Luz verde para el parque tecnológico de Godoy Cruz
El "Silicon Valley" mendocino quedará inaugurado el jueves 27 de julio. En el predio de 3,6 hectáreas se radicaron 18 empresas de software.
por Miguel Angel Flores Isuani 

El Parque TIC de Godoy Cruz. | | Marcelo Rolland / Los Andes.

Será coronar un proceso que, desde se diseñaron los planos hasta la puesta a punto de la obra, llevó al menos 7 años. Finalmente, el jueves 27 de julio quedará inaugurado el Parque Tecnológico de Godoy Cruz, complejo que reúne a 18 empresas de desarrollo de software y servicios informáticos, primero que tiene Mendoza.

El conglomerado mixtura a empresas con oficinas propias y otras que comparten espacio en un edificio central de 4 pisos. Las firmas radicadas allí se aseguran algunas ventajas fiscales y el beneficio de interactuar en un espacio con servicios comunes.

“Nos gusta el modelo de Mendoza con su articulación público-privada, que es único en su tipo, y queremos replicarlo en otros puntos del país”, aseguró el subsecretario de Servicios Tecnológicos y Productivos de la Nación, Carlos Pallotti, luego de recorrer el predio de 3,6 hectáreas.

De hecho, aunque no es el primero, el flamante parque que es parte del llamado Polo TIC, ya es un caso que la Nación, con asesoramiento de expertos mendocinos, ya tomó como referencia para otros en marcha entre Mar del Plata y al menos 7 provincias.

Pacto por la innovación

“Tenemos preparado todo un show de luces porque hay varios motivos para festejar”, adelantó un entusiasmado Rodolfo Giro, propietario de la firma Inamika Software y presidente del Polo TIC.

Pero pasado el espectáculo visual quedará lo concreto. Y en tal sentido, luego del corte de cintas se firmará un acuerdo sectorial para consolidar la actividad que cada vez tiene más peso específico.

“Queremos sumar a otros sectores, entidades y a los mendocinos a la sociedad del conocimiento aplicado. Tantas veces se habló de cambiar la matriz productiva que será dar un paso en el sentido de revertirla”, precisó Giro.

En medio de cuestionamientos por la lluvia de inversiones que no se descarga, será también un buen momento para anunciar la llegada de capitales. De hecho, uno de los grandes jugadores del mundo de la informática (su nombre se mantiene en reserva) ya decidió desembarcar en el que para los más entusiastas será el “Silicon Valley” de Mendoza, salvando distancias con el original de California.

Especialización y crédito

El sector TIC arranca en Mendoza con el sueño hecho realidad del complejo propio pero un déficit no menor: la falta de recursos humanos especializados en la materia. Por eso Pallotti trae bajo el brazo un programa para captación y formación profesional, el 111 mil. La cifra sale de las metas a alcanzar en cuatro años: 100 mil programadores, 10 mil profesionales y 1000 emprendedores/empleadores.

“La demanda de recursos humanos es constante, pero existe un desfasaje en relación a la oferta. Se necesita incentivar la vuelta a las universidades, aunque también prevemos carreras terciarias y hasta cursos de nivelación para jóvenes que no completaron el secundario”, detalló Pallotti.

Este año 42 mil argentinos ingresaron al programa, de los cuales 1.500 son mendocinos. Entre los ITU, la UTN y el nivel terciario, la Provincia ya dispone de 35 cursos específicos en total.

El otro gran problema que tiene el sector es el acceso al crédito. Como se trata de intangibles, habilitamos nuevos instrumentos de financiamiento en mercado de capitales, tanto para captar recursos, o garantías o participación.

Para eso se habilitaron líneas a 3 años, con 1 de gracias, a tasa subsidiada (16%), con un límite de hasta $3 millones (disponible por $30 millones). A ellas se suma ahora una partida extra para expansión.

Exportación menos gravada

Los servicios tecnológicos, incluídos los TIC, ya están entre los tres rubros que más divisas le reportan al país, con u$s 6.000 millones facturados y un 25% atribuíble al desarrollo de software y actividades conexas. Además, se destaca como generador de empleo: en 2016 sumó más de 7.700 en distintos proyectos.

Según el experto y funcionario nacional “los clusters como éste deben ir “ganando músculo” para salir a competir en el mundo, a partir de la especialización”.

En ese tren, pagar menos impuestos tampoco viene mal. La luz verde para el Parque llega con una buena noticia que dejó la última Cumbre del Mercosur celebrada en Mendoza: la quita de una “doble tributación” para los servicios exportados a Brasil, que hasta ahora retenía el equivalente al 45%, incluído 15% por Ganancias.

Ese es el porcentaje que desde ahora podrán deducir del tributo en Argentina, aunque desde Ministerio de la Producción anticipan que la negociación no se agotó y apunta a bajar otros gravámenes distorsivos estaduales en el vecino país. Es que, con todo, Brasil es un gran importador de TICs, pero poco de Argentina: de u$s 13000 millones, nuestro país le vende apenas u$s 99 millones. 



Fuente: Los Andes

Los desafíos de la colonización de Marte
El viaje a Marte y la posterior colonización del planeta rojo son temas que suelen despertar mucha curiosidad en las personas. Sputnik consultó con Thais Russomano, la primera médica de América Latina especializada en medicina espacial, para aclarar todas las dudas acerca de la conquista del nuestro planeta vecino.

En una entrevista exclusiva con Sputnik, la doctora brasileña, quién también es fundadora y directora de MicroG —primer centro de investigación de la biología y la medicina espaciales de Brasil—, habló acerca de los problemas, posibles soluciones y perspectivas de la exploración de Marte.

Thais Russomano, la primera médica de América Latina especializada en medicina espacial © Foto: Viktoria Tulisova / PFUR

La científica reveló que los tres problemas principales de la organización de una expedición tripulada a Marte son la gravedad, la radiación y los aspectos psicosociológicos.

© YouTube/ Screenshot / Kami

Primeramente, Russomano destacó que la gravedad en Marte es equivalente a un tercio de la constante de gravitación universal experimentada en la Tierra. Además, durante un viaje espacial a Marte, los tripulantes pasarían por condiciones de microgravedad —similares a ingravidez—. Ambas situaciones afectarían el funcionamiento del organismo humano en menor o mayor escala.

En segundo lugar, la radiación recibida por los tripulantes de un viaje interplanetario es muy alta y dañina para el cuerpo humano. Russomano sugirió que una de las maneras más prácticas y eficientes de reducir la exposición a la radiación sería desarrollar la tecnología necesaria para hacer más corto el tiempo de vuelo entre la Tierra y Marte.

Otro elemento importantísimo destacado por la experta es el estado psicológico del 'martonauta', quien tendría que abandonar su vida en la Tierra para dedicarse al viaje espacial y la colonización.

"Técnicamente, sería ideal si pudiéramos colocar la gravedad de la Tierra en la nave espacial (…) Es decir, tomar la nave y transformarla en la Tierra. Intentar mimetizar lo máximo posible nuestra vida aquí dentro del vehículo espacial", destacó Russomano al hablar de algunas soluciones para posibilitar el viaje a Marte.

CC0 / Pixabay /

Según la médica espacial, otra idea interesante sería reproducir los hábitats humanos en el planeta rojo antes de la llegada de los primeros habitantes, para que sea posible, de hecho, vivir en Marte y no solo en las naves espaciales.

Russomano destacó que, actualmente, uno de los principales obstáculos encontrados por los proyectos relacionados a Marte es la falta de financiación. La científica destacó que una mayor inversión podría convertir el viaje a Marte en realidad en poco tiempo.

"Una buena analogía es lo que ocurrió con los estadounidenses cuando decidieron llevar el hombre a la Luna. Haciendo un paralelo, en aquel tiempo, en los años 1960, la Luna estaba muy distante, tal vez tan distante como hoy estamos de Marte. Era un proyecto extremadamente complejo para la tecnología y el conocimiento que se tenía en la época. Sin embargo, fue invertido mucho dinero, lo que 'compró' un tiempo menor para la realización del viaje lunar", comparó Russomano.

La doctora Thais Russomano visitó Moscú, donde habló a estudiantes de la Universidad Rusa de la Amistad de los Pueblos en el marco del proyecto universitario 5-100, dedicado a organizar eventos con el fin de aumentar el nivel de las universidades del país eslavo. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

La verdad detrás de los más infames casos paranormales de Ed y Lorraine Warren
Durante más de cincuenta años, los renombrados investigadores paranormales Ed y Lorraine Warren fueron llamados para ayudar con algunos de los casos más diabólicos de encantamientos demoníacos y sobrenaturales en la historia.

Por Melanie Moyer

 

Crédito: theoccultmuseum.com

Si hay un caso de posesión demoníaca en los Estados Unidos, y usted ha oído hablar de él, hay una muy buena probabilidad de que Ed y Lorraine Warren estuvieran de alguna manera involucrados. Los Warren son, sin duda, los investigadores paranormales más famosos del mundo, apareciendo en algunas de las historias más prolíficas de las posesiones demoníacas y encantamientos a lo largo de finales del siglo XX. Un veterano de la Armada durante la Segunda Guerra Mundial, Ed era un ex oficial de policía que se convirtió en un demonólogo autodidacta que ganó el título de único demonólogo no clerical reconocido por el Vaticano. Lorraine es una clarividente reclamada y medium de trance ligero. Comenzaron su trabajo en 1952 cuando fundaron la Sociedad de Nueva Inglaterra para la Investigación Psíquica. 

Durante los siguientes cincuenta años, el dúo investigó más de 10.000 casos y escribió varios libros sobre lo paranormal. Sin embargo, no lo hicieron sin controversia, ya que sus casos de alto perfil atrajeron la atención de numerosos escépticos que dudaban de sus habilidades y sus motivos como investigadores paranormales. Recientemente, sus historias han alcanzado una nueva conciencia cultural con la adaptación de sus archivos de casos en la franquicia de películas de horror The Conjuring y su creciente lista de spin-offs. 

Aquí están cinco de sus casos más infames en los que los Warren han trabajado y que los ayudó a hacerlos los cazadores más famosos de fantasmas en el mundo. 

El horror de Amityville

 La casa del horror de Amityville tal como está hoy.

El más famoso de todos los casos paranormales investigados por Ed y Lorraine Warren, y posiblemente el más famoso de la historia de Norteamérica. En las primeras horas del 13 de noviembre de 1974, Robert DeFeo brutalmente asesinó a toda su familia con una escopeta antes de entregarse y luego afirmar que las voces de entidades demoníacas le habían dicho que lo hiciera. Un año más tarde, la familia Lutz se trasladó a la casa. Los Lutz duraron sólo 28 días antes de huir aterrorizados por los sucesos sobrenaturales que sufrieron durante su estancia en la casa de Long Island. Estaban plagados de moscas muertas, voces desencarnadas, olores extraños y avistamientos de una figura demoníaca con una porción de su cabeza arrancada. Kathy Lutz comenzó a tener pesadillas, recibir golpes, y levitar en su sueño. George Lutz comenzó a despertar a las 3:15 de la mañana, que se dice que es el momento en que DeFeo asesinó a su familia. La joven hija de Lutz, Missy, empezó a hablar de un amigo imaginario llamado Jodie, que tenía brillantes ojos rojos y rasgos de cerdo, y las huellas empezaron a aparecer alrededor de la casa. 

Ed y Lorraine Warren estuvieron entre los primeros investigadores en responder al llamado de ayuda de la familia aterrorizada. Al visitar la casa con un equipo de TV de Channel 5 New York y un reportero de WNEW-FM capturaron una imagen de un niño demoníaco con ojos brillantes, que se cree que es el espíritu de uno de los niños DeFeo asesinados. Los Warren llegaron a creer que la casa estaba acosada por un demonio violento y enfadado y trabajaron para exorcizarla. La historia y la investigación se convirtieron en la base del libro The Amityville Horror, que luego se convirtió en la base de la película posterior. 

Un encantamiento en Connecticut 

El caso comienza en Connecticut en 1986 cuando la familia Snedeker se mudó a una nueva casa para estar más cerca del hospital donde su hijo mayor estaba recibiendo tratamientos para la leucemia. Encontraron, después de mudarse, que el sótano de la casa tenía equipo mortuorio. Después de hacer algunas investigaciones se les informó que la casa había sido una vez una funeraria. Enfadada la familia decidió quedarse ya que todo parecía bien... por un tiempo. 

Lentamente al principio, algo dentro de la casa comenzó a acosar a la familia. El incidente más visceral fue cuando Carmen Snedeker afirmó que el agua se convirtió en sangre mientras ella estaba fregando el piso de la cocina. Parecía que la actividad estaba enfocada en su hijo mayor que decía tener visiones constantes de malas presencias en la casa y comenzó a crecer obsesionado con el equipo de salón aún en funcionamiento abajo. En la desesperación, la familia entró en contacto con los Warren que creyeron que la casa estaba infestada con los demonios y los espíritus vengativos, enojados con los empleados de las pompas fúnebres que cometieron actos necrofílicos sobre sus cuerpos mientras que eran preparados para el entierro. Después de que los Warren exorcizaron y bendijeron a la casa y los Snedekers se mudaron, no reclamaron más hostigamiento de los espíritus dentro y su hijo sobrevivió a su cáncer.  

El encantamiento de la familia Perron

Andrea Perron y sus hijos de pie en las escaleras de su nueva casa en Harrisville. [Imagen via Horror Galore]

En 1971, los Perron y sus cinco hijas se mudaron a una granja en Harrisville, Rhode Island, y pronto empezaron a experimentar extraños sucesos. Las hijas decían ver a una mujer con un vestido gris a los pies de sus camas, a veces diciéndoles "Salgan. Salgan. Las sacaré con la muerte y la pesadumbre." Pronto las muchachas fueron plagadas por las manos invisibles que las pellizcaron, abofetearon y provocaron una sensación ardiente. Los muebles comenzaron a levitar, ruidos extraños y olores se olían y se escuchaban alrededor de la casa. Desde el principio, la mayor parte del fenómeno paranormal parecía estar dirigido a la madre, Carolyn Perron y culminó con su eventual posesión demoníaca. 

Después de llamar a los Warren para pedir ayuda, los Perron descubrieron que la tierra en la que se encontraba la casa era propiedad de Bathsheba Thayer, una mujer colonial que había sido acusada de brujería y el asesinato de su hijo. Los Warren afirmaron que ella todavía estaba atormentando su propiedad y fue responsable de varias muertes y suicidios en la tierra, incluyendo casas cercanas que una vez pertenecieron a la granja antes de que fuera subdividida. El trabajo de los Warren en la limpieza de la casa sólo parecía agitar más al espíritu y la familia Perron estuvo financieramente obligada con la casa hasta que fueron capaces de venderla en 1980. 

El encantamiento de la familia Smurl

[Imagen a través de The Times Tribune] Jack Smurl tomado durante una entrevista donde describe sus experiencias desgarradoras.

Este infame encantamiento continuó durante más de una década, de acuerdo con la familia Smurl de Pittston, Pennsylvania. En 1974, Jack y Janet Smurl comenzaron a reclamar que en su casa en Chase Street en West Pittston, había una especie de fuerza sobrenatural y violenta. Afirmaron oír ruidos fuertes, ver levitar muebles e incidentes violentos donde su hija fue empujada por las escaleras y su perro fue arrojado contra una pared. Comenzando con Janet y luego Jack, la pareja comenzó a experimentar una agresión sexual de rutina por la noche por una fuerza invisible. 

Cuando los Warren fueron finalmente llamados en 1986, intentaron exorcizar al demonio de la casa tocando música religiosa y participando en la oración. Sin embargo, esto sólo parecía agitar a la criatura que les dejó mensajes amenazantes. Además de los Warren, otros investigadores y psicólogos locales investigaron los incidentes con la esperanza de encontrar una cura o causa. Incapaces de librarse de las fuerzas demoníacas que estaban infestando su hogar, los Smurl se mudaron, dejando atrás las malas presencias. 

Hombre lobo demoníaco en Londres 

Posiblemente la más extraña de todas las hazañas de los Warren, el caso se centra en el exorcismo de un hombre, aparentemente preso por un "demonio de hombre lobo". Bill Ramsey afirmó haber encontrado por primera vez esta entidad cuando tenía 9 años antes de volver a perseguirlo hasta la adultez. El primer incidente ocurrió cuando Ramsey era un niño y vio visiones de sí mismo como un lobo mientras sucumbía a episodios violentos de mal genio y experimentaba malos olores. Los incidentes fueron tan inquietantes que tanto sus padres como los niños locales lo evitaron hasta que pasaran las fases. Nunca se mencionó de nuevo, pero en diciembre de 1983, el ahora adulto Bill sintió un dolor agudo en el pecho y comenzó a sudar mientras conducía a casa. Fue a un hospital local donde el episodio empeoró y, según informes, gruñó ante las enfermeras e incluso un poco antes de ser llevado a un hospital psiquiátrico. 

Los Warren, que habían visto el caso de Bill en la televisión, lo localizaron para exorcizar cualquier demonio que parecía estar habitando a Bill. El exorcismo tuvo lugar en una iglesia, con la ayuda de un obispo local, y fue supuestamente una prueba terriblemente violenta. Eventualmente, la entidad fue desterrada de Bill y de la iglesia, desde entonces no se han reportado más episodios violentos.


 

Fuente:  theoccultmuseum.com

"La cooperación espacial entre China y Rusia ha pasado a una nueva etapa"
El director general de la corporación aeroespacial china Great Wall Industry, Yin Liming, habló con Sputnik sobre las perspectivas de colaboración entre Rusia y China en el ámbito espacial. La entrevista tuvo lugar durante el transcurso del Salón Internacional Aeroespacial MAKS 2017, que se celebra en julio en Moscú.

Según las palabras de Liming, la cooperación entre ambos países en el sector espacial ha comenzado a ir más allá de la simple tecnología.

"Efectivamente, nuestra cooperación ha pasado a una nueva etapa. Participamos en el Salón Internacional Aeroespacial desde hace varios años y, cada vez que lo hacemos, vemos progresos. En estos momentos, la cooperación espacial entre ambos países está creciendo rápidamente", subraya Liming.

En la edición del MAKS de este año participan 36 países. Liming habló también con Sputnik acerca de lo que Great Wall Industry planea mostrar durante el evento y qué proyectos rusos de tecnologías espaciales interesan a las empresas chinas.

"En esta ocasión planeamos mostrar al público una nueva lanzadera espacial, un nuevo satélite de comunicaciones y otro de teledetección, además de un sistema global de navegación por satélite y programas de navegación espacial, entre otras cosas", anuncia Liming.

© REUTERS/ Sergei Ilnitsky

El director de Great Wall Industry también explicó que Rusia y China trabajan en proyectos conjuntos en todas las áreas de desarrollo y que, en estos momentos, la compañía está "considerando otras áreas de cooperación con Rusia, como la exploración y los sistemas de detección de largo alcance en el espacio".

Liming mencionó la Organización de Cooperación de Shanghái, de la que Rusia y China forman parte, y en la que la cooperación en materia económica, cultural y de seguridad desempeña un papel primordial.

"En estos momentos estamos estudiando desarrollar sistemas de comunicación por satélite en el marco de la Organización de Cooperación de Shanghái", comenta.

Liming también destacó el papel de los BRICS y aseguró que se está trabajando en desarrollar sistemas espaciales de teledetección y en crear un sistema integrado de este tipo de satélites que pueda ser usado para monitorear y analizar la Tierra desde el espacio. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

La próxima Mercedes-Benz Sprinter argentina fue fotografiada en EEUU

 

Mercedes-Benz Argentina anunció en abril que la tercera generación de la Sprinter se fabricará en nuestro país. Es una buena noticia para la planta bonaerense de Virrey del Pino, que así recibirá una inversión de 150 millones de dólares para adaptar sus línea de producción.

El lanzamiento local de la Sprinter III será en 2020. Sin embargo, en Estados Unidos, ya se realizan ensayos con el nuevo modelo: las ventas internacionales arrancarán ya el año que viene.

Estas fotos fueron publicadas por Autoblog de Estados Unidos, y muestran a una unidad con un importante camuflaje. Lo que más se oculta es la trompa, porque allí estará el diseño adaptado a la nueva línea estética de todos los modelos de Mercedes-Benz, incluyendo a los utilitarios.

El camuflaje permite inferir que también se rediseñaron las ópticas, los paragolpes y el capot. Todavía no hay datos sobre las mecánicas o el equipamiento. Aunque, se sabe, en el interior la nueva Sprinter repetirá una idea ya vista en la pick-up Clase X: habrá muchos comandos y soluciones derivadas de los sedanes de la Estrella.

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La Sprinter III bien camuflada y con disfraz extra en la trompa.

La versión probada es un Minibus de pasajeros.

La planta de Virrey del Pino recibió una inversión de 150 millones de dólares para fabricar la Sprinter III.

Fuente:  autoblog.com.ar

Guillermo Rus: “Hay una injerencia privada norteamericana en el patrimonio de Arsat”
El exvicepresidente de Arsat habla sobre las implicancias del acuerdo firmado por la empresa con la estadounidense Hughes para crear una nueva compañía que se encargará de la explotación del satélite Arsat 3.
Por Nadia Luna

Con la fabricación, lanzamiento y operación del satélite Arsat 1, Argentina se consagró como uno de los 10 países del mundo capaces de fabricar esa tecnología. La empresa estatal Arsat se creó en 2006 a través de la Ley 26.092, impulsada por el gobierno de Néstor Kirchner. El objetivo era proteger las posiciones orbitales asignadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) con satélites fabricados en el país. Desarrollar la industria satelital fue una apuesta a largo plazo, que apuntaba a crear puestos de trabajo altamente calificados y a producir y exportar tecnología de gran valor agregado.

En noviembre de 2015, un mes antes de que asuma la presidencia Mauricio Macri, el Congreso sancionó la Ley 27.208, que estableció el desarrollo de la industria satelital como política de Estado. La normativa declara que se requiere el voto de dos tercios del Congreso Nacional para la venta de activos estratégicos de Arsat. En este punto reside la principal contradicción del acuerdo entre Arsat y la empresa estadounidense Hughes, que trascendió por una investigación periodística del programa Economía Política del canal C5N. Este acuerdo fue firmado en junio y habla de la creación de una nueva empresa, Newco, para brindar internet satelital en Argentina. Esta medida va en la misma línea de otras políticas que el Gobierno ha venido implementando, como la autorización de 14 compañías satelitales extranjeras que brindan servicios similares a Arsat.

Guillermo Rus, exvicepresidente de Arsat y actual director del portal Latam Satelital, habla sobre las implicancias de este acuerdo y qué perdería el país si se privatiza la empresa o parte de ella.

¿Cuál es el carácter del convenio? ¿Es una carta de intención o ya es un contrato cerrado?

Lo que trascendió es un primer acuerdo, una carta de intención para avanzar en instancias posteriores en la creación de una empresa. Hay un acuerdo firmado pero no es vinculante en relación a su creación. Sin embargo, la empresa sacó un comunicado en el que reconoce que suscribió ese acuerdo. Tampoco lo desconocen el ex ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad, ni el presidente de Arsat, Rodrigo de Loredo. El acuerdo es real, solo que lo ponen en otros términos.

¿Implica la privatización de la empresa Arsat o la explotación del satélite Arsat 3?

Lo que se hace es crear una nueva empresa donde Arsat tiene el 49% y la estadounidense Hughes tiene el 51%, o sea que controlará la operación. Entre los dos invertirán en el sistema satelital al que llaman Arsat 3, cuyo desarrollo está basado en la misma plataforma tecnológica con que la empresa estatal INVAP hizo el 1 y el 2. Esta nueva empresa operaría solamente ese satélite, en banda Ka, para brindar internet satelital. Si el artilugio era crear una nueva empresa para que no se considere privatización, me parece bastante elemental. Había un esquema normativo para que Hughes brinde servicio satelital en Argentina si hacía un acuerdo de comprarle la capacidad de un satélite a Arsat. Al hacerlo de esta manera, hay un proceso de privatización real y el tema central es la ilegalidad de ese proceso. Hay una injerencia privada norteamericana en el patrimonio de Arsat y el crecimiento de la flota satelital ahora pasa a ser mixto.

En caso de que se concrete el acuerdo, ¿Argentina perdería alguna de las posiciones orbitales que le fueron asignadas?

No, pero es un tema complejo. En este acuerdo, Arsat se compromete a gestionar una nueva posición orbital, ubicada a 91,5° Oeste. El satélite podría ir en esa posición o en alguna de las otras dos que tiene Argentina: 81° Oeste o 72° Oeste. En una misma posición pueden entrar varios satélites pero Arsat no tiene la potestad para entregársela a esta nueva empresa. Además, esa posición tiene un valor. El costo para conservarla y ocuparla con un satélite con vida útil de 15 años, se estima en unos 20 millones de dólares. Al crear esta empresa, el país está compartiendo un recurso de forma irregular con una empresa norteamericana.

Un aspecto central de Arsat era el desarrollo de tecnología nacional con alto valor agregado para fabricar satélites. ¿Cómo afecta este acuerdo a las capacidades tecnológicas que se han venido construyendo?

Crear una empresa mixta implica que a partir de ahora el crecimiento de la flota no se haría a través de Arsat sino a través de esta nueva empresa, que al tener socios privados, va a buscar resultados de rentabilidad. La contradicción es que el principal rol de Arsat, y eso está estipulado en la Ley 27.208, es ser demandante de satélites a la industria nacional y buscar la competitividad mediante la mejora de satélites. Uno podría decir, ‘bueno, INVAP podría vender a otros países’ pero no es tan simple. Compite contra grandes empresas que fabricaron satélites durante décadas. Las potencias no nos vienen a comprar a nosotros y en América Latina los compradores de satélites no abundan porque la industria regional aún no tiene la madurez suficiente.

¿Cuál era el plan que ustedes habían diseñado antes del cambio de Gobierno, con un horizonte a 20 años?

El Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035 preveía ampliar la flota satelital de 2 a 6 satélites y buscar la exportación de dos. Ver las posibilidades concretas de cooperación con otros actores de la región, como Venezuela, Bolivia y Nicaragua, en términos de transferencia tecnológica y de articulación para el desarrollo regional según las capacidades de cada país. También estaban previstos los reemplazos de los Arsat 1 y 2. Otro elemento importante de la ley era mejorar la tecnología. Había un trabajo de Arsat financiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva para hacer una plataforma más eficiente, es decir, optimizar la relación entre peso y potencia del satélite. Eso quedó en la nada.

¿Cómo se puede seguir a partir de este escenario? ¿Se puede aprovechar la ley como herramienta para demandar su cumplimiento y evitar que se pierda la soberanía tecnológica conseguida?

Se debe exigir el cumplimiento de la ley. Creo que la reacción de la sociedad en general fue muy fuerte, tanto desde los medios de comunicación como de distintos bloques políticos. Están todos alertas sobre lo que está pasando y hay conciencia de los alcances de este acuerdo. En el plano político, está la posibilidad de pedidos de informe y distintas herramientas que tiene el poder legislativo para reclamar el incumplimiento de la ley, que es lo central en todo esto. La ley establece el desarrollo de la industria satelital como política de estado y de pronto la gestión de un ministro que estuvo 18 meses y ya se fue, frenó el único desarrollo satelital soberano. Además, autorizaron 14 satélites extranjeros. Eran 12 y hoy se autorizaron dos más, con fecha retroactiva a la salida del ministro. El Gobierno está cambiando el rumbo de la política satelital sin pasar por el Congreso y no tiene las atribuciones legales ni políticas para hacerlo. 



Fuente: Agencia TSS / Nodal

Made in Russia: arrancan las labores sobre un avión de pasajeros supersónico
Los ingenieros rusos presentaron los resultados de la primera etapa de su proyecto dedicado al desarrollo de un avión de pasajeros supersónico, escribe el portal PopMech.

Se trata de un grupo de expertos del Instituto Central de Aerohidrodinámica N.Y. Zhukovski (TsAGI).

El ambicioso proyecto se titula 'Investigaciones multiaspectuales de la construcción de un demostrador de las tecnologías necesarias para el desarrollo de un avión supersónico civil'.

El proyecto tiene como objetivo crear la base científico-técnica para la metodología de la construcción de un avión de pasajeros de alta velocidad.

Maqueta de un avión de pasajeros supersónico ruso © Foto: TsAGI

En el marco de la primera etapa, los especialistas examinaron posibles sistemas de supresión de ruido, soluciones conceptuales de la composición y requisitos para los motores, entre otros aspectos.

"El principal desafío al que se enfrentan los científicos a la hora de intentar desarrollar un concepto de avión supersónico de pasajeros consiste en la falta de métricas de evaluación universalmente aprobadas, de umbrales y metodología para la medición de la explosión sónica", indicó el director general del Instituto, Serguéi Chernishov, citado en el comunicado oficial.

El avión proyectado podrá realizar vuelos transatlánticos con una velocidad de crucero de unos 1.900 km/h y con una autonomía de vuelo de cerca de 8.600 kilómetros. Asimismo, dependiendo de la cabina, la aeronave será capaz de transportar entre 20 y 80 personas.

El morro del avión será largo y puntiagudo. Los motores se ubicarán por encima de la estructura en la sección de cola, entre dos planos fijos. Las alas serán construidas con la parte central en forma de V, lo que permitirá reducir su cruzamen sin perder las capacidades de levantamiento.

El fuselaje tendrá una forma máximamente aerodinámica para evitar la aparición de ondas de choque en un vuelo supersónico. Además, se planea emplear soluciones para reducir la intensidad de las ondas de choque.

La década de los años 70 del siglo XX experimentó al auge de la época de los aviones de pasajeros supersónicos. Así, fueron introducidos el Tu-144 soviético y el Concorde francés. Sin embargo, ambos proyectos se cerraron pronto —en 1978 y 2003, respectivamente— debido a su baja confiabilidad y el alto precio del vuelo. No obstante, las tecnologías modernas abren nuevas puertas para hacerlos más rentables.

Así, a finales de 2016 la empresa emergente estadounidense Boom Technology presentó un demostrador de un avión supersónico —XB-1 Supersonic Demonstrator—, con capacidad de transportar a 44 personas.

Según las estimaciones, la aeronave podrá cubrir el trayecto entre Londres y Nueva York en 3,5 horas a partir de 2022. 



Fuente:  mundo.sputniknews.com

Mercedes-Benz Clase X: así es la pick-up que se fabricará en Argentina en 2019

 

Hoy es día de fiesta en Sudáfrica. Se celebra el “Mandela Day”, día del nacimiento del líder más famoso de este país africano. Y también es día de fiesta para el mundo del automóvil: esta tarde se realizó en Cape Town la presentación mundial de la Mercedes-Benz Clase X, la versión de producción de la nueva pick-up mediana de la Estrella.

La Clase X saldrá a la venta a fin de año en Europa y otros mercados. Y se fabricará en la Argentina en enero de 2019: la producción se realizará en la planta cordobesa de Santa Isabel, en la misma línea de montaje de las Nissan NP300 y Renault Alaskan.

Autoblog participó del evento de presentación realizado en el puerto de Ciudad del Cabo. Esta fue primera vez que se exhibió en público la versión de calle de la Clase X. Hasta ahora, el modelo sólo se conocía en forma de concept, como se exhibió en el Salón de Buenos Aires.

“La X simboliza la dualidad de las pick-ups modernas, pensadas tanto para el trabajo como para la familiar. Además, la palabra Clase la identifica como un verdadero Mercedes-Benz”, se explicó en la presentación.

El Clase X tiene un aspecto robusto, deportivo y lujoso. El modelo de producción guarda muchas similitudes con el prototipo. El interior está directamente inspirado en los sedanes de lujo de la marca de la Estrella. Esto incluye el Touchpad, un dispositivo táctil para comandar las funciones de la pantalla multimedia (fija y sobre la consola de instrumentos, como los últimos modelos de Mercedes).

La Clase X se fabricará en una primera etapa sólo con carrocería de doble cabina. Más adelante se decidirá si se introduce una versión con cabina simple.

Las motorizaciones confirmadas son cuatro. La X 350d tendrá un V6 3.0 turbodiesel con 258 cv. Este motor es de origen Mercedes-Benz y será el más potente del segmento de las pick-ups medianas, superando a la Amarok V6 de 225 cv.

La gama de impulsores se complementará con tres motores de cuatro cilindros de origen Nissan: X 200 (2.0 naftero con 166 cv y 230 Nm, no disponible en la Argentina), X 220d (2.3 bi-turbodiesel con 163 cv y 403 Nm, en estudio para Argentina) y X 250d (2.3 bi-turbodiesel de 190 cv y 450, ya conocido de la NP300 Frontier, que sí se ofrecerá en Argentina).

Habrá versiones con tracción trasera y doble. Las variantes con motores Nissan tendrán caja manual de seis velocidades o automática de siete marchas. Las Clase X 4×4 tendrán caja reductora y bloqueo de diferencial.

La versión V6 3.0 tendrá tracción integral permanente-inteligente 4Matic, sin reductora. Se combinará con la caja automática 7G-Tronic, de siete marchas.

El chasis será el mismo de la Frontier, con eje trasero independiente, que combina un sistema multilink con eje de torsión. Sin embargo, Mercedes-Benz trabajó las trochas de los dos ejes, para que la Clase X sea más ancha.

La capacidad de carga será una de las más altas de su segmento: 1.100 kilos. Podrá remolcar hasta 3.500 kilos.

Por el momento no habrá versiones deportivas firmadas por AMG, “pero nunca se sabe”, se informó en el evento.

A la hora de hablar de la competencia, la marca informó: “La primera pick-up en cambiar la dirección del mercado desde caballos de trabajo hacia vehículos polivalentes fue la VW Amarok. Después siguió el mismo camino la Ford Ranger y la Toyota Hilux. Por eso la Mercedes-Benz Clase X seguirá este camino de un vehículo premium que apunta a un estilo de vida”.

La Clase X se venderá en varios países, pero no en Estados Unidos, donde dominan las camionetas full-size. La planta de Argentina se encargará de abastecer a toda América Latina. El resto de los mercados recibirán las Clase X producidas en España.

El evento de presentación en Ciudad del Cabo continuará mañana con una exhibición dinámica del vehículo por caminos rurales de Sudáfrica.

C.C.

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El equipo de la División Vans de Mercedes-Benz, con la nueva Clase X.

Se presentó esta tarde en Sudáfrica. A la venta en Europa y África a fin de año.

Habrá cuatro opciones mecánicas: una naftera y tres turbodiesel.

Interior de la versión tope de gama: X 350d.

Revestimientos en plásticos blandos y detalles de los Mercedes-Benz Clase C.

Cámara de 360 grados, heredada de la GLC.

Touchpad para operar el sistema multimedia.

Volante y tablero bien Mercedes, pero sin levas del cambio.

Otro clásico de los sedanes de Mercedes: la pantalla multimedia flotante.

Tapizado en cuero marrón, con costuras dobles y butacas calefaccionadas.

El motor V6 3.0 turbodiesel.

Faros bixenón con luces diurnas de led.

Llantas de 19 pulgadas y neumáticos estrictamente para asfalto.

Se fabricará en Córdoba para abastecer a América Latina.

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 Fuente:  autoblog.com.ar

Los efectos de la meditación en el cerebro
¿Qué sucede en el cerebro durante la meditación? 

Shutterstock

La práctica de la meditación ha existido por miles de años, pero sólo estamos empezando a desentrañar la ciencia detrás de cómo esta práctica aparentemente simple puede traer cambios significativos en nuestros cuerpos y mentes. Al igual que el ejercicio físico, cuanto más se resuelve, más beneficios verá y más durará.

La meditación es la misma -no es el acto de sentarse ociosamente, tratando de no hacer nada. En general, se trata de centrarse en un objeto en particular, a menudo la respiración, observando a la mente vagar y devolviéndola a ese objeto. A través de la meditación, nos familiarizamos mejor con el comportamiento de nuestras mentes, y mejoramos nuestra capacidad de regular nuestra experiencia de nuestro medio ambiente, en lugar de dejar que nuestro ambiente dicte cómo experimentamos la vida. Con los hallazgos neurocientíficos recientes, la meditación como una práctica se ha demostrado que sirve para literalmente recablear los circuitos cerebrales que aumentan la salud mental y corporal. Estos beneficios de la meditación han surgido junto con la revelación de que el cerebro puede transformarse profundamente a través de la experiencia -una cualidad conocida como "neuroplasticidad".

Lo sorprendente de meditar es que, además de afectar el funcionamiento del cerebro, puede tener tanto a corto y a largo plazo beneficios en el cerebro y el cuerpo. Un estudio de Harvard demostró que provocar la respuesta de relajación del cuerpo podría incluso afectar a nuestros genes -en cuestión de minutos. Ellos encuentran que la meditación (incluso sólo una vez) podría amortiguar los genes implicados en la respuesta inflamatoria, y promover los genes asociados con la estabilidad del ADN (hola longevidad!). Otros beneficios a corto plazo incluyen la reducción del estrés y la presión arterial y mejorar la atención. Incluso puede ayudarnos a tomar decisiones más inteligentes. Es bastante claro que al establecer una práctica consistente podemos experimentar beneficios duraderos para la salud. Por ejemplo, los beneficios a corto plazo descritos anteriormente se mejoran normalmente con la práctica habitual. Otros estudios están comenzando a arrojar luz sobre los beneficios a largo plazo de la práctica consistente. Los investigadores han encontrado una materia gris más densa en las áreas cerebrales relacionadas con la memoria y el procesamiento emocional en los meditadores expertos. Además, tener una práctica regular se asocia con los beneficios de los aspectos sociales de nuestra salud, como aumentar nuestra atención plena, la empatía y la resistencia. También puede ayudarnos a regular nuestros pensamientos, por lo que no somos tan rápidos en juzgar, disminuyendo los efectos potencialmente perjudiciales de los estereotipos.

En un estudio incluso se sugirió que la meditación podría hacernos individuos más amables, aumentando nuestros niveles de compasión. Mientras que la evidencia científica sugiere que la meditación altera físicamente nuestras mentes y cuerpos, a veces la prueba está en el pudín. Nuestro curso para principiantes, Take10, es completamente gratuito y ofrece meditaciones diarias de 10 minutos por 10 días. Eso es suficiente tiempo para ver si te gusta, y tal vez experimentar algunos de estos beneficios para usted.

Fuente: forbes.com

Novela de Wernher von Braun puede haber predicho a Elon Musk
por Paul Seaburn

Crédito: mysteriousuniverse.org

El gobierno marciano era dirigido por diez hombres, cuyo líder era elegido por sufragio universal durante cinco años y titulado "Elon". Dos casas del Parlamento promulgaron las leyes que serían administradas por el Elon y su gabinete.

Crédito: mysteriousuniverse.org

Elon... Elon... ese nombre suena familiar. Lo mismo ocurre con la conexión con Marte. ¿Dónde hemos oído hablar antes de este ser vinculado a Marte llamado Elon? Si dijiste: "En el libro de 1949 de Wernher von Braun, Project Mars: A Technical Tale", se gana una barra Mars. Según un artículo publicado en The Daily Grail, el ex ingeniero de cohetes nazi y de la NASA escribió una novela sobre un proyecto masivo de los años 80 para colonizar Marte, que descubrió que Marte ya estaba habitado por una civilización avanzada y el líder del gobierno marciano recibió el título: Elon. ¿Fue esto una coincidencia o von Braun predijo dentro de unas décadas el ascenso de Elon Musk, promotor de hoy y planificador de masivas misiones de Marte y de su colonización?

Wernher von Braun escribió la novela (disponible en los libreros y en línea) después del final de la Segunda Guerra Mundial y de su conversión a diseñador de cohetes nazi a norteamericano. A menudo se confunde con su posterior obra de no ficción, The Mars Project (derecha, abajo), en la que presentó los planes iniciales para una misión tripulada a Marte utilizando 10 naves espaciales con una estación espacial como punto de parada. La novela describe una flota mucho más grande e incluye un telescopio espacial en órbita que descubre que los canales en Marte son reales, lo que significa que el planeta puede tener vida. La novela también señala que la misión era posible porque el mundo de los años 80 tenía un gobierno gobernante después de que Estados Unidos derrotara a Rusia en la III Guerra Mundial. Ah, ficción.

Crédito: amazon.com

La novela incluyó muchas innovaciones que eventualmente se convirtieron en realidad -células solares, dispositivos manuales para maniobrar en caminatas espaciales- al describir el viaje del cohete en detalles precisos (según los expertos) y hablando sobre los peligros de los rayos cósmicos.

Sí, sí, sí... ¿Qué pasa con Elon Musk? ¿A través del título dado al líder del gobierno marciano en el libro, el soñador marciano de los años 40 realmente predijo el nombre del soñador marciano de los años 2010?

El nombre 'Elon' tiene raíces bíblicas: tres hombres y una ciudad lo tienen en el Antiguo Testamento. En hebreo, significa "arboleda de robles" e implica robustez. ¿Estuvo von Braun usando un líder de gobierno robusto en el libro para predecir a alguien que podría ayudar a plantar el primer árbol en Marte? 'Elon' es también un nombre africano que significa "Dios me ama" y un nombre afroamericano que significa "espíritu". Elon Musk nació en... aquí viene... ¡Sudáfrica! ¿Estuvo von Braun usando un nombre africano para predecir a un pionero de Marte africano?

Incluso Elon quiere saber (Crédito: mysteriousuniverse.org)

Tal vez. O podría ser una coincidencia muy interesante.

Fuente:  mysteriousuniverse.org

Las sondas privadas de Moon Express para explorar la Luna
por Daniel Marín

Moon Express es una empresa norteamericana que se ha especializado en desarrollar sondas lunares de bajo coste. Su objetivo es poner una nave en la Luna antes de fin de año para hacerse con el Google Lunar X Prize, pero, curiosamente, estando a pocos meses del lanzamiento, la empresa ha decidido cambiar radicalmente el diseño de su nave y, al mismo tiempo, presentar una nueva serie de vehículos para explorar nuestro satélite. 

Sonda lunar privada MX-1E (Moon Express).

El aterrizador, conocido como MX-1E, ha cambiado radicalmente su forma. Si antes era una nave sin tren de aterrizaje de unos 200 kg de masa, ahora se ha convertido en una sonda más tradicional con un cuerpo cilíndrico y un tren de aterrizaje desplegable. La masa de la nave será de 250 kg y podrá transportar hasta 30 kg de carga útil. Moon Express quiere lanzar su primera MX-1E desde Nueva Zelanda a bordo de un pequeño cohete Electron de la empresa Rocket Lab (el primer y único lanzamiento hasta la fecha de este vector se saldó en fracaso).

Anterior diseño de la sonda MX-1E de Moon Express (Moon Express).

El MX-1E ha sido desarrollado con cierto apoyo de la NASA (por ejemplo, el altímetro láser que empleará la nave para medir su altitud está siendo probado por el Centro Goddard). Usará un motor principal denominado PECO a base de queroseno y peróxido de hidrógeno (o sea, agua oxigenada), una rara elección de combustible para una sonda espacial, que normalmente suelen optar por combustibles hipergólicos. Este motor podrá encenderse varias veces para permitir que la sonda visite varias zonas de la superficie y se desplace por la Luna (uno de los requisitos del Lunar X Prize). La primera misión ha sido denominada Lunar Scout y la empresa espera poder transportar varios instrumentos científicos dentro del programa Lunar Light, incluyendo el pequeño telescopio International Lunar Observatory y una cápsula de la empresa Celestis con cenizas de personas fallecidas. Sin duda, van a tener muy difícil cumplir con los plazos para ganar el premio, pero parece que Moon Express quiere seguir adelante incluso si se les pasa el plazo.

Sonda MX-1E (Moon Express).

Pero Moon Express no quiere quedarse ahí y en 2018 o 2019 planea una misión de una sonda MX-1E para aterrizar en el polo sur de la Luna con el fin de estudiar el hielo que se encuentra mezclado con el regolito lunar en esa zona. Y no solo eso. Moon Express ha presentado una nueva serie de sondas lunares basadas en la MX-1E: las MX-2, MX-5 y MX-9. La MX-2 es una sonda de espacio profundo y básicamente consiste en dos MX-1E puestas la una encima de la otra, una de las cuales serviría como etapa de frenado para la inserción orbital (o como crash stage a lo módulo lunar soviético LK). Con una masa de 500 kg en teoría debería ser capaz de alcanzar la órbita de Venus o la de Marte, así que en este último caso sería capaz estudiar de cerca Fobos y Deimos (huelga decir que habría que revisar los sistemas de comunicaciones o control de temperatura, entre otros). Por supuesto, también podrá estudiar la Luna.

Sonda MX-2 (Moon Express).

Por su parte, MX-5 tiene una masa de 1500 kg y es, como indica su nombre, un conjunto de cinco MX-1E agrupadas para permitir llevar hasta 150 kg a la superficie lunar. Por último, MX-9, con una masa al lanzamiento de 2350 kg, podrá situar hasta 500 kg en la superficie lunar. Moon Express quiere usar la MX-9 para una misión de retorno de muestras lunares. En este caso se usaría una MX-1E con una cápsula de entrada como módulo de ascenso desde la superficie.

Sonda MX-5 (Moon Express).

MX-5 (Moon Express).

Sonda de retorno de muestras MX-9 (Moon Express).

Moon Express quiere ofrecer sus servicios a gobiernos, empresas e instituciones de todo el mundo. Su objetivo es lanzar en 2020 —sí, los plazos son ciencia ficcón— una misión ambiciosa tipo MX-5 o MX-9 denominada Harvest Moon, aunque por el momento no ha aclarado qué clientes podrían estar interesados en pagar las —seguramente— millonarias cifras de una misión de este tipo. No olvidemos que, por el momento, los programas espaciales se consideran elementos para potenciar el orgullo patrio y las tecnologías nacionales más que como simples herramientas de investigación que se pueden vender al mejor postor. ¿Logrará Moon Express crear el primer programa de exploración lunar privado?

Una sonda MX-1E se acerca a la Luna (Moon Express).

Fuente: danielmarin.naukas.com

Boom Supersonic, el avión supersónico silencioso que aspira a llenar el vacío dejado por el Concorde
por Chris Johnston

Según Boom, el modelo Supersonic de Boom tendrá 55 asientos y conectará Londres y Nueva York en 3 horas y 15 minutos.

¿De Londres a Nueva York en poco más de 3 horas?

La compañía estadounidense Boom asegura que en unos 5 años tendrá listas las primeras unidades de un nuevo avión comercial capaz de cubrir los casi 5.600 kilómetros que separan ambas ciudades en un tiempo récord.

Se trata del Boom Supersonic, un prototipo de aeronave de pasajeros que podría completar su primer vuelo de prueba a finales de 2018.

Diseñado por un grupo de ingenieros aeronáuticos y astronautas estadounidenses, el Boom Supersonic aspira a ocupar el hueco que dejó el Concorde cuando fue retirado de la aviación comercial en el año 2003.

Hace unas semanas, el fundador y CEO de Boom, Blake Scholl, aseguró en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París que el diseño del modelo XB-1 (nombre técnico del avión de prueba) ha pasado los tests de rendimiento y seguridad necesarios para que comience su producción.

Si todo va bien, el Boom Supersonic volará antes de 2019, dijo en París.

Asimismo, confirmó que si el diseño final de 55 plazas recibe el visto bueno por parte de las autoridades, los primeros pasajeros podrían cruzar el Océano Atlántico a velocidades supersónicas antes de 2023.

Antes de haber fabricado la primera unidad, Boom asegura que ya ha recibido 76 pedidos de 5 aerolíneas cuyos nombres no han trascendido. 

Mejor que el Concorde

Aunque se parece mucho al Concorde, el Boom Supersonic tiene varias peculiaridades.

La primera son sus alas, que surgen de debajo de la cabina y ocupan prácticamente los dos laterales del avión.

Otra es su motor.

Y es que a diferencia del extremadamente ruidoso e ineficiente propulsor a reacción que movía el Concorde, el Supersonic "usa un moderno motor turbofan como el de Boeing y Airbus, más silencioso y considerablemente más eficiente", dijo Scholl a la BBC.

Otro punto débil de su predecesor era su alto coste operativo.

Para evitar la falta de rentabilidad que, entre otras razones, obligó a retirar el Concorde de la aviación comercial, Boom asegura que las aerolíneas que adquieran el Supersonic podrán vender billetes al precio actual de la clase business.

Es decir, unos US$5.000 para un vuelo de ida y vuelta entre Londres y Nueva York, una tercera parte de lo que costaban los pasajes del Concorde.

 El Supersonic usará un motor turbofan, más silencioso y considerablemente más eficiente que el del Concorde.

Apoyo de Branson

El presidente de Boom cree que en la década de 1960 el desarrollo del Concorde contó con el apoyo de los gobiernos británico y francés por razones políticas y no económicas.

"En lugar de construir un avión práctico y económico, el imperativo era derrotar a la Unión Soviética en la era supersónica".

"Nosotros, al ser una compañía privada, necesitamos un modelo que sea rentable para las aerolíneas y asequible para los clientes si queremos lograr inversiones", añade Scholl.

A pesar de que muchos dudan que Boom pueda cumplir sus promesas, en el mes de marzo la compañía anunció que ya ha conseguido los US$33 millones necesarios para construir y hacer volar la unidad de prueba.

Uno de las personas que ha anunciado públicamente su confianza en el proyecto es el multimillonario británico Richard Branson, fundador de Virgin cuya empresa está trabajando en enviar a los primeros turistas al espacio.

A finales de 2016 anunció su intención de adquirir las primeras 10 unidades del avión de pasajeros de Boom. 



Fuente: BBC Mundo