EE.UU planea construir una nave de propulsión nuclear

Las ambiciones de la NASA de acelerar los viajes espaciales están a punto de volverse nucleares. Su proyecto conjunto con DARPA, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados del Pentágono, ha encontrado un constructor para un vehículo cohete térmico nuclear experimental, o X-NTRV. La empresa es Lockheed Martin.

Si todo va según lo previsto, el programa DRACO (Demonstration Rocket for Agile Cislunar Operations) de la NASA tendrá su primera nave de prueba en órbita y lista para disparar a más tardar en 2027, según Lockheed, a la que la NASA y DARPA contrataron para iniciar la fabricación y el diseño del X-NTRV.

Los cohetes térmicos nucleares (NTR) presentan importantes ventajas sobre los cohetes químicos tradicionales, pero eso no significa que eliminen por completo la necesidad de propulsante. Los sistemas de propulsión térmica nuclear, que utilizan un reactor nuclear a bordo alimentado con uranio poco enriquecido de alto ensayo (HALEU), calientan el propulsante de hidrógeno y canalizan los gases liberados a través de una tobera.

«Un NTR consigue un empuje similar al de la propulsión química espacial, pero es entre dos y tres veces más eficiente», explica Tabitha Dodson, directora del programa DRACO, lo que significa que se necesitaría mucho menos propulsante para transportar suministros a la Luna o a Marte.

La reducción de la carga de propulsante y el mayor tiempo de combustión, con su capacidad asociada para acelerar continuamente la nave, significa llegar a cualquier destino que la NASA elija con más carga científica y menos tiempo de viaje para los astronautas, dos cosas que la agencia espacial está segura de querer.

«Con una demostración exitosa, podríamos avanzar significativamente en los medios de la humanidad para ir más rápido y más lejos en el espacio y allanar el camino para el futuro despliegue de todas las tecnologías espaciales nucleares basadas en la fisión», añadió Dodson.

DRACO es el último proyecto de intento de cohete térmico nuclear, pero no es nuevo. La NASA y DARPA unieron sus fuerzas en enero de este año, comprometiéndose la NASA a abordar el desarrollo del propio motor y DARPA a supervisar el resto del programa.

Lockheed Martin, que construirá la nave, se ha asociado con BWX Technologies para el desarrollo del reactor nuclear X-NTRV y la producción de HALEU.

Cohetes nucleares: Tan americanos como la tarta de manzana

La idea de hacer volar un misil nuclear por el espacio no es nada nueva: se remonta a casi 70 años atrás, a los días felices de la era nuclear posterior a la Segunda Guerra Mundial.

En los años 50 y 60, la NASA, la predecesora de DARPA, ARPA, y las Fuerzas Aéreas estadounidenses unieron sus fuerzas para experimentar con otro tipo de propulsión nuclear: Las explosiones. El proyecto Orion propuso un cohete nuclear de impulsos que utilizaría una serie de pequeñas explosiones nucleares direccionales y una placa de empuje de acero amortiguadora para propulsar una nave por el espacio. El Tratado de Prohibición Parcial de Pruebas Nucleares de 1963, que prohibía los experimentos con armas nucleares en el espacio, puso fin al programa.

La propia DARPA ha estado trabajando en naves espaciales experimentales NTR desde 2021, y se ha apoyado en otros experimentos tempranos de propulsión nuclear, el programa Rover y su sucesor, el programa Nuclear Engine for Rocket Vehicle Applications (NERVA), ambos en marcha desde los años cincuenta hasta los setenta. Ambos se consideraron un éxito, pero nunca dieron lugar a vuelos espaciales, por lo que el X-NTRV de DRACO podría ser la primera nave de este tipo en llegar al espacio, si es que alguien no se adelanta a la NASA y DARPA.

Para evitar el riesgo de que explote un reactor nuclear en la atmósfera terrestre o en órbita baja, el X-NTRV será lanzado por un cohete tradicional comandado por la Fuerza Espacial estadounidense cuando se lance en 2027. El reactor estará apagado durante todo el lanzamiento y sólo se encenderá cuando alcance la órbita designada.

Una vez que demuestre su valía en misiones cislunares, la NASA planea utilizar el DRACO para llegar a Marte, algo que, según afirma, un NTR podría hacer mucho más rápido, protegiendo a los astronautas de la exposición a la radiación espacial y otros riesgos.

«Esta demostración será un paso crucial en el cumplimiento de nuestros objetivos de la Luna a Marte para el transporte de tripulaciones al espacio profundo», declaró Pam Melroy, Administradora Adjunta de la NASA.

Fuente: agendarweb.com.ar

Qué es y cómo funciona el cluster aeroespacial de Mendoza

Se trata de una entidad muy reciente en la provincia. Quiénes la integran, qué beneficios tiene para la provincia y en qué están trabajando.

(31 de enero de 2022) El Clúster Aeroespacial de Mendoza firmó un acuerdo de colaboración empresarial con su par de Baja California- Tijuana, México- con el objeto de promover la asistencia entre clústers como organismos vinculantes.

Firmado en ProMendoza, con este vínculo se fortalecerá el intercambio de información privilegiada, se fomentará la cooperación de negocios entre las empresas, robusteciendo el talento técnico y profesional en ambas partes, y se estimulará la transferencia tecnológica en proyectos y servicios, fomentando la relación económica y empresarial en beneficio de su industria y comunidad.

“Esta cooperación bilateral será de beneficio mutuo, basado en el valor del conocimiento sobre el desarrollo económico sostenible, la educación orientada a la especialización y estrategias de innovación e investigación”, se puede leer en un párrafo del convenio.

Facundo Moretti, gerente del Clúster, mostró su entusiasmo por el convenio ya que “se ha firmado con uno de los más grandes de México, tiene más de 120 empresas asociadas, genera más de 37.000 empleos directos y exporta 2,5 billones de dólares al año”.

“Su experiencia de más de 10 años nos mostrará un camino que puede hacer Mendoza en este desarrollo. Además, nos permitirá acercarnos a fondos internacionales de apoyo que permitan a nuestras empresas crecer con la clusterización. Nos abre fronteras con otros clústers que también trabajan con Baja California y sin duda nos traerá oportunidades comerciales” aseguró Moretti.

El acuerdo fue firmado por Enzo Vendemmia y Facundo Moretti, presidente y gerente del Clúster Aeroespacial de Mendoza y por Tomas Sibaja López y Ana Luisa Luna Torrero, presidente y directora Ejecutiva de Clúster Aeroespacial de Baja California.

Además, estuvieron presentes durante la firma el gerente de ProMendoza, Mario Lázzaro, la Cónsul Honoraria de México, María Landa, el representante de la Empresa Aeronáutica Mendoza, Marcelo Japaz y, de manera virtual, integrantes de la Agencia Espacial Mexicana, de los clústeres de Colombia, El Salvador y de algunas regiones como Tijuana y Sinaloa.

Los objetivos del acuerdo

Incrementar la comunicación abierta que permita un mejor entendimiento y comprensión de las partes en apoyo a sus expectativas y proyectos.

Fomentar la cooperación empresarial mediante el entendimiento de las necesidades industriales, oportunidades de negocio (productos y servicios) y proyección futura de los retos que ofrece la industria aeroespacial global a ambas regiones.

Trabajar un calendario de actividades conjunto:

* Misiones empresariales

* Seminarios de negocios y oportunidades

* Identificación y levantamiento de capacidades de manufactura y servicios

* Labores conjuntas de vinculación y promoción en foros nacionales e internacionales

* Participación en fondos conjuntos (Gobierno-IP) en apoyo a proyectos de inversión de alta complejidad que detonen economías de escalaPromover las relaciones entre instituciones educativas con programas aeroespaciales que incluyan potencialmente estadías de profesores, alumnos y revisión de contenido temático. De tal manera que se pueda difundir el modelo de educación cooperativa en el nivel técnico y superior.

* Impulsar la cooperación bilateral para la innovación y desarrollo de proyectos sustentables en los ámbitos de investigación y desarrollo.

Que es el cluster aeroespacial de Mendoza

Fue conformado durante la pandemia, con el apoyo de ProMendoza y la financiación de la Fundación del Banco Industrial y Comercial de China (ICBC) en conjunto con la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI).

Está integrado por ocho empresas y una Universidad y su objetivo fundamental es la promoción conjunta de los productos y servicios aeroespaciales generados en Mendoza, tanto en el país y como en el exterior.

Además, las empresas están enfocadas en identificar potenciales nuevos mercados, desarrollar productos y/o servicios para incrementar la comercialización del grupo asociativo o sus participantes.

Está integrado por: Aeropac S.A., Aeroscience Ag S.A., Aerotec Argentina S.A. Fundación Mendoza Crear, Helicopters.Ar S.A., Mack Aerospace Consulting S.R.L., New Air S.A., Telebit S.A. y la Universidad De Mendoza.

https://www.losandes.com.ar/economia/que-es-y-como-funciona-el-cluster-aeroespacial-de-mendoza/

https://www.clusteraeroespacialmza.com/

Ley de parques industriales aeroespaciales

por Gustavo Marón

El proyecto de ley no se basa en subsidios del sector público sino en el estímulo al sector privado en tanto generadores de empleo genuino.

(2 de febrero de 2023) En 1931, en medio de la llamada Gran Depresión, las autoridades del pueblo de Wichita (Kansas), aprobó la inverosímil propuesta de liberar de cargas municipales a todas las empresas aeronáuticas que quisieran establecerse en su territorio. A poco de conocerse la decisión, decenas de pequeños emprendedores se radicaron allí para desarrollarse en medio de la crisis. Hoy, Wichita y todo el estado de Kansas viven de la extraordinaria riqueza que producen las empresas Cessna, Beechcraft, Boeing, Learjet, Bombardier, Raytheon y Culver, etc.

Probablemente sin saberlo, tres de nuestros legisladores provinciales han seguido exactamente el ejemplo de Wichita. En efecto, el 31 de octubre pasado ingresó a la Legislatura un proyecto de ley para la creación de Parques Industriales Aeroespaciales en todos los aeródromos públicos y privados de Mendoza. No es poco decir teniendo en cuenta que, además de los Aeropuertos de Mendoza, San Rafael y Malargüe, pisan en nuestra provincia aeródromos en San Martín, General Alvear, Rivadavia y Luján.

La iniciativa fue motorizada por los senadores Mario Ana (CM-UCR), Jorge Carballo (CM-UCR) y Pablo Priore (PRO), quienes indudablemente han visualizado la pujanza y capacidad de generación de empleo del sector aeroespacial mendocino.

La iniciativa tiene una redacción simple, pero también clara, pues propone desarrollar la economía mendocina a través de la industria aeronáutica y espacial, la prestación de servicios vinculados, la formación profesional en la materia y la conectividad aérea interna y nacional. En tal sentido, se contempla al transporte aéreo y al trabajo aéreo en todas sus formas, al tiempo que se promueve el mejoramiento de la infraestructura, la radicación de nuevas empresas y hasta el turismo receptivo.

No se procura alcanzar todos estos objetivos merced a subsidios, aportes o inyecciones dinerarias del sector público, sino a través del estímulo a los actores privados en tanto generadores de empleo genuino. El dato no es menor pues niega el paradigma de las “promociones industriales” ficticias, que desaparecían tan pronto desaparecía el sostenimiento estatal. En este caso el Estado se limita sólo a crear las condiciones para la inversión, pero prevalecen la iniciativa privada y el riesgo empresario.

Por otro lado, la dispersión territorial de los aeródromos beneficiados asegura de entrada un desarrollo económico uniforme, ajustado a las características propias de cada región y a las diferentes necesidades de cada departamento. La localía es fundamental, al punto que la implementación de los parques industriales aeroespaciales está sujeta a un acuerdo tripartito entre el Clúster Aeroespacial de Mendoza, los municipios de jurisdicción y los propietarios, concesionarios, explotadores o administradores de los diferentes aeródromos públicos y privados de la provincia.

De esta forma se asegura el involucramiento municipal no sólo en clave de ordenamiento territorial, sino de habilitaciones, co-gestión y provisión de servicios. El dato no es menor teniendo en cuenta que una de las principales características negativas de todo aeródromo es su divorcio del entorno, que en algunos casos ha derivado en conflictos vecinales e incluso en erradicación. Estos males quedan conjurados de entrada merced al acuerdo tripartito de base con los municipios.

La administración de los parques aeroespaciales también se basa en un criterio de cogestión tripartita, con representantes del Clúster Aeroespacial de Mendoza, el municipio y el propietario, concesionario o explotador del aeródromo público o privado donde el parque aeroespacial se asiente.

Como estímulo a la radicación de empresas en los aeródromos que sean elegidos por los actores económicos, el proyecto de ley contempla la exención del pago de los impuestos de Sellos y a los Ingresos Brutos para las empresas interesadas. Pero este beneficio no es permanente, propio de los regímenes promocionales ficticios, sino acotado en el tiempo a tres períodos fiscales consecutivos, es decir, al tiempo en que se produzca la mayor inyección de capital para el asentamiento de la empresa de que se trate. En lo sucesivo, el beneficio desaparece y la empresa radicada debe pagar impuestos como cualquier otro actor empresarial.

Otro dato trascendente del proyecto bajo análisis es que encomienda al Clúster Aeroespacial de Mendoza la formulación de un Plan Estratégico realista que contemple la integración inteligente de recursos y capacidades de los sectores público y privado, la diversificación de la matriz productiva provincial hacia el sector aeroespacial, el incremento del valor agregado en las cadenas de valor, el incremento del trabajo registrado y del empleo calificado en lo aeroespacial.

La sola existencia de un Plan Estratégico, a cargo de los propios protagonistas, habla a las claras de la visión de largo plazo que anima al proyecto de ley. Este no es un dato menor teniendo en cuenta el cortoplacismo propio de la política argentina. Indudablemente en este punto fue tomado como ejemplo el exitoso Plan Estratégico Vitivinícola (PEVI), que permitió reactivar a todo un sector de la economía provincial. En materia aeroespacial no hay soluciones mágicas, pero evidentemente sí hay modelos exitosos a imitar.

Es interesante advertir que el Plan Estratégico Aeroespacial propuesto es de concreción prácticamente inmediata, pues deberá ser presentado dentro de los noventa días de la entrada en vigencia de la ley, todo un desafío para el sector empresario aeronáutico, más todavía si se considera que deberán contemplarse aspectos tales como la investigación y el desarrollo científico-tecnológico en materia aeroespacial, sustentabilidad ambiental y el fortalecimiento de la conciencia aeroespacial en Mendoza.

* El autor es Profesor de Derecho Aeronautico en la Facultad de Derecho de la UNCuyo.

https://www.losandes.com.ar/opinion/ley-de-parques-industriales-aeroespaciales/

La UNLP suma un telescopio de última generación para observaciones astronómicas

Con la finalidad de invertir para potenciar las capacidades de investigación en nuestro país, la Universidad Nacional de La Plata gestionó la adquisición de un telescopio de última generación que será instalado en el Complejo Astronómico El Leoncito (CASLEO), un centro de referencia científica nacional e internacional.

El CASLEO, ubicado en el departamento sanjuanino de Calingasta, al pie de la Cordillera de los Andes, es un organismo de cuádruple dependencia que comparten la UNLP, el CONICET, y las Universidades Nacionales de San Juan y Córdoba.

El Doctor en Ciencias Astronómicas y director del CASLEO, Sergio Cellone, detalló que “se trata de un telescopio robotizado de 1,20 m de diámetro que permitirá renovar el servicio que brinda el Complejo Astronómico a la comunidad científica, donde astrónomos de todo el mundo llevan a cabo sus programas de observación”.

Este moderno equipamiento llegará a la UNLP luego de las gestiones encabezadas por el vicepresidente Académico, Fernando Tauber, quien a lo largo de los últimos meses mantuvo una serie de encuentros con el ministro de Ciencia Tecnología e Innovación de la Nación, Daniel Filmus, en busca de financiamiento para diferentes áreas de investigación en el marco del Programa Nacional Equipar Ciencia.

Este equipamiento es la adquisición económica y científica más importante que se haya realizado desde la inauguración del Complejo en el año 1986, cuando se instaló allí el primer telescopio reflector de 2,15 metros de diámetro, el mayor existente en la Argentina, bautizado Jorge Sahade en honor al científico que impulsó la instalación de este centro. Cabe destacar que en aquella oportunidad la UNLP destinó todo su presupuesto del área de Ciencia y Técnica para adquirir ese telescopio.

El nuevo equipamiento consiste en un telescopio reflector tipo Ritchey-Chrétien de 1.2 m de apertura, que permitirá realizar observaciones remotas y llevar a cabo relevamientos observacionales en las bandas del espectro óptico e infrarrojo cercano.

El Leoncito permite a los investigadores, además de las observaciones en territorio, operar el viejo telescopio de manera remota en tiempo real. La ventaja de la nueva tecnología adquirida es que al ser un instrumento robótico, permitirá a los científicos programar su funcionamiento.

El nuevo telescopio (que aún no ha sido bautizado) posibilitará realizar trabajos complementando al Jorge Sahade, que seguirá funcionando para proyectos puntuales. Cellone explicó que, “en el mundo está cambiando el paradigma de la astronomía; los telescopios grandes sirven para detectar fuentes nuevas como núcleos de galaxias, estrellas variables, y luego se usan telescopios menores para hacer seguimientos de esos descubrimientos.

El sitio seleccionado para su instalación es el cerro Burek, ubicado en el Complejo, a un kilómetro en línea recta del telescopio mayor y a 7 kilómetros por camino de montaña. Es interesante destacar que este lugar había sido seleccionado en un principio para instalar el telescopio mayor, pero no fue posible dado que no existían los caminos y el lugar era inaccesible. En la actualidad, este emplazamiento cuenta con condiciones astrometeorológicas favorables, amplio espacio disponible, y los recursos e infraestructura necesarios para garantizar una instalación rápida y precisa.

Para poder realizar observaciones astronómicas en el CASLEO los científicos de todo el mundo deben inscribirse en los dos llamados anuales a propuestas de investigación: un Comité Científico de Usuario constituido por dos representantes de cada institución que conforman el Centro las evalúa, para posteriormente adjudicar la cantidad de horas y fecha en que cada proyecto científico utilizará el telescopio.

El CASLEO en detalle

Cabe recordar que este Complejo, que fue visitado en el mes de marzo por el presidente de la UNLP, Martín López Armengol, es el más importante de la Argentina. Además, el Jorge Sahade es el telescopio más grande 100% perteneciente a un país sudamericano. Cada año cerca de 80 investigadores y tesistas, tanto argentinos como extranjeros, participan de propuestas de observación con los telescopios. Además, las observaciones obtenidas en el CASLEO han dado lugar a más de 100 tesis universitarias de grado, de maestría y de doctorado, así como a más de 1200 publicaciones científicas, la mitad de ellas en revistas internacionales con referato.

Cerca de 10.000 visitantes por año son recibidos en sus instalaciones en Calingasta para mostrarles las características técnicas de los equipos y el trabajo que con ellos se lleva a cabo. Las visitas guiadas tienen una duración aproximada de 30 a 40 minutos y en ellas se pueden conocer algunas de las instalaciones del observatorio, el telescopio “Jorge Sahade”, y recibir una charla explicativa.

El Complejo dispone de una capacidad de alojamiento para unas 50 personas; lo que incluye al personal técnico, administrativo, de mantenimiento, cocina y limpieza afectado a las tareas en la montaña y a los investigadores que asisten a su turno de observación. Las instalaciones cuentan con comedor, sala de reuniones, una sala de recreación para el personal, oficinas administrativas y 26 habitaciones dobles con baño privado. También dispone de internet, conexión telefónica y televisión.

Las necesidades técnicas están cubiertas a través de talleres de mecánica de precisión, de metalurgia y para vehículos, laboratorios de electrónica, óptica, y computación, y otras dependencias necesarias para la actividad técnica y astronómica que se desarrolla en el Instituto.

El Complejo se encuentra a 2.552 metros sobre el nivel del mar, en las estribaciones occidentales de la Sierra del Tontal, en el llamado Parque Nacional El Leoncito, una reserva natural de 70.000 hectáreas, que garantiza la preservación de la calidad de su cielo.

Está ubicado en la precordillera de San Juan, en una zona que tiene por año más de 250 noches despejadas, lo que la hace ideal para el estudio de la esfera celeste. Las noches en El Complejo Astronómico El Leoncito, además de su baja nubosidad, suelen ser calmas en cuanto al viento se refiere. Por su parte, la atmósfera es en general diáfana y exenta de contaminación lumínica y el contenido de vapor de agua, que puede afectar en las observaciones, es escaso.

Fuente: unlp.edu.ar

El concepto de avión espacial Aurora parece un 'Black Jet' estilo Área 51 y podría revolucionar los vuelos espaciales hipersónicos para 2030

por Micah Hanks

(Polaris Raumflugzeuge)

La empresa aeroespacial alemana POLARIS Raumflugzeuge está avanzando en sus ambiciones de producir tecnologías aeroespaciales disruptivas con una reciente serie de demostraciones de vuelos de prueba antes del desarrollo de AURORA, el concepto de avión espacial de próxima generación de la empresa con un nombre ya familiar para los entusiastas de la aviación desde hace mucho tiempo.

A partir de más de tres décadas de investigación aeroespacial combinada alemana y europea, el enfoque de la compañía implica principalmente el desarrollo de capacidades de lanzamiento espacial reutilizables y la producción de un sistema de transporte hipersónico versátil capaz de mantener la capacidad de operar como un avión tradicional.

En los últimos meses, los vuelos de prueba exitosos con aviones de demostración han permitido a POLARIS validar varias tecnologías cruciales, y la compañía ahora se acerca al desarrollo de una nueva nave de demostración que representará la prueba final antes de comenzar la producción de su ambicioso avión espacial de próxima generación.

Aurora: el avión espacial del mañana

AURORA, un innovador diseño de avión espacial que combina las capacidades de lanzamiento de cohetes que la compañía está probando actualmente con modos de vuelo aéreo tradicionales, tiene su origen en las primeras innovaciones que comenzaron en el Centro Aeroespacial Alemán DLR. El resultado, dice la compañía, es un vehículo con un diseño como ningún otro, que según POLARIS proporcionará un medio económico de acceso al espacio en los próximos años.

Entre sus beneficios clave, AURORA ofrecerá capacidades de lanzamiento espacial en todo el mundo sin necesidad de una plataforma de lanzamiento, ya que el funcionamiento similar a un avión del avión espacial le permite despegar desde cualquier pista tradicional. La eliminación de la necesidad de una plataforma de lanzamiento también reduce en gran medida los costos de combustible asociados con los vuelos espaciales tradicionales impulsados por cohetes.

Aurora (Crédito: Polaris Raumflugzeuge)

AURORA será capaz de transportar cargas útiles superiores a 2200 libras (1000 kg) en órbita, y aproximadamente diez veces esa cantidad en vuelos suborbitales/hipersónicos. De acuerdo con los objetivos de la empresa de desarrollar tecnologías aeroespaciales sostenibles, AURORA también está diseñado con una reutilización del sistema cercana al 100 %.

Defensa, investigación y más allá

Con su versatilidad y diseño sostenible, POLARIS espera que su avión espacial esté equipado para satisfacer las demandas de una variedad de mercados, permitiendo operaciones de lanzamiento de carga orbital y satelital con relativa facilidad y reduciendo significativamente los tiempos de vuelo, permitiendo una entrega rápida y económica de cargas útiles a través de grandes distancias en tiempo récord.

Sin embargo, sus aplicaciones de defensa e investigación son evidentes, ya que AURORA será capaz de alcanzar cualquier inclinación orbital y ya se promociona como una solución potencial para el reconocimiento hipersónico y una variedad de otras aplicaciones de defensa.

Si bien AURORA estará diseñado para funcionar como un avión no tripulado, POLARIS dice que ofrecerá una actualización opcional de su avión espacial que facilitará el transporte humano, permitiendo vuelos capaces de transportar pasajeros con fines de investigación y capacitación y una variedad de otras posibles misiones de vuelos espaciales.

La mística de la legendaria Aurora

El nombre del avión tampoco parece ser una casualidad. En los años 90, AURORA era el supuesto nombre de un proyecto de desarrollo aeroespacial cuyo objetivo era construir el avión sucesor del famoso SR-71.

De hecho, ya en enero de 1979, Aviation Week & Space Technology informó rumores sobre el desarrollo de un “avión Mach 4 de 200.000 pies de altitud que podría ser una continuación del vehículo de reconocimiento estratégico Lockheed SR-71 en el década de 1990”, que informó “ha sido definida por la División de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea y Lockheed”.

Los esfuerzos para determinar si alguna vez se había desarrollado una nave espacial de este tipo continuaron durante años, lo que llevó a la Federación de Científicos Estadounidenses a investigar “observaciones de misteriosos fenómenos aéreos” que comenzaron a estar “conectados con los informes de 1988 de que Aurora era un avión de reconocimiento furtivo Mach 6” que se estaba desarrollando para reemplazar el SR-71”.

Al final, nunca se determinó si realmente existió tal avión no reconocido. Kelly Johnson, quien desarrolló tanto el SR-71 como su predecesor, el U-2, durante su tiempo con Lockheed, dijo más tarde que el nombre "Aurora" había sido el nombre en clave para financiar un programa negro de la Fuerza Aérea que luego se filtró durante la sesión del Congreso sobre audiencias de asignaciones, lo que llevó a los medios a suponer que se trataba de un avión hipersónico secreto.

"Aunque espero que pocos en los medios me crean", escribió más tarde Johnson, "no existe un nombre en clave para el avión hipersónico, porque simplemente no existe".

Si bien Johnson sostuvo que Estados Unidos nunca había desarrollado con éxito un sucesor hipersónico del SR-71, no es sorprendente que varias agencias y compañías aeroespaciales hayan visto una y otra vez la invocación del nombre del legendario avión en los últimos años.

Ahora, quizás para finales de la década, POLARIS parece ser la última empresa preparada para sacar su versión de AURORA de las sombras de la mitología moderna de la era espacial y convertirla en realidad.

Validación de tecnología y el camino hacia Aurora

POLARIS ha anunciado que espera comenzar a volar con su avión espacial ligero ya en 2026, con un vehículo pesado que entrará en funcionamiento a principios de la década de 2030.

Antes del desarrollo de AURORA, la empresa ha llevado a cabo la validación de la tecnología con la producción de varios demostradores de vuelo a escala.

A principios de este mes, POLARIS anunció que había comenzado las pruebas iniciales con su demostrador MIRA-Light, una versión más pequeña de su avión MIRA a escala real, que planea comenzar a probar antes de fin de año.

MIRA Light durante las pruebas de vuelo a principios de este año (Crédito: Polaris Raumflugzeuge)

Con aproximadamente la mitad del tamaño de MIRA, el vehículo MIRA-Light mide aproximadamente 2,5 metros de largo, y con el exitoso vuelo de su demostrador MIRA a gran escala a finales de este año, la compañía espera mostrar su diseño de cohete lineal aerospike, una novedosa variedad de motores que cuentan con capacidades de rendimiento significativas que superan las de los motores de cohetes tradicionales.

En abril se adjudicaron a la empresa contratos de estudio para pruebas que incluyen el encendido y el funcionamiento en vuelo. En agosto, POLARIS recibió la aprobación para vuelos de prueba temporales en espacio aéreo restringido sobre el Mar Báltico que se espera que comiencen en septiembre.

Antes de comenzar la producción del avión espacial, en los próximos meses la compañía lanzará su quinto demostrador, NOVA, como prueba final de sus innovadoras capacidades de vuelo antes de la producción de AURORA.

Impulsado por cuatro turbinas a reacción alimentadas con queroseno y un único motor de cohete de combustible líquido, POLARIS dice que el objetivo del vuelo DEMO-5 NOVA será “la demostración de la capacidad de vuelo supersónico propulsado por cohetes, seguro y repetible, a grandes altitudes, cumpliendo al mismo tiempo con todos los requisitos necesariosn del marco regulatorio requerido para la operación aeroportuaria”.

Concepto artístico de la demostración de NOVA (Crédito: Polaris Raumflugzeuge)

Se espera que NOVA se desarrolle y vuele en algún momento del próximo año, y que AURORA entre en su etapa de producción a partir de entonces en 2026.

Sin embargo, las ambiciones de la empresa no se limitan a AURORA. Para principios de la década de 2030, POLARIS espera estar posicionada para comenzar el desarrollo de la máxima expresión de su visión tecnológica actual: un avión espacial orbital pesado reutilizable, que según la compañía será un paso hacia la fabricación de vehículos espaciales de una sola etapa en órbita totalmente reutilizable (SSTO) más cerca de convertirse en realidad.

Puede obtener más información sobre POLARIS y el avión espacial AURORA, además de ver imágenes de varios vuelos de prueba recientes de su avión de demostración actual en el sitio web oficial de la compañía.

Fuente: thedebrief.org

La NASA recurre a Boeing y Northrop Grumman para desarrollar aviones de pasajeros Mach 4 de ultra alta velocidad

por Christopher Plain

Ilustración conceptual de un avión comercial de pasajeros altamente supersónico Boeing. Crédito: Boeing

La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) se ha asociado con Boeing y Northrop Grumman para identificar lo que se necesita para llevar un avión de pasajeros Mach 4 de velocidad ultraalta al mercado comercial.

Al final de los contratos de doce meses, ambas empresas entregarán un conjunto de diseños y hojas de ruta tecnológicas para un vehículo comercial que puede viajar hasta cuatro veces la velocidad del sonido, incluida la propulsión, los materiales y otros obstáculos tecnológicos.

Veinte años de avances desde la muerte de los viajes comerciales supersónicos

A finales del siglo XX, los ricos podían viajar de Nueva York a Londres y regresar en el primer y último avión comercial supersónico de pasajeros, el Concorde. Desde su retirada en octubre de 2003, los viajes aéreos comerciales se han limitado a unas 600 mph o aproximadamente el 80% de la velocidad del sonido. Eso significa que en 2023, un viaje de Nueva York a Londres todavía tardará más de 8 horas.

Afortunadamente, durante ese ínterin se han desarrollado una serie de logros tecnológicos que apuntan a una nueva era de viajes supersónicos en un futuro muy cercano. Por ejemplo, los avances en la ciencia de los materiales han hecho que sea mucho más viable construir un avión que pueda viajar a Mach 4 sin desmoronarse ni quemarse. Se han producido mejoras similares en la tecnología de propulsión con el desarrollo de estatorreactores de alta velocidad y scramjets de velocidad ultraalta (estatorreactores combustibles supersónicos) capaces de propulsar un avión a velocidades supersónicas y posiblemente hipersónicas (cinco veces la velocidad del sonido).

Uno de los avances más importantes es cortesía del programa X-59 de la NASA, cuyo objetivo es reducir drásticamente el estallido sónico causado por los aviones cuando atraviesan la barrera del sonido. El estallido sónico creado por el Concorde limitó su uso a rutas en el extranjero donde un estallido audible no haría temblar las casas de las personas que vivían debajo de la ruta de vuelo.

Ahora, la NASA está encargando a sus socios de la industria que lleven esos desarrollos, y otros, al siguiente nivel al trazar una hoja de ruta para construir finalmente un vehículo comercial que pueda viajar por tierra hasta a Mach 4, reduciendo el viaje de Nueva York a Londres hasta menos de dos horas.

Los hitos tecnológicos finalmente hacen viables los viajes comerciales Mach 4

En un comunicado de prensa del 22 de agosto, funcionarios de la NASA hablaron sobre cómo, gracias a los avances realizados en las últimas décadas, los acuerdos con Boeing y Northrop Grumman están superando las teorías de los aviones Mach 4 para realizar estudios conceptuales reales.

"Realizamos estudios conceptuales similares hace más de una década a Mach 1,6-1,8, y las hojas de ruta resultantes ayudaron a guiar los esfuerzos de investigación de la NASA desde entonces, incluidos los que condujeron al X-59", dijo Lori Ozoroski, gerente de proyecto del Proyecto de Tecnología Supersónica Comercial de la NASA. "Estos nuevos estudios actualizarán las miradas a las hojas de ruta tecnológicas e identificarán necesidades de investigación adicionales para un rango más amplio de alta velocidad".

¿Un programa avanzado de vehículos aéreos que hará realidad los viajes comerciales Mach 4?

Operando bajo el Programa de Vehículos Aéreos Avanzados (AAVP) de la NASA, el equipo de Boeing incluye socios Exosonic, GE Aerospace, Georgia Tech Aerospace Systems Design Laboratory, Rolls-Royce North American Technologies y otros. El equipo de Northrop Grumman Aeronautics Systems incluye a los socios Blue Ridge Research and Consulting, Boom Supersonic y Rolls-Royce North American Technologies.

Según el comunicado, "cada equipo desarrollará elementos de la hoja de ruta que incluirán estructura del avión, potencia, propulsión, gestión térmica y materiales compuestos que puedan resistir altas velocidades supersónicas". Este esfuerzo incluye identificar qué tecnologías están listas para implementarse y qué áreas necesitan más desarrollo. Al finalizar el plazo de doce meses, cada grupo creará “diseños no propietarios” para vehículos conceptuales.

"Es realmente importante tener en nuestras manos los conceptos de diseño y las hojas de ruta tecnológicas cuando las empresas estén terminadas", dijo Mary Jo Long-Davis, gerente del Proyecto de Tecnología Hipersónica de la NASA.

Long-Davis señala que los planes de ambos equipos también deben tener en cuenta consideraciones de seguridad, eficiencia, económicas y sociales en general. "Es importante innovar de manera responsable para devolver beneficios a los viajeros y no dañar el medio ambiente", afirmó el director del proyecto.

Finalmente, el comunicado señala que tras la conclusión del período de doce meses y la evaluación de los diseños presentados por cada equipo, la NASA y sus socios industriales y académicos “decidirán si continúan la investigación con sus propias inversiones”.

Fuente: thedebrief.org

La USAF tiene como objetivo acelerar el desarrollo de un nuevo y transformador prototipo de avión con cuerpo de ala combinada

por Micah Hanks

USAF

La Fuerza Aérea de los EE. UU. está avanzando con planes para desarrollar un prototipo de avión con cuerpo de ala mixta (BWB) capaz de ampliar el alcance, reducir los requisitos de combustible y aumentar la entrega de carga útil.

El miércoles, la Fuerza Aérea otorgó a la compañía aeroespacial de California JetZero 235 millones de dólares destinados a acelerar el desarrollo de diseños de aviones BWB tanto para usos militares como comerciales, según un comunicado de prensa.

Dado que los diseños tradicionales de aviones de tubo y alas ya se han estancado en términos de mejoras de eficiencia, JetZero está diseñando una estructura de avión completamente nueva que combina el cuerpo del avión en un ala de alta relación de aspecto.

El diseño innovador reduce el uso de combustible y las emisiones a la mitad y reduce la resistencia aerodinámica en cerca de un 30%. El aumento de sustentación y eficiencia de los que son capaces los aviones BWB ampliará el alcance general, así como la entrega de carga útil y una serie de otras capacidades para los aviones en el arsenal de la Fuerza Aérea, que, según dice, "son vitales para mitigar los riesgos logísticos".

El miércoles, el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, dijo que los aviones BWB ofrecerían una solución económica a cuestiones relacionadas con el combustible, la autonomía y otras demandas crecientes.

"Mover fuerzas y carga de manera rápida, eficiente y a larga distancia es una capacidad crítica para permitir la estrategia de seguridad nacional", dijo Kendall. Según las estimaciones actuales, las configuraciones de aviones BWB podrían sustituir a varios aviones actualmente utilizados por la Fuerza Aérea, cuyas necesidades totales de combustible ascienden a casi el 60% de la cantidad que consume anualmente.

El avión que JetZero está desarrollando actualmente también se construirá con propulsión de hidrógeno en mente, con capacidad de conversión a este combustible de cero emisiones en los próximos años.

Según un comunicado de prensa emitido por la compañía, los 235 millones de dólares otorgados por la Unidad de Innovación de Defensa del Departamento de Defensa se suministrarán durante un período de cuatro años, y se espera que el primer avión de demostración esté terminado a principios de 2027.

La compañía dijo que colaborará con Northrop Grumman, Scaled Composites y Pratt & Whitney GTF, quienes proporcionarán recursos para el desarrollo de nuevos aviones de JetZero.

La Fuerza Aérea dijo el miércoles que además de los 235 millones de dólares que JetZero recibirá durante los próximos cuatro años, se "esperará una inversión privada adicional" para ayudar a acelerar el nuevo esfuerzo.

Aunque los diseños de aviones BWB han sido estudiados por agencias como la NASA durante casi tres décadas, los avances recientes en la fabricación, el diseño y la tecnología de materiales sólo ahora han permitido una producción práctica a gran escala. En los últimos años, el ejército de China también ha comenzado a implementar diseños BWB en aviones no tripulados que el país está desarrollando.

Tanto la aviación militar como la comercial han fomentado el desarrollo de aviones más eficientes, aunque las recientes preocupaciones relacionadas con el clima han acelerado los esfuerzos para hacer realidad esos diseños. JetZero y sus socios creen que las emisiones cero serán posibles en los próximos años, un objetivo que ha convertido en su foco central.

"El BWB es el mejor primer paso en el camino hacia cero emisiones de carbono", dijo el miércoles el director ejecutivo de JetZero, Tom O'Leary.

"Ofrece un 50% menos de consumo de combustible utilizando los motores actuales y la eficiencia de la estructura del avión necesaria para respaldar una transición hacia una propulsión con cero emisiones de carbono en el futuro", añadió O'Leary.

"Ningún otro avión propuesto se acerca en términos de eficiencia".

La vicesecretaria de Defensa, Kathleen Hicks, dijo en un comunicado el jueves que "el ahorro de combustible proyectado del BWB del 30% con respecto a los aviones tradicionales ayudaría a mitigar los riesgos logísticos y permitiría capacidades críticas como mayor alcance, tiempo de merodeo y capacidades de descarga".

"Un BWB exitoso sería una buena noticia para el Departamento, nuestros combatientes, la industria aeroespacial estadounidense y el contribuyente estadounidense", añadió Hicks.

Fuente: thedebrief.org

Bienvenidos a la Tercera Era Espacial

Mientras el Comando Espacial de EE. UU. celebra su cuarto aniversario el 29 de agosto, su comandante adjunto explica por qué los sectores espaciales civil, comercial y de seguridad nacional son cada vez más interdependientes.

por el teniente general John Shaw

El teniente general de la Fuerza Espacial de los EE. UU., John Shaw, comandante adjunto del Comando Espacial de los EE. UU., habla en el 38.º Simposio Espacial, Colorado Springs, Colorado, el 19 de abril de 2023. Crédito: Comando Espacial de los EE. UU.

Nos encontramos en medio de una gran transformación social, pero pocos son conscientes de lo que realmente la impulsa.

La mayor parte del mundo desarrollado vive en una era de conveniencia sin precedentes, facilitada por el rápido acceso a bienes, servicios e información globales. Nuestro modo de vida moderno (desde los cajeros automáticos, las farolas y las operaciones en Wall Street hasta nuestra conexión a través de las redes sociales y la gratificación instantánea a través de Uber eats) se debe abrumadoramente a los servicios proporcionados por el espacio (y a aquellos habilitados en gran medida por la innovación militar estadounidense).

Pero esto es sólo el comienzo. Si bien Hollywood aún tiene que cumplir con los aeropatines y los autos voladores, sus sectores de seguridad nacional, comercial y espacial civil están convergiendo de maneras nunca antes vistas.

Damas y caballeros, bienvenidos a la Tercera Era Espacial.

Lo que se avecina es el regreso de la humanidad a la Luna (esta vez para quedarse), así como estaciones espaciales construidas comercialmente, infraestructura de servicios en órbita y turismo espacial de rutina. Y, por mucho que nosotros (incluidas nuestras agencias espaciales de seguridad nacional) queramos garantizar que el espacio esté reservado para usos pacíficos y un mayor desarrollo económico “supraglobal”, las travesuras en este ámbito ya han comenzado.

De hecho, el acontecimiento más significativo de la Tercera Era Espacial es el surgimiento y avance de amenazas y el potencial de conflicto que se extiende al dominio.

En los últimos años, tanto Beijing como Moscú han demostrado capacidades antisatélites que van desde diversos sistemas de interferencia hasta plataformas cinéticas de eliminación, y continúan mejorando estas capacidades.

Este es un hecho desagradable, pero tampoco debería ser una sorpresa. Ningún dominio en la historia de la humanidad (tierra, mar, aire, cibernético) ha sido inmune a las amenazas una vez que las ventajas y capacidades en esos dominios alcanzaron un punto en el que podrían ser útiles, incluso decisivos, para los esfuerzos económicos o militares.

Ahí es donde entra en juego el Comando Espacial de EE. UU. Nos establecimos hace cuatro años, el 29 de agosto de 2019, para proteger y defender dentro del dominio espacial contra tales amenazas: garantizar la prestación continua de servicios espaciales a dominios terrestres, garantizar la seguridad de astronautas en tránsito a la Estación Espacial Internacional y eventualmente a la Luna, y para garantizar la confianza de la base industrial estadounidense para continuar desarrollando el dominio.

El sector comercial toma la delantera

Para que el Comando Espacial de EE. UU. proteja el dominio de actividades nefastas, la Tercera Era Espacial y la convergencia de sectores espaciales que la acompaña requiere que la comunidad global evolucione la forma en que todos vemos el espacio y amplíe nuestras capacidades para operar dentro del dominio.

Además de la aparición de amenazas, otra característica definitoria de la Tercera Era Espacial es cómo el sector comercial ha tomado el liderazgo en innovación y creatividad, a diferencia de la Primera y Segunda Era Espacial.

La Primera era espacial coincidió con la Guerra Fría, desencadenada por el lanzamiento del Sputnik de la Unión Soviética en 1957 y que terminó con la desintegración de la Unión Soviética en 1991. En esta era, las actividades espaciales estaban dominadas por el sector de seguridad nacional de Estados Unidos, que desarrolló capacidades avanzadas de vigilancia y reconocimiento estratégico, incomparables incluso hoy en día.

Con la caída de la Unión Soviética, entramos en la Segunda Era Espacial, donde la NASA hizo rutinarios los vuelos espaciales tripulados a la órbita terrestre baja. En esfuerzos paralelos, la industria espacial comercial desarrolló sus primeras capacidades espaciales a gran escala mientras buscaba mercados para comunicaciones globales más baratas, Direct TV y aplicaciones para las señales del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) proporcionadas por el gobierno civil, que ahora están inseparablemente infundidos en las vidas del público mundial.

En el sector espacial de seguridad nacional, las actividades se centraron en ofrecer capacidades espaciales hasta el nivel táctico, con mayor precisión, puntualidad y escala. Sin embargo, todo esto ocurrió en un dominio espacial que, en ese momento, era benigno y carente de amenazas.

Ese ya no es el caso.

Ahora, a medida que el sector comercial toma la iniciativa en el desarrollo de tecnología y capacidades de la era digital en esta Tercera Era Espacial, el sector de seguridad nacional se convertirá en un cliente exigente.

Para garantizar que podamos proteger el dominio, el sector de seguridad nacional llama a la base industrial a desafiar la forma en que hemos construido satélites (caros, con ciclos de vida largos y combustible limitado) y a reimaginar cómo podemos maniobrar en el dominio.

El sector de seguridad nacional requiere nuevas capacidades en el dominio, desarrolladas para la concientización del dominio espacial, entre otras necesidades del área de la misión, no centradas solo en brindar servicios terrestres, sino también mirar dentro y a través del sistema más amplio Tierra-Luna, y más allá.

Mientras la industria continúa preguntando si el sector de seguridad nacional mantendrá a flote la base industrial hasta que el mercado esté maduro para invertir en nueva tecnología y nuevos conceptos, nuestra respuesta es “¡Esta es la Tercera Era Espacial!”

Si bien el sector de la seguridad nacional será un cliente exigente, no somos el único cliente. A medida que la humanidad expanda su presencia en el espacio y más actores se adentren más en las estrellas, se necesitarán sensores espaciales, retransmisiones de comunicación hacia y desde la Luna, reabastecimiento de combustible en órbita y todo lo que pueda ser necesario para los puertos espaciales y preparación de carga.

Quizás la característica más notable de esta Tercera Era Espacial es el grado en que todos los sectores y actores espaciales se han vuelto inexorablemente interdependientes unos de otros. El espacio civil necesita soluciones comerciales y una asociación de seguridad nacional. El espacio comercial necesita mecanismos de seguridad para garantizar la seguridad y la estabilidad en el dominio. Y el espacio de seguridad nacional simplemente no puede funcionar por sí solo.

Estamos todos juntos en esto, en todos los sectores y en todas las naciones.

El teniente general de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos, John Shaw, es el subcomandante del Comando Espacial de los Estados Unidos. Es un operador espacial e ingeniero astronáutico de carrera y es autor de varios trabajos sobre cuestiones espaciales de poder espacial y seguridad nacional. Las opiniones expresadas son las del autor y no reflejan la política o posición oficial de la Fuerza Espacial de los EE. UU., el Departamento de Defensa o el gobierno de los EE. UU.

https://spacenews.com/op-ed-welcome-to-the-third-space-age/

La defensa de la parapsicología "seria" que hace este investigador del CSIC de Alicante: "Es ciencia"

Consciente de lo denostada que está por los "comerciantes de misterios", Álex Gómez-Marín recuerda que está reconocida por la UNESCO. 

por Emilio Martínez 

Recreación de la cuerda floja por la que discurre el científico que pone en valor la parapsicología.

En el capítulo de hoy de la sección 'En los márgenes de la consciencia', el físico teórico del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) Alex Gómez-Marín (Barcelona, 1981) vuelve a romper una lanza por un campo tan cuestionado como es el de la parapsicología. Estos son los motivos que aporta el director del laboratorio de Comportamiento de Organismos en el Instituto de Neurociencias de Alicante en esta entrevista.

La parapsicología, ¿cómo la definirías?

Aunque esté en el imaginario de muchos, la parapsicología no es el estudio de fantasmas en casas abandonadas de madrugada con unos colegas. La parapsicología es una ciencia y se ocupa de los fenómenos anómalos de la mente, yendo “más allá” de los procesos cognitivos ordinarios pero quedándose en el “más acá” de nuestra vida mental. Es decir, es un término práctico que caracteriza una zona de investigación a menudo innominada entre lo normal y lo patológico. Yo lo veo como el estudio científico de lo supernormal.

Su etimología ofrece algo de luz: el prefijo “para” significa “junto a”, “al margen de”, o incluso “contra” — como en las palabras paradigma, paralímpico, paramagnético, parafarmacia, paramilitar, or parasimpático. Dicho de otro modo, el parapsicólogo estudia seria y sistemáticamente (aparentes) anomalías de comportamiento, consciencia y cognición que tienen lugar “junto a”, “al margen de” o en (aparente) contradicción con la visión de la realidad ofrecida por el (aparente) sentido común o la ciencia establecida. Es decir, fenómenos que son anómalos no sólo porque no tienen explicación sino porque parece que no puedan tenerla. Pero esto no significa que no existan, sino precisamente que hay que investigarlos más a fondo, lo cual no debería ser un fastidio sino un acicate para la ciencia.

La palabra “anomalía” es clave, pues lo que está en juego es la (aparente) recepción y emisión anómala de información entre mentes y entre mente y materia, como la percepción extrasensorial o la precognición. Todo se resume parafraseando la letra de la canción más famosa de David Bisbal: “Anomalía, ¿cuándo serás mía? Si te entendiera, todo cambiaría.”

Has reconocido lo denostada que está esta palabra, entiendo por aquellos que han abusado de ella. ¿Supone esto el 99% de la parapsicología para ti?

Las parapsicólogas de verdad son como las meigas: la mayoría de la gente no cree en ellas, pero haberlas, haylas. Sin embargo, entre los “inquisidores de criterios” y los “comerciantes de misterios” la ciencia de lo anómalo apenas tiene espacio para respirar. Se cae tan fácilmente en el fundamentalismo: unos dicen que “todo es mentira” (esa es su única verdad) y otros que “todo vale” (excepto que les cuestionen su chiringuito). A unos les sobran los tornillos que los otros han perdido. Es una tragicomedia entre vende-humos y apaga-fuegos, entre el fraude risible de los del “sí” y el dogmatismo gruñón de los del “no”.

La “parapsicología de entretenimiento” ha permitido que se hable de estos temas con mayor libertad (lo cual considero un avance), pero también ha hecho un flaco favor a los que queremos estudiarlos en serio.

Una forma elocuente y aguda de describir la situación es apuntar, como dice el investigador y escritor Manuel Carballal, que hay demasiados “parasitólogos”, es decir, gente que vive instalada en el discurso superficial del misterio parasitando a la parapsicología. A pesar de su sana curiosidad, el objetivo principal consiste en generar atención e ingresos. La “parapsicología de entretenimiento” ha permitido que se hable de estos temas con mayor libertad (lo cual considero un avance), pero también ha hecho un flaco favor a los que queremos estudiarlos en serio, pues no es lo mismo el comentario sensacionalista de un tertuliano sobre una supuesta foto de móvil borrosa de la oreja del monstruo del lago Ness, que un estudio complejo y controlado de visión remota en condiciones de laboratorio por un equipo multidisciplinar llevado a cabo durante años. Como dice el refrán, cuando se trata de entretenimiento a menudo entretengo y miento… Algo parecido sucede también en el negocio del desenmascaramiento.

¿A qué te refieres?

A parte de los “parasitólogos”, luego están lo que yo llamo “paragritólogos”. Estos básicamente se pasan el día gritando “¡pseudociencia!”, “¡blasfemia!", “¡oscurantismo!”. Lo hacen normalmente desde el sillón de su casa y a través de las redes sociales. Amedrentar así al personal es cómodo y barato. Parece que poco trabajo de campo llevan a sus espaldas, y no suelen citar los muchos artículos científicos revisados por pares y publicados en revistas especializadas que contradicen su mantra negacionista. ¿Los habrán leído?

Su trabajo consiste principalmente en ir a la contra. Denuncian pero no anuncian casi nada. Imponen pero poco proponen. Si te interesan las anomalías, van a por ti. Su método no es el científico, sino el del oprobio. Prefieren pisar a las personas que los laboratorios. Adulteran el discurso del método Cartesiano, pues su método es precisamente el discurso. Consignas, panfletos y pensamiento en manada. Los “ultras” de la razón se vuelven poco razonables, incluso irracionales.

Entiendo que no soporten a los farsantes de lo paranormal (yo tampoco), pero de nuevo hacen un flaco favor a los que queremos estudiar estas cuestiones con la templanza, la paciencia, y el rigor que la ciencia requiere. Con tanto grito uno no puede concentrarse en la investigación, incluso no se puede ni decir en público que te interesa el tema (yo me arriesgo cada sábado aquí cuando lo hago), y ya no digamos conseguir financiación pública para estudiar “los márgenes de la consciencia”. Además, es curioso que se metan, por ejemplo, con el acupuntor de pueblo pero no digan ni pío sobre las grandes farmacéuticas. Amparados, promovidos quizás, por una suerte de lobbies político-mediáticos, su trabajo es más ideológico que lógico.

En resumen, y volviendo a tu pregunta anterior, los pocos parapsicólogos que existen se encuentran entre la espada de los “paragritólogos” y la pared de los “parasitólogos”. Son como hormigas tratando de sobrevivir entre los saltamontes del misterio y los Pepito grillos del vilipendio. A unos se les llena la boca, a otros los bolsillos, pero ambos andan con las manos vacías. Les damos las gracias por hacer que se hable y por hacer callar. Y ahora que nos dejen trabajar.

Entonces, si yo te pregunto, la parapsicología ¿es ciencia o no es ciencia?

Fíjate que el término “parapsicología científica” suena a pleonasmo (como “madrugar temprano”) pero también a oxímoron (como “copia original”). Yo sostengo que es una ciencia de hecho y por derecho. Sin embargo, por razones complejas (empíricas y conceptuales, pero también históricas y sociológicas), a menudo se la calumnia como “pseudociencia”. Quizás sea más bien una “protociencia”. Queda tanto por hacer…

Aunque sea una palabra fea, maltratada, y difamada, es importante remarcar que la parapsicología está reconocida por la UNESCO con su nomenclatura internacional para los campos de Ciencia y Tecnología con el código 6110. Además, la “Parapsychological Association”, asociación internacional de psicólogos profesionales está afiliada a la prestigiosa Asociación Americana para el Avance de la Ciencia, donde encontramos revistas tan glamorosas como Science.

No sólo defiendo la posibilidad del estudio científico de las anomalías metapsíquicas, sino el derecho, y me atrevo a decir, la necesidad de hacerlo.

Ya lo hemos hablado en anteriores entrevistas, y no me canso de repetirlo: si se utiliza “el método” científico, es ciencia. Si no, no. Da igual el tema que se investigue. Lo importante es hacerlo bien. Déjame que añada algo de perogrullo: científicos los hay buenos y peores, como los abogados, los camareros, o los fontaneros. Reflexionemos: ¿no abrimos el grifo porque no sale agua, o no sale agua porque no abrimos el grifo? Los que no crean en nada que no pueda demostrarse en el laboratorio (so pena de cientificismo) que dejen que se investiguen estos fenómenos en el laboratorio. Suena obvio pero no lo es. Luego habrá que ver qué había detrás, cuántas de esas anomalías se vuelven más normales, cuántas persisten como indomables, y si hay grandes sorpresas. Si no lo investigamos no lo podemos saber. Por lo tanto, no sólo defiendo la posibilidad del estudio científico de las anomalías metapsíquicas sino el derecho, y me atrevo a decir, la necesidad de hacerlo.

A pesar de las toneladas de paja (mediática y académica), hay que ir al grano y buscar ese 1% para estudiarlo racionalmente. Pero, para no violar el espíritu científico, la investigación debe suceder antes que el juicio, pues la negación es una aseveración que requiere también de pruebas. Es imprudente “tirar al bebé junto con el agua de baño”, es decir, desechar lo valioso al deshacerse apresuradamente de lo innecesario. Además, hablando de agua, ¡hay que mojarse! Uno no encuentra pepitas de oro en el Misisipi sentadito mirando desde la orilla.

Hablabas de los parapsicólogos honestos, también en España hay, ¿qué historia tienen?

Es una historia fascinante, convulsa, y olvidada. Si me permites, emplazo a quien quiera saber más, o simplemente algo de ella, a que le eche un ojo al último libro de Manuel Carballal, titulado “Investigación PSI: Una historia de la parapsicología científica y universitaria en España”. Es su visión del tortuoso camino de la parapsicología en nuestro país durante los últimos cincuenta años. Un viaje de casi setecientas páginas donde encontramos figuras fundacionales como el Padre Pilón, sabios como Alfredo Bonavida, y donde se rescata del olvido a un considerable número de gente seria que ha escudriñado el fenómeno, así como denuncias de célebres casos fraudulentos. Es bueno saber que todo esto ha existido (y existe) en nuestro país (y fuera de él). Así seremos más conscientes de dónde venimos, dónde estamos, y adónde queremos ir. Abogo por una parapsicología científica “made in Spain”.

Si la parapsicología es ciencia, la ciencia son hechos. ¿Qué hechos demostrables han contribuido a aclarar la parapsicología?

Esta es probablemente la pregunta más importante de toda la entrevista desde el punto de vista estrictamente científico. Si te parece la dejamos para la siguiente entrega, pues hay mucho que contar, y preferiría hacerlo minuciosamente.

Déjame acabar con una invitación a modo de manifiesto: tanto si eres científico como si no lo eres, y especialmente si eres escéptico de verdad, pongámonos en contacto y trabajemos juntos. Aunque seamos minoría, no estamos solos. Dejemos nuestras guerras de guerrillas. Lleguemos a acuerdos, aún estando en la cuerda floja. Bajemos el volumen de la divulgación barata y de la dogmática, y trabajemos para culturizar a los demás y a nosotros mismos. Busquemos, constatemos, y experimentemos. La aventura del conocimiento es difícil pero maravillosa.

Fuente: elespanol.com

Arriban a San Juan las piezas para la instalación de CART, el radiotelescopio chino-argentino

Contribuirá a mejorar las tecnologías satelitales de observación de la Tierra y de navegación GPS. Se trata de uno de los primeros instrumentos de este tipo que están ubicados en el hemisferio sur.

Por Nicolás Retamar

El radiotelescopio tiene un plato de 40 metros de diámetro y pesa más de mil toneladas. Imagen: UNSJ

Durante las últimas semanas comenzaron a llegar al Complejo Astronómico ubicado en el Parque Nacional El Leoncito, provincia de San Juan, las primeras piezas del radiotelescopio chino-argentino denominado CART. El equipamiento servirá para explorar el universo de forma conjunta entre ambos países. Se espera que el equipo comience a funcionar a mediados de 2024 y contribuya a mejorar las tecnologías satelitales de observación de la Tierra y de navegación GPS.

El Radiotelescopio, que tiene un plato de 40 metros de diámetro y pesa más de mil toneladas, está formado por tres partes principales: la antena, el receptor y el sistema de procesamiento de datos. "La antena es la encargada de recolectar la señal proveniente del cielo. El receptor es el encargado de tomar la energía suministrada por la antena y de acondicionar la misma a niveles y frecuencias adecuadas para su registro. Por su parte, el procesamiento de datos se realiza mediante un sistema de computación”, explica Marcelo Segura, manager del proyecto.

En concreto, CART trabajará en los campos de Radioastronomía y Geodesia Espacial. Hasta ahora, la mayoría de los radiotelescopios de este tipo se encuentran en el hemisferio norte. La instalación del equipo en San Juan no solo ayudará a mejorar la cobertura global de la red y beneficiará a todos los países del mundo, sino que servirá para estudiar el hemisferio sur, especialmente Argentina.

“La Radioastronomía se dedica a la exploración del universo mediante la detección de señales electromagnéticas en longitudes de onda de radio. Hay muchos objetos celestes que emiten en esas longitudes de onda”, cuenta Ana María Pacheco, astrónoma de la Universidad Nacional de San Juan (UNSJ) e integrante del Comité Científico del CART. Por ejemplo, hay objetos denominados púlsares que se comportan como una especie de faro costero: brillan por unos segundos, se apagan y al rato vuelven a prenderse. Otros cuerpos interesantes que emiten en onda de radio son los cuásares, galaxias luminosas muy distantes de la Tierra.

Por su parte, la Geodesia Espacial trabaja con señales electromagnéticas que permiten el posicionamiento preciso sobre la superficie de la Tierra. En este sentido, “CART servirá de apoyo para la técnica conocida como GPS y será parte del marco de referencia terrestre internacional”, destaca Pacheco.

20 años de trabajo

El acuerdo entre Argentina y China comenzó a gestarse en 2004 bajo la presidencia de Néstor Kirchner. Siete años después se firmó el primer Memorando de Entendimiento entre la Academia de Ciencias Chinas, el Conicet, la Universidad Nacional de San Juan y el gobierno provincial. En 2012, la UNSJ y el Observatorio Nacional de Astronomía de China acordaron la construcción colaborativa del Radiotelescopio.

“En 2014 fui designado como manager del proyecto y al año siguiente se firmó el Acuerdo Marco cuatripartito entre la UNSJ, el Conicet, el gobierno de San Juan y el Observatorio de China”, recuerda Segura. Dos años después, el Instituto Sismológico Volponi y el Instituto de Materiales y Suelos (ambos pertenecientes la Universidad) realizaron estudios de suelo y en 2017 se colocó la piedra fundamental del CART en El Leoncito.

En la actualidad ya se encuentra finalizada la base y los sensores sísmicos necesarios para la instalación del CART. Incluso, además del equipamiento necesario, ya aterrizó en San Juan el primer grupo de técnicos chinos que, junto a especialistas locales, montarán el radiotelescopio.

Capital nacional del astroturismo

Ver el cielo nublado en San Juan es algo casi imposible. De hecho, la mayoría de los días están despejados y esta particularidad se transforma en un privilegio a nivel mundial para la observación astronómica. Por eso, la Provincia cuenta con varios sitios dedicados al rubro.

Dos de ellos son el Complejo Astronómico El Leoncito, que depende del Conicet, y la Estación de altura Carlos U. Cesco (CASLEO), que depende la UNSJ. Este último se caracteriza por la oscuridad de su cielo nocturno: más de 250 noches por año despejadas de nubes casi sin viento. Además, tiene una atmósfera especial ya que está exenta de contaminación y un escaso contenido de vapor de agua.

También, en la ciudad de San Juan se encuentra el Observatorio Félix Aguilar y el Museo Astronómico Reinaldo Carestia. De esta manera, miles de turistas quedan cautivados por los cielos de una provincia especial.

Fuente: pagina12.com.ar

El INTI consideró un “hito tecnológico” su nueva planta destinada a la producción de medicamentos

El organismo científico producirá ingredientes farmacéuticos activos que son claves para sustituir la importación de insumos claves para la industria farmacéutica y la salud pública.

El INTI inauguró una nueva planta de Ingredientes Farmacéuticos Activos.

En el Instituto Nacional de Tecnología Industrial se inauguró la primera planta pública para la producción de Ingredientes Farmacéuticos Activos (IFAs), sustancias responsables de la función terapéutica en los medicamentos. Su puesta en funcionamiento permitirá impulsar el desarrollo y la innovación en el sector farmoquímico y farmacéutico, y promover tanto la sustitución de importaciones como la exportación de nuevos productos en un mercado que a nivel global significa más de USD 22.000 millones por año.

Las capacidades facilitarán la colaboración con el sistema científico nacional para potenciar las oportunidades de transferencia de sus desarrollos a través del escalado de procesos y la producción de lotes de compuestos, candidatos a nuevos fármacos destinados a estudios clínicos. Asimismo, se fortalecerán los vínculos con laboratorios públicos nacionales, aportando suministros de insumos estratégicos y de alto costo.

Argentina vuelve a mostrar que está en la avanzada tecnológica. Esta nueva planta que pusimos en marcha en el INTI es un nuevo logro de la sinergia público y privada, y posiciona a la industria farmacéutica nacional a la vanguardia mundial porque nos va a permitir producir un insumo clave en la cadena que hasta hoy importamos en más de un 90%”, resaltó el secretario de Industria y Desarrollo Productivo de la Nación, José Ignacio de Mendiguren. “Esto se logra con gente capaz, formada y comprometida como los profesionales del INTI”.

“La inauguración de este establecimiento nos permitirá sustituir gradualmente la importación de IFAs, que actualmente provienen mayoritariamente de China e India. La independencia en este sector es estratégica, para garantizar el acceso a los medicamentos y evitar situaciones de desabastecimiento como las que atravesamos a nivel mundial durante la pandemia de COVID-19”, destacó la presidenta del INTI, Sandra Mayol.

Síntesis química

La nueva planta contará con capacidad instalada para realizar procesos de síntesis química en una escala de hasta 160 litros que permitirá realizar producciones de medicamentos de alto valor económico y sanitario. Operará en condiciones de Buenas Prácticas de Manufactura; y estará habilitada por la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología (ANMAT).

La construcción de esta nueva planta piloto para la producción de ingredientes farmacéuticos comenzó a realizarse en 2021 con una inversión conjunta en infraestructura y equipamiento de más de 2,5 millones de dólares, financiada por la Secretaría de Industria y Desarrollo Productivo de la Nación y los ministerios de Salud y de Ciencia, Tecnología e Innovación.

Productos estratégicos

Buscando a aportar e identificar productos estratégicos, en articulación con la Agencia Nacional de Laboratorios Públicos (ANLAP), el INTI seleccionó 80 IFAs con potencial de ser producidos en la planta piloto, incluyendo algunos vinculados al tratamiento de enfermedades desatendidas como Chagas, Tuberculosis y Fibrosis quística.

“Entre los proyectos en los que estamos trabajando se encuentra el de la producción de uno de los activos que se utiliza para el tratamiento de la tuberculosis, destinado a un laboratorio público que está desarrollando una nueva formulación”, señaló María Julieta Comin, gerenta de Desarrollo Tecnológico e Innovación del INTI.

En el marco del apoyo del gobierno nacional al sistema científico-tecnológico, se ha podido recuperar todo el potencial del Instituto y avanzar en temas estratégicos que impactan positivamente en el desarrollo productivo. El desafío se centra en transferir estas capacidades para aportar al agregado de valor a nivel federal y fomentar las exportaciones argentinas de IFAs a un mercado global estimado en US$ 22 mil millones anuales.

Argentina cuenta con una industria farmacéutica establecida, que mantiene una importante ventaja comparativa en relación con otros países de la región gracias a la presencia y participación de laboratorios de capitales nacionales en el mercado interno. Sin embargo, más del 90% de los IFAs que utiliza son de origen importado y esta es una de las principales problemáticas que se busca revertir a partir de la inauguración de la planta piloto en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial.

Fuente: periferia.com.ar