Los extraños tanques que ayudaron a ganar la Segunda Guerra Mundial
por Stephen Dowling

Los tanques fueron fundamentales para la victoria en Normandía.

En una prueba definitiva para su plan de invadir la Europa ocupada por los nazis, el 19 de agosto de 1942 los ejércitos aliados intentaron tomar el puerto francés de Dieppe.

Francia había permanecido bajo dominio alemán por más de dos años, y la incursión constituyó un ensayo para un futuro desembarque masivo de tropas y tanques que pudieran quebrar las fuertes defensas germanas.

Fue un desastre. En menos de diez horas, más del 60% de los 6.000 efectivos británicos, canadienses y estadounidenses resultaron muertos, heridos o capturados.

Los 28 tanques utilizados fueron eliminados. Muchos se quedaron varados en la grava, alcanzados por la artillería antiaérea.

El fracaso de Dieppe dejó muchas lecciones y se determinó que, para lograr una invasión exitosa, habría que desembarcar las tropas sobre playas arenosas con tanques, perforando el malecón y otros obstáculos de concreto construidos por los alemanes.

Visionario malentendido

Un hombre tenía la solución. Dos años más tarde, su flota de tanques altamente especializados y, en muchos casos de raro aspecto, terminaría siendo una de las principales razones del éxito del Día D.

Percy Hobart, un visionario comandante que había prestado sus servicios durante la Primera Guerra Mundial, se percató del gigantesco potencial de los tanques en el campo de batalla moderno cuando, libres de las restricciones del combate de trincheras, se volvieron más pequeños, rápidos y móviles.

David Willey, curador del Tank Museum (Museo del Tanque) en Bovington, Inglaterra, cuenta que Hobart, quien fue nombrado inspector de la unidad de tanques "Royal Tanks Corps" en 1934, era una eminencia en la materia.

Su visión de formar columnas de tanques desplazándose a gran velocidad se basó en las hordas de mongoles de la Edad Media.

Además, fue uno de los primeros comandantes en predecir que los aviones podrían ayudar a reabastecer estas columnas muy por detrás de las líneas enemigas.

Sin embargo, Hobart fue jubilado anticipadamente, en parte debido a la hostilidad oficial hacia sus ideas "poco convencionales".

Mientras el Reino Unido enfrentaba una amenaza de invasión, su principal experto en guerra acorazada había sido degradado al rango de cabo en el pueblo inglés donde vivía.

"Montgomery, uno de los más respetados comandantes británicos, sabía que Hobart había caído en desgracia", dice Willey. 

"Tenía fama de problemático y de crear fricciones".

Finalmente, se concertó una reunión entre Hobart y el líder británico Winston Churchill, y el experto fue reincorporado con su antiguo rango para mejorar los tanques británicos.

Llegan los "funnies"

Tras la Batalla de Inglaterra la amenaza de una invasión alemana se había desvanecido.

Entonces se comenzó a pensar en la forma de reequipar al ejército británico para tomar las playas francesas y combatir tierra adentro.

Los alemanes tenían preparada una extensa línea de defensas, conocida como el "Muro Atlántico", desde la frontera franco-española hasta el norte de Noruega.

Todas las playas aptas para un desembarco estaban protegidas por emplazamientos de armas, fortines, trincheras, zanjas antitanques y enormes cantidades de minas.

Cuando los ejércitos aliados invadieron Francia el 6 de junio de 1944, desembarcaron en cinco playas de la Costa de Normandía, conjuntamente con la flota de tanques especializados que Hobart había ayudado a diseñar y a poner en servicio.

Conocidos colectivamente como los "funnies" (en inglés, raros o graciosos) de Hobart, los tanques que descendieron en las playas denominadas Gold, Sword y Juno, invadidas por británicos y canadienses, constituyeron un rotundo éxito.

Hobart se percató de que una fuerza invasora necesitaría mucho más apoyo de unos tanques que estarían más vulnerables al llegar a la orilla.

"Si los colocas en una nave de desembarco y la fuerza es alcanzada, ¿cómo haces para distribuir el riesgo?", dice Willey.

Un tanque Sherman DD con la lona colapsada.

La respuesta fue el Sherman DD (Duplex Drive, en inglés), un tanque "anfibio".

Su motor impulsaba una hélice colocada en la parte trasera que le permitía avanzar hacia la playa a menos de 8 km/h.

Tenía un cubierta de lona para ayudarlo a flotar y, aparte del conductor, la tripulación muchas veces iba parada sobre el casco del vehículo para saltar si comenzaba a hundirse.

Se suponía que los tanques serían lanzados desde su nave de desembarco mar adentro, pero Willey dice que en las pruebas se determinó que, sobre aguas turbulentas, tendrían más posibilidades más cerca de la costa, una opción escogida el Día D en las playas Gold, Sword y Juno.

Al llegar a la orilla, a los DD se les desprendía la lona y operaban como cualquier tanque de combate.

Cangrejos

Detrás venían más creaciones únicas de Hobart con sus objetivos particulares.

Entre los más espectaculares estaba el "Crab" (Cangrejo), un tanque Sherman con un gigantesco tambor cilíndrico y cadenas que giraban a 140rpm, golpeando el suelo.

El impacto hacía detonar las minas al frente, permitiendo el paso seguro de otros vehículos blindados y tropas de infantería.

Este tanque fue vital para limpiar el terreno de minas y alambre de púas.

"Se abrían paso a través del campo minado y también a través de alambres de púas", apunta Willey.

Churchill modificados

No solo las defensas alemanes causaban problemas.

La propia arena de la playa era también un obstáculo.

De nuevo, Hobart y su equipo encontraron una solución: el "Churchill Bobbin". La estrafalaria modificación del principal tanque británico tenía dos brazos al frente que llevaban una enorme bobina de estera de tela.

A medida que el tanque avanzaba desenrollaba la estera, creando una alfombra de casi tres metros de ancho y más de 60 metros de largo sobre la que el tanque pudiese desplazarse.

Para salvar obstáculos

Otros tanques Churchill fueron modificados para llevar un enorme y pesado mortero que disparaba proyectiles para destruir concreto.

El Vehículo Blindado de los Ingenieros Reales (AVRE, por sus siglas en inglés) fue diseñado para alcanzar los búnkeres o los diques de concreto, abriendo boquetes para permitir el paso de tropas y otros tanques. 

Y la inventiva de los vehículos de Hobart no se quedaba ahí.

Muchos tanques Churchill llevaban un enorme manojo de varas que podrían dejarse caer en una zanja para permitir que un tanque pasara.

Los "funnies" también incluyeron una variedad de tanques con puentes y, para salvar obstáculos altos estaba el "Churchill Ark", que no tenía torreta y estaba equipado con rampas adelante y atrás, para dar a otros vehículos blindados por encima de sí.

Otros tanques Churchill, apodados como "Crocodiles" (Cocodrilos), llevaban lanzallamas. Como el AVRE, podían muchas veces doblegar la resistencia del enemigo sin grandes pérdidas humanas.

"A veces se desplazaban probando su lanzallamas y los alemanes se entregaban sin hacer un solo disparo", afirma Willey.

Solo el comienzo

Para los "funnies", el Día D fue sólo el principio. Las fuerzas estadounidenses inicialmente descartaron las creaciones de Hobart por ser demasiadas estrafalarias para el combate, pero terminaron usándolas tanto como las británicas.

Y al final del conflicto, la 79ª División Acorazada Británica, que controlaba los "funnies", "era la mayor unidad blindada en Europa", dice Willey.

Setenta años después del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los ejércitos utiliza vehículos armados especiales que no lucirían fuera de lugar en la variopinta flota de extrañas creaciones de Hobart.

Después de todo los "funnies", no resultaron ni graciosos ni tan raros. 



Fuente: BBC Mundo

Así se comporta un cerebro hipnotizado
Disminuyen las preocupaciones, aumenta la conciencia del cuerpo y se aceptan sin pensar las sugerencias 

por Pilar Quijada

Para muchas personas la hipnosis se asocia con trucos escénicos, pero se utiliza en medicina - ABC

Imagine que va al dentista y le dice que en lugar de anestesia, va inducirle un trance hipnótico... ¿Aceptaría? Para muchas personas la hipnosis se asocia con pérdida de control y trucos escénicos. Para otros supone un alivio del dolor o incluso de sus fobias. Y es que esta técnica, controvertida o no, está empezando a abrirse paso en medicina. Cada vez más dentistas la utilizan para pacientes especialmente reacios a los cuidados dentales o para tratar a los niños. Incluso parece mejorar los síntomas en patologías como el colon irritable.

Su uso terapéutico se basa en inducir un estado de relajación profunda y enseñar a las personas a tomar el control de sus síntomas. En el caso del colon irritable, se ha demostrado que la hipnosis reduce los síntomas gastrointestinales, como la sensibilidad, la fuerza de las contracciones musculares del intestino y la secreción de ácido gástrico. Pese a ser la forma más antigua de la psicoterapia occidental, se está adaptando y empieza incluso a utilizarse la hipnoterapia a través de Skype. "De hecho, es un medio muy poderoso de cambiar la forma en que usamos nuestra mente para controlar la percepción y nuestros cuerpos", explica David Spiegel, profesor y director asociado de psiquiatría y ciencias del comportamiento de la Universidad de Stanford.

Sin embargo, pese a su creciente potencial clínico de la hipnosis, se sabe poco acerca de cómo funciona a un nivel fisiológico. Hay estudios dirigidos a determinar los efectos de la hipnosis sobre el dolor, la visión y otras formas de percepción, pero no al estado de la hipnosis en sí. "No hay ningún estudio en el que el objetivo sea simplemente ver lo que está pasando en el cerebro cuando está hipnotizado", resalta Spiegel. Así que decidió solucionarlo y ahora publica sus resultados en Cerebral Cortex.

Susceptibles y escépticos

Lo primero fue encontrar gente susceptible de ser hipnotizada. Sólo alrededor del 10 por ciento de la población general se clasifica como "altamente hipnotizable", mientras que otros son menos capaces de entrar en el estado de trance hipnótico. Spiegel y sus colegas examinaron 545 participantes sanos y encontraron a 36 personas que puntuaban alto en las pruebas de la hipnotizabilidad, así como 21 sujetos que puntuaron en el extremo más bajo de estas pruebas, y sirvieron como control. "Es importante contar con las personas que no son capaces de ser hipnotizado como controles", destaca Spiegel. "De lo contrario, es posible que veamos las cosas que suceden en el cerebro de los que están siendo hipnotizado, pero no sería seguro si se asocian con la hipnosis o no."

Una vez seleccionados, observaron los cerebros de los 57 participantes mediante resonancia magnética funcional, que mide la actividad cerebral mediante la detección de cambios en el flujo sanguíneo. Cada persona se sometió a un escáner en cuatro condiciones diferentes: descanso, mientras recordaba algo y durante dos sesiones de hipnosis diferentes.

Las huellas de la hipnosis

Spiegel y sus colegas descubrieron tres características distintivas del cerebro en estado de hipnosis, observadas solo en el grupo altamente hipnotizable mientras estaban experimentando la hipnosis.

En primer lugar, vieron una disminución de la actividad en una zona llamada la corteza cingulada anterior dorsal, que forma parte de la red prominencia del cerebro y se emplea cuando hay que decidir si una cosa es más importante que otra. "En la hipnosis estás tan absorto que no estás preocupado por nada más", aclara Spiegel.

En segundo lugar, se registró un aumento de las conexiones entre las otras dos áreas del cerebro, la corteza prefrontal dorsolateral y la ínsula. Se trata de una conexión que ayuda al cerebro a procesar y controlar lo que está pasando en el cuerpo.

Por último, el equipo de Spiegel también observó una reducción de conexiones entre la corteza prefrontal dorsolateral y la red neuronal por defecto (esta red está activa cuando el cerebro está en reposo). Esta disminución de la conectividad funcional probablemente representa una desconexión entre las acciones de alguien y la conciencia de sus propias acciones, aclara Spiegel. "Cuando uno está muy ocupado en algo, realmente no piensas en hacerlo, simplemente lo haces", explica. Durante la hipnosis, este tipo de disociación entre la acción y la reflexión permite a la persona realizar actividades sugeridas por un hipnoterapeuta o por él mismo (autohipnosis) sin dedicar recursos mentales a ser consciente de la actividad.

Tratar el dolor y la ansiedad sin pastillas

En los pacientes que pueden ser hipnotizados con facilidad, las sesiones de hipnosis han demostrado ser eficaces en la disminución del dolor crónico, el dolor del parto y otros procedimientos médicos; el tratamiento de la adicción al tabaco y el trastorno de estrés post-traumático. Ayudan también a aliviar la ansiedad y las fobias.

Estos nuevos hallazgos acerca de cómo la hipnosis afecta al cerebro podría allanar el camino para el desarrollo de tratamientos para las personas que no son naturalmente tan susceptibles a la hipnosis, como ocurre precisamente por quienes padecen ansiedad. "Estamos interesados en la idea de que se podría cambiar la capacidad de las personas para ser hipnotizadas mediante la estimulación de áreas específicas del cerebro", resalta Spiegel.

Un tratamiento que combine la estimulación cerebral con la hipnosis podría mejorar los efectos analgésicos atribuidos a la hipnosis y potencialmente reemplazar a los analgésicos adictivos y con efectos secundarios, así como a los fármacos para la ansiedad. Aunque se necesita más investigación antes de que una terapia de este tipo pueda ser implementada.

Fuente: ABC.es

Los kelpers rechazan restablecer vuelos con la Argentina
A través de un comunicado, el Gobierno británico del archipiélago se refirió a las negociaciones entre la primera ministra del Reino Unido, Theresa May, y la Casa Rosada.

El Gobierno británico de las Islas Malvinas rechazó la posibilidad de que se restablezca la conexión aérea con la Argentina, en medio de la renovación de las negociaciones entre el Reino Unido y la Casa Rosada.

"No es ningún secreto que las Islas Malvinas están buscando establecer una conexión aérea adicional con Sudamérica; esto no incluye la posibilidad de que sea con la Argentina", sostuvo el Ejecutivo isleño.

A través de un comunicado, el Gobierno británico del archipiélago se refirió a las negociaciones entre la primera ministra del Reino Unido, Theresa May, y la Casa Rosada, que incluyen el restablecimiento de la conexión aérea entre las Islas Malvinas y la zona continental argentina, así como también la liberación de las trabas legales que penalizan la exploración y explotación de hidrocarburos.

"El Reino Unido ha sido muy abierto y transparente con el Gobierno de las Islas sobre cómo mejorar la relación bilateral con la Argentina, pero aclaró que esto no incluye negociaciones sobre la soberanía" del archipiélago ubicado en el Atlántico Sur, remarcó el texto difundido.

Y agregó: "El Gobierno de las Islas Malvinas está seguro de que el Reino Unido continúa comprometido en apoyar el derecho de los isleños a la autodeterminación y a desarrollar su propia economía, incluyendo los hidrocarburos".

Asimismo, la comunicación isleña destacó que "el nuevo ministro (de la Cancillería británica) para las Islas, Alan Duncan, confirmó esto durante una conversación telefónica con el presidente de la Asamblea Legislativa (Keith Biles) la semana pasada".

Respecto al planteo de May al presidente Mauricio Macri, la canciller, Susana Malcorra, había confirmado esta semana que la Argentina y el Reino Unido están "explorando" cómo restablecer los vuelos con las Islas Malvinas, al tiempo que los departamentos legales de ambos países estaban "abocados" a una eventual reforma de la ley de hidrocarburos para que se revisen las restricciones para la explotación petrolera del área.

"Esta conversación se inició cuando yo viajé a Londres en mayo y visité a quien era entonces mi par, Philip Hammond. Allí empezamos a hablar de la posibilidad de establecer vuelos. Hemos estado viendo y explorando las formas de hacerlo, no está todavía resuelto", había sostenido la jefa de la diplomacia argentina.

Y había agregado: "El Reino Unido ha manifestado su interés en que se mire el tema de la ley de hidrocarburos; tenemos a nuestros departamentos legales abocados a la cuestión, así que les diría esto es trabajo en marcha".

Fuente: Noticias Argentinas

IES Biogás desembarcó en Argentina y se lanza a la licitación de renovables con Adecoagro
La compañía italiana IES Biogás SRL, líder en el diseño, realización y el manejo de plantas de biogás para la producción de energías renovables, desarrollará el proyecto y la implementación de una planta de 1.4 MW que se presentará a la subasta que lanzó el Gobierno Nacional; cumpliendo de esta manera el primer paso de una apuesta de mediano y largo plazo.
Por Gastón Fenés

El Country Manager de South América de la empresa IES Biogas SRL, Luis Antonio Cerchiaro, vino especialmente desde Italia para atender las consultas de numerosos clientes que hoy ven en el biogás una oportunidad para generar energía y reducir los costos de producción. Sólo en Italia, la compañía ya construyó 200 plantas de biogás, transformándose en líder de este mercado.

En contacto con energiaestrégica.com, Cerchiaro contó que se están ultimando los detalles para presentar la oferta el 5 de septiembre ante el Ministerio de Energía en el marco de la licitación a la cual fueron asignados apenas 15 MW para esta tecnología.

El cliente en este caso es Adecoagro, compañía de gran peso del sector agrario, interesado en poner en marcha una central de 1.4 MW en la pequeña localidad de Christophersen, ubicada en el Departamento General López de la Provincia de Santa Fe, sobre la Ruta Provincial 14.

“Se apoyaron en nuestra tecnología para aprovechar el tratamiento de residuos orgánicos de dos tambos”, precisó el Ejecutivo.

Más allá de esta iniciativa, Cerchiaro asegura que la empresa presenta iniciativas en carpeta por 12 MW con distinto grado de desarrollo. Posiblemente, deja entrever, compitan en próximas licitaciones, dado que a priori la idea es aprovechar la experiencia de esta primera ronda para afinar los números y así brindar mayor certeza a los inversores interesados en financiar las propuestas.

Ya en agosto del año pasado, IES Biogás fue inscripta oficialmente en los registros nacionales con la expectativa de “crear una estructura similar a la de Italia”. En esto están trabajando, contratando personal, trazando convenios de cooperación y ampliando las instalaciones.

Es que el gran recurso que presenta el territorio nacional ya había sido relevado en 2009, cuando la compañía trabajó para un cliente europeo que solicitó conocer el potencial del biogás a nivel mundial. En ese momento, picó el bichito por radicarse en Argentina.

Apenas tres años más tarde, ya en 2012, se analizó instalar una planta de biogás en Sunchales, Santa Fe, junto con las autoridades locales. Hasta se acordó un precio por MWh con la Compañía Administradora del Mercado Eléctrico (CAMMESA), aunque luego quedó en suspenso, sobre todo cuando quedó sin efecto práctico la Resolución 108, que establecía el marco regulatorio para el contrato de compra de energía.

Por estas experiencias, Cerchiaro hace un balance de su visita al país con gran optimismo: “hemos encontrado empresas muy interesadas porque entienden dos cuestiones: una es la importancia de cubrir el 8 por ciento de la cuota de renovables que exige la ley; la otra, la necesidad de sustituir el gas que utilizan en el proceso térmico con el biogás que pueden generar con residuos”.

Y valoró: “he notado que a nivel industrial hubo un cambio favorable a este tipo de tecnologías, situación que el año pasado no veía. Esto para nosotros es positivo; desde el punto de vista industrial hay una aceptación importante”.

Mientras tanto, IES Biogás apuesta a innovar en el desarrollo de nuevos servicios y productos: “Estamos trabajando con institutos universitarios, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) de Balcarce, la Universidad Nacional de Mar del Plata, para el desarrollo de biotecnologías”.

Estas acciones se basan en una política de empresa que se mantiene desde un comienzo: “ofrecemos soluciones en función de la necesidad de cada proyecto. Analizamos todo el potencial que existe, las exigencias que tiene el cliente y desde ahí construimos el proyecto”.

A modo de cierre, Cerchiaro concluyó: “La misión nuestra es traer la tecnología y hacer construir en Argentina bajo nuestra dirección, con exigencias desde el punto de vista de calidad según nuestros estándares”. 



Fuente: energiaestrategica.com

SRB-X, el cohete derivado del transbordador espacial que nunca fue
por Daniel Marín

Los cohetes de combustible sólido o SRB (Solid Rocket Boosters) del transbordador espacial han sido los más potentes jamás construidos. Capaces de desarrollar 14,7 meganewtons —se dice pronto—, proporcionaban el 72% de empuje para que el transbordador se elevase del suelo (el resto era cortesía de los motores de combustible líquido SSME). Así que no es de extrañar que en cuanto el shuttle comenzó a volar en 1981 la NASA propusiera emplear estos cohetes para crear un lanzador totalmente nuevo. El proyecto, conocido como SRB-X fue una loca idea del Centro Marshall de la NASA que no llegaría a ver la luz. Una lástima, porque habría sido uno de los cohetes más exóticos de la era espacial.

Diseño del SRB-X de 1981 (NASA).

Para minimizar costes, el SRB-X debía usar las instalaciones del transbordador del Centro Espacial Kennedy en Florida (rampas 39A y 39B) y de la Base Aérea de Vandeberg (rampa SLC-6) de California (por entonces la USAF planeaba lanzar el transbordador desde Vandenberg en misiones militares a órbitas polares). Se concibieron varias configuraciones del SRB-X, pero todas ellas coincidían en el uso de dos cohetes SRB laterales que actuarían como primera fase y un tercero que iría en medio y que serviría como segunda fase.

El conjunto se completaría con una tercera etapa de combustible líquido sacada del Titán III y una cuarta etapa criogénica, una Centaur-G, desarrollada originalmente para el transbordador y que nunca fue usada por culpa de las medidas de seguridad introducidas después del accidente del Challenger (alguien decidió acertadamente que no era muy buena idea que el shuttle despegase con varias toneladas de propergoles líquidos en la bodega de carga). Dependiendo del tamaño de los cohetes la capacidad de carga podría variar, pero el Centro Marshall quería que fuese capaz de situar en órbita baja hasta 30 toneladas, la misma carga máxima que por entonces se esperaba el transborador pudiera lanzar (los requisitos de seguridad, especialmente a raíz del Challenger, reducirían esta cifra a casi la mitad). La versión más popular tendría una capacidad de casi 20 toneladas.

Diseño del SRB-X de 1984 (NASA).

Características del SRB-X (NASA).

Al igual que los SRB del shuttle, los propulsores del SRB-X se recuperarían en alta mar tras amerizar con paracaídas. No obstante, hay que recordar que, pese a lo que muchos piensan, los SRB no eran estrictamente reutilizables. Más bien eran ‘reciclables’, ya que los segmentos de los SRB solo podían ser empleados en otros propulsores tras un trabajo extensivo de reconstrucción. En cualquier caso, la parte propulsiva de los SRB que contenía el combustible sólido —una pasta de perclorato de amonio, aluminio y polibutadieno— recibía el nombre de RSRM (Reusable Solid Rocket Motor). Los SRB del shuttle y los dos laterales del SRB-X tenían cuatro segmentos propulsivos, mientras que el central solo llevaba tres.

Puesto que el SRB-X iba a emplear las mismas instalaciones que el transbordador, los dos SRB laterales estaban situados a la misma distancia que en el shuttle, por lo que el conjunto no era todo lo compacto que pudiera ser. El resultado es que el SRB-X era más pesado de lo que podía haber sido, pero no quedaba otra opción.

Diseño del SRB-X de 1984 (NASA).

 

Enganches del STB-X para adaptarse a las instalaciones del shuttle (NASA).

En su momento el proyecto SRB-X fue muy polémico porque se trataba del primer intento serio de crear un lanzador espacial de gran tamaño usando casi en exclusiva cohetes de combustible sólido. Este tipo de combustible permite lanzadores de gran empuje al lanzamiento, pero son muy poco eficientes —o sea, tienen bajo impulso específico o Isp (los SRB poseían un Isp de unos 242 segundos, mientras que un motor criogénico puede alcanzar los 370 segundos aproximadamente). Para colmo, el empuje de estos cohetes no se puede regular, a diferencia de los de combustible líquido (el empuje que debe desarrollar un cohete de combustible sólido viene ‘preprogramado’ de fábrica variando la densidad, riqueza o forma de la mezcla sólida).

El SRB-X en la rampa SLC-6 de Vandenberg (NASA).

Otra vista del SRB-X (NASA).

El objetivo del SRB-X era servir de vehículo de lanzamiento de reserva en caso de que el transbordador no pudiese volar por cualquier motivo. Era un objetivo muy sensato, pero la cúpula de la NASA no mostró demasiado interés por un cohete que competía directamente con al propio shuttle justo cuando la agencia espacial buscaba desesperadamente misiones para el transbordador con el fin de aumentar la tasa de lanzamientos y justificar así sus elevados costes de desarrollo. Los militares tampoco se sintieron demasiado impresionados por el ‘engendro’ y en febrero de 1985 optaron por el Titán-34D como lanzador sustituto del transbordador. Otras propuestas de lanzadores similares que usaban un único SRB como primera etapa —una especie de Ares I ochentero— fueron todavía menos populares.

Lanzadores basados en el SRB de 1986. La NASA también sopesó desarrollar un cohete con una primera etapa que usaba un único SRB, un concepto que luego sería resucitado para el cohete Ares I del Proyecto Constelación (NASA).

El SRB-X desapareció sin dejar rastro después del desastre del Challenger y hubo que esperar al primer diseño del Ariane 6 europeo para ver un lanzador potente basado casi únicamente en etapas de combustible sólido, un diseño que sería rápidamente rechazado. Por su parte, los SRB siguen vivitos y coleando: la NASA usará SRB de cinco segmentos para el futuro cohete SLS, cuyo primer vuelo está previsto para finales de 2018. 



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Zanella fabricará el Z-Truck en Mar del Plata antes de fin de año

 

Zanella anunció que, antes de fin de año, recibirá el esperado decreto presidencial de terminal automotriz -un permiso que sólo puede firmar Mauricio Macri– para comenzar a fabricar vehículos de cuatro ruedas en la Argentina.

Resignado a que su auto económico de tres ruedas, el Zitty, no haya conseguido la homologación especial que pedía, el presidente de Zanella, Walter Steiner, apuesta a producir el Z-Truck.

Es un camioncito utilitario con una capacidad para 850 kilos. Tiene un motor naftero de 1.0 litros, con 53 caballos de potencia y 83 Nm de torque. La marca declara un consumo de apenas 5,5 litros cada 100 kilómetros. Y una velocidad máxima de 110 km/h.

El Z-Truck es un clon del Freedom Minitruck chino, que diseñó y desarrolló la empresa Jingdezhen Changhe Automobile Technology. Ya se vende en otros países de la región, como Uruguay.

Zanella adquirió la licencia del Freedom Minitruck. De hecho, las fotos de catálogo que se difundieron el año pasado eran un photoshop del Changhe, pero con los logos cambiados por Zanella.

“Estamos esperando que el Gobierno, a través del presidente Mauricio Macri, firme el decreto que nos permita acceder a la categoría de terminal automotriz”, aseguró Steiner a la agencia Télam (ver cable completo abajo).

“Ya hemos pasado todas las instancias que requiere la Secretaría de Industria. Contamos con un producto bien preparado, una planta montada en la ciudad de Mar del Plata que demandó una inversión de más de u$s 10 millones y más de cien operarios que están esperando una definición para comenzar la producción este mismo año”, agregó el empresario.

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Cable de la Agencia Télam
Zanella ingresará en la industria automotriz con un camión pequeño

Por Fernando Fideleff

La empresa Zanella, que durante 65 años se especializó en motocicletas de producción nacional, proyecta ingresar este año a la industria automotriz fabricando desde Mar del Plata un camión de pequeño porte, con bajo consumo de combustible y apto para movilizarse con facilidad en centros urbanos de gran densidad de tránsito.

“Estamos esperando que el Gobierno, a través del presidente Mauricio Macri, firme el decreto que nos permita acceder a la categoría de terminal automotriz”, aseguró a Télam el presidente de Zanella Argentina, Walter Steiner.

“Ya hemos pasado todas las instancias que requiere la Secretaría de Industria. Contamos con un producto bien preparado, una planta montada en la ciudad de Mar del Plata que demandó una inversión de más de u$s 10 millones y más de cien operarios que están esperando una definición para comenzar la producción este mismo año”, relató Walter Steiner en diálogo con Télam.

“Tenemos un terreno anexo que nos facilitó el gobierno en la zona del Parque Industrial marplatense que nos permitirá agrandar esa fábrica. Por todo esto estoy convencido que este año vamos a transformarnos en una terminal automotriz”, agregó Steiner.

Zanella tiene más de 65 años de historia en el segmento de motovehículos en la Argentina y actualmente ocupa el segundo puesto en el ranking de ventas de motocicletas.

En julio, comercializó un total de 5.970 unidades y lleva acumuladas 46.400 unidades en lo que va del 2016.

En septiembre de 2015, la empresa había presentado el mismo proyecto para operar por primera vez como terminal automotriz en su planta ubicada en la ciudad de Mar del Plata, provincia de Buenos Aires.

El objetivo era fabricar 3.600 unidades anuales de un camión pequeño, equipado con un motor naftero de 1 litro y 53 caballos de potencia, con un consumo de 5 litros cada 100 kilómetros y la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h.

El proyecto fue resistido por el Ministerio de Industria, que por entonces comandaba Débora Giorgi, y por la Asociación de Empresas Fabricantes de Automotores (ADEFA), quienes no dieron su apoyo a la iniciativa de Zanella.

“Hoy, con este nuevo gobierno, estamos muy entusiasmados para llevar adelante nuestro proyecto industrial”, enfatizó Steiner.

“La gran diferencia con otras empresas que venden camiones pequeños en el país es que todos son importadores. Zanella será la única dentro de ese segmento que realmente fabricará en el país”, señaló el directivo.

“Nos sentimos industriales y queremos defender la industria nacional. Por eso confiamos que el Gobierno va a implementar una política en el mismo sentido”, agregó.

Steiner puntualizó que “actualmente, fabricamos una gama de utilitarios chicos con cabina, pero de tres ruedas. Lo que queremos hacer en un próximo paso es producir uno de cuatro ruedas”, explicó.

“Este sería un producto que podría salir al mercado a la mitad del precio de los camiones más económicos que se comercializan en el país en su mismo segmento y, otro dato importante, es que al contar con motores de baja cilindrada no son contaminantes y pueden ser utilizados en el tránsito de las ciudades con gran facilidad”, detalló.

En los últimos días, Walter Steiner presentó dos nuevos productos de inminente salida al mercado: la nueva Sapucai 150, perteneciente a la línea vintage de Zanella, considerada como una moto durable y eficiente para el uso diario en la ciudad y el cuatriciclo G-Force 700, con un motor de 44 caballos de fuerza y que incluye un dispositivo de remolque para trailer, malacate frontal eléctrico, tracción integral, un tablero digital y una transmisión CVT con reversa que no afecta la fuerza del motor y que reduce el consumo de combustible. 



Fuente:  autoblog.com.ar

El infernal Venus pudo haber sido habitable por miles de millones de años
Un grupo de astrónomos piensa que el tórrido y tóxico mundo pudo una vez ser el potencial hogar de vida.
Por Shannon Hall

Maat Mons, el volcán más alto de Venus, en una vista en perspectiva tridimensional del planeta. Crédito: NASA/JPL

Venus es, sin lugar a dudas, el hermano tóxico de la Tierra. Aunque ambos mundos sean similares en tamaño y densidad, nuestro vecino planetario tiene temperaturas tan altas que pueden derretir el plomo, vientos que azotan a una velocidad 60 veces más rápida de la que el planeta rota y una atmósfera que tira hacia abajo con una presión 90 veces superior a la que ejerce la atmósfera terrestre. Pero han surgido unas pistas fascinantes que indican que hace miles de millones de años, Venus podría haber sido algo así como el gemelo de la Tierra. Además de tener tamaños comparables, estos dos planetas se formaron juntos, lo que sugiere que están hechos de la misma masa de materiales. La gran diferencia es su distancia del Sol. Debido a que Venus está aproximadamente 41 millones de kilómetros más cerca, recibe el doble de cantidad de luz solar que la Tierra. Pero hace unos pocos millones de años un Sol ligeramente más débil podría haber permitido que Venus fuera relativamente templado, un planeta donde el agua líquida podría haberse concentrado en vastos océanos que podrían haber albergado la vida.

Un nuevo estudio recientemente aceptado para su publicación en Geophysical Research Letters sugiere que Venus no solo fue habitable en un pasado lejano, sino que pudo permanecer habitable durante miles de millones de años. Michael Way del Instituto Goddard de Estudios Espaciales de la NASA y sus colegas han aplicado por primera vez un modelo climático tridimensional –basado en las mismas simulaciones computacionales que se utilizan para predecir el cambio climático causado por el hombre en la Tierra– a una versión antigua de Venus. Dado que investigaciones anteriores se limitaron a usar los modelos climáticos unidimensionales en Venus (que tienen en cuenta la radiación entrante y saliente, pero no visualizan las complejidades, como las nubes, dentro de una atmósfera), los resultados son un gran paso hacia adelante en comparación con estudios anteriores, dicen los científicos. "Hay una gran diferencia entre un cálculo a groso modo y el uso de un modelo más sofisticado", dice Jason Barnes, astrónomo de la Universidad de Idaho, que no participó en el estudio.

El equipo primero simuló cómo podría haber sido el clima venusiano hace 2.900 millones de años. Una fecha tan remota que requería que los investigadores hiciesen algunas conjeturas acerca de cómo era el planeta en su infancia, como por ejemplo asumir que tenía un océano poco profundo de tan solo el 10 por ciento del volumen del que tiene la Tierra hoy en día. Pero los resultados son claros: hace 2.900 millones de años, la segunda roca más cercana al Sol podría haber tenido una temperatura agradable, similar a la de la Tierra, que se situaba alrededor de los 11 grados Celsius. El equipo aplicó después el modelo a una versión simulada más tardía de Venus, hace unos 715 millones de años, y encontró que incluso a pesar del calor elevado del Sol, el planeta se habría calentado tan solo 4 grados Celsius, respecto a la temperatura calculada anteriormente. Un aumento tan ligero de la temperatura habría permitido que el océano líquido del planeta continuara durante miles de millones de años.

¿Qué podría haber permitido a Venus permanecer húmedo durante tanto tiempo? De acuerdo con los modelos, las nubes jugaron un papel clave. Lo más probable es que, apiladas durante en el lado diurno del planeta, actuaban como un escudo brillante que reflejaba la luz solar entrante; mientras que nunca se formaban durante la noche, dejando que el calor se irradiara hacia el espacio. "Para mí, el verdadero mensaje con el que nos debemos quedar es que Venus podría haber sido habitable durante un período significativo de tiempo, y el tiempo es uno de los ingredientes claves para que se origine vida en un planeta", dice Lori Glaze, una astrónoma espacial del centro de vuelo de Goddard de la NASA, que no participó en el estudio. Esta indicación agrega un nuevo elemento a la cuestión de la habitabilidad: el tiempo. "La habitabilidad no es algo estático", dice David Grinspoon, un astrónomo del Instituto de Ciencia Planetaria y co-autor del estudio. "No es solo una cuestión de un punto en el espacio, es un punto en el espacio y el tiempo y durante cuánto tiempo un planeta potencialmente podría retener sus océanos, y si ese periodo es lo suficientemente largo como para que sea considerado un buen candidato para haber albergado el origen y la evolución de la vida".

Esas condiciones templadas, sin embargo, dependen de si Venus tenía el mismo aspecto en su juventud al que tiene hoy en día –porque los investigadores añadieron un océano, pero mantuvieron la actual topografía de Venus intacta– y si siempre ha rotado tan lentamente como lo hace ahora, tomando 243 días terrestres para completar una sola rotación. Debido a que las respuestas a ambas preguntas son bastante inciertas, el equipo de investigación también usó modelos para observar como el clima de Venus habría sido hace 2.900 millones de años si su topografía fuera similar a la de la Tierra, o si girara a un ritmo ligeramente más rápido. Las diferencias fueron enormes. Con cadenas montañosas y cuencas oceánicas similares a las de la Tierra, la temperatura habría sido 12 grados más caliente que con la topografía de Venus hoy en día. Y si el ritmo de rotación fuera de 16 días terrestres, la temperatura se dispararía 45 grados hacia arriba, comparado con el nivel que tendría con su rotación actual. El patrón de nubes que mantendría el clima templado solamente se formaría si el planeta siempre hubiese girado lentamente.

Este trabajo tiene implicaciones enormes para el estudio de los exoplanetas. "La comunidad científica no debería ignorar mundos que están muy cerca de sus estrellas, los planetas que son como Venus", dice Way. Si algunas de las características claves como la topografía de un exoplaneta y su velocidad de rotación son adecuadas, entonces el borde interior de la zona habitable –la región de un sistema solar, donde se pueden dar las condiciones propicias para que surja la vida– podría estar más cerca de la estrella madre de lo que hasta ahora se pensaba. El hallazgo es especialmente importante dado que estos mundos cercanos son mucho más fáciles de observar y caracterizar que otros tipos de planetas. Por ejemplo, es probable que el muy esperado Telescopio James Webb Space Telescope –que a menudo es caracterizado como el sucesor del Hubble– estudie solamente mundos que estén muy cerca de sus estrellas, haciendo que observaciones de planetas con órbitas más amplias, como las de Marte o incluso la Tierra, estén fuera de la cuestión. O como dice Ravi Kopparapu, un astrónomo de la Universidad Estatal de Pensilvania: "Lo más cercano a una Tierra que podremos observar con el telescopio espacial James Webb será un Venus alrededor de estrellas frías".

Pero Glaze no puede contener su entusiasmo sobre el estudio debido a lo que revela sobre una roca en nuestro vecindario. "Venus es el planeta de al lado, la hermana de al lado, y es sorprendente lo poco que sabemos", dice ella. "Sabemos mucho más sobre Marte de lo que sabemos sobre Venus. Estos (además de la Tierra) son ​​nuestros tres planetas rocosos en nuestro propio patio trasero. Si no entendemos esos tres planetas –qué los hace similares además y de qué los hace diferentes– lo vamos a tener difícil a la hora de interpretar los nuevos planetas que estamos descubriendo fuera de nuestro sistema solar". Afortunadamente, hay dos misiones a Venus que actualmente están compitiendo para llegar a volar. La primera es una misión geofísica, que haría una cartografía del planeta en una resolución más alta de la que ahora tenemos. La otra, que es liderada por Glaze, mediría la composición de la atmósfera de Venus e incluso. Ambas podrían ayudar a entender cómo era Venus en el pasado. "Todavía hay datos muy importantes que tenemos que recoger con el fin de poner límites más precisos a estos modelos, y tenemos la capacidad de recopilar esos datos ahora. Solo necesitamos que las misiones se lleven a cabo", dice Glaze. 



Fuente:  scientificamerican.com

IMPSA exporta a Brasil turbinas hidroeléctricas similares a las de Yacyretá
Se despachó desde el Centro de Producción de IMPSA uno de los 3 rodetes Kaplan de 103 MW de potencia, con destino a la Central Hidroeléctrica Colíder, en Brasil, la cual podrá abastecer de energía a 850.000 habitantes. 

IMPSA despacha a Brasil turbina de un diámetro de 7,8 metros y un peso total aproximado de 172 toneladas.

Durante el día de ayer, desde el Centro de Producción de IMPSA, en Mendoza, se despachó el primer rodete de turbina Kaplan de 103 MW para la Central Hidroeléctrica Colíder, en Brasil.

El diseño hidráulico de este rodete fue diseñado en el centro de Investigaciones Tecnológicas de IMPSA. La pieza cuenta con un diámetro de 7,8 metros y un peso total aproximado de 172 toneladas. Dimensiones similares a las de Yacyretá (ver cuadro).

El aprovechamiento hidroeléctrico Colíder está ubicado al norte del estado de Mato Grosso, a 700 km de la ciudad de Cuiabá, Brasil, sobre el río Teles Pires. Tendrá una potencia instalada de 309 MW y una producción de energía suficiente como para abastecer a 850.000 de habitantes.

El alcance del suministro de IMPSA incluye el diseño y la provisión del equipamiento electromecánico bajo la modalidad “llave en mano”, lo que implica la entrega de la central en operación.

Con este despacho, sumado a la ejecución de las turbinas de Tocoma en Venezuela (las Kaplan más grandes del mundo), IMPSA consolida su condición de líder tecnológico en el diseño y fabricación de turbinas Kaplan, similares a las que motorizan la central de Yacyretá, que se encuentran ahora en proceso de rehabilitación.

Sobre IMPSA

Con 109 años de trayectoria y más de 50.000 MW de potencia instalada en el mundo, IMPSA ha desarrollado tecnología de punta que la ha posicionado como referente global en el mercado. 



Fuente:  energiaestrategica.com

Más detalles del módulo inflable para la estación espacial rusa
por Daniel Marín 

 

Según los planes actuales, la estación espacial internacional (ISS) deberá ser abandonada en 2024. A partir de ese momento las organizaciones que actualmente forman parte del proyecto —NASA, Roscosmos, ESA, JAXA y CSA— buscarán su camino en el espacio de forma más o menos independiente. Rusia planea separar varios módulos del segmento ruso de la ISS para crear su propia estación espacial, que funcionaría al mismo tiempo que la estación espacial china.

La estación espacial rusa independiente con el módulo inflable en la parte superior. A la izquierda se ve el módulo Nauka y a la derecha en NEM. En el centro está el módulo Prichal (RKK Energía).

Esta estación rusa estaría integrada en un primer momento por los módulos Nauka (MLM), Prichal (nodo) y NEM (módulo energético). Más tarde se añadiría un módulo esclusa para actividades extravehiculares —parecido a los módulos Pirs y Poisk que actualmente están en el segmento ruso de la ISS— y un módulo inflable. Este módulo, desarrollado por la empresa RKK Energía, tiene como objetivo proporcionar un gran volumen a la nueva estación con una masa muy baja. Su diseño se aparta de la práctica tradicional soviética y rusa y por este motivo constituye toda una novedad para la industria aeroespacial del país.

RKK Energía comenzó a trabajar en este módulo inflable en 2012. El proyecto recibió el nombre de Transformiruemi Modul (Трансформируемый Модуль, TM), o sea, ‘módulo transformable’, de ahí que a veces se le conozca de modo informal como ‘módulo Transformer’. Energía se baso en la experiencia del malogrado módulo inflable TransHab de la NASA y, por supuesto, en los proyectos de la empresa Bigelow. Hasta ese momento la experiencia rusa en módulos hinchables espaciales se limitaba a la esclusa inflable que empleó Alexéi Leónov en 1965 para realizar el primer paseo espacial durante la misión Vosjod 2 (que no es poco teniendo en cuenta que hasta el acoplamiento a la ISS del módulo BEAM de Bigelow fue la única estructura hinchable tripulada en órbita).

Estructura del módulo inflable con la Progress acoplada a la parte trasera. 1: módulo de propulsión PAO de la Progress; 2: segmento rígido; 3: sistema de acoplamiento; 4: capas de la sección inflable (RKK Energía).

El dilema de todo módulo inflable es cómo garantizar la seguridad del vehículo al mismo tiempo que se mantiene una rigidez mínima para asegurar unas condiciones de trabajo aceptables. Energía construyó en 2015 una maqueta del módulo con un tercio del tamaño final y completó el diseño preliminar del proyecto. Según este diseño, el módulo TM ruso tendrá una masa de 4,75 toneladas y será transportado hasta la estación mediante un módulo propulsivo de una nave de carga Progress modificada (como los módulos Pirs y Poisk), de tal forma que la masa conjunta al lanzamiento será de 8,28 toneladas, permitiendo que sea lanzado mediante un vector Soyuz-2-1B. El módulo desinflado tendrá un diámetro de 3,75 metros, alcanzando los 7,1 metros una vez desplegado. La sección central del módulo es rígida, por lo que la longitud permanecerá fija en 6,6 metros. El volumen interno alcanzará los cien metros cúbicos, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta que el volumen de las estaciones espaciales Salyut alcanzaba los noventa metros cúbicos.

Dimensiones del módulo en configuración de lanzamiento (izqda.) e inflado (dcha.) (RKK Energía).

Maqueta a un tercio del tamaño final del módulo inflable (RKK Energía).

La parte inflable consiste en cuatro capas con un espesor total de 31 centímetros una vez inflado y 21 centímetros al lanzamiento, siendo la masa total de 14,6 kg por metro cuadrado de superficie. Tres capas son para protección contra micrometeoros, mientras que la cuarta capa está formada a su vez por tres capas: una exterior para garantizar la rigidez del módulo, una intermedia encargada de la estanqueidad y una interior de protección y para comodidad de la tripulación. Ni que decir tiene, lo más complicado ha sido escoger los materiales adecuados para estas capas.

Capas del módulo inflable. 1: material de protección contra micrometeoros; 2: capas de material aislante térmico; 3: capa para la rigidez estructural; 4: capa para la estanqueidad del módulo; 5: capa interior (RKK Energía).

Posibles distribuciones internas del módulo (RKK Energía).

La fecha de lanzamiento del módulo TM está aún por determinar, pero mientras Energía sigue trabajando en diseños inflables más avanzados, incluido un módulo de 20,7 toneladas y 250 metros cúbicos que debería ser lanzado mediante un Angará A5. El siguiente paso es construir una maqueta a tamaño real para depurar el diseño. El futuro de este módulo dependerá de si Rusia decide finalmente tener su propia estación espacial o no. Y, aunque ahora parezca una decisión firme, no está nada claro que en 2024 parte del segmento ruso de la ISS declare su ‘independencia’.

Versión de gran tamaño del módulo inflable (abajo) que Energía también está investigando (RKK Energía).

Fuente: danielmarin.naukas.com

EANA, al frente del tránsito aéreo en Argentina 

La Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, asumió la plena gestión y operación de los servicios de tránsito aéreo en dicho país. Para ello implementará planes de inversión en infraestructura y tecnología por 121 millones de dólares.

"La empresa tiene como misión asegurar que la actividad aérea se desarrolle con seguridad, regularidad y eficiencia, siguiendo los patrones de seguridad operacional establecidos por el Sistema Nacional de Gestión de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil", informó EANA a través de un comunicado.

EANA se convierte así en un instrumento para la promoción del desarrollo social y económico, ya que buscará generar las condiciones propicias para el crecimiento de las conexiones aéreas nacionales e internacionales. Entre sus planes, está el desarrollo de infraestructura y tecnología de primerísima calidad y en permanente desarrollo, así como capacitación de personal altamente calificado.

El servicio público de navegación aérea comprende las múltiples funciones de Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), con la prestación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), Servicios de Información Aeronáutica (AIS) para la planificación y realización de vuelos, el Servicio de Comunicaciones Aeronáuticas (COM) y, a futuro, el Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR), entre otros.

"Estamos muy contentos de dar este paso definitivo en el desarrollo de EANA y los servicios que asumimos con plena gestión a partir de hoy. Tenemos un fuerte compromiso con la calidad de servicio y debemos contribuir a la eficiencia de todo el sistema, tanto la nuestra como prestadores del servicio, como también la de nuestros clientes. Nuestro objetivo es colocar al país en igualdad con los principales referentes mundiales en materia de gestión de tránsito aéreo", explicó Agustín Rodríguez Grellet, Gerente General de EANA.

Por su parte, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, reiteró su compromiso por duplicar la cantidad de vuelos dentro del país para conectar a todos los argentinos, para lo cual EANA es una pieza clave.

“Necesitamos contar con un sistema eficiente para que las personas vuelen de forma más segura y previsible, con menor cantidad de demoras y cancelaciones. También para que las empresas puedan operar en mejores condiciones y se permita la llegada de nuevas compañías”, indicó. 



Fuente:  t21.com.mx

Malvinas: Buenos Aires y Londres negocian por los vuelos y el petróleo
La Primera Ministra May le mandó una carta a Macri en la que propone dialogar sobre viajes directos a las islas y reclama que se levanten las restricciones para la explotación petrolera del área. 

por Natasha Niebieskikwiat

Theresa May, primera ministra de Gran Bretaña. AP.

Argentina y Gran Bretaña retomaron las negociaciones sobre vuelos y petróleo en torno a las Malvinas, en medio de un creciente acercamiento de los dos países que, como lo establecieron Mauricio Macri y David Cameron en enero pasado, buscará que el conflicto de soberanía por las islas no afecte un vínculo bilateral que en los últimos doce años había sufrido enormes picos de tensión. Estos dos aspectos los retomó la nueva premier británica Theresa May en una carta que le envió al presidente Macri, a la que tuvo acceso Clarín, y en la que lo invita a que las relaciones entren en “una fase más productiva”.

Como parte de las conversaciones diplomáticas para que ambos líderes se encuentren a solas a principios del mes próximo en la cumbre del G20 en China, Macri recibió la misiva de May con fecha 2 de agosto. En el último tramo del texto, después de enumerarle una serie de planos en los que su gobierno busca entenderse con la Argentina, la premier tory le dijo: “Es mi sincero deseo que, donde tengamos diferencias, estas puedan ser superadas en una atmósfera de mutuo respeto y con la intención de actuar en una forma que beneficie a todos los involucrados. Esto incluye progresar hacia nuevas conexiones aéreas entre las Islas Falkland y terceros países en la región y la remoción de las medidas de restricción de los hidrocarburos. Yo espero tener la oportunidad de encontrarme con usted pronto, en el futuro”. 

Carta. La primera ministra Theresa May le envió una carta a Mauricio Macri el 2 de agosto.

Buenos Aires y Londres renovaron todo su equipo diplomático tras los cambios de gobierno en los dos países. Los británicos acaban de enviar a Mark Kent como embajador en Buenos Aires, un moderno diplomático que ya activó la comunicación a través de las redes sociales, y quien recientemente recibió al jefe del cuerpo diplomático del Foreign Office, Simon McDonald. Este último llegó hace una semana al país, fue recibido por el vicecanciller, Carlos Foradori. Pasó desapercibido, pero McDonald también dio una histórica disertación en el ISEN, donde se forma el cuerpo diplomático de la Nación.

En su carta a Macri, May aborda algunos de los temas más complejos de la relación bilateral. Por un lado, desde hace años la Argentina viene pidiendo que haya un vuelo directo y con buena frecuencia desde alguna ciudad del país hacia las Malvinas, tal como la conexión que existió hasta la guerra de 1982. Ahora, ese espacio, lo ocupó la empresa Lan, que hace un vuelo cada sábado desde Santiago de Chile a Mount Pleasant (Malvinas), pasando por Punta Arenas. Una vez por mes, ese mismo vuelo hace escala en Río Gallegos de ida y de vuelta. En castigo porque los kelpers lo rechazaron, Néstor Kirchner les prohibió a los isleños que organizaran charters que pasaran por el espacio áereo argentino: los kelpers querían usarlos en el verano para el traslado de turistas y alimentos. Cristina llegó a amenazar también con afectar los vuelos del sábado desde Chile.

Dar cuenta del pedido de Londres para que cambien las leyes que impulsaron los Kirchner para penalizar a las petroleras que exploren en Malvinas generará dificultades porque Cambiemos no tiene mayoría en el Congreso. Pero, a decir verdad, esas medidas se probaron poco efectivas en el mundo. De acercarse las partes, los británicos también podrían ofrecer un levantamiento del embargo de ventas de equipamientos militares que impuso el parlamento en 2012.

En ese punto, May le avisó a Macri que toma la “oportunidad” de la carta para expresarle su deseo de que el Reino Unido y la Argentina puedan continuar “trabajando juntos” hacia una “fase más productiva” de la relación. Y en sintonía con lo ya expresado por David Cameron, el predecesor de la Primera Ministra en su cargo, May señaló: “Le doy la bienvenida a nuestra creciente cooperación en áreas como el comercio y la inversión, el combate a las drogas, el crimen y la corrupción y hacia el hecho de que Argentina se mueva hacia la OECD (se está en proceso de entrada)”. La premier se manifestó “asombrada” por el “éxito” de la visita de la Fragata Libertad a Liverpool, lo que consideró “una señal clara de que estamos estrechando los lazos”. 



Fuente:  clarin.com

La empresa china Gezhouba mostró interés por las renovables e hidroeléctrica
El gobernador de la provincia de Mendoza, Alfredo Cornejo, recibió hoy al gerente de la importante constructora del gigante asiático. Lejos quedó aquella promesa de Pérez por las “casas chinas”. 

El gobernador Alfredo Cornejo celebró hoy las visita en su despacho a Jiafu Yuan, el gerente manager de China Gezhouba Group Company Sucursal Argentina. Oficialmente se habló de un interés por “financiar obras de infraestructura hidroeléctrica, de energías renovables”.

Según explicó Martín Kerchner, ministro de Economía y Finanzas: “Es la quinta empresa a nivel mundial en materia de construcción”.

China Gezhouba Group Company también buscaría obras relacionadas a la infraestructura vial, de mejoramiento productivo como impermeabilización de canales de riego y relacionadas con el mejoramiento del agua potable y de cloacas.

Kerchner agregó que la empresa está interesada en invertir en Argentina. “Nos han venido a ofrecer muy buenas condiciones de financiamiento con la participación de empresas locales”, sostuvo el ministro, quien destacó que la empresa “realizó las obras de la presa de las Tres Gargantas, en China, que tiene el equivalente a 20 veces Portezuelo del Viento”.

No es la primera vez que empresa chinas ponen el ojo en nuestra provincia, pero hasta el momento poco y nada se ha avanzado.

Lejos parece haber quedado la promesa de inversión para las denominadas “casas chinas” que anunció el gobierno anterior de Francisco Pérez en 2014.

En aquellos días, Pérez firmó un convenio con la empresa China Communication Construcción Company (CCCC). En ese acuerdo se establecía que alguno de dos bancos, el Industrial and Comercial Bank of China (ICBC) o el China Development Bank, le prestarían a Mendoza 480 millones de dólares para que CCCC construyera en la provincia unas seis mil casas.

Fuente: Los Andes

Qué revelan los documentos que acaba de desclasificar EE.UU. sobre el régimen militar de Argentina 

Los documentos revelan detalles de un encuentro entre el jefe de la Junta militar, Jorge Videla, y el entonces presidente de EE.UU., Jimmy Carter.

El gobierno de Argentina calificó como "una ayuda importante" para los juicios por violaciones a los derechos humanos la desclasificación realizada por Estados Unidos de archivos relacionados con el régimen militar argentino.

El gobierno estadounidense hizo públicas 1.078 páginas de documentos recientemente desclasificados que hacen referencia a la política de EE.UU. en relación con la Junta militar que gobernó el país sudamericano entre 1976 y 1983.

Según la prensa argentina, los archivos que confirman el accionar represivo ilegal del gobierno de facto.

Además arrojan luz sobre el rol de EE.UU. en el denominado Plan Cóndor, la operación conjunta de los regímenes militares del Cono Sur para secuestrar, torturar y eliminar opositores políticos en las décadas de los 70 y 80.

"Es un material que viene seguramente a confirmar mucho de lo que ya se fue diciendo en juicios y testimonios", declaró este lunes el secretario de Derechos Humanos de Argentina, Claudio Avruj, en una conferencia de prensa ofrecida en la sede del Ejecutivo argentino.

"Apuesto a que va a traer ayuda importante a los juicios, va a traer calma también a muchas familias. Quizás no por la novedad, quizás por la ratificación de hechos", añadió Avruj.

Dilema del gobierno de Carter

 

Los documentos publicados, que se centran en los años 1977-1980, corresponden en su mayoría a la presidencia de Jimmy Carter en EE.UU.

Los papeles revelan una tensión interna casi constante entre la necesidad de Carter de presentarse como defensor de los derechos humanos en su política exterior y la preocupación de que un corte de la ayuda y del comercio con la Junta argentina fuera contraproducente e hiciera que Argentina se acercara a la entonces Unión Soviética.

"Cuando tomamos medidas hacia Argentina que se interpretan como una sanción, no sólo indignamos a las ideologías de derecha, también ponemos nerviosos al sector empresarial y los medios en EE.UU.", escribió Zbigniew Brzezinski, consejero de seguridad nacional de Carter, en un memorando de marzo de 1979 a quien fuera secretario de Estado estadounidense, Cyrus Vance.

Los documentos reflejan que, en 1977, primer año de Carter en la presidencia, EE.UU. tuvo una postura amistosa pero de creciente preocupación hacia el gobierno argentino.

"Honestidad y transparencia"

El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, anunció las desclasificaciones el pasado marzo durante una visita a Argentina que coincidió con el 40 aniversario del golpe militar que le dio el poder a la Junta.

"Creo que tenemos la responsabilidad de hacer frente al pasado con honestidad y transparencia", declaró Obama en aquella ocasión.

Una porción inicial de los documentos, los mismos que se han dado a conocer ahora, fueron presentados al presidente argentino Mauricio Macri por el secretario de Estado de EE.UU., John Kerry, la semana pasada en Buenos Aires.

La difusión de este lunes "supone un paso importante hacia la búsqueda de la verdad, justicia y rendición de cuentas histórica", le dijo al diario estadounidense The Washington Post Carlos Osorio, director del proyecto del Cono Sur en la organización Archivo de Seguridad Nacional.

Otras desclasificaciones previas relacionadas con Chile, Guatemala y El Salvador revelaron no sólo información sobre cómo operaron los gobiernos militares de dichos países sino en qué medida Estados Unidos los apoyó.

Muchos de los documentos publicados ahora corresponden a deliberaciones sobre políticas de la Casa Blanca y proceden de la biblioteca presidencial de Carter.

En el margen de un año se desclasificarán documentos de las bibliotecas de los expresidentes Gerald R. Ford, Ronald Reagan y George H.W. Bush.

El esfuerzo de desclasificación "involucra a 14 agencias y departamentos del gobierno estadounidense", liderados por la Oficina del Director de Inteligencia Nacional y la Casa Blanca, y está dividido en cinco líneas de trabajo, según informó el Departamento de Estado en un comunicado.

EE.UU. ya había hacho públicos en 2002 unos 4.000 documentos sobre la llamada "guerra sucia" en Argentina, pero en aquel momento no entregó aquellos que consideraba clasificados. 



Fuente: BBC Mundo

Los transbordadores espaciales chinos
por Daniel Marín

China se convirtió en una potencia espacial en 1970 con la puesta en órbita de su primer satélite, el Dongfanghong-1 (东方红一号, ‘el este es rojo 1′) y poco después puso en marcha su primer programa tripulado, conocido como Proyecto 714 (Shuguang), basado en los satélites espías FSW. Este programa fracasaría por culpa de la Revolución Cultural, pero con con la muerte de Mao en 1976 y el acceso al poder de Deng Xiaoping en 1981 los planes para un programa espacial tripulado se volvieron a activar.

La propuesta Chang Cheng 1 de transbordador espacial chino de los años 80.

En 1986 daría comienzo el Proyecto 863, formado en realidad por varios proyectos aeroespaciales independientes. El Proyecto 863-204 debía desarrollar una nave tripulada, mientras que el Proyecto 863-205 sería el encargado de crear una estación espacial. Al mismo tiempo, el ministro del Aire vio la oportunidad en el Proyecto 863 y puso en marcha el Proyecto 869 para crear un transbordador espacial. Eran otros tiempos y la fiebre de los transbordadores espaciales estaba en pleno apogeo. Los EEUU tenían el suyo, y la URSS estaba poniendo a punto el Burán. En Europa y Japón existían planes para crear sus propias lanzaderas (Hermes y HOPE, respectivamente). La industria china respondió con once propuestas, de las cuales seis fueron aceptadas para un estudio más detallado en junio de 1988. Entre éstas, las más interesantes fueron las tres siguientes:

Chang Cheng 1

El Chang Cheng 1 (长城一号, ‘Gran Muralla 1′) era la propuesta más ambiciosa, consistente en un transbordador de 95 toneladas muy similar en tamaño al shuttle norteamericano o al Burán soviético. El Chang Cheng 1 fue un diseño de compromiso entre la Oficina de Astronáutica de Shanghái -actualmente SAST (Academia de Tecnología de Vuelo Espacial de Shanghai)- y el Ministerio del Aire. Debía haber tenido unas dimensiones de 24 metros de longitud y 14 metros de envergadura alar (como comparación, el shuttle tenía 37 metros de longitud y 24 metros de envergadura). A pesar de su gran masa, el Chang Cheng 1 sólo habría tenido una capacidad de 5 toneladas en órbita baja, ya que la mayor parte de su volumen estaría ocupado por combustible para alcanzar la órbita. Este transbordador sería lanzado mediante un cohete formado por tres módulos HT-1 de 29 x 4,5 metros a base de kerolox (queroseno y oxígeno líquido) desarrollados para la familia Larga Marcha. El Chang Cheng 1 habría tenido la apariencia de un transbordador sin timón de dirección, que sería sustituido por dos winglets en los extremos alares para ahorrar peso.

Modelo del Chang Cheng 1 para pruebas en túnel de viento.

Recreación artística del CC1 usando una foto del shuttle norteamericano como base.

Modelo del CC1. Se ve el pequeño compartimento de carga.

Tianjiao 1

El Tianjiao 1 (天骄一号, ‘Puente Celestial 1′) fue la propuesta de CALT (Academia China de Vehículos de Lanzamiento), la organización rival de SAST basada en Pekín. El Tianjiao 1 era un concepto más realista, consistente en una lanzadera de 20-25 toneladas con una capacidad de 2-5 toneladas de carga útil y una tripulación de cinco personas. Su diseño parece haber sido influenciado fuertemente por el Hermes francés. De hecho, se cree que el Hermes pudo haber jugado un papel oculto en el programa espacial chino. La Fuerza Aérea China y la empresa CAC (Chengdu Aircraft Corporation) entraron en contacto con la compañía Dassault, contratista principal del Hermes, para tantear la posibilidad de producir el Hermes en China bajo licencia. La naturaleza y alcance de estos contactos sigue siendo objeto de debate, pero en cualquier caso la masacre de la Plaza de Tiananmén de 1989 puso fin a esta extraña colaboración.

Maqueta del Tianjiao 1.

SADI H-2

La propuesta más avanzada provino del SADI (Instituto de Diseño Aeronáutico de Shenyang). El H-2 hubiera sido un sistema de lanzamiento orbital de dos etapas reutilizable (TSTO) formado por un transbordador muy parecido al Chang Cheng 1, pero de 138 toneladas, y un avión hipersónico capaz de alcanzar una velocidad superior a Mach 5. El proyecto H-2 estaba claramente fuera de las posibilidades tecnológicas de la China de la época, así que obviamente nunca fue considerado seriamente.

Las tres propuestas más importantes del Programa 863/869 de los años 80.

De todas estas propuestas, la favorita en 1988 era la Tianjiao 1. Sin embargo, el gobierno decidiría no seguir adelante con el Proyecto 863 y éste sería cancelado en 1989. La catástrofe del Challenger y la caída en desgracia de los transbordadores espaciales a finales de los 80 parecen haber estado detrás de esta decisión. Pocos años después nacería sin embargo el Proyecto 921, que terminaría por convertirse en el programa de naves tripuladas Shenzhou, actualmente en servicio.

Curiosamente, China parece no haber dejado atrás sus pretensiones para crear una nave espacial reutilizable. En 2005 causó sensación la aparición del pequeño avión hipersónico Shenlong (神龙, ‘dragón divino’). Aunque se trata de un programa clasificado y no se sabe quién está detrás de este proyecto (¿CALT?), lo cierto es que tiene toda la pinta de ser un demostrador tecnológico destinado a crear una nave reutilizable, bien sea tripulada o no. El Shenlong, con unas dimensiones de 9 x 4,2 x 2,7 metros, es transportado mediante un bombardero H-6 y en enero de 2011 parece que realizó una prueba suborbital. Algunos analistas creen que el Shenlong sería la respuesta china al X-37B, pero aún está por demostrar que el Shenlong es un vehículo espacial real.

Avión Shenlong.

En 2006 la academia CALT presentó sus planes para desarrollar un sistema de lanzamiento reutilizable consistente en varias propuestas de vehículos espaciales. Una de estas propuestas consiste en lanzaderas espaciales muy parecidas a los proyectos Tianjiao 1 y Chang Cheng 1 de los 80, aunque con capacidad para vuelos no tripulados. Esta versión moderna del Chang Cheng 1 tendría una longitud de 32 metros y sería lanzado con un Larga Marcha CZ-5. Al igual que su predecesor, su capacidad de carga sería limitada, de solamente 7 toneladas. Otras propuestas de CALT muestran sistemas TSTO o incluso de una sola etapa (SSTO), aunque es difícil saber el grado de compromiso oficial con estos programas.

Proyecto de transbordador de CALT.

Sistema reutilizable chino propuesto por CALT.

Antes de apresurarnos a calificar estas iniciativas de simples programas powerpoint, no olvidemos que India está desarrollando un sistema similar dentro del programa RLV/AVATAR, así que es posible que alguno de estos conceptos logre hacerse realidad en un futuro (la competencia es lo que tiene). Está claro que, al menos por ahora, dinero y ganas no le faltan a los chinos. ¿Podrá complementar algún tipo de nave reutilizable a las naves Shenzhou actuales o serán sistemas reutilizables no tripulados?



Fuente:  danielmarin.naukas.com

Por primera vez voló el IA-100, el primer avión diseñado en 20 años por la FAdeA
El IA-100 levantó vuelo esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

por Julio Mosle

El IA-100, primer avión que la estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) diseñó y construyó en más de 20 años, levantó vuelo por primera vez esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

Este vuelo de ensayo es parte de una serie de hitos contemplados en los protocolos de desarrollo, a fin de dar de alta el avión.

Durante las pruebas se ensayaron los sistemas de aviónica de última generación con los cuales está equipada esta aeronave.

El primer vuelo del IA-100 despegó de la pista de FAdeA en la provincia de Córdoba y tuvo una duración de 30 minutos, volando sobre la vertical de la fábrica, a una altura máxima de cinco mil pies. Fue piloteado por el piloto civil Pablo Reynoso.

El desarrollo de este demostrador tecnológico es un proyecto que se inició hace 18 meses y sirve de base para el diseño de un avión moderno que permita cubrir las necesidades de entrenamiento elemental tanto de las fuerzas armadas y la aviación civil, como así también para producir una aeronave apta para la exportación.

Desde FadeA explicaron a Télam que “el programa IA-100 comenzó en la gestión anterior y cuando las nuevas autoridades tomaron conocimiento del mismo lo analizaron desde la visión estratégica para la compañía y decidieron no frenarlo, sino afrontarlo como una evaluación interna de dónde estábamos parados y cuáles eran las capacidades con las que contábamos”.

“Los resultados superaron cualquier expectativa, programas como este se suelen desarrollar en 24 meses y este requirió sólo 18; se convirtió en un hito industrial para nosotros por ser el primer diseño totalmente en material compuesto y además integró a un grupo de proveedores nacionales cumpliendo con todos los tiempos de entrega previstos”, destacaron desde la empresa estatal.

Autoridades de la empresa aeronáutica señalaron que “lo que desde esta nueva gestión le agregamos a este programa es la visión de trabajar con las necesidades del mercado y las demandas de los potenciales clientes; este IA-100 es un demostrador tecnológico con una configuración particular que hace que si lo sacásemos al mercado así como está sólo entraría en la órbita de un segmento muy corto. Por eso en principio vamos a trabajar con la Fuerza Aérea Argentina sobre las necesidades específicas que tiene para la capacitación de sus pilotos”.

“El IA-100 va a ser la plataforma de desarrollo del IA-74, que va a ser un entrenador con las prestaciones específicas que requiera la Fuerza Aérea Argentina, y con el que esperamos abrir nuevos mercados ofreciendo series de producción configuradas para los requerimientos particulares de cada mercado”, señalaron.

Este proyecto es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).

El programa le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.

En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de once PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la capital.

El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.

La primera fase del proyecto es este demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo. La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.

La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas tanto de aviónica como de tren de aterrizaje.

Más de una decena de pymes tecnológicas participan del proyecto del IA-100
Más de una decena de PyMEs tecnológicas participan del proyecto del avión de entrenamiento IA-100, cuyo demostrador tecnológico voló hoy por primera vez en la planta de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en Córdoba. 

El desarrollo de este avión monomotor, biplaza lado a lado y de ala baja, convocó a pequeñas y medianas empresas nacionales de base tecnológica que proveerán distintos componentes y soluciones de ingeniería.

El gerente general de Planearg, la empresa responsable del diseño del modelo de empenaje (parte trasera del avión) horizontal, la fabricación de matrices del ala y de las piezas del ala, Federico Langhi, contó a Télam que “el proyecto IA-100 le plantea a empresas como esta la posibilidad de plantarse de una manera firme en el mercado local y demostrar a nivel internacional que estamos a la altura de los requerimientos y plazos de un programa de esta envergadura”.

Langhi sostuvo que “la historia de Planearg comenzó con uno de los socios que se dedicaba al desarrollo de planeadores en materiales compuestos y que en 2013 fue convocado a participar del desarrollo de un Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) en que trabaja el INVAP y que se transformó en el proyecto SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino)”.

“A partir de esa convocatoria nace Planearg, que en 2014 es convocada por FAdeA a participar del programa IA-100, desafío que hoy nos llevó a contar con dos ingenieros aeronáuticos, un experto en materiales compuestos y tres operarios calificados”, recordó.

El ingeniero enfatizó que “FAdeA le encargó a Planearg nada más y nada menos que las alas del avión; ese desafío nos posiciona muy bien frente a los principales actores del mercado interno, que hoy está protagonizado por la gran cantidad de proyectos que el ministerio de Defensa impulsa en el sector aeronáutico, pero que desde este proceso de crecimiento también empieza a mostrar nuevas perspectivas en el sector privado”.

“El IA-100 es un avión que va a tener mucha aceptación en el mercado privado que está esperando algo así hace mucho, y la configuración que desde FadeA se plantee para la instrucción militar también puede ser muy exitosa”, destacó.

Diego Balangione, responsable de AyD Aviación para el proyecto IA-100, dijo a Télam que “esta empresa es la responsable del desarrollo y fabricación del sistema de comandos de vuelo y el desarrollo y fabricación del sistema de combustible”.

“Este proyecto nos da la oportunidad de aprender y crecer un montón, es una experiencia muy difícil de adquirir en ingeniería y gestión de proyectos, porque las propuestas de esta magnitud el mercado se las da a las empresas grandes y pocas veces a PyMEs”, remarcó.

“El IA-100 impulsa el crecimiento de nuestra empresa en cantidad de trabajo y complejidad del mismo, lo que nos hace crecer en cantidad de personal y capacidades; pero no dejamos de ser una empresa familiar y yo voy a las reuniones del programa con mi mamá, que es la que lleva la parte administrativa, y mi papá, que es el que se ocupa de la metalmecánica”, resaltó. 

Espinedo: "Es un orgullo muy grande haber partido de una idea hace 18 meses y verla volar hoy"
Lo afirmó en diálogo con Télam el gerente de Fabricación de FadeA, en referencia al demostrador tecnológico IA-100 que realizó sus primeras pruebas de vuelo hoy en la planta de Córdoba. 

El gerente de Fabricación de FadeA, Carlos Espinedo, afirmó en diálogo con Télam que “es un orgullo muy grande haber partido de una idea hace 18 meses y verla volar hoy”, en referencia al demostrador tecnológico IA-100 que realizó sus primeras pruebas de vuelo hoy en la planta de Córdoba.

Espinedo definió al IA-100 cómo “un avión biplaza, avión escuela para el entrenamiento elemental, que se diseñó para generar experiencia, realizando por primera ver en nuestra historia un avión cien por ciento en material compuesto, integrando distintos proveedores argentinos en el proyecto, lo cual es muy bueno para la industria aeronáutica nacional”.

“Es un orgullo poder desarrollar un avión completo partiendo desde la idea hasta la concreción del mismo ocurrida hoy con su primer vuelo, demostrando la capacidad técnica y logrando cumplir con todos los objetivos planteados”, enfatizó.

El funcionario indicó que “esta plataforma sirve de base para satisfacer futuras necesidades del mercado sobre este tipo de aeronaves, tanto civiles como militares”.

“Es la primera vez que FAdeA diseña y fabrica un avión completo en material compuesto; este producto nos brindó la capacidad en ingeniería y sobre todo en el diseño de estructuras resistentes y es algo que pocas fábricas en el mundo tienen entre sus capacidades”.

Espinedo apuntó que “la gestión e integración de los distintos proveedores fue uno de los desafíos más complejos", y agregó: "Logramos hacerlo tal como se había planificado, superando las dificultades y expectativas generadas; estamos muy agradecidos del empeño y dedicación de todos los proveedores nacionales involucrados en el proyecto”.

El directivo de FadeA adelantó que “los siguientes pasos son la definición de requerimientos operativos a fin de adaptar el actual diseño a las necesidades específicas de la formación de pilotos civiles y militares; y el próximo prototipo que responda a dichos requerimientos operativos será certificado por la Administración Nacional de Aviación Civil bajo el estándar FAR23 (norma internacional de certificación de aeronaves)”.

Fuente: Télam