Canadian Solar busca hacer parques solares en Mendoza
La empresa está interesada en desarrollar la instalación de una fábrica de paneles fotovoltaicos en la provincia. Los artefactos tendrán una capacidad de entre 100 Mw y 150 Mw por año.

Luego de diversas reuniones con grandes grupos financieros que buscan invertir en Argentina en proyectos de energías renovales, el consorcio Mendoza Solar, encargado de desarrollar en la provincia los seis parques solares y la instalación de una fábrica de paneles fotovoltaicos, contará con la participación de Canadian Solar, una de las tres mayores empresas de energía solar en el mundo y que está interesada en ser parte del proyecto en Mendoza.

La noticia fue confirmada por el subsecretario de Energía y Minería, Emilio Guiñazú, quien junto al director de Energía, Pablo Magistocchi, viajaron esta semana a Canadá para ultimar detalles.

Canadian Solar, proveedor global de energía, es la compañía que está interesada en fabricar los paneles fotovoltaicos que serán instalados en la fábrica y que tendrá una capacidad de entre 100 Mw y 150 Mw por año en Mendoza.

Asimismo, Guiñazú destacó que los proyectos solares y la instalación de la fábrica de paneles fotovoltaicos se realizarán mediante la conformación del consorcio entre las compañías Canadian Solar, S2E Tech y Power Coorp de origen canadiense.

La instalación de la fábrica de paneles fotovoltaicos, fue parte de las negociaciones que se acordaron entre las canadienses y la Empresa Mendocina de Energía al momento de asociarse para competir en el llamado a licitación del programa Renovar. 



Fuente: Los Andes

Las motos Hero llegaron a la Argentina: “Queremos estar entre los dos primeros”

 

Nadie sabía nada de Hero MotoCorp en Argentina hasta hace dos semanas, cuando comenzaron a llegar invitaciones para dos eventos bastante llamativos. El primero en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, para la presentación de la marca y de su CEO, Pawan Munjal. El segundo evento en la pista de Owners Club, en General Rodríguez, para que los medios pudieran probar los productos en la pista.

Durante varios días se convirtió en uno de los temas más comentados en las distintas reuniones que componen la agenda del periodismo de las motos. Hasta el momento, lo único que sabíamos de Hero es que se trataba del sponsor del torneo de golf que organiza Tiger Woods, el Hero World Challenge. Del resto nos fuimos enterando con un poco de investigación.

Y así llegó el momento, un día de semana a las 20hs, el mayor fabricante de motos del mundo, totalmente desconocido en nuestro mercado, cerró la Facultad de Derecho para realizar su primer lanzamiento de un producto global fuera de las fronteras de su país de origen, India. Y en uno de los lanzamientos más impresionantes a los que hayamos concurrido, Hero MotoCorp hizo su desembarco oficial en Argentina de la mano de su socio local Marwen S.A.

Con 4 modelos inicialmente, Hero MotoCorp hace su ingreso al mercado argentino.

Autoblog entrevistó a Pawan Munjal, presidente, director general y CEO de la compañia, y el diálogo se reproduce a continuación.

-Fue un lanzamiento impresionante de una marca totalmente nueva para el público argentino. ¿Podría contarnos un poco de la marca y qué motocicletas producen actualmente?

-Hero MotoCorp tiene casi 30 años de existencia como compañía. Comenzó en 1984 como un joint venture entre Hero Cycles y Honda de Japón, en su momento Hero Honda. Fuimos socios con Honda por casi 27 años, pero ambos decidimos tomar distintos caminos y crecer más allá de Hero Honda. Nosotros quisimos crecer más allá de los límites de Hero e ingresar en los mercados globales y desarrollar nuestros propios productos, con nuestra propia ingeniería, que finalmente hemos logrado. Lo que ustedes vieron hoy fue el primer lanzamiento global de Hero realizado fuera de India.

-¿Cuántos modelos componen la gama actual?

-No recuerdo exactamente todas las motocicletas que estamos ofreciendo en todos los mercados, pero en India tenemos tenemos alrededor de 15 modelos diferentes y esos modelos se traducen en cientos de versiones. Hero ha sido el mayor fabricante mundial de motocicletas del mundo durante los últimos 16 años. En 2015 llegamos a fabricar 6.7 millones de motocicletas y scooters.

-Creemos que el mercado argentino y el mercado indio, salvando las distancias, tienen similitudes, con zonas geográficas bien diferentes dentro de sus fronteras y grandes ciudades donde se concentra la mayoría de la población. ¿Cree usted que Hero le puede agregar valor a las motocicletas y ayudar a insertarse en el mercado argentino?

-Absolutamente. Ambas economías en desarrollo, ambos con muchos habitantes concentrados en algunas ciudades y algunas zonas rurales, más en India obviamente porque tenemos una de las poblaciones más grandes del mundo. Pero mucha gente no puede acceder a un auto y ahí estamos nosotros para servir a nuestros clientes ofreciéndoles diferentes modelos de motocicletas y scooters, los ayudamos con la financiación y creemos que con la actual situación de Argentina, con la confianza que tenemos en la nueva administración del presidente Mauricio Macri. Creemos que la demanda de las motocicletas va a crecer y que nuestras motocicletas encajan muy bien en el mercado Argentino.

-Hace unos años, Hero se mostró interesada en instalar una línea de producción en la Argentina. ¿Cree que esto se va a concretar en algún momento?

-Fue en el año 2014, cuando por primera vez vine aquí a Buenos Aires durante la copa del mundo de futbol que se jugó en Brasil. Nosotros estábamos interesados en adquirir una compañía local que tuviese línea de ensamblaje, pero luego de revisar absolutamente todos los detalles y procesos pensamos que no iba a funcionar. Así que decidimos buscar un nuevo socio y hemos encontrado uno realmente bueno con Marwen, con muy buena gente y buena visión de negocio y con experiencia, además tienen la licencia para ensamblar, así que juntos vamos a comenzar a ensamblar motocicletas en Argentina muy pronto.

-¿Tiene idea de que volúmenes de producción y venta van a estar manejando aproximadamente? ¿Cuáles son sus expectativas?

-No quiero adivinar y aventurarme con un pronóstico, pero es un mercado grande, uno de los tres más importantes de Latinoamérica, que supo ser el segundo. Y como te dije antes, personalmente espero que el mercado crezca. En Hero nos gusta estar bien arriba y ocupar los primeros puestos. Así que en los próximos 5 a 10 años definitivamente queremos llegar a estar entre los dos primeros.

Entrevista de Máximo Forcieri

***

Esteban Casares (Marwen S.A.), Pawan Munjal (Hero MotoCorp) y Nicolas Daneri (Marwen S.A).

A pura boleadora Malevo hizo su presentación junto a la Hero Glamour.

Dash, Ignitor, Hunk Sports y Hunk, los cuatro modelos con los que la marca desembarca en nuestro mercado.

Hero MotoCorp y Marwen en la inauguración del primer concesionario de la marca sobre la Av. Libertador en Vicente Lopez.

El evento continuó al día siguiente en Owners Club, con el Media Ride al que concurrieron medios de todo el mundo.

Y pudieron tener un primer contacto con las unidades en la pista de General Rodriguez.

La Hero Glamour fue el primer lanzamiento global de la compañia fuera de India. En nuestro mercado se comercializará como Ignitor.

***

Fuente: autoblog.com.ar

Skylab B, una estación espacial internacional en los años 70
por Daniel Marín

El Skylab fue la única estación espacial totalmente norteamericana, un gran laboratorio orbital lanzado de una pieza por el poderoso Saturno V en 1973. Sólo nueve astronautas visitaron esta estación hasta 1974, lo que no deja de ser un derroche de recursos teniendo en cuenta que el Skylab estaba equipado con un segundo puerto de atraque. Más sorprendente aún es que los EEUU no continuasen con el programa después de haber construido un segundo Skylab totalmente funcional, el Skylab B.

Una de las opciones para el Skylab B (Quest/NASA).

A priori, la existencia del Skylab B no debe sorprendernos demasiado. Durante sus inicios la NASA construyó decenas de naves espaciales de reserva que jamás llegaron a volar. Eran otros tiempos y el dinero no era un problema. Pero claro, una cosa es construir un pequeña nave Mercury adicional y otra cosa es hacer lo mismo con una gran estación espacial de 77 toneladas. En cualquier caso, el Skylab B habría evitado el intervalo en misiones tripuladas estadounidenses entre la misión Apolo-Soyuz ASTP de 1975 y el primer vuelo del transbordador espacial en 1981.

De acuerdo con el plan original de marzo de 1970, el Skylab B -que probablemente habría sido bautizado como Skylab II de haber llegado al espacio- habría recibido la visita de otras tres tripulaciones al igual que el primer Skylab. Como novedad, las tres naves Apolo CSM se acoplarían en intervalos de 120 días de tal forma que la estación estaría permanentemente ocupada. La última misión se encargaría además de hacer girar la estación sobre su eje para generar cierto grado de gravedad artificial. Este último experimento habría provocado que el módulo ATM (Apollo Telescope Mount), montado perpendicularmente en el extremo frontal del primer Skylab, saliese despedido. Como resultado se estudió crear un nuevo módulo cilíndrico con experimentos denominado SEM (Systems Experiment Module). Además, el nuevo Skylab B podría tener un segundo conjunto de paneles solares para compensar la pérdida de los paneles del ATM.

Cohetes disponibles para el Skylab B (Quest/NASA).

Ni que decir tiene, esta propuesta se consideró demasiado costosa, así que la NASA estudió otras opciones para el Skylab B. La primera era simplemente una réplica del primer Skylab, pero con más víveres para soportar nueve meses seguidos de permanencia tripulada. La segunda opción incluía la posibilidad de llevar a cabo misiones con gravedad artificial, mientras que la tercera contemplaba la suma de todas las anteriores. Pero el gran problema de cara a la aprobación del Skylab B era la falta de misiones que justificasen una segunda estación gemela de la primera. Se propusieron misiones para comprobar sistemas del transbordador o con experimentos suministrados por la agencia espacial europea ESRO -la precursora de la ESA-, pero ninguna resultaba especialmente llamativa. De haber salido adelante, el Skylab B habría sido una copia casi idéntica del Skylab A.

Pero el Skylab B podría haberse convertido en parte de la primera estación espacial de la historia de haber prosperado los planes de colaboración con la Unión Soviética. En 1969 el administrador de la NASA Thomas Paine sugirió al presidente Nixon realizar una serie de misiones espaciales conjuntas con los soviéticos aprovechando el clima de relativa distensión política de la época. En un primer momento (principio de los 70) el plan consistía en acoplar una nave Apolo CSM con una estación Salyut tipo DOS, pero poco después los soviéticos decidieron cambiar la Salyut -aún en fase inicial de pruebas- por una nave Soyuz. En mayo de 1972 la misión sería finalmente aprobada por la NASA como Apollo-Soyuz Test Project (ASTP).

Proyecto ASTP (NASA).

La Soyuz 19 vista desde la Apolo ASTP (NASA).

Tras la firma del acuerdo con los soviéticos, la NASA decidió proponer el Skylab B para llevar a cabo misiones conjuntas adicionales. Según el proyecto original, el Skylab B sería lanzado en enero de 1975 por el Saturno V AS-515. En julio de ese mismo año tendría lugar la misión ASTP tal y como estaba previsto. Eso sí, tras completar la misión con la Soyuz 19, la nave Apolo ASTP debía acoplarse con el Skylab B, permaneciendo en su interior entre 56 y 90 días. Pero sin duda la alternativa más interesante es la que proponía usar el Skylab B como estación internacional. En este caso, la estación sería lanzada en abril de 1976 y poco después despegaría la primera tripulación a bordo de un Apolo CSM para una estancia de 90 días. Durante ese tiempo, recibiría la visita de dos Soyuz -cada una con dos cosmonautas- que vivirían durante 22 y 28 días respectivamente en el Skylab con sus tres colegas norteamericanos. Con el fin de permitir el acoplamiento con las Soyuz, el Skylab B tendría un módulo adaptador con un sistema APAS, necesario además para garantizar el paso de los cosmonautas desde la atmósfera de nitrógeno y oxígeno de la Soyuz a la atmósfera de oxígeno puro a baja presión del Skylab.

Una nave Soyuz acoplada al Skylab B (nótese que no está a escala) (Quest/NASA).

Misiones Soyuz para el Skylab B (Quest/NASA).

Y no sólo se discutió el acoplamiento de naves Soyuz. En una fase posterior se llegó a pensar en acoplar una estación Salyut DOS al extremo frontal del Skylab, con lo que de este modo se habría construido una verdadera estación espacial internacional a finales de los años 70. La empresa McDonnell-Douglas sugirió una misión conjunta de 140 días entre una estación Salyut y el Skylab que tendría lugar en 1976. Eso sí, el empleo de distintas atmósferas habría complicado la libertad de movimientos en el complejo orbital.

Estación internacional formada por una Salyut y el Skylab de acuerdo con una propuesta de McDonnell-Douglas (David F. Portree/Beyond Apollo).

Por otro lado, también se sopesó la posibilidad de usar el Skylab B como base para una estación aún mayor denominada Advanced Skylab. Esta estación incorporaría un volumen útil mayor gracias al añadido de un segundo taller orbital derivado de una etapa S-IVB del Saturno V. El Advanced Skylab se lanzaría en 1978 o 1979 y las tripulaciones viajarían a bordo del transbordador, siendo capaz de mantener una tripulación permanente de seis u ocho personas (sin vehículo de emergencia disponible, eso sí). Astronautas europeos o incluso soviéticos podrían permanecer varios meses en su interior.

Propuestas para usar el transbordador como vehículo de transporte del Skylab (NASA).

Pero no pudo ser. Simplemente no había lugar en el presupuesto de la NASA para el Skylab B y éste fue literalmente abandonado. Como también se desecharon los planes para rescatar el primer y único Skylab mediante el transbordador espacial, o el proyecto para acoplar un shuttle con una estación DOS soviética en los años 80. Hoy en día el Skylab B se expone en el Air and Space Museum de Washington. Toda una auténtica estación espacial desaprovechada, una estación que bien podría haberse convertido en la primera estación espacial internacional de la historia.

El Skylab B en el museo Air and Space de Washington (Wikipedia).

Propuesta de misión conjunta Salyut-shuttle sugerida por la administración Reagan en los 80 (NASA).

Fuente:  danielmarin.naukas.com

Una firma asiática invertiría millones en el Paso Las Leñas
Se trata del cruce que une a Mendoza con la Región O'Higgins en Chile. La licitación de estudios para la obra se realizaría dentro de un año o un año y medio. 

Paso Las Leñas. (Foto MDZ)

De acuerdo con información publicada en medios chilenos, una firma asiática estaría interesada en invertir buena parte del capital necesario para renovar el Paso Las Leñas, que comunica el sur de la provincia de Mendoza con la Región O'Higgins de Chile.

Para tratar el tema, el representante de China en Chile, Carlos Salazar Aros, pidió una audiencia con el ministro de Obras Públicas del país trasandino, Alberto Undurraga, según se desprendió de información publicada por el Pulso.cl.

En la misma, se anunciará la llegada de referentes de la empresa China Railway Construction, quienes tendrían en la mira el Paso Las Leñas y estarían dispuestos a completar una parte importante del total de los 1.700 millones de dólares que se necesitan para reactivar dicho cruce.

La firma asiática, de acuerdo con lo que remarcó el portal mencionado, tiene presencia en más de 90 países y, en Chile, hace dos semanas abrió su oficina comercial, en la comuna de Las Condes.

En principio, se supo que "la obra tendría un financiamiento mixto, pues el Ejecutivo contempla Fondos del Gobierno Regional (FNDR) por $781.444 millones y su coordinación regional estará a cargo de la Dirección Regional de Vialidad de la Sexta Región".

"El resto seria financiamiento privado. Y es justamente aquí donde radica el interés que tendría el gobierno (chileno) en lograr un acuerdo con la corporación asiática. Según altas fuentes ligadas al proceso, China Railway Construction estaría dispuesta a aportar el monto restante para completar la iniciativa vial", informó Pulso.cl.

La compañía interesada

Está ubicada entre las 80 empresas más grandes del mundo del listado de Fortune Global de 2016. Además, está en el séptimo puesto entre las 500 mayores empresas chinas.

Hace dos años, logró la adjudicación de una de las carreteras más relevantes del Amazonas en Bolivia. Se trata de Rurrenabaque, proyecto ubicado en Riberalta con un contrato por US$580 millones. 

Una alternativa al colapsado Cristo Redentor

El corredor unirá las ciudades de San Rafael por el lado argentino y Rancagua por el lado chileno, a través de la construcción de un tramo de 13 kilómetros de vía en el lado chileno y unos 60 kilómetros en el lado argentino.

Además, se contempla crear un túnel que cruzará la Cordillera de los Andes, de 13 kilómetros de largo, a una altura de aproximadamente 2050 msnm.

De concretarse, sería una perfecta alternativa al colapsado Paso Internacional Cristo Redentor.

Según adelantó el Pulso.cl, el plazo de licitación de estudios para la obra se llevaría a cabo dentro de un año o un año y medio más. 

Fuente: MDZ Online

Peligra una base antártica británica por grietas en el hielo
Los 88 científicos del complejo Halley VI debieron ser evacuados. Desde allí se descubrió, en 1985, el agujero de ozono sobre la Antártida.

Las 8 partes unidas de la base. Se parecen a máquinas de La Guerra de las Galaxias. | Imagen de Internet

Una nueva grieta en la Antártida obligó a los científicos de la estación británica Halley VI a ser evacuados: en sólo tres meses, el agujero en la capa de hielo duplicó su tamaño.

Así, la central de investigación estará cerrada durante el invierno del hemisferio Sur como “precaución prudente”, comunicó el British Antarctic Survey (BAS).

La evacuación se produjo dos semanas después de la decisión de reubicar a Halley VI por una amenaza mayor: una cavidad, denominada Sima 1, que se abría hacia el sur y había cortado las comunicaciones entre la plataforma y el resto de la estación.

La estación Halley VI, compuesta por ocho módulos construidos sobre piernas hidráulicas con esquís gigantes, se encuentra en la plataforma de hielo Brunt desde 2012 y fue diseñada pensando en su potencial movimiento.

Sin embargo, la estación de investigación permanecerá cerrada de marzo a noviembre de 2017 y sus científicos deberán mudarse “a un lugar más estable”.

El BAS dijo que los cambios en el hielo -y en particular el crecimiento de esta nueva grieta- presentaban un “panorama glaciológico complejo” que significaba que los científicos no podían predecir con certeza qué pasaría con la plataforma de hielo en el próximo invierno.

“Partes de la plataforma de hielo se separan periódicamente de la capa de hielo flotante, creando icebergs”, detallaron. Los glaciólogos hicieron modelos computarizados y crearon mapas para determinar la probabilidad y el impacto de la grieta, pero hubo “suficiente incertidumbre” como para preocuparse.

Hay 88 personas en la estación, la mayoría permanecen allí sólo en el verano y luego vuelven a Inglaterra. El problema radica en que podrían ser evacuados rápidamente si el hielo se fractura en los meses de calor, pero no durante el invierno, con la oscuridad de 24 horas, temperaturas extremadamente bajas y el mar congelado.

El capitán Tim Stockings, director de operaciones, dijo en un comunicado que la misión tenía el objetivo de dejar la estación lista para la pre-ocupación tan pronto como sea posible después del invierno antártico.

“Queremos hacer lo correcto para nuestra gente. Llevarlos a casa para el invierno es una precaución prudente dados los cambios que nuestros glaciólogos vieron en la plataforma de hielo en los últimos meses “, dijo.

La reubicación está en su etapa final, con siete de los ocho módulos arrastrados 23 km hacia el interior y fuera de la plataforma con dos grietas en el hielo. Una había estado inactiva por lo menos 35 años antes de mostrar signos de crecimiento en 2012.

La otra, apareció en octubre de 2016 y mostró un crecimiento “nunca antes visto en tan poco tiempo”.

Las mediciones de ozono en Halley VI condujeron al descubrimiento del agujero de ozono antártico en 1985 y la estación es crucial para monitorear el cambio climático.

El BAS cerró el comunicado aclarando que “se están haciendo todos los esfuerzos para continuar los experimentos científicos en curso” y que se estaban explorando las “opciones para reasignar temporalmente equipos de investigación” y apoyo técnico a otras partes de la organización.  



Fuente: Los Andes

Tierra del Fuego: Oficializan la instalación de una Estación Terrena Satelital
A partir de un acuerdo con el Gobierno provincial, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) instalará una Estación Terrena Satelital en un predio de cincuenta hectáreas en la Estancia “Don Matías”.

La Estación Terrena Satelital de la CONAE funcionará en la Estancia “Don Matías”.

RIO GRANDE.- A través de la publicación del Decreto 55/17, el Gobierno provincial formalizó un acuerdo con la Estancia “Don Matías”, lo que permitirá la instalación de una “Estación Terrena Satelital” por parte de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

El acta acuerdo se publicó en el Boletín Oficial y lleva la firma del ministro de Ciencia y Tecnología, Gabriel Koremblit y el Dr. José Luis Paños, propietario del establecimiento rural “Don Matías”.

El decreto establece que ambas partes acuerdan “brindar la mayor colaboración y cooperación para la realización del Proyecto ‘Estación Terrena Satelital’ (ETS) de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) a desarrollarse en un predio de cincuenta hectáreas”.

La Estación Terrena Satelital en Tierra del Fuego contará, en principio, con tres antenas satelitales, una de las cuales tendrá 13 metros de diámetro en su plato o parábola, con una altura de 15 metros aproximadamente. A esto se sumarán dos antenas de cinco y tres metros de diámetro.

Estas antenas recibirán información de los satélites de observación terrestre SAOCOM (Satélite Argentino de Observación Con Microondas), que medirán la humedad del suelo y contarán con aplicaciones en emergencias, tales como la detección de derrames de hidrocarburos en el mar y el seguimiento de la cobertura de agua durante inundaciones.

Los satélites se encuentran en fase de desarrollo para ser lanzados a partir de este año.

En junio de 2016, se firmó un acuerdo entre la empresa argentina VENG Sociedad Anónima (controlada mayoritariamente por la CONAE) y la empresa noruega KSAT AS, proveedora de servicios de segmento terreno para satélites, controlada en partes iguales por el grupo Kongsberg AS y Space Norway AS, perteneciente al Ministerio de Comercio, Industria y Pesca de Noruega.

El acuerdo fue suscripto por Félix Menicocci, presidente de VENG SA y secretario General de la CONAE y Rolf Skatteboe, director Ejecutivo y Presidente de KSAT AS, acompañados por Agustín Campero, secretario de Articulación Científico-Tecnológica, del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva; Conrado Varotto, director Ejecutivo y Técnico de la CONAE y Leonardo Comes, gerente Adjunto de la División Estaciones Terrenas de la CONAE.

El documento suscripto se enmarca en la cooperación entre la agencia espacial noruega NSC (Norwegian Space Centre) y la CONAE en áreas como operación de Estaciones Terrenas, uso de datos de la misión satelital argentina SAOCOM para distintas aplicaciones y establecimiento de capacidades/sistemas de Estaciones Terrenas en sitios de la contraparte, entre otras áreas de interés.

NSC y CONAE designaron a KSAT AS y VENG SA para la implementación de este acuerdo que permitirá la instalación de una antena noruega en el predio de la futura Estación Terrena de CONAE en Tierra del Fuego, Argentina, y el uso de los servicios de la estación terrena noruega ubicada en Svalvard, para dar apoyo a los satélites argentinos SAOCOM 1A y 1B, que serán puestos en órbita en 2017 y 2018 respectivamente.



Fuente: surenio.com.ar

El Gobierno autorizó a Ralitor: nueva terminal automotriz fabricará vehículos en la Argentina

 

Para fabricar autos en la Argentina es necesario un decreto oficial del Poder Ejecutivo de la Nación. Durante el Gobierno de Cristina Kirchner sólo dos automotrices lograron ese permiso presidencial: la japonesa Honda y la brasileña Agrale. Muchas compañías más iniciaron el trámite, pero no lo pudieron completar. Sin embargo, en el Boletín Oficial de hoy se publica el primer decreto de terminal automotriz firmado por la administración de Mauricio Macri: corresponde a la firma Ralitor.

Ralitor es una compañía de capitales argentinos integrada por los empresarios Fernando Marino y Rubén Robert. En la actualidad, son los importadores de las marcas de camiones chinos Dongfeng (DFM) y Jiangxi Jiangling Motors (JMC). También comercializan la pick-up china Foton Tunland y este año planean lanzar el citycar chino Kandi Coco.

Ralitor había iniciado el trámite de terminal automotriz en enero de 2012. “En abril de 2013, la entonces ministra de Industria, Debora Giorgi, nos pidió que compremos un predio en el parque industrial de Gualeguaychú, en Entre Ríos, donde debería radicarse la fábrica”, relató Marino en diálogo con Autoblog.

“Una vez que compramos el predio, no nos atendió más. Sólo pagamos expensas desde ese momento hasta ahora”, agregó.

En octubre del año pasado, Autoblog entrevistó a Marino. En aquél diálogo, el empresario relató la burocracia y planteó sus sospechas sobre los posibles motivos de la demora en la aprobación.

Marino destaca que la situación cambió con el nuevo Gobierno: “Hace cinco meses nos atendió Ignacio Pérez Riba. Es el jefe de Gabinete del Ministerio de Producción, de Francisco Cabrera. Nos preguntó que necesitábamos, nos pidió actualizar el expediente y hoy salió publicado el decreto en el Boletín Oficial”.

El empresario completó: “La verdad es que estamos muy satisfechos. Parece que algo cambió. Hay oportunidades para todos. En Ralitor queremos agradecer especialmente a los empleados del Departamento Automotriz de la Dirección de Industria, que nos aguantaron en estos cinco años de trámites”.

Ralitor todavía no brindó detalles de qué vehículos producirá en su planta. Según el decreto oficial, estará radicada en la localidad bonaerense de La Plata. Tampoco anunció cuándo comenzará la fabricación. Para ya forma parte del selecto club de las terminales automotrices autorizadas a operar en la Argentina.

C.C.

***

Publicación del Boletín Oficial
Decreto 48/2017

Autorización.
Ciudad de Buenos Aires, 19/01/2017
VISTO el Expediente N° S01:0361284/2016 del Registro del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el expediente mencionado en el Visto, tramita la solicitud formulada por la firma RALITOR S.A. (C.U.I.T. N° 30-70894161-8) para ser incluida en el Régimen de la Industria Automotriz establecido por la Ley N° 21.932 y sus normas reglamentarias, como empresa terminal.

Que a tal efecto se presentó un proyecto industrial que implica inversiones y la creación de nuevos puestos de trabajo.

Que asimismo, el producto de la actividad industrial que la empresa proyecta desarrollar será destinado tanto al mercado interno como a la exportación.

Que resulta necesario puntualizar que, al momento del comienzo de la actividad industrial en serie, deben encontrarse cumplimentados los requisitos técnicos exigidos por la Ley N° 24.449 y su Decreto Reglamentario N° 779 de fecha 20 de noviembre de 1995, sus modificatorias y complementarias, respecto a la planta industrial, al proceso de fabricación en general y a cada una de las unidades producidas en particular.

Que la SECRETARÍA DE INDUSTRIA Y SERVICIOS del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN, en su calidad de Autoridad de Aplicación del Régimen de la Industria Automotriz, se ha pronunciado respecto a la viabilidad del aludido proyecto industrial, desde los puntos de vista técnico, económico y financiero.

Que el PODER EJECUTIVO NACIONAL podrá autorizar la instalación de nuevas empresas terminales productoras de automotores o el cambio de titularidad de las existentes, previa evaluación y dictamen de la Autoridad de Aplicación.

Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN ha tomado la intervención que le compete.

Que el presente decreto se dicta en virtud de las facultades establecidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y por el artículo 3° de la Ley N° 21.932.

Por ello,

EL PRESIDENTE
DE LA NACIÓN ARGENTINA
DECRETA:
ARTÍCULO 1° — Autorízase a la firma RALITOR S.A. (C.U.I.T. N° 30-70894161-8) con domicilio legal en la calle Perú N° 666, Piso 5°, Departamento E, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a operar como empresa terminal de la industria automotriz en los términos de la Ley N° 21.932 y sus normas reglamentarias.
ARTÍCULO 2° — Establécese que a tal fin se instalará una Planta Industrial con domicilio real en la calle 517 N° 2495, Ringuelet, Ciudad de La Plata, Provincia de BUENOS AIRES.
ARTÍCULO 3° — La citada empresa deberá dar comienzo a la ejecución de las obras destinadas a la construcción de la planta industrial, en un plazo no mayor de CIENTO OCHENTA (180) días corridos, a contar desde la publicación del presente decreto en el Boletín Oficial.
ARTÍCULO 4° — La puesta en marcha del referido proyecto y el comienzo efectivo de la producción deberá verificarse con anterioridad al día 1° de abril de 2018. Al momento de inicio de la actividad industrial en serie deberán encontrarse cumplimentados los requisitos técnicos exigidos por la Ley N° 24.449 y su Decreto Reglamentario N° 779 de fecha 20 de noviembre de 1995, sus modificatorias y complementarias, respecto a la planta industrial, al proceso de fabricación en general y a cada una de las unidades producidas en particular.
ARTÍCULO 5° — Los plazos establecidos en los artículos 3° y 4° de la presente medida podrán ser prorrogados por causas debidamente justificadas por la Autoridad de Aplicación.
ARTÍCULO 6° — La empresa deberá notificar a la Autoridad de Aplicación el comienzo de las actividades industriales autorizadas por el presente decreto, como así también el inicio de las obras referidas en el artículo 3° de la presente medida.
ARTÍCULO 7° — Autorízase a la SECRETARÍA DE INDUSTRIA Y SERVICIOS del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN, en su carácter de Autoridad de Aplicación del Régimen de la Industria Automotriz, a dictar los actos administrativos correspondientes tendientes a la ejecución del proyecto.
ARTÍCULO 8° — La empresa peticionante no podrá introducir modificaciones al proyecto presentado sin previa autorización de la Autoridad de Aplicación.
ARTÍCULO 9° — El incumplimiento de cualquiera de las condiciones y/o plazos establecidos en el presente decreto, implicará automáticamente la caducidad de la autorización conferida. Asimismo, si la empresa no cumple con el proyecto industrial, en los términos y condiciones en que fuere presentado ante la SECRETARÍA DE INDUSTRIA Y SERVICIOS, se dará lugar a la caducidad de la autorización.
ARTÍCULO 10. — La Autoridad de Aplicación podrá solicitar a la firma RALITOR S.A., toda información referente a la autorización dispuesta en el artículo 1° de la presente medida.
ARTÍCULO 11. — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Francisco Adolfo Cabrera.

Fecha de publicación 20/01/2017 



Fuente:  autoblog.com.ar

Mendoza será pionera en implementar línea de financiamiento para energías renovables
Los seis proyectos fotovoltaicos del RenovAr 1.5 serán financiados a través de la nueva línea de créditos para atender a la demanda de la ley de asociación público-privada. 

 

Luego de la reunión que se realizó en Buenos Aires entre el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Enrique Vaquié, y el vicepresidente del Banco de la Nación Argentina, Enrique Szewach, se confirmó que la entidad bancaria participará en la estructuración financiera de los seis proyectos fotovoltaicos que tienen el 85% de contenido nacional.

La reestructuración será entregada mediante el programa de fomento del Ministerio de Producción de la Nación, que subsidia entre el 3% y el 4% de tasa de interés anual, sobre un máximo de US$ 160 millones, a través del Fondo para el Desarrollo Económico Argentino (FONDEAR) para proyectos del RenovAr, siempre que utilicen componente nacional en el desarrollo de sus propuestas. El período de cancelación del préstamo será de siete años, con un período de gracia de 18 a 24 meses.

De esta manera, el banco se asociará a los inversores canadienses S2E TECH y Potencia Corp para consolidar la financiación de los seis proyectos solares que resultaron adjudicatarios en el último llamado de la convocatoria al Plan de Energías Renovales Argentina 2050.

El director de Energía de Mendoza, Pablo Magistocchi, explicó que desde el Banco de la Nación Argentina “nos comentaron que están lanzando una línea de financiación de proyectos para atender a la demanda de la ley de asociación publico privado, y los proyectos solares mendocinos serán los primeros que participarán de este nuevo crédito”.

Por su parte, el subsecretario de Energía y Minería, Emilio Guiñazú, afirmó: “Trabajamos con la Nación para desarrollar una línea de crédito muy buena para incentivar la industria y el trabajo local, ya que financiará el 85% siempre y cuando sea contenido local, el resto del capital es aportado por el privado”.

La Ley de Participación Público Privado (PPP) es una iniciativa del Gobierno nacional que propone que los privados, en asociación con el Estado, construyan y obtengan financiación para llevar adelante obras de infraestructura y servicios necesarias para el desarrollo de una actividad económica sustentable que fomente el empleo pleno. 



Fuente: MendozaOpina

Revelan un plan secreto de Estados Unidos que pretendía devolver las Malvinas a Argentina
Un documento publicado en la web de la CIA asegura que querían llevar a los isleños a Escocia o nacionalizarlos argentinos.
Agencia DyN

Estados Unidos planificó entregar las Islas Malvinas a la Argentina tras la guerra de 1982, y enviar a los isleños a Escocia o convertirse en ciudadanos argentinos, según un plan secreto de la CIA que publica hoy el diario británico Daily News.

El documento titulado "Solución a la crisis Islas Malvinas" es uno de los 12 millones publicados esta semana en el sitio web de la CIA (Central Intelligence Agency).

El plan secreto, elaborado por el entonces presidente de la CIA Henry Rowen, revela la decisión de Estados Unidos de intervenir en 1982 para cerrar el conflicto tras la recuperación de las Islas Malvinas por parte de la Argentina. "Durante un período de tres años se les dará a los habitantes de las Islas Malvinas la oportunidad de considerar si desean permanecer en las Islas Malvinas o si desean trasladarse a un área de jurisdicción británica, ya sea en el Reino Unido o en otros lugares bajo soberanía británica, con un subsidio de reubicación de 100.000 dólares por persona", escribió Rowen.

Es "probable que muchos residentes encontrarán este incentivo suficiente para trasladarse a algún otro lugar, tal vez en Escocia o en otros lugares donde las condiciones pueden ser similares a las Islas Malvinas", sostuvo el ex jefe de la CIA.

"Cualquiera de los residentes que no deseen trasladarse estarán libres de permanecer y convertirse en ciudadanos argentinos al final de tres años", agregó.

Rowen puntualizó en el plan que el costo de las subvenciones de reubicación que "se pagará a los residentes de las Islas Malvinas que deseen trasladarse a otro lugar" serán asumidos cincuenta y cincuenta por los gobiernos argentinos y británicos".

El plan preveía, además, que la Argentina debía pagar a Gran Bretaña "por los daños causados durante la invasión" a las islas.

Asimismo, afirmaba que la información preliminar de la CIA advertía que Gran Bretaña "subestimó" a los militares argentinos durante la guerra que se libró a 8.000 millas de distancia de Londres.

El Daily News destacó en su informe que la Argentina y Gran Bretaña acordaron el mes pasado identificar los cuerpos de 123 soldados argentinos enterrados en las Islas Malvinas.

El diario británico indicó que ambos países, que han mantenido relaciones tensas desde el conflicto de 1982, también acordaron aumentar el número de vuelos a las islas del Atlántico Sur.

"Gran Bretaña ha tenido mucho interés en mejorar las relaciones con Argentina desde que el presidente pro-empresarial Mauricio Macri se hizo cargo (del gobierno que dejó) Cristina Fernández en diciembre, aunque Argentina sigue reclamando la soberanía sobre las islas", escribió. 



Fuente: Los Andes

Guerra de las Galaxias: la carrera espacial en América Latina 

Lideran la región Argentina, con desarrollo de satélites propios, y Brasil, en cooperación con China. Perú, Venezuela y México se ponen cada vez más cerca. 

© Flickr/ DonkeyHotey

"En la región tenemos dos países que llevan la delantera: Argentina y Brasil. Sus respectivos estados han invertido en desarrollo espacial desde hace varias décadas. Alcanzaron logros muy importantes. Argentina lanzó un satélite de comunicaciones, el ArSat-1 [el 16 de octubre de 2014]. Brasil logró grandes avances en desarrollo de tecnología con convenios alcanzados con China, fundamentalmente en lo que respecta a satélites de imágenes", dijo a Sputnik Gustavo Henríquez, jefe del proyecto PerúSat-1 que permitió el lanzamiento del primer satélite de observación del Estado peruano.

Destacó que para evaluar el desarrollo espacial hace falta considerar otros aspectos además de la infraestructura. Algo fundamental es la "masa crítica de personal" y "especialistas que puedan desarrollar la tecnología", explicó.

Según el experto, su país, Perú, está en un momento "importante" en la historia de su avance espacial. Se ha puesto a la vanguardia en el campo de la observación de imágenes. "Tenemos un satélite que es el más poderoso de la región. Aún así somos conscientes de que nos quedan por delante muchos años en otros campos para estar a la par de los líderes de la región", aseguró.

Pero los países de América Latina no están inmersos en una competencia entre ellos. "Hay una cooperación incipiente a través de mecanismos bilaterales. Esto se ha venido dando particularmente entre Argentina y Brasil. Pero ahora que Perú ha adquirido este satélite tan importante vamos a empezar a abrir líneas de colaboración con estos países que son fundamentales para nosotros", explicó.

Hay otros casos de desarrollo espacial trascendentes como Venezuela, que ha invertido en cooperación con China para desarrollar satélites de comunicaciones y de observación, y México que ya lleva más de una década haciendo uso de imágenes satelitales. Los mexicanos tienen una estación que recibe imágenes de satélites para la observación de la Tierra, y tienen otros de comunicación que adquirieron en décadas pasadas, dijo Henríquez.

Si bien en Europa, América del Norte y Asia las inversiones son "bastante mayores", la región tiene una "importante presencia espacial". La diferencia que resaltó el especialista es que en América Latina la participación privada aún no es tan fuerte.

"Aquí el impulso principal en el avance espacial está en manos de los Estados. Luego se espera una reacción del sector privado en la tecnología espacial. De esa manera podríamos empezar a alcanzar niveles adecuados de provisión de tecnología propia en lugar de importarla", concluyó Henríquez. 



Fuente: mundo.sputniknews.com

Mendocinas premiadas en investigación de energías limpias
Fabiana Gennari y su equipo de investigadores del Centro Atómico Bariloche diseñaron un método para producir y almacenar hidrógeno y capturar el dióxido de carbono. Del grupo ganador participaron dos científicas de la provincia.
por Zulema Usach 

El trabajo de la ingeniera Gennari y de su equipo ganó el premio “L'Oréal-Unesco por las Mujeres en la Ciencia”. | Gentileza CONICET

Frente a un contexto mundial y nacional que exige cambios tendientes a controlar el efecto invernadero y sus problemáticas asociadas, como el calentamiento global y el cambio climático, la investigación de un grupo de científicos del Centro Atómico Bariloche de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), tiene una doble propuesta: generar y preservar energía a base de hidrógeno, por un lado, y captar el dióxido de carbono, por el otro.

El equipo de investigadores es liderado por la ingeniera química y doctora en ingeniería Fabiana Gennari. Su trabajo mereció hace unos días el premio “L'Oréal -Unesco por las Mujeres en la Ciencia”, un reconocimiento que se entrega cada dos años en el país e implica la entrega de 250 mil pesos que serán destinados a reforzar la formación y la compra de recursos destinados a la ciencia.

Vale decir que el hidrógeno no puede ser hallado en forma suelta o directa en la naturaleza y si bien es utilizado en diferentes procesos industriales, para producirlo se recurre a combustibles de origen fósil. En ese sentido, los hallazgos de Gennari y su grupo de colaboradores, buscan aportar una salida viable para evitar que la contaminación continúe con su impacto devastador en el planeta, no son menores.

De hecho, se trata de una investigación profunda que la experta comenzó hace más de una década y que propone entre otros aspectos, utilizar agua y etanol, (obtenido a partir de la fermentación de residuos orgánicos o biomasa) para producir hidrógeno. Este a su vez, se almacena en “esponjas” nanoestructuradas; matrices sólidas de compuestos denominados “hidruros”.

“De este modo, la energía queda conservada para cuando sea necesario utilizarla”, explica Gennari e ilustra que en lugar de utilizar combustibles derivados de fósiles de este modo es posible además, optimizar energías renovables, como el sol o el viento.

Pero para que el círculo de producción de energía limpia quede completado, el grupo de científicos pertenecientes a diferentes especialidades diseñó la construcción de un catalizador nanoestructurado destinado a utilizar y almacenar el hidrógeno hasta el momento de su demanda.

Aparejado a este proceso, se puso en marcha una investigación paralela que descubrió la forma de captar el dióxido de carbono, que además de estar presente en la atmósfera, podría derivar del proceso de producción de hidrógeno.

“Como el objetivo final es justamente evitar que haya fuentes de contaminación con dióxido de carbono, fue muy importante elaborar un método para captarlo”, detalla la investigadora principal del Conicet y docente del Instituto Balseiro.

Fue así como, movilizado por encontrar la respuesta, el equipo logró desarrollar materiales nanométricos que permiten capturar el dióxido de carbono en el sitio donde se genera para transformarlos luego en precursores químicos (metanol) que luego podrán ser reutilizados por la industria (la del plástico, es una). Este último proceso, detalla, también se logra mediante la puesta en marcha de los catalizadores.

Para explicar la sustentabilidad de los descubrimientos, Gennari detalla que por ejemplo, la propiedad para producir hidrógeno podría aplicarse en una primera instancia en aquellas localidades que no cuentan con tendido eléctrico. En tanto que la captura y reconversión del dióxido de carbono se realiza mediante “óxidos mixtos”, que son como “caracolas” factibles de emitirse a la atmósfera en forma de polvo.

Justamente, fueron dos mendocinas quienes pusieron todo de sí para formar parte del equipo de Gennari y aportar sus conocimientos a la investigación general. Alejandra Carbajal Ramos -doctora en Ciencias de la Ingeniería del Instituto Balseiro- y María Laura Grasso -licenciada en Ciencias Básicas con Orientación en Química y becaria del Conicet- viven actualmente en el Instituto Balseiro (San Carlos de Bariloche).

Mientras que la primera fue quien llevó adelante los estudios para fabricar el catalizador destinado a producir hidrógeno, la segunda desarrolló la experiencia de captar el dióxido de carbono.

“Es fundamental y urgente que Argentina y todos los países del mundo disminuyan sus emisiones de dióxido de carbono. por eso lo que buscamos es lograr una independencia respecto de su utilización apelando a otras fuentes de energía”, expresa la mendocina egresada de la Facultad de Ciencias Aplicadas de la UNCuyo.

María Laura Grasso, por su parte, ha focalizado su tesis doctoral en la captura del dióxido de carbono. “Mi preocupación está centrada en los gases de efecto invernadero”, destaca. 

 

 

 

 

Fuente:  Los Andes

Malvinas: Un avión muy particular por el cielo de Viedma 
La capital rionegrina, cuna de un piloto héroe de Malvinas, será el escenario de los primeros vuelos de un avión con sentimiento malvinense.

Está en EUA pero llevará los colores de la Fuerza Aérea Argentina. ‘Está la idea de que el avión visite Argentina en el 2017 y que lo vuele un piloto veterano de la guerra‘, explica el responsable del Proyecto, Federico Machado.

La restauración demanda más de un millón de dólares, detalla Machado, que es oriundo de Viedma con lazos familiares en la Comarca. Pero la buena noticia para Viedma es que los primeros vuelos los hará en la Capital de Río Negro, que cuenta como patrimonio el ser cuna de un pilotos héroe de Malvinas, Daniel Oscar Méndez ,apodado ‘Potro‘. Machado adelantó a Noticias que es su deseo que el caza recuperado sea piloteado por alguno de ellos.

Durante mayo y parte de junio de 1982 la Fuerza Aérea Argentina utilizó aviones A-4 Skyhawk durante la Guerra de Malvinas. Aviones viejos pero nobles que sirvieron para bombardear y golpear a la flota de la marina británica, una de la más poderosa y sofisticada del mundo.

Inclusive estos veteranos aviones lograron atravesar las defensas de los buques y bombardear al portaviones HMS Invencible, además de hundir fragatas como la Sheffield y destructores. A más de 30 años del conflicto, buscan revivir los colores argentinos que portaron aquellos aviones. En el inventario de la Fuerza Aérea para 1982 existía una veintena de Aviones A-4C que en tiempos de paz operaron desde la IV Brigada Aérea de Mendoza. Con un esquema de camuflaje de dos colores y con la escarapela argentina en sus alas, volaron y combatieron sobre las aguas del Océano Atlántico.

No muy lejos de ese mismo mar vivió Federico Machado hasta sus 30 años. Oriundo de Viedma, pero residiendo actualmente cerca Miami en Estados Unidos, tiene en su poder un A-4 idéntico a los que operó la Fuerza Aérea con el fin de restaurarlo, ponerlo en vuelo y vestirlo tal cual actuaron los Skyhawk argentinos en Malvinas.

Amante de la aviación, Fred, tal como lo conocen en el norte, conduce la firma South Aviation la que se dedica a la compra, venta y alquiler de aviones corporativos. Esto le permitió tener contacto con aviones militares que, al ser dados de baja, pasan al mundo civil. Como piloto, llegó a volar aeronaves emblemáticas como el norteamericano F5 Tiger y el soviético Mig 21. Ahora es el turno del A-4.

En 2005 adquirió un lote de aviones que llevaban tres décadas en el desierto con la intención de ponerlos a volar.

‘Este Skyhawk A-4C es similar a los comprados en su momento por la Fuerza Aérea Argentina. De hecho, este avión voló en las mismas unidades aquí en USA que los C argentinos‘, explicó a 24CON Machado y continuó, ‘Mi avión en particular era de una camada de aviones comprados por Malasia que nunca fueron entregados y terminaron en manos de un coleccionista que los inscribió en el registro civil. Un avión de este tipo cuesta alrededor de 35.000 dólares pero, por supuesto, en un estado que necesita un reacondicionamiento total de sus sistemas y aviónica para que logre volar nuevamente‘.

No es una tarea fácil. El paso del tiempo corroe los metales, los cables y los sistemas de a bordo. Además de que tras tantos años de su fabricación es difícil encontrar repuestos y componentes que concuerden con el modelo del avión. ‘Hemos estado trabajando durante tres años y nos falta un año más‘, destacó.

La Fuerza Aérea adquirió los primeros A-4, 50 del modelo B, en la década del 60, y en los 70 sumó otro lote, 25 del modelo C, los que volaron hasta marzo de 1999. Paralelamente, a mediados de los noventa adquirió otro lote, 36 A-4AR los que son actualmente los aviones de combate más modernos con los que cuenta la fuerza. Por su parte, la aviación naval también voló A-4, en la versión Q, similares a los B, con los que participó en la Guerra de Malvinas y los desprogramó a fines los 80.

‘El avión se va a pintar con los colores que los A-4C Argentinos vistieron en la Guerra de Malvinas. El peso histórico de tener un avión de estos volando y con los colores Malvineros es enorme. Primero porque hay solo dos A-4 civiles volando en el mundo entero, ambos con los colores de la US Navy. Y Segundo porque el avión recorrerá muchos shows aéreos en el mundo con los colores argentinos‘, señala orgulloso Fred.

De Arizona a Río Negro

El avión se encuentra en manos de una firma de Tucson, Arizona, donde se llevan a cabo los trabajos de restauración. Anecdóticamente, cuando fue adquirido estaba en el desierto de Arizona y fue trasladado en un camión hasta Fort Lauderdale. Cuando se decidió su puesta en valor y la posibilidad de hacerlo volar otra vez, debió recorrer nuevamente los 3500 kilómetros hasta Arizona para que se inicie la restauración. El costo total de los trabajos, hasta que vuelva a surcar el cielo, asciende al millón de dólares.

‘Está la idea de que el avión visite Argentina en el 2017. Y ya también estamos coordinando para que un piloto veterano de Malvinas vuele el Skyhawk. Por supuesto esto lleva todo una preparación desde el punto de vista legal y técnico, pero es la idea‘, finalizó Machado.

Pocos A-4C quedan intactos en Argentina, uno de ellos, el último en volar en el país, se encuentra en el Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea de Morón, en el oeste del Conurbano. Los trabajos de restauración del A-4 de Machado se harán en base a este avión pero teniendo en cuenta los esquemas y emblemas particulares utilizados durante la Guerra de Malvinas.

Una loable iniciativa y un gran y merecido homenaje para aquellos que con destreza y coraje supieron defender la Patria, escribiendo una página de oro en la aviación argentina. 

Fuente: AC24 / Leandro Fernández Vives

La NASA advierte de un aumento impactante de la basura espacial en 2016
La agencia espacial cifra en cerca de 18.000 los objetos que rodean actualmente la Tierra

Imagen de archivo generada por la NASA de la basura espacial de 2009 - AFP

Los escombros espaciales que rodean actualmente la Tierra, más conocidos como basura espacial, han ido aumentando a lo largo de 2016 y se acercan a los 18.000 objetos, según los datos facilitados por la Oficina del Programa de la NASA de Restos Orbitales.

Las últimas cifras publicadas, a mes de octubre de 2016, cifran en 17.817 los objetos presentes en torno al planeta, un número que es consecuencia del continuo aumento de estas piezas a lo largo del año. De hecho, 2015 terminó sin superar los 17.000 objetos y en el mes de marzo del año pasado ya se habían contabilizado más de 17.300. La cifra ascendió a 17.729 a mitad de 2016.

Según el análisis que presenta la NASA, la tendencia no se rompe, ya que las subidas habían sido constantes en los últimos años. Sin embargo, tanto en 2014 como en 2015 no presentaron grandes cambios y la agencia espacial estadounidense habló de «estabilidad» en torno a los 16.000 escombros. Ahora, apunta que los aumentos en 2016 han sido más impactantes en cuanto a cifras.

Este recuento que elabora cada año la NASA contabiliza la cantidad de satélites activos o inactivos que han sido lanzados o bien bajados de sus órbitas para ser hundidos en el mar, así como cohetes espaciales antiguos y en funcionamiento, y demás objetos procedentes de la fragmentación de residuos, generados por ejemplo en explosiones.

De manera desglosada, de estos 17.817 cuerpos espaciales que rondan el planeta, la Comunidad de Estados Independientes -antigua Unión Soviética- se mantiene como la que mayor cantidad de basura desecha al espacio, con un total de 6.354 objetos; seguida de Estados Unidos con 5.699 y de China con 3.782.

Cabe destacar que el país norteamericano ha aumentado en más de 500 objetos su cuota de basura espacial con respecto a las cifras registradas en octubre del año anterior. También la antigua Unión Soviética ha registrado una subida en este periodo, en este caso en 66 cuerpos espaciales, mientras que china ha sumado 9 escombros en un año.

La Agencia Espacial Europea

Por su parte, la Agencia Espacial Europea (ESA) sigue siendo la entidad que menos objetos genera en el espacio, con 123, aunque también aumenta en más de 10 cuerpos espaciales con respecto a 2015. De éstos, 69 proceden de explosiones y 54 son cohetes, cuerpos y demás escombros.

Además, hay países que independientemente de la agencia espacial a la que pertenezcan, también envían y «arrojan» a la órbita terrestre aparatos espaciales. Así, sería el caso de los 529 franceses, los 245 que tiene Japón, los 185 indios, o los 900 de 'otras' naciones, según se desprende de este informe de la NASA.

El programa de la NASA encargado de controlar la basura espacial es el «U.S Space Surveillance Network» (SSN). La iniciativa la desarrolla el Gobierno de Estados Unidos y tiene como principal objetivo detectar, controlar, catalogar e identificar estos objetos hechos por el hombre y que orbitan alrededor de la Tierra.

Asimismo, se encarga de predecir cuándo y dónde caerá un objeto de nuevo en la Tierra, cuál es su posición en el espacio, detectar nuevos cuerpos residuales en el espacio y a qué país pertenecen, además de informar a la NASA si estos objetos interfieren con la estación espacial.

Fuente: ABC.es

El jueves llega el primer avión de Avianca para volar en cabotaje
La aeronave está en Punta del Este y tiene matrícula argentina; la compañía negocia con los gremios y con el Gobierno para que le entregue las rutas
por Diego Cabot

Avianca prepara su primer avión para volar en la Argentina.

Mientras negocia con el Gobierno y con los gremios, Avianca mostrará con aviones su intención de volar en el cabotaje argentino. La firma de origen colombiano, que llegó al país tras la compra de la aerolínea de la familia Macri, MacAir, ya tiene un hangar pintado de rojo en Aeroparque. Y el jueves ya contará con el primer avión con matrícula argentina.

Según pudo saber LA NACIÓN, el nuevo avión está en Punta del Este, a la espera de los últimos detalles para aterrizar por primera vez en una pista argentina en la mañana del jueves. Se trata del primero de los 12 ATR/72 600 turbohélice con los que la Avianca quiere iniciar su operación.

Tal como lo exige la legislación argentina, todos los aviones que cubran rutas de cabotaje deberán estar matriculados en el país y contratar tripulación argentina. El ATR, que se compró nuevo y se fabricó en Toulouse, tiene la matrícula LV-GUG. Además, el fabricante le pintó la bandera argentina.

La aeronave estuvo a prueba en Francia en diciembre y la semana pasada hizo el cruce del Océano Atlántico y aterrizó en Recife. El domingo partió a Belo Horizonte y de allí a Punta del Este, donde llegó en la tarde de ayer.

En la empresa quieren empezar a volar en marzo, tal como lo adelantó un representante en la audiencia pública que se celebró el 27 de diciembre. Pero en ese mismo lugar, los gremios se opusieron al ingreso de la empresa. Fue Edgardo Llanos, de la Asociación Personal Aeronáutico, hizo una advertencia: "Avianca dice que va a volar en marzo. No la vamos a dejar volar hasta que no se siente con nosotros a negociar los convenios colectivos".

Por estos días, las negociaciones en Avianca están divididas. Por un lado, hay reuniones constantes con varios de los gremios. Por el otro, encuentros con funcionarios ya que aún no se conoce la decisión oficial sobre qué rutas se entregarán a cada una de las empresas.

En la Audiencia se oyeron fuertes críticas de los sindicatos a la llegada de Avianca. Le endilgaban, entre otras cosas, haber fundado la compañía con una sociedad con capital social escaso. Sin embargo, en las oficinas de la compañía, los currículums de los postulantes llegaron de a miles, al igual que lo que sucedió en otros proyectos de líneas aéreas. Mientras los representantes sindicales se oponen, al menos en público, a la ampliación de oferta aérea, sus representados hacen fila para ser parte de los nuevos proyectos.

Aún no se ofrece en la página de la empresa ningún vuelo que despegue o aterrice en Aeroparque, pero ya está el hangar y el jueves llega el primer avión. Será marzo o más adelante. Pero de a poco se empieza a poblar el mercado aerocomercial doméstico. 



Fuente: La Nación

Muere Eugene Cernan, el último hombre en pisar la Luna
El astronauta, una de las tres personas en visitar dos veces la Luna, falleció este lunes
por Daniel Mediavilla 

Eugene Cernan, en el Apolo 17 NASA / Reuters

Eugene Cernan, el último hombre que caminó sobre la Luna, falleció este lunes según informaba la NASA en un comunicado. Cernan hizo casi todo lo que se puede hacer en el espacio. Comenzó su carrera, como muchos otros de los hombres que visitaron nuestro satélite, como piloto naval y de caza. Esa experiencia le sirvió para entrar en el programa espacial estadounidense.

Su primer viaje al espacio fue a bordo de la cápsula Gemini 9. En esa misión, realizó uno de los primeros paseos espaciales del programa espacial de EE UU, una experiencia que resultó complicada pero que Cernan, después de dos horas fuera de la nave, salvó gracias a su pericia. Después, fue protagonista de dos hitos en el programa Apolo. Junto a Jim Lovell y John Young era una de las tres personas que viajó dos veces a la Luna.

La primera ocasión, con el Apolo 10, supuso la preparación de la conquista definitiva de aquel nuevo mundo. En mayo de 1969, Cernan puso a prueba todos los sistemas con los que el Apolo 11 realizaría el asalto definitivo. Junto a Tom Stafford, probaron el módulo de aterrizaje sobrevolando a ocho millas náuticas de la superficie lunar. Como en su paseo espacial, su misión no iba a acabar sin un sobresalto. Con el sistema de guiado del módulo apuntando en la dirección incorrecta, los astronautas se vieron girando sin control durante varios segundos. Al final, una vez más, el talento y el entrenamiento de los pilotos evitaron el desastre.

Su último hito en la carrera espacial fue como comandante de la misión Apolo 17, en diciembre de 1972, la última visita humana a la Luna. Aquel viaje batió muchos récords. Cernan, junto a su compañero Harrison H. Schmitt, permaneció en el satélite durante más de tres días. Pasaron casi un día completo fuera del módulo lunar y trajeron de vuelta a la Tierra más de 100 kilos de material.

Charles Bolden, director de la NASA, recordaba hoy cómo en su última conversación con Cernan, el astronauta le habló de su deseo para inspirar a los jóvenes de su nación para estudiar carreras de ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas, y para “que se atrevan a soñar y explorar”. “Él era único y todos nosotros en la familia de la NASA le echaremos mucho de menos”, ha concluido.

Cuando abandonó la Luna, Cernan realizó un discurso de esperanza, hablando también de un posible regreso que quizá ninguno de los que viajaron allí vean: “Bob, soy Gene, estoy en la superficie, y como doy el último paso del hombre en esta superficie, de vuelta a casa por algún tiempo —aunque no hasta un futuro muy lejano—, simplemente me gustaría decir algo para la historia. Este desafío estadounidense de hoy ha forjado el destino del hombre del mañana. Y, al salir de la Luna en Taurus-Littrow [valle lunar en el que trabajaron], nos vamos como vinimos y, si Dios quiere, como volveremos, con paz y esperanza para toda la humanidad. Que Dios acompañe a la tripulación del Apolo 17”. 



Fuente: elpaís.com