¿Y si hubiéramos descubierto los géiseres de Encélado en 1980?
por Daniel Marín

Encélado es uno de los mundos más fascinantes del sistema solar y eso se debe principalmente a sus famosos géiseres, un centenar de surtidores que expulsan hielo y partículas procedentes del océano interno global que se supone tiene esta pequeña luna. Los chorros de Encélado nos ofrecen la oportunidad de estudiar directamente ese océano sin necesidad de aterrizar sobre la luna o perforar la corteza helada. Su existencia ha cambiado el paradigma actual de la exploración planetaria y ha hecho que Encélado sea uno de los objetivos más importantes del sistema solar desde el punto de vista astrobiológico. Y todo eso en apenas diez años, pues no olvidemos que los géiseres fueron detectados por la sonda Cassini en 2005. Pero, ¿y si hubieran sido descubiertos un cuarto de siglo antes por la Voyager 1? Pues el caso es que, efectivamente, así fue, pero nadie se dio cuenta.

Encélado visto por la Voyager 1 en 1980. A la derecha, el creciente iluminado por el Sol. A la izquierda, el resto del disco iluminado por la luz de Saturno. Debajo, los géiseres del hemisferio sur (NASA/Ted Stryk).

Las míticas sondas Voyager 1 y 2 pasaron por el sistema de Saturno en noviembre de 1980 y agosto de 1981, respectivamente. La Voyager 1 no se acercó a Encélado, mientras que la Voyager 2 sí lo hizo y pudo sacar imágenes de alta resolución —para la época—. Los investigadores se quedaron sorprendidos por la complejidad que presentaba esta pequeña luna de 500 kilómetros de diámetro. Mientras que había zonas prácticamente sin cráteres, otras estaban densamente craterizadas y, por lo tanto, eran mucho más viejas. Además se apreciaban varios sistemas de fallas y grietas que recorrían la superficie. Algún mecanismo, probablemente criovolcanes —o sea, volcanes que expulsan al exterior agua— estaba rejuveneciendo la superficie de Encélado. Y fuese cual fuese ese mecanismo estaba activo en la actualidad. Para explicar este misterio se sugirió que las partículas del hielo del anillo E podían caer sobre Encélado, provocando que ciertas zonas apareciesen sin cráteres. 

Encélado visto por la Voyager 2 en 1981 (NASA/JPL).

Encélado visto por la Cassini en octubre de 2015 (NASA/JPL-Caltech).

Hoy sabemos que, efectivamente, Encélado es una luna activa. Sus géiseres de hielo del hemisferio sur son los causantes de la extrema juventud de algunas zonas y, de hecho, las partículas de los chorros forman el anillo E. Es decir, el mecanismo inverso al propuesto por muchos investigadores de la misión Voyager. Pero nadie conocía estos hechos cuando la sonda Cassini llegó a Saturno. Sin embargo, los investigadores de la misión sí tenían presente la búsqueda de algún signo de criovulcanismo en Encélado y, sobre todo, alguna conexión entre la luna y el anillo E. Básicamente, sabían dónde buscar, por lo que muy pronto fueron capaces de descubrir los géiseres.

Imagen de Encélado de diciembre de 2005 de la Cassini donde se aprecian los géiseres (NASA/JPL).

Encélado, sus géiseres y el anillo E vistos por la Cassini (NASA/JPL).

Los chorros del hemisferio sur de Encélado vistos por Cassini (NASA/JPL).

Por contra, los investigadores de las Voyager no tenían ni idea de que Encélado iba a ser tan sorprendente, así que no se molestaron en realizar un seguimiento exhaustivo de la posible actividad de este satélite a distancia. Sin embargo, Ted Stryk, aficionado a procesar imágenes de misiones espaciales, ha decidido buscar en los archivos imágenes de las Voyager en las que apareciera Encélado de lejos para ver si había algún rastro de los géiseres. Aunque en todas las imágenes conocidas de las Voyager en las que Encélado se ve con suficiente resolución no se aprecian los chorros, Stryk optó por buscar imágenes del satélite que hubieran pasado desapercibidas. Esto es posible porque la pequeña luna gira lo suficientemente cerca de Saturno como para aparecer ‘sin querer’ en imágenes del planeta o de los anillos. Stryk revisó los archivos y, ¡eureka!, encontró ocho imágenes de la cámara de gran angular (WAC) de la Voyager 1 en las que aparecía Encélado el 13 de noviembre de 1980, un día después del máximo acercamiento de la sonda a Saturno, en las proximidades de Saturno.

Imagen de Encélado cerca de Saturno tomada por la Voyager 1 a partir de la cual se puede comprobar la presencia de los géiseres (NASA/Ted Stryk).

En las imágenes se aprecia el creciente de Encélado iluminado por el Sol, el lado nocturno iluminado por la luz reflejada de Saturno y… algo más. Tras procesar las imágenes Stryk comprobó que se veía un apéndice difuso, justo donde se supone que se encuentran los géiseres del hemisferio sur. Son unos pocos píxeles, pero no cabe ninguna duda:, ¡la Voyager 1 vio los géiseres de Encélado en 1980 y nadie se enteró!

El ‘descubrimiento en diferido’ de Stryk es importantísimo porque demuestra que los chorros han estado activos como mínimo desde 1980. Esto puede parecer una perogrullada, pero cuando Cassini descubrió los géiseres la comunidad científica no pudo explicar satisfactoriamente cómo una luna tan pequeña es capaz de mantener semejante actividad, así que muchos investigadores creyeron —y algunos todavía lo hacen— que se trataba de un fenómeno transitorio. No sabemos si es así, pero lo que ahora está claro es que como mínimo llevan más de 35 años en activo.

La segunda implicación es más sutil. ¿Qué hubiera pasado si hace un cuarto de siglo el equipo de las Voyager hubiera descubierto los géiseres de Encélado? Es cierto que las técnicas de procesado de imágenes han avanzado muchísimo y que, a diferencia de Stryk, los investigadores de la época no sabían a priori que es lo que debían buscar. Pero, como hemos visto, tras el paso de la Voyager 2 un año más tarde quedó claro que Encélado podía presentar algún tipo de actividad criovolcánica.

Si los investigadores hubiesen sido más imaginativos podrían haber analizado las imágenes y, tras atar cabos, quizás hubieran relacionado la extraña estructura que se ve en las mismas con la existencia de géiseres en el polo sur. En este caso la sonda Cassini podría haber sido equipada con un espectrómetro más capaz con el fin de estudiar la composición de los chorros o incluso con un instrumento específico para esta tarea, un avance significativo si tenemos en cuenta que pasarán lustros o décadas antes de que otra sonda investigue Encélado en detalle. Evidentemente, nunca sabremos qué pudo pasar, pero sirva esta anécdota como ejemplo de que en ocasiones tenemos un gran descubrimiento delante de las narices y somos incapaces de verlo.

Encélado con sus géiseres visto por la Voyager 1 en 1980 (NASA/Ted Stryk).

PD: gracias a Ted Stryk por permitirme publicar sus imágenes en Eureka. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Mercado inmobiliario: emprendimientos premium se posicionan en Mendoza
Mientras la obra privada chica permanece frenada, los desarrollos inmobiliarios para el segmento ABC1 encuentran su lugar en compradores de alto poder adquisitivo que pagan hasta U$S 3.500 por m2.
por Mariano Zalazar 

Los principales referentes de las cámaras constructoras de Mendoza coinciden en que la obra privada está "paralizada" desde hace más de un año en la provincia, pero esa situación no aplica para el segmento ABC1 que, pese a la crisis, sigue recibiendo inversiones.

Los desarrollos inmobiliarios de esa categoría, que representa al público de más alto poder adquisitivo, se ven en diferentes zonas de Mendoza.

Sirven de ejemplo los proyectos "Torre Laureana" y "Victoriano Civit" de Kristich, el edificio "Unique" de Presidente o "Condominios Punta Arizu" de Tolcon.

Los tres primeros se ubican dentro de Ciudad y el cuarto en el Barrio Arizu de Godoy Cruz, y está prácticamente finalizado.

Mercado que tracciona

Empresarios de la construcción analizaron el segmento ABC1 y explicaron por qué se hicieron grandes inversiones mientras el resto del mercado estaba "frenado".

Jorge Sanchís, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (filial Mendoza), indicó que las construcciones premium siguen traccionando al mercado por dos razones.

"Por un lado, el público al que van dirigidos esos proyectos es de muy alto poder adquisitivo. Son personas que no se ven afectadas por las crisis económicas y están en condiciones de tomar créditos hipotecarios de los bancos privados", comentó.

"Por otra parte, muchas grandes constructoras logran financiarse gracias al interés de cinco o seis inversores que los acompañan en los desarrollos. Los inversionistas compran en pozo (antes de ser construido) a un valor relativamente económico, la constructora dispone de fondos para encarar el proyecto y, luego, los inversores venden las propiedades al valor de mercado", continuó.

“Algunos proyectos premium se llegan a vender a un valor de hasta U$S 3.500 por m2. Así, los propietarios obtienen su ganancia y cuentan con liquidez para financiar el próximo proyecto”, explicó Sanchís.

Coincidió con esa explicación Mario Yaser, presidente del Círculo de Constructores de Mendoza. “Se pagan precios muy altos por cada metro cuadrado. Algunos rondan los U$S 2.000 y otros están por encima de ese valor”, indicó.

“Hay un sector de la población que está en condiciones de pagar esos valores, y es mayor de lo que se piensa. Aunque hay oferta de ABC1, la demanda la supera, por eso persisten las ventas”, opinó el empresario de la construcción.

El ritmo de ventas

Como lo dejaron claro los constructores, los compradores de las casas y departamentos del segmento premium encuentran mayor facilidad en adquirir viviendas que el resto de la población. Esa situación se ve reflejada hoy en el mercado mendocino.

Miguel Astorga, presidente del Colegio de Corredores Públicos e Inmobiliarios de Mendoza, señaló que “el segmento ABC1 es, en términos generales, el que más está vendiendo y negociando en la actualidad”.

El empresario indicó que “las propiedades con un valor por encima del $ 1,5 millón se están vendiendo tras unos 90 días de negociación”.

De todas formas, Astorga aclaró que el movimiento no es tan alto como para traccionar todo el mercado. “A pesar de los proyectos que se ven en Mendoza, aún hay poca oferta para la demanda de ese segmento. Hay movimiento pero no es tan alto como entre los años 2003 y 2007”, apuntó.

Por su parte, el empresario Jorge Panella, propietario de la constructora Tolcon SRL, contó que “se han vendido algunos departamentos del edificio del barrio Arizu, pero aun no hay compradores para el resto de las unidades”.

Para Panella, el ritmo de ventas no es mayor por la incertidumbre económica. “Los potenciales compradores tienen el poder adquisitivo para adquirir los departamentos, pero están esperando a ver qué pasa con la economía en los próximos meses", comentó.

Distinción en servicio

Más allá de la calidad de construcción, el diseño y la ubicación que ofrecen las constructoras con sus propiedades del segmento ABC1, hay otras características que diferencian a esos desarrollos inmobiliarios del resto, los llamados “amenities”.

En los diferentes proyectos premium que se están ejecutando en Mendoza, se encuentran con frecuencia algunos servicios como salones de usos múltiples, pileta, cocheras independientes, gimnasio, jardines y calefacción central, entre otros.

“En parte, la disponibilidad de ese valor agregado explica que el costo del m2 sea tan elevado”, explicó Jorge Sanchís.

Fuente: Los Andes

Apple se suma a la alianza que investiga la inteligencia artificial
Se une a Amazon, Facebook, Google, IBM y MIcrosoft; la alianza analizará la evolución de esta nueva área de investigación y recomendará buenas prácticas a las empresas que creen productos con inteligencia

Foto: Archivo 

Apple se unió hoy como miembro fundador a la alianza que estudia la inteligencia artificial para promover el entendimiento de esta temática a toda la población, creada en septiembre último por las gigantes tecnológicas Google, Facebook, Amazon, IBM y Microsoft, según se anunció.

"Hoy presentamos el primer Consejo Directivo, encargado de monitorear esta alianza sobre Inteligencia Artificial", según informó hoy el sitio oficial de Partnership on AI.

La intención es lograr un "balance entre las corporaciones y los miembros de las organizaciones sin fines de lucro", donde todos tendrán los "mismos derechos de voto".

Esta alianza dirigirá investigaciones, recomendará buenas prácticas y publicará reportes bajo licencias abiertas en áreas tales como ética, justicia e inclusión, transparencia, privacidad e interoperabilidad, según se promocionó.

También buscará la colaboración entre personas y sistemas de Inteligencia Artificial, así como la confianza, confiabilidad y robustez de la tecnología.

"Estamos en la primavera de la inteligencia artificial y todavía se suele creer que es ciencia ficción", había afirmado a Télam Marcela Riccillo, doctora en Ciencias de la Computación (UBA) y especialista en Inteligencia Artificial y Robótica, cuando se formó la alianza en septiembre pasado. Pero -había subrayado la especialista- "la inteligencia artificial tiene un enorme potencial para complementar al humano en lo que se refiere a la visión, el habla y el aprendizaje automático". Además, Riccillo había destacado que la alianza va a servir para ofrecer guías útiles de uso de inteligencia artificial y a ayudar al mundo a entender su potencial.

Fuente: Agencia Télam

¿Qué tiene de diferente el último misil balístico lanzado por Corea del Norte?
por Andrea Berger y Joshua Pollack 

Centro James Martin de Estudios de No Proliferación

El uso de combustibles sólidos reduce el tiempo de preparación del lanzamiento.

El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas condenó de forma unánime este lunes el lanzamiento de un misil por parte de Corea del Norte realizado este fin de semana.

Con el respaldo de China, el principal aliado de Pyongyang, el Consejo describió la prueba del misil como una "grave violación" de las resoluciones de la ONU y amenazó con "futuras medidas importantes".

El Pentágono había hecho lo propio horas antes, ratificando el compromiso de Estados Unidos de proteger la seguridad nacional y de sus aliados, como Japón y Corea del Sur.

El misil fue lanzado a las 07:55 hora local (22:55 GMT del sábado) y voló al este hacia el mar de Japón por cerca de 500 kilómetros, dijeron funcionarios de defensa de Corea del Sur.

Según un comunicado publicado por Pyongyang al día siguiente, el misil (un Pukguksong-2) era del mismo tipo que uno probado en agosto de 2016.

Corea del Norte llevó a cabo varias pruebas de misiles y nucleares el año pasado, siempre bajo la supervisión de el líder Kim Jong-un.

Este nuevo lanzamiento es una muestra más de la actitud desafiante del líder Kim Jong-un hacia las resoluciones del Consejo de Seguridad de la ONU.

Los especialistas Andrea Berger y Joshua Pollack del Centro James Martin para Estudios de No Proliferación, ubicado en California, EE.UU., analizaron para la BBC qué tiene de diferente este último lanzamiento.

¿Qué hay de diferente con este misil?

A diferencia de otros misiles terrestres de largo alcance lanzados por Corea del Norte, el sistema probado este fin de semana utiliza combustible sólido y no líquido, como hacían hasta ahora.

Pyongyang también anunció que el vehículo que transportó al nuevo misil es de fabricación nacional y usa tracción continua u "oruga" (como las de los tanques), en lugar de ruedas con neumáticos.

Anteriormente, Corea del Norte importaba y modificaba camiones para transportar y lanzar sus misiles. Es decir que el gobierno ya no tendrá la necesidad de convencer o engañar a proveedores extranjeros, sino que puede fabricarlos internamente.

La pista continua también sugiere que la intención puede ser desplazarse por fuera de las carreteras, lo que hace más difícil detectar los inminentes lanzamientos.

¿Qué implica el uso de combustible sólido?

Los misiles que utilizan combustible líquido requieren un tiempo de preparación mayor que aquellos con combustible sólido.

También necesitan un despliegue más grande de vehículos de apoyo para acompañar cada carro de lanzamiento.

Ambos aspectos hacen que sea más probable que un enemigo pueda detectara tiempo un misil de combustible líquido y realizar un ataque preventivo.

El combustible sólido reduce sustancialmente esta vulnerabilidad. Corea del Norte es capaz de trasladar y lanzar estos misiles con una preparación mínima, reduciendo drásticamente el tiempo que un adversario tendría para encontrar el arma y eliminarla. 

¿Qué es el sistema de lanzamiento "frío"?

Hay dos maneras de lanzar misiles desde un vehículo de apoyo.

En los últimos 13 meses Pyongyang hizo dos pruebas nucleares y lanzó más de 20 misiles balísticos.

En los lanzamientos "calientes" los motores del misil lo empujan hacia arriba, mientras que en las eyecciones "frías" el misil es expulsado usando gas comprimido antes de que sus motores se enciendan, una vez está en el aire.

Por ende, la expulsión en frío evita que el vehículo de lanzamiento se dañe por el encendido del misil, lo que permite recargarlo y reutilizarlo.

¿Qué dice esta prueba del desarrollo armamentístico de Corea del Norte?

Kim Jong-un ha conseguido acelerar los programas misiles y nucleares de Corea del Norte.

En los últimos 13 meses realizó dos pruebas nucleares y lanzó más de 20 misiles balísticos, incluso desde un submarino.

La demostración de un sistema terrestre de larga distancia y combustible sólido es una continuación de esta inquietante tendencia y uno de los primeros desafíos significativos de política exterior con el que deberá lidiar el presidente estadounidense, Donald Trump. 



Fuente: BBC Mundo

El Gobierno busca reactivar acuerdos de pesca con Londres
Malcorra se expresó a favor de la cooperación científica para preservar especies, congelada en el kirchnerismo. La pesca representa la mitad del PBI de las islas. Una receta que fracasó.
por Leandro Dario

Clave. Gran Bretaña está dispuesta a cooperar en pesca e hidrocarburos para fortalecer el desarrollo económico del archipiélago, pero no a discutir la soberanía. Foto:cedoc

El gobierno de Mauricio Macri busca reactivar un acuerdo de cooperación científica con el Reino Unido por la pesca en el Atlántico Sur. Así lo declaró hace unas semanas a PERFIL la canciller Susana Malcorra, durante un viaje a la Antártida. De esa forma, el Palacio San Martín volverá a la cooperación que nació en 1990 durante el menemismo y fue congelada en 2005 por Néstor Kirchner. “Se podría llegar –con el paraguas que tenemos de soberanía que preserva nuestros derechos– a profundizar investigaciones conjuntas que se iniciaron en otro momento y que se congelaron”, afirmó la jefa de la diplomacia argentina. Con esas palabras, reafirmó la hoja de ruta firmada con Londres en septiembre de 2016, en la cual se manifestó “la intención de remover obstáculos en áreas como la pesca”, lo que generará “nuevas oportunidades de cooperación y de utilización racional de los recursos naturales de las islas”.

“En diciembre, ministros británicos y argentinos se reunieron en Londres y coincidieron en la importancia de intercambiar información vinculada a los stocks ictícolas en el Atlántico Sur y la necesidad de discutir este tema a principios de 2017”, confirmó a PERFIL un vocero del Foreign Office, en referencia a la bilateral que mantuvieron el vicecanciller Pedro Villagra y el ministro de la Cancillería británica para Europa y las Américas, Alan Duncan.

Para entender el impacto de esa nueva política, hay que preguntarse qué resultado dio esa cooperación en el pasado y por qué fue suspendida. Y más importante aún: ¿cuáles son los objetivos y propósitos de Argentina para reflotarla nuevamente ahora? El ex canciller Rafael Bielsa explicó a PERFIL los motivos por los que el gobierno de Néstor Kirchner congeló la cooperación: “Vimos que los acuerdos –firmados por otro gobierno– no eran equilibrados y solamente contribuían a que continuase incambiada la situación de hecho, es decir, la jurisdicción británica sobre aguas y recursos pesqueros. Agravada esta situación por la emisión de permisos de pesca por la autoridad colonial usurpadora”. Esa decisión sería, sin embargo, revertida por el gobierno de Macri.

Riqueza. La pesca es una industria clave en el desarrollo económico de las islas. Aporta entre el 35% y el 48% de su Producto Bruto Interno (PBI). Desde que comenzó en 1986 a explotar los recursos de las aguas en disputa, los ingresos de las Malvinas aumentaron un 500%, garantizando la autosuficiencia económica en todas sus áreas de gobierno menos en la defensa y en política exterior, que aún son financiadas por Londres. Sólo por venta de licencias, las islas recaudan 25 millones de dólares anuales. Por estos datos, es clave analizar de qué se trata la cooperación que el Gobierno restablecería en los próximos meses.

Mediante los Acuerdos de Madrid I y II, firmados en 1989 y 1990, los dos países restablecieron –bajo la fórmula del paraguas de soberanía, que mantenía inalterados las reivindicaciones de ambas partes– sus relaciones diplomáticas, interrumpidas al estallar la guerra, y acordaron medidas para fomentar la confianza y evitar incidentes en la esfera militar; cooperar para la preservación de recursos pesqueros y para la exploración de hidrocarburos; y establecer contactos entre las islas Malvinas y el territorio continental; entre otras cuestiones.

En relación a los recursos ictícolas, la cooperación le permitía a las islas tener información científica sobre la evolución de las especies migratorias (principalmente el calamar Illex Argentinus), clave para fijar los límites de cuotas máximas permisibles de pesca y evitar la sobreexplotación y depredación. Así, conocerían la distribución y el stock de los recursos desde Chubut a la Antártida en todo el mar Argentino. En tanto, a la Argentina le interesaba restablecer el vínculo bilateral, preservar los recursos, y, sobre todo, discutir sobre el diferendo de soberanía, algo que nunca se produjo.

La Declaración Conjunta sobre Conservación de Recursos Pesqueros estableció la cooperación científica, a través del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) y el Imperial College Británico. Además, estipuló la creación de una Comisión de Pesca en el Atlántico Sur (CPAS), y la prohibición total temporal de pesca comercial en una zona delimitada destinada a la conservación pesquera. La Comisión de Pesca se reunió durante quince años dos veces por año –una en Londres y otra en Buenos Aires– y recabó información sobre las flotas pesqueras, estadísticas sobre capturas, propuso la realización de investigaciones científicas conjuntas y recomendó acciones de conservación de recursos migratorios en aguas internacionales.

Soberanía. Argentina tenía dos objetivos: en una primera instancia, restablecer la relación con el Reino Unido y evitar la depredación de los recursos, que Argentina reclamaba como propios; y en el largo plazo, sentar las bases para discutir la soberanía sobre las islas y el espacio marítimo circundante. Pero el Foreign Office nunca cambió su postura: eludió dialogar sobre soberanía y sólo cooperó en áreas vitales para el desarrollo económico del archipiélago, como la pesca y los hidrocarburos. Por el contrario, aumentó su control sobre el espacio marítimo circundante. En 1985, la premier Margaret Thatcher autorizó al gobierno de las islas a explotar los derechos de pesca. Así, estableció de facto una Zona Económica Exclusiva (ZEE) de los isleños, vedada a la explotación argentina, cuyo radio era de 320 kilómetros. La cooperación tampoco disuadió al Reino Unido de implementar otras medidas unilaterales. Cuatro años después de firmar los acuerdos, Londres levantó la prohibición total temporaria de pesca estipulada –para evitar la depredación– en el Anexo de la Declaración Conjunta sobre Conservación de Recursos Pesqueros, lo que motivó la protesta del gobierno argentino. Otras de las decisiones británicas unilaterales fue la extensión de las licencias de pesca hasta plazos de 25 años. “Esta medida constituye una forma de disposición ilícita y unilateral a largo plazo de recursos pesqueros en los espacios marítimos disputados”, sostuvo el Palacio San Martín por ese entonces en un comunicado.

A foja cero. Durante los quince años que Argentina siguió esta política no sólo no se discutió la soberanía, sino que el Reino Unido fortaleció su posición sobre las islas, a través de los cuantiosos ingresos que generó su incipiente industria pesquera. El ex vicecanciller Fernando Petrella reconoció en 1999 los límites que tuvo esa cooperación. “El hecho de que el Reino Unido ejercía jurisdicción de facto con exclusividad, impidiendo a la Argentina pescar y patrullar dichos espacios marítimos, impidió mayores progresos tanto en la cuestión de la conservación como sobre el fondo de la disputa”, escribió en el libro Década de Encuentro Argentina y Gran Bretaña 1989-1999, editado por el CARI.

Pese al fracaso de los 90, el gobierno de Macri volvería ahora a la misma política en materia pesquera. “Nadie sabe por qué lo están haciendo. Esto es traición a la patria. Que digan que quieren entregar las islas y listo”, aseveró a este diario un diplomático del Palacio San Martín.

Si el objetivo del gobierno argentino es discutir la soberanía de las Malvinas, debería revisar el pasado y entender que la cooperación pesquera no basta para sentar a Londres en la mesa de negociación.


Reino Unido lo aprueba y Argentina se contradice

En diálogo con PERFIL, el gobierno del Reino Unido afirmó que está dispuesto a restablecer la cooperación científica pesquera con la Argentina. “El gobierno de las islas Falklands (sic) ha indicado su voluntad de trabajar en conjunto con el gobierno de la Argentina en áreas de mutuo interés, incluida la pesca. Tanto el Reino Unido como las Falklands (sic) darían la bienvenida al restablecimiento de cooperación científica para respaldar la conservación de los recursos en el Atlántico Sur”, afirmó un vocero del Foreign Office. Ese mismo funcionario no respondió, en tanto, si habrá nuevas medidas unilaterales británicas como las de 1994 y 2005, mediante las cuales se autorizó a pescar en un área prohibida y se vendió licencias pesqueras por 25 años.

Desde la Cancillería argentina admitieron que habrá cooperación científica para preservar las especies ictícolas, pero negaron que se trate de un acuerdo de pesca. Esa información, sin embargo, contrastó con las declaraciones a la agencia Télam del vicecanciller Pedro Villagra, quien el 21 de diciembre destacó la “importancia del intercambio de información relativa a los caladeros en el Atlántico Sur, más específicamente a la migración del calamar Illex”. “Se acordó que debería avanzarse en más conversaciones para considerar si existe la necesidad de restablecer la Comisión de Pesca del Atlántico Sur, y si las partes pueden comenzar un proceso que conduzca a un acuerdo de administración pesquera regional para el Atlántico Sur occidental”, agregó el número dos de Malcorra. Con esa última opción, Argentina correría el riesgo de incurrir en el mismo error del canciller noruego Nils Claus Ihlen, quien en 1919 afirmó que “los planes del Gobierno Real Danés respecto de la soberanía sobre la totalidad de Groenlandia no encontrarían dificultades por parte de Noruega”, concediendo así una declaración unilateral en forma de promesa que, luego, fue “internacionalmente obligatoria”. 



Fuente:  perfil.com

La Estación Espacial Internacional capta los esquivos chorros azules
La cámara de un astronauta de la Estación Espacial Internacional ha conseguido grabar por primera vez los fenómenos eléctricos conocidos como chorros azules mientras sobrevolaba una tormenta en la Bahía de Bengala.

 

Crédito: ESA/NASA

Los científicos llevan años debatiendo su existencia: huidizas descargas eléctricas en la alta atmósfera con nombres peculiares como espectros rojos, chorros azules, duendes o elfos. Aunque han sido detectadas por pilotos, resultan difíciles de estudiar, ya que se producen por encima de las tormentas eléctricas.

Durante su misión en la Estación Espacial Internacional en 2015, el astronauta de la ESA Andreas Mogensen estaba encargado de fotografiar este tipo de tormentas con la cámara más sensible del complejo orbital en busca de estos breves fenómenos.

Ahora, el Instituto Nacional del Espacio de Dinamarca ha publicado los resultados, que confirman la aparición de numerosos destellos azules de longitud kilométrica a unos 18 km de altitud, incluyendo un chorro azul pulsante que llegó a alcanzar 40 km. Un vídeo grabado por Andreas mientras sobrevolaba la Bahía de Bengala desde la ISS, a 28.800 km/h, muestra por primera vez claramente estos fenómenos eléctricos.

Estos fenómenos ya se habían detectado mediante satélites, pero su ángulo de visión no resulta adecuado para recopilar datos de la escala de estos chorros azules y otras descargas azules de menor impacto. Por el contrario, la baja órbita de la ISS es perfecta para capturar espectros y chorros.

En su búsqueda de cumulonimbos —torres de nubes que se extienden hacia la alta atmósfera— Andreas grabó un vídeo de 160 segundos con 245 destellos azules procedentes de la parte superior de una de estas torres, desprendida de la tormenta desatada en la Bahía de Bengala.

Las descargas y chorros azules son ejemplos de una parte poco comprendida de nuestra atmósfera. Las tormentas eléctricas llegan a la estratosfera y afectan a la forma en que la atmósfera nos protege de la radiación. 

 

Observación permanente

Este experimento confirma que la ISS constituye una base de operaciones idónea para observar estos fenómenos. A modo de seguimiento, se está preparando el Monitor de Interacciones Atmósfera-Espacio, que se lanzará a lo largo de este año y se instalará fuera del laboratorio europeo Columbus, para vigilar de forma continua las tormentas y recopilar información sobre estos ‘eventos luminosos transitorios’.

Como explica Andreas: “No todos los días se puede registrar en película un nuevo fenómeno meteorológico, así que estoy encantado con el resultado y, sobre todo, con que la idea de que los investigadores pronto podrán estudiar estas misteriosas tormentas eléctricas con mayor detalle”.

 

 

 

 

Fuente:  scientificamerican.com

En tres años estará lista la nueva terminal de micros
La obra se dividirá en tres etapas, una por cada año. Para poder concretarla, se hará una inversión de $260 millones. El lunes la adjudicarán a Estación Terminal Mendoza SA, formada por 5 empresas que serán concesionarias.
por Gonzalo Conti

Cambio total. Este render muestra cómo quedarán por dentro las instalaciones. La concesión durará 20 años.

Tal como lo anunció el gobernador Alfredo Cornejo en la inauguración del vuelo directo Mendoza- Lima el jueves por la mañana, se confirmó que en las próximas semanas comenzarán las obras de remodelación en la Terminal de micros. Los trabajos durarán tres años y estarán a cargo de una sociedad anónima creada por cinco empresas que luego mantendrán la concesión por 20 años.

De no mediar inconvenientes, el lunes se adjudicará la obra a Estación Terminal Mendoza SA, integrada por las empresas Autotransporte Andesmar, Andesmar Cargas, Traslar SA, Cata y Grupo Ceosa.

Según el secretario de Servicios Públicos, Sergio Marinelli, la nueva terminal "cumple con las expectativas de confortabilidad para los usuarios, que era un aspecto fundamental". Además, aseguró que "tiene una muy buena propuesta en materia arquitectónica, porque propone un esquema de innovación en cuanto al techo sin tocar la estructura, tal como estaba previsto en el pliego".

El aspecto distintivo que tendrá la nueva estación es la sala de preembarque, espacio con el que cuentan pocas terminales del país.

Una vez que se firme el contrato (deberán corregirse algunas observaciones hechas por el Gobierno) empezarán las obras, por lo que se calcula que será a principios de marzo.

Los trabajos durarán tres años y estarán distribuidos en tres etapas. La primera empezará por el ala norte, que es la que tiene la parte de preembarque mencionada, lo que le daría más confort a los pasajeros. La segunda sería el ala este que tiene los embarques internacionales con los micros de larga distancia, y por último el ala oeste, desde donde sale el servicio de media distancia.

Nunca cerrará

Una de las condiciones que se puso en el pliego es que siempre haya operatividad para los colectivos y acceso para los usuarios. El ala norte será la que más conflictos tendrá y, por eso, fue elegida para ser la primera en realizarse.

"Siempre quedará operativa, es una condición. Mientras estén en obras van a tener que hacer vallados y pasarelas, además de otras medidas de seguridad que tendrá a su cargo el personal del Ministerio de Infraestructura, a quien le delegamos esa responsabilidad por su experiencia", continuó Marinelli.

En cuanto a los locales de venta de pasajes y el resto de los comercios, todavía no quedó definido de qué manera trabajarán mientras se desarrollen las obras.

Una sola oferta

Marinelli lamentó que solo se haya presentado una oferta pero consideró positivo que sean varias empresas juntas y de Mendoza las que vayan a trabajar.

"Esperábamos una inversión aproximada de $200 millones, por lo que es el 30% más. Eso cumplió sobradamente nuestras expectativas", expresó.

Esta sociedad anónima se quedará con la concesión de la Terminal por los próximos 20 años, con la condición de que al momento de entregarla esté en impecables condiciones como el día que sea inaugurada. 



Fuente: diario UNO

¿Se disparará el desarrollo del arsenal nuclear chino?
El reciente ensayo del misil estadounidense-japonés Standard SM3 Block IIA es un aviso más a Rusia y China, que significa que no se pueden detener en el camino del desarrollo de su arsenal nuclear, opinó en una entrevista a Sputnik el experto militar ruso Vasili Kashin.

© REUTERS/ Damir Sagolj

El especialista opina que cualquier iniciativa que busque reducir el arsenal nuclear del país es peligrosa porque las capacidades de ataque débiles con un fuerte sistema de defensa antimisiles de EEUU puede causar tentación en Washington de realizar un ataque 'preventivo'.

Según los datos norteamericanos, el SM3 Block IIA, a diferencia de las modificaciones anteriores del misil SM3, tendrá una posibilidad real de derribar no solo misiles de medio alcance, sino también misiles balísticos intercontinentales.

Rusia comenzó a tomar medidas para contrarrestar la defensa antimisiles de antemano. El país eslavo tiene varias ventajas dado que dispone de un arsenal de cohetes portadores más diverso y más numeroso, así como su enorme territorio y la cercanía geográfica relativa a Estados Unidos.

Gracias al territorio gigantesco de Rusia, los misiles de EEUU y de sus aliados en Asia no serán capaces de aniquilar los misiles balísticos rusos durante la etapa de su lanzamiento. Las capacidades del sistema DAM norteamericano en Europa en el mejor de los casos podrán hacer daño solo a una parte menor del arsenal ruso.

China por su parte tiene una situación más complicada. Sus fuerzas nucleares son menores y la mayoría de ellas son los misiles balísticos de medio alcance, vulnerables a los ataque de DAM norteamericano.

En el contexto del fortalecimiento de los sistemas de defensa antimisiles de Estados Unidos y su acercamiento a las fronteras chinas, el arsenal chino de misiles balísticos intercontinentales puede resultar demasiado pequeño para garantizar la capacidad de un segundo ataque.

© YouTube/ 自由の声4

La escalada de las medidas estadounidenses y japonesas para desarrollar su defensa antimisiles es tan grande que los intentos de justificarla con la amenaza que proviene de Corea del Norte e Irán se hacen cada vez más grotescas.

Esta supremacía, según opina Estados Unidos, hará que los chinos rechacen su política de defender sus intereses en la escena global. Entretanto, Pekín desde hace varios años sigue aumentando las capacidades de producción de su industria de misiles. El despliegue de los misiles DF-41 así como los ensayos de los misiles DF-5C con 10 ojivas es una muestra de que China puede llevar a cabo un aumento súbito de sus capacidades de ofensiva, y es posible que crezcan de manera más rápida que las fuerzas del DAM estadounidense en la región. 

Fuente: mundo.sputniknews.com

Heritage Center: la colección secreta de General Motors

 

Desde Detroit (Estados Unidos) – Detroit, la capital norteamericana de la industria automotriz, es un lugar soñado para los fanáticos de la historia del automóvil. Aquí se encuentran las fábricas de autos más antiguas del continente americano, pero también hay museos con colecciones fabulosas, como los creados en homenaje a Henry Ford y los hermanos Dodge.

Sin embargo, el secreto mejor guardado de Detroit es el Heritage Center de General Motors. No es un museo abierto al público. Y se accede sólo por invitación especial. Aquí se preservan los 700 ejemplares más emblemáticos de todas las marcas que formaron parte de la historia de este gigante de Detroit: desde Chevrolet hasta Cadillac, pasando por Pontiac, Oldsmobile, Buick, los autos de competición y los concept cars de todas las épocas.

Con motivo del Salón de Detroit, el Heritage Center abrió sus puertas en exclusiva para la prensa argentina. Y Autoblog estuvo ahí.

De los 700 autos que componen la colección sólo se exhiben 70, que van rotando a lo largo del tiempo, en función de los procesos de restauración que atraviesan y de las efemérides que GM celebra en este lugar.

En ningún otro lugar del mundo hay semejante cantidad de Corvette, Cadillac y Chevrolet, en muchos casos en ediciones one-off, ejemplares únicos y sin otro igual en el planeta.

Con el Heritage Center, GM consiguió reunir en un sólo lugar a las colecciones de autos clásicos que estaban dispersos en depósitos con poca atención de las diferentes marcas que componen la compañía.

En la siguiente galería de fotos, un repaso por algunos de los modelos más destacados.

C.C.

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El Heritage Center de GM cuenta con una colección de 700 vehículos, de los cuales apenas se exhiben 70 a los invitados especiales.

El Pontiac Pegasus Concept de 1970 recibe a los visitantes en la entrada.

El Corvette está representado por dos ejemplares de cada una de sus siete generaciones.

La segunda generación, favorita de Autoblog.

Los Mako Shark y Manta Ray concepts de 1961 y 1969.

La manta raya inspiró al logo y la estirpe de los Stingray.

En los años 50, en GM estaban convencidos de que los autos del futuro serían así.

Los concepts Firebirds era auténticos jets ruedas, impulsados por turbinas de gas.

Hasta las carlingas estaban inspiradas en el mundo de la aeronáutica.

El Cadillac Cimarron de 1985.

Un descapotable con cuatro puertas y parabrisas doble.

Nova: nuestra Chevy SS, con el nombre original que fue descartado para nuestro mercado, por aquello de “no-va”.

El Chevrolet Corvair Monza GT Concept, de 1962.

El Astro III Experimental de 1969 era un deportivo de tres ruedas para sólo dos pasajeros. A su lado, el Astro II.

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Fuente: autoblog.com.ar

Satélites científicos: un programa que ya cumplió 30 años y se plantea más logros
Desde 1987, cuando se inició la colaboración con la NASA para desarrollar el SAC-I, el país se convirtió en un actor reconocido de la actividad espacial; una aventura a prueba de errores
por Nora Bär

Integración del SAC-B, en la sala limpia de Invap en 1996. Foto: Gentileza de CONAE

En 1987, Astrofísica, revista de divulgación científica que pretendía difundir esta disciplina entre los estudiantes de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA, publicó una nota titulada "Los científicos de la NASA, interesados en un proyecto argentino".

Se refería a la llegada a Buenos Aires de una delegación de la agencia espacial norteamericana para interiorizarse de los esfuerzos de un pequeño grupo de investigadores de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales, de San Miguel, y del Instituto de Astronomía y Física del Espacio, que estaban intentando desarrollar un satélite made in Argentina, el SAC-I.

El artículo, firmado por Horacio Ghielmetti, entonces director del Instituto de Astronomía y Física del Espacio y uno de los involucrados en esa aventura que daría nacimiento al programa de satélites científicos en el país, fue rescatado hace algunos días por Guillermo Giménez Calderón, investigador argentino residente desde hace 20 años en Brasil (y que da rienda suelta a su pasión por la historia de la ciencia en el blog http://historia-ciencia-tecnologia.blogspot.com.ar).

Tres décadas más tarde, la Argentina es un actor reconocido en el área satelital, donde colabora de igual a igual con las agencias espaciales más importantes del globo. Lleva lanzados cuatro satélites científicos, con un récord de 100% de efectividad (SAC-B, SAC-A, SAC-C y SAC-D/Aquarius), y tiene dos más "en las gateras", con fecha estimada de lanzamiento para fines de este año y el próximo (Saocom 1A y 1B) y otros dos (Sabiamar) para 2020.

"Yo había ingresado en la CNIE, que dependía de la Fuerza Aérea, en 1982 -recuerda Daniel Caruso, que fue jefe de proyecto de la misión SAC-D/Aquarius-. Era ingeniero egresado de la UBA y a los 27, cuando me tocó hacer el servicio militar, me destinaron a San Miguel, donde había un grupo de sistemas satelitales y otro de navegación guiada y control."

Caruso, que se formó durante un tiempo en Francia, fue uno de los que estuvieron en esa reunión clave. "Teníamos entre manos un proyecto humilde -cuenta-. Éramos siete, pero la gente de la NASA vio que teníamos ganas y pujanza."

Reunión en Baltimore, en los inicios de la actividad satelital.

El SAC-I era un satélite de bajo peso, unos 150 kg, cuya misión científica se centraba en la detección de radiación electromagnética y partículas de alta energía de las fulguraciones solares. Más tarde, cuando el SAC-I se convirtió en el SAC-B, se acordó que el instrumental y el lanzamiento serían aportados por la NASA, y el satélite propiamente dicho sería responsabilidad local.

¿Pero por qué se habían interesado los experimentados científicos norteamericanos en un pequeño equipo de un lejano país en el otro extremo del planeta?

Gran parte de la respuesta a este interrogante está cifrada en un nombre: Mario Acuña, un ingeniero cordobés que había emigrado a los Estados Unidos, donde desde 1969 trabajaba en el Centro Espacial Goddard. Él se convertiría en un pionero de la exploración espacial y daría el puntapié inicial para impulsar los esfuerzos locales.

De la cancha al espacio

"Todo surgió en una cancha de fútbol del Goddard -confiesa, divertido, Marcos Machado, actual director científico de la Conae-. Yo estaba trabajando allá en una misión que se llamaba Solar Maximum o Solar Max. Un inglés viene y me dice: «Che, a vos te tiene que gustar el fútbol. ¿Por qué no venís el viernes?». Me puse los pantaloncitos, fui y ahí conocí a Mario Acuña. Nos hicimos amigos y un día nos fuimos a tomar unas margaritas por ahí cerca, y Mario me dice: «¿Por qué no hacen un satélite? ¿Por qué no intentan? ¡Se puede!». Él reunió a un grupo de técnicos con mucha experiencia, de «los viejos» de la NASA, para que nos asesoraran. Entre ellos, había uno al que apodaban «Doctor Satellite», Henry Hoffman: cuando un satélite tenía un problema llamaban al doctor, lo llamaban a Henry."

Ana María Hernández se había graduado de física en la UBA y después del 66 se había ido a hacer un doctorado en la Universidad de Pittsburgh, Estados Unidos, en el área nuclear experimental. En 1983 volvió desempleada y Ghielmetti le propuso que se fuera a trabajar con él en el germen de un satélite argentino.

"Ghielmetti tenía una estrecha relación con Acuña -recuerda Hernández, hoy investigadora de la Conae (premiada por la NASA por sus servicios excepcionales)-. Entonces propuso que presentáramos el proyecto del SAC-1, en el que habían trabajado la CNIE y el IAFE, a un llamado de la agencia espacial norteamericana para pequeños satélites."

El concurso era internacional y se presentaron 51 propuestas. El SAC-1 se ubicó en los primeros puestos, pero no fue seleccionado por razones programáticas. Sin embargo, abrió la posibilidad de conversar sobre una colaboración firme.

Claro que ni el IAFE ni la CNIE contaban con los fondos necesarios para transformar ese sueño en realidad. Hacían falta no sólo más recursos humanos, sino también materiales. Algunos de los que participaban en el proyecto, entre ellos Mario Gulich, el cerebro que estaba detrás del SAC-B, fueron entonces con la gente de la NASA hasta Bariloche para explorar la posibilidad de que Invap, en ese momento bajo la conducción del doctor Conrado Varotto, se ocupara del diseño y la construcción.

Un salto al vacío

"Ellos [por los técnicos de la NASA] estaban acostumbrados a ver instalaciones de cierto estándar -recuerda Varotto-. Y nosotros en ese tiempo no las teníamos y nos dedicábamos a lo nuclear, todavía no habíamos incursionado en cuestiones satelitales. De todos modos, mi punto de vista era que Invap, como empresa de tecnología, tenía que ser capaz de afrontarlo. Les ofrecimos involucrarnos en el tema y hacernos cargo. Hubo un momento tenso en el que una persona con la que más tarde tendría una gran amistad me sacó un poco de las casillas. Entonces le planteé: «Dígame, ¿cuál es el problema? ¿Ustedes quieren un cuarto limpio [aséptico, para el ensamblaje del satélite]? Venga dentro de un mes y lo va a tener. Él lo tomó como una bravuconada, pero a partir de ese momento nos pusimos manos a la obra. Como la gente del IAFE y la CNIE no tenían presupuesto, le ofrecí a Gulich que Invap lo hiciera a su cuenta y riesgo. Y que si un día aparecían los recursos nos pagaban. Mario quedó espantado por la propuesta."

"El contrato era tan inusual que se lo llevé a un cuñado mío que era abogado para ver si no nos estábamos metiendo en un problema -se ríe Machado-. Y él me dijo que nunca había visto algo como eso."

Así nació, cuando todavía pocos países se animaban al espacio, el programa de satélites científicos locales, que a lo largo de las últimas décadas se convirtieron en los ojos del país en el espacio y ayudan a prevenir emergencias, a elaborar mapas de riesgo de enfermedades de interés agrícola, a tomarle el pulso al clima y a dar alerta temprana de inundaciones e incendios, entre muchas otras aplicaciones.

Los pioneros de esta epopeya vivieron historias impensadas, como mantener dos trabajos porque ganaban algo más de 300 dólares por mes o tener que dormir en la embajada argentina en Washington para ahorrar en alojamiento, o tomar riesgos nada desdeñables.

"Me acuerdo de que cuando lanzaron el Sputnik I yo tenía 8 años -recuerda Machado-. Ese día fuimos a visitar a mis abuelos. Estábamos en Parque Centenario y le pregunté a mi viejo, que era matemático, cuándo la Argentina iba a construir un satélite. Y él me contestó «Lo más probable es que se lo compremos a los que saben hacerlo». Eso me quedó grabado. Me dije que no podía ser, que teníamos que lograrlo. Para mí, fue el sueño del pibe."

Un desafío para los científicos

1987
Interés de la NASA

Como consigna Guillermo Giménez de Castro (en http://historia-ciencia-tecnologia.blogspot.com.ar), Horacio Ghielmetti, entonces director del Instituto de Astronomía y Física del Espacio, lo comenta en la revista Astrofísica y menciona que se inicia una colaboración con científicos argentinos para desarrollar un satélite con fines científicos

1991
Crean la Conae

Se hace cargo del proyecto SAC-B, un satélite de observaciones solares que venían diseñando en colaboración con el IAFE y la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE)

1996
Lanzamiento del SAC-B

El primer satélite científico argentino que llegó al espacio fue desarrollado en colaboración con la NASA. Tenía por objetivo investigar las fuentes explosivas extragalácticas de alta energía

Mario Acuña

Este ingeniero cordobés, pionero de la exploración espacial que trabajó durante décadas en la NASA, fue una figura clave para el impulso de la actividad espacial en la Argentina

Mario Gulich

Físico, especialista en control orbital, fue el hombre detrás del SAC-I, luego rebautizado SAC-B.

Teófilo Tabanera

Gracias a la influencia de este visionario, el país estuvo entre los primeros en crear su propia agencia: la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales

Marcos Machado
Director científico de la CONAE

"A los ocho años supe del lanzamiento del Sputnik I. Para mí era «el sueño del pibe»"

Fuente: Los Andes

La burbuja de los estudios científicos
Un equipo de científicos publica un manifiesto criticando la abundancia de informes carentes de credibilidad. Denuncian «bajo poder estadístico», «flexibilidad en el análisis» y «sesgo» en las publicaciones científicas.

El manifiesto denuncia «bajo poder estadístico» y «flexibilidad en el análisis» - Félix Ordóñez

Basta con poner en Google «un estudio asegura» entre comillas y la avalancha de resultados es abrumadora: «Un estudio asegura que los humanos podemos prever el futuro» o «Un estudio asegura que las galletas Oreo son tan adictivas como la cocaína». Los enlaces son muchos y muy variados, pero no siempre certeros.

La burbuja que hay en torno a los estudios científicos ha provocado que un grupo de expertos haya publicado un manifiesto en «Nature» pidiendo cordura. Liderados por John Ioannidis, esta nómina de expertos demanda utilizar muestras más amplias, no creerse a la primera resultados sorprendentes y no plegarse a las prisas que a veces imponen las publicaciones científicas. Sin transparencia, dicen, no hay credibilidad.

Entre las causas que señalan este grupo de científicos destacan principalmente cuatro. Denuncian en primer lugar que los trabajos comienzan sesgados en busca de un resultado concreto. Después critican un «bajo poder estadístico», un «mal control de la calidad» y, en último lugar, «el sesgo» de la publicación. 

Presión por publicar

«El sesgo de publicación, también conocido como el problema cajón de archivo —explica el manifiesto—, se refiere al hecho de que se realizan muchos más estudios de los que se publican. Los estudios que obtienen resultados positivos y novedosos tienen más probabilidades de ser publicados que los estudios que obtienen resultados negativos o reportar resultados anteriores».

John Ioannidis, unos de los firmantes del manifiesto en «Nature»- Un. de Stamford

Este es un asunto que preocupa especialmente a los científicos liderados por John Ioannidis, médico e investigador de la Universidad de Stanford. El manifiesto en «Nature» concluye que «la publicación es la moneda de la ciencia académica», porque esta «aumenta la probabilidad de empleo, financiación y promoción», circunstancias que han viciado un poco el sistema.

Siempre será más fácil de publicar (y cobrar) un estudio en el que aseguren que las galletas Oreo enganchan o que una lata de RedBull equivale a media hora de caminata que uno en el que refuten que el tabaco deja residuos en el cuerpo durante más meses de los que podíamos imaginar. Al final, es un juego de oferta y demanda en el que la ciencia divulgativa está perdiendo la partida... y la credibilidad.

Fuente: ABC.es

Más espacio en los asientos, aviones supersónicos y otras de las novedades de la aviación que traerá 2017
por Leisha Chi

El XB-1 es el prototipo supersónico que planea tener sus primeras pruebas este año.

Los últimos años han sido duros para la industria de la aviación y 2016 no fue la excepción.

Los retos han sido de todo tipo: la caída (y ahora posible alza) en el precio del petróleo, las múltiples tragedias incluidos los accidentes de EgyptAir en mayo y del club brasileño de fútbol Chapecoense en noviembre, y eso sin contar la amenaza de los teléfonos Samsung que se prendían fuego y debieron ser prohibidos a bordo.

Y no vale de mucho decir que el último año en realidad fue el más seguro en la historia de la aviación moderna.

Por eso, es preferible mirar hacia adelante. ¿Qué nos trae 2017 en cuestión de tendencias de aviación? Aquí les contamos algunas de ellas.

Aviones supersónicos 

Virgin Atlantic trató varias veces de comprar la flota de los Concorde, pero su oferta fue rechazada.

¿Se acuerdan del Concorde? Ya ha pasado más de una década desde que este tipo de aeronave fue retirada de los cielos del mundo.

Pero el millonario británico Richard Branson está buscando la forma de regresar a la era de los vuelos supersónicos y hacerlos accesibles para el público masivo.

Su compañía Virgin Galactic está trabajando con la empresa Boom en el desarrollo del XB-1, que se presenta como el avión más rápido construido en la era de la aviación civil.

 Boom está desarrollando el que sería el sucesor del Concorde, pero habrá que esperar hasta el 2023 para disfrutar de su primer vuelo.

Otro gigante de la aviación, la estadounidense Boeing, está desarrollando junto a la compañía Lockheed Martin otro avión similar, pero Branson espera presentar su modelo primero.

El prototipo, llamado "Baby Boom", será probado en el primer semestre de este año; sin embargo, no se espera que pueda operar de manera comercial hasta 2023.

De acuerdo a los datos entregados por Boom y Virgin Galactic, su velocidad de crucero es un 10% superior a la del Concorde (que volaba a más de dos veces la velocidad del sonido) y casi tres veces la que alcanza un vuelo normal.

Se estima que los aviones diseñados por Boom pueden llevar a 40 pasajeros y pueden volar entre Londres y Nueva York en sólo 3 horas y 15 minutos.

¿Y el precio? Cerca de US$2.800 cada tramo.

Ganancias

Se espera que el precio de los combustibles suba, pero las aerolíneas continuarán generando ganancias como en 2016.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) predijo que la industria aeronáutica facturará cerca de US$29.000 millones en 2017, lo que significa que por tercer año consecutivo el sector registrará ganancias.

El año pasado la cifra fue de US$35.600 millones.

"Estos últimos tres años han mostrado el mejor desempeño de la industria en la historia, más allá de muchas incertidumbres que hemos afrontado", le dijo a la BBC Alexandre de Juniac, presidente de IATA.

"Después de tantos años de trabajo duro para reestructurar la industria y los negocios, el sector es ahora mucho más flexible", agregó. 

Rutas más largas

Por ahora hay que olvidarse de comparar el tamaño de los aviones y enfocarse en la distancia entre las ciudades y en qué aerolínea se llevará el título del operador de la ruta de mayor duración.

Emirates actualmente tiene la corona con la ruta entre Dubai (Emiratos Árabes Unidos) y Auckland, en Nueva Zelanda. El vuelo dura 16 horas y 5 minutos de ida y 17 horas y 25 minutos de regreso.

Pero su rival, Qatar Airways, le quitará pronto ese título cuando lance su vuelo sin escalas desde Doha (Qatar) y Auckland, cubriendo una distancia de 14.542 kilómetros y un tiempo de 17 horas de ida y 18 horas y media en la vuelta.

Ahora, en términos de kilómetros, el récord lo ostenta Air India, con su vuelo entre Nueva Delhi y San Francisco que comprende una distancia de 15.300, pero gracias al viento en cola sólo se demora 14 horas y media. 

Emociones sin pretensiones 

De carros a trenes y desde allí a los aviones: el mercado asiático es el de mayor crecimiento dentro de la industria aeronáutica.

Air France lanzará este año su plan para conquistar parte del mercado de Asia, con más llegadas a ese continente, a la vez que buscará intentar aterrizar en más aeropuertos de Estados Unidos.

Con Europe, Ryanair y Easyjet dominando gran parte del mercado europeo, muchas compañías están con miras en los vuelos transatlánticos para generar ganancias.

Por ejemplo, Wow Air, de Islandia, lanzará un paquete de viajes hacia Estados Unidos en 2017. La idea es sumar cuatro vuelos semanales desde Reykjavik. 

Más espacio, pero va a costar 

Delta Airlines promete una nueva categoría con mayor espacio que en económica y un kit de obsequio. Pero cuesta casi tres veces más que el tiquete más barato.

La clasificación tradicional que conocemos es de tres clases: primera, business y económica. Pero para aquellos que constantemente quedamos relegados a la clase donde llevan el ganado ahora hay un pequeño cambio: "económica premium".

Todavía se viaja en la parte trasera del avión, pero se gana un poco de espacio, buen servicio y algunos objetos de cortesía.

A finales de 2017, en vuelos internacionales de larga duración en el nuevo Airbus A350, la aerolínea estadounidense Delta lanzará lo que se conocerá como opción "Delta Premium Select".

Y se define de la siguiente manera: "Más espacio en la silla, entre los asientos y para reclinarse, una manta, almohada y un kit de obsequio".

Por supuesto, más caro el pasaje: casi tres veces lo que cuesta un sitio en económica. 

Nuevos trajes para la tripulación 

Hawaiian Airlines cambió sus uniformes por primera vez desde 2008.

En los viajes después de la Segunda Guerra Mundial, el pasillo central de los aviones se convirtió en una especie de pasarela para glamurosos asistentes de vuelo.

Ahora, algunas aerolíneas quieren retomar ese lugar, con el lanzamiento de nuevos trajes y vestidos para su tripulación.

Por ejemplo, Hawaiian Airlines cambió los uniformes de sus empleados por primera vez desde 2008, mientras que Delta está trabajando con el diseñador Zac Posen en los suyos.

Delta informó que sus 60.000 empleados estarán vestidos en una "fiesta de mezcla de colores como violeta pasaporte, cardenal crucero y grafito en tierra".

Lo que suena mucho más elegante que llamarlo simplemente púrpura, rojo o gris. 



Fuente: BBC Mundo