones públicas y los investigadores, trabajaron primero para las petroleras y luego para las tabacaleras,” dijo. “Era como un pedigrí que las empresas tabacaleras reconocían y buscaban”, añadió.

CIEL informó a ClimateWire sobre la existencia de los documentos de las tabacaleras y ha estado investigando durante años en torno a qué tanto la industria petrolera sabía sobre el cambio climático y qué hacía en respuesta a ello.

CIEL ha empezado a estudiar los documentos de las tabacaleras recientemente, como parte de un proyecto de investigación que compara las industrias tabacaleras con las petroleras, un proyecto que ha sido bautizado “Humo y Gases”.

Estas nuevas investigaciones del grupo son parte de la creciente evidencia que indica que las empresas petroleras han sabido del cambio climático desde hace décadas. También son parte de un esfuerzo de varios grupos medioambientales para hacer una acusación contra empresas de energías fósiles por mentir durante años sobre los riesgos del cambio climático a nivel global, siguiendo la pauta de las empresas tabacaleras, que escondieron la conexión entre el cáncer y el tabaco.

La semana pasada el presidente del comité de Ciencia, Espacio y Tecnología en la Cámara de Representantes de EE. UU., el republicano Lamar Smith, de Texas, citó a varios grupos medioambientales y a los fiscales generales de Nueva York y Massachusetts, quienes están investigando si Exxon Mobil Corp. engañó tanto a investigadores como al público en general en cuanto al peligro que el cambio climático representa. (ClimateWire, Jul. 14)

Smith y otros miembros del comité mantienen que los fiscales y los grupos medioambientales conspiraron en sus investigaciones y argumentan que dichas investigaciones violan las protecciones que la Primera Enmienda otorga en cuanto a la libertad de expresión.

LA CONEXIÓN CON EL CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE STANFORD

Otra de las conexiones entre las industrias petroleras y tabacaleras, dice el CIEL, es el Centro de Investigación de Stanford, que ahora es conocido como SRI International, ya que se separó de la Universidad de Stanford en 1970.

Fundado en 1946, SRI estudió los gases tóxicos y la contaminación en general y recibió fondos de las industrias tabacaleras y petroleras.

Los científicos del SRI también generaron investigaciones sobre el cambio climático para el Instituto Petrolero Americano (API, por sus siglas en inglés) en las décadas de 1960 y 1970.

Voceros de Chevron Corp., Exxon Mobil and Royal Dutch Shell PLC dijeron que nunca habían oído sobre el Centro de Investigación de Stanford y declinaron la oportunidad de ofrecer declaraciones. Un vocero de API no contestó a nuestra solicitud de comentarios.

En un blog, la Asociación Independiente del Petróleo de EE. UU. calificó la liberación de los documentos como una “acción desesperada” y la última movida en un intento coordinado de dañar la industria de los combustibles fósiles.

En 1968, en un informe preparado por API en la ciudad de Nueva York, los científicos de SRI Elmer Robinson y R.C. Robbins reconocían que existía incertidumbre en cuanto a la relación entre las emisiones de carbono y el aumento de la temperatura, pero concluían que el dióxido de carbono es la causa más probable del “efecto invernadero”.

“Si la temperatura de la Tierra aumenta significativamente, se podría esperar que varios eventos ocurran; tales como el derretimiento de las capa de hielo en la Antártica, el aumento del nivel del mar, el calentamiento de los océanos y el incremento en la fotosíntesis,” escribieron.

Robinson le dio seguimiento al tema en un estudio fechado en 1971 que fue encargado por API.

“Si fuera a haber un incremento significativo a largo plazo en el nivel de contaminación de la atmósfera tanto de partículas como de dióxido de carbono, el daño potencial al medio ambiente global podria ser severo,” dijo.

“Incluso si esa posibilidad fuera remota la preocupación sería justificada,” añadió Robinson, uno de los primeros científicos en conectar a los combustibles fósiles con el calentamiento global. Él falleció este año, a los 91 años de edad.

Los documentos muestran cómo las empresas petroleras analizaron la toxicidad de los cigarrillos en la década de 1950, y algunas como Exxon y Shell patentaron filtros para cigarrillos durante varias décadas. También indican que las empresas tabaqueras pidieron ayuda al SRI para crear pequeños kits de análisis del tamaño de maletas para medir el humo.

EL COMITÉ DE HUMO Y GASES

La API estableció un grupo para estudiar la contaminación de la industria petrolera en 1946 que fue bautizado como el Comité de Humos y Gases.

Preocupados tanto por las regulaciones gubernamentales para recortar la contaminación de las refinerías y otras operaciones dentro de su cadena de suministro, como por la preocupación pública por el “smog” en ciudades como Los Ángeles, los funcionarios de las petroleras que pertenecen a API ofrecían teorías sobre la causa de la contaminación atmosférica.

"Lo peor que puede pasar, en muchos casos, es el paso apresurado de una ley o varias leyes para controlar una puntual situación de contaminación atmosférica", dijo Vance Jenkins, secretario ejecutivo del Comité de Humos y Gases, refiriéndose a la contaminación atmosférica en un artículo que fue publicado en 1954 en una publicación de negocios.

Las entidades corporativas que precedieron a Chevron, Exxon y Royal Dutch Shell fueron parte del Comité de Humos y Gases a través de antiguas empresas filiales que a menudo eran también unidades del imperio corporativo que fue Standard Oil.

Mientras que los documentos muestran que API ya conocía los riesgos potenciales del cambio climático en 1968 y había formado comités para examinar la contaminación atmosférica en la década de 1940, el CEO de Exxon, Lee Raymond, dijo en noviembre de 1996 que la ciencia del cambio climático estaba en duda.

"La evidencia científica no es concluyente respecto a si las actividades humanas afectan el clima global", dijo Raymond en conferencia de prensa.

Los documentos que hoy están en la Universidad de California fueron almacenados allí a partir de 2002, después del litigio al que se enfrentó la industria del tabaco. Las menciones de Hill & Knowlton abundan.

Un memorándum interno de la empresa que data de 1954 describe un folleto que los empleados distribuyeron a médicos a nivel nacional sobre la "teoría del cáncer de cigarrillos de pulmón". También muestran que el fundador de la compañía John Hill, así como sus colegas Bert Goss, Richard Darrow y otros, participaron en reuniones de un panel de la industria tabacalera, el Comité de Investigación de la Industria del Tabaco.

Hill también aparece en las actas de reuniones de la Asociación de Productores de Químicos, un grupo de interés que representaba a las empresas químicas; mientras que un folleto de 1963 indica que Goss, presidente de Hill & Knowlton en ese entonces, fue el presentador de un evento ese noviembre sobre el futuro de las relaciones públicas.

Un ejecutivo de Socony Mobil Oil Co. Inc., un predecesor de Mobil Oil, fue el coordinador de dicha charla, que tuvo lugar en la New School de Nueva York.



Fuente:  scientificamerican.com

La NASA lanzará en septiembre una misión a Bennu, el peligroso asteroide que amenaza La Tierra
La sonda OSIRIS-REx recopilará muestras de su superficie para estudiar cómo mitigar su impacto previsto dentro de 120 años y conocer más sobre el origen del mundo 

Recreación de la misión OSIRIS-REx al asteroide Bennu - NASA

La NASA lanzará en septiembre una misión bajo el nombre OSIRIS-REx para alcanzar un asteroide llamado Bennu que podría chocar contra la Tierra dentro de 120 años y que puede responder a la pregunta sobre el origen del mundo al tratarse de una especie de cápsula del tiempo de los comienzos del Sistema Solar.

«Bennu puede contener los precursores moleculares para el origen de la vida y de los océanos de la Tierra. Además, es uno de los asteroides potencialmente más peligrosos ya que es relativamente alta la probabilidad de que impacte con La Tierra en el siglo XXII. La misión OSIRIS-REx determinará las propiedades físicas y químicas de Bennu, fundamentales en caso de una misión para mitigar su impacto», explican en una página web dedicada a la misión.

OSIRIS-REx, puesta en marcha por la NASA y la Universidad de Arizona, comenzará con el lanzamiento de la astronave el próximo 8 de septiembre de 2016, según informa el principal investigador de la misión y profesor de ciencia planetaria en la Universidad de Arizona, Dante Lauretta.

La nave llegará al asteroide en agosto de 2018 y recopilará muestras del material rocoso y de la superficie, un trabajo que se prolongará durante un año.

Para llegar, el cohete orbitará a lo largo de 365 días alrededor del Sol y aprovechará el campo gravitacional de la Tierra para impulsarse hacia Bennu. Se prevé que regrese a La Tierra en septiembre de 2023, siete años después de su lanzamiento.

OSIRIS-REx es un acrónimo que resume los principales objetivos de la misión -orígenes, interpretación espectral, identificación de recursos, seguridad y exploración del material de la superficie-.

Fuente: ABC.es

Aeroplano de Airbus volará de El Calafate a la estratósfera para estudiar el clima
A mediados de agosto, el Perlan II remontará aprovechando los vientos de montaña de la Patagonia. Su misión será la de recoger datos sobre las condiciones meteorológicas
por MARÍA GABRIELA ENSINCK

Aeroplano de Airbus volará de El Calafate a la estratósfera para estudiar el clima

A mediados de agosto, dos pilotos experimentados a bordo del planeador Perlan II, partirán desde El Calafate en busca de un doble récord científico: demostrar que un avión sin motor puede remontarse a la estratósfera aprovechando los vientos patagónicos, y aportar nuevas evidencias de los efectos del cambio climático en la atmósfera terrestre. Se trata de la segunda misión de este aeroplano experimental (la primera se llevó a cabo en mayo en Minden, Nevada), y forma parte del Proyecto Perlan, iniciativa sin fines de lucro apoyada por el grupo Airbus. La razón por la que se eligió El Calafate como punto de partida, es que, por su cercanía con el Polo Sur, entre agosto y septiembre se generan corrientes de aire de montaña, conocidas como "ondas estratosféricas" que llegan hasta el límite con el espacio. "Tras el éxito de la misión en el desierto de Nevada, estamos listos para despegar desde la Patagonia, en busca de descubrimientos sobre nuestra atmósfera y un nuevo récord de vuelo en altitud sin motor", dijo el responsable de la misión Perlan II, Ed Warnor. Antes de poder "surfear" las ondas de montaña estratosféricas, el Perlan II será "remolcado" por un avión propulsado. Cuando se desprenda, el piloto James Payne y su copiloto planearán por su cuenta de seis a ocho horas.

Gracias a su cabina presurizada, la aeronave puede volar hasta 90.000 pies (27,4 km) de altura sin necesidad de que su tripulación lleve trajes especiales. En esta oportunidad, se espera que alcance los 50.600 pies (15,5 km), y mejore el récord que establecieron en 2006 Steve Fossett y Einar Enevoldson, iniciadores del proyecto, a bordo del Perlan I. Con todo, la misión principal del Perlan II es explorar los límites del espacio sin contaminar, y recoger datos de los fenómenos meteorológicos en la atmósfera superior que puedan aportar una nueva visión sobre los efectos del cambio climático. Para esto, transportará experimentos de científicos, colegios y universidades de todo el mundo. Uno de ellos buscará comprender cómo contribuye el Vórtice Polar (una suerte de ciclón en el Polo) en la transferencia de energía entre las capas más bajas de la atmósfera con las superiores y de qué manera las ondas orográficas (o estratosféricas) afectan la capa de ozono. El avión mide 25,6 metros; pesa 816 kilos y alcanza una velocidad máxima de 450,6 km/h. A ese punto, el indicador de velocidad mostrará solo 36 nudos (unos 66 km/h), debido al aire ultra-delgado a los 27.360 metros de altitud. "A esa altitud, se pueden ver las estrellas en pleno día", declaró Payne.

En caso de emergencia, los pilotos tirarían de un paracaídas que rápidamente descenderá el avión a una altitud menor. Entonces, se desplegaría un segundo paracaídas de recuperación, bajando suavemente al Perlan II hasta el suelo. Una de las mayores contribuciones de esta experiencia será incentivar en los jóvenes el estudio de materias STEM (Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemática, por sus siglas en inglés), quienes podrán seguir los pormenores de la aventura a través de Twitter @PerlanProject.

Además, el proyecto permitirá al grupo Airbus, principal sponsor de la iniciativa, ampliar su conocimiento sobre los vuelos a gran altura. "La visión de este proyecto es volar a una altitud que ninguna aeronave jamás alcanzó, y es un orgullo para nuestra compañía participar de esta extraordinaria aventura", declaró Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group. Los aprendizajes que surjan de esta misión contribuirán al diseño de una aeronave que pueda volar en planetas con atmósferas ultra-delgadas, como Marte. 



Fuente: cronista.com