El avión espacial que competirá con SpaceX en 2022

A Elon Musk está a punto de salirle un nuevo competidor para su compañía SpaceX: el Dream Chaser, un avión espacial que es el heredero del transbordador espacial de la NASA.

por Jesús Díaz

El Dream Chaser, preparándose para la reentrada. (Sierra Space)

El Dream Chaser volará en 2022. El “avión espacial” —como lo categoriza su fabricante— despegará sobre el nuevo cohete Vulcan Centaur para atracar en la estación espacial internacional, dejar su carga, recoger experimentos científicos y tomar tierra suavemente en una pista de aterrizaje de Cabo Cañaveral varios días más tarde. Lo hará sin tripulación, como el transbordador secreto de la fuerza aérea de los Estados Unidos.

Lo ha confirmado la compañía de defensa Sierra Nevada Corporation, que también ha anunciado que su división aeroespacial se convertirá en la organización independiente Sierra Space. El acuerdo con el centro espacial de lanzamientos y aterrizajes de Florida (LLF, por sus siglas en inglés) sigue al contrato con la NASA para realizar seis misiones de suministro a la ISS.

El retorno del transbordador civil

Será la primera vez que un transbordador espacial reutilizable llegue a órbita y atraque en la estación espacial desde que el Atlantis lo hiciera hace casi una década, el 10 de julio de 2011. La misión STS-135 fue la número 135 y final del ya legendario programa Space Shuttle de la NASA.

El último aterrizaje de un transbordador espacial. (NASA)

Solo sabemos de un avión espacial más, el transbordador militar americano X-37B, que realiza misiones secretas para el Pentágono y posiblemente la CIA. Como el X-37B, el Dream Chaser despega dentro de un cono en la punta de un cohete.

El X-37B de Boeing, preparándose en su cono de despegue. (Boeing)

Sierra Space afirma que el Dream Chaser puede aterrizar en cualquier pista de aeropuerto estándar de 10.000 pies (3.048 metros), al contrario que el transbordador espacial original, que necesitaba una pista de 15.000 pies (4.572 metros) con 305 metros adicionales extra para casos de emergencia.

Pero, según la compañía, usar esta pista hará mucho más fácil la logística de cada misión: “La proximidad del LLF al Kennedy Space Center y su reconocimiento como el lugar designado de retorno para recoger rápidamente la preciosa carga procedente de la ISS lo hace el sitio ideal para que el primer Dream Chaser haga su aterrizaje”.

El Dream Chaser, con su módulo Shooting Star. (Sierra Space)

La competencia

El Dream Chaser no tiene ni de lejos la capacidad de carga del transbordador original, que tenía una capacidad de 29.000 kilogramos dependiendo de la altitud orbital deseada. Pero no está nada mal: gracias a su módulo de acompañamiento no reutilizable Shooting Star (estrella fugaz), el Dream Chaser puede llevar 5.500 kilogramos de material presurizado y sin presurizar a la ISS, incluyendo agua, comida, piezas y experimentos científicos.

La Dragon de carga es igual a la Dragon tripulada de la imagen. (NASA)

La cápsula de carga Dragon de SpaceX también es reutilizable y puede llevar 6.000 kilos a la estación. También puede retornar a la Tierra con 3.000 kilogramos.

El Automated Transfer Vehicle de la ESA puede llevar 8.000 kilos de carga, divididos en 1.500 kilos de piezas, comida y experimentos, 840 kilos de agua, 100 kilos de dos gases (como nitrógeno, oxígeno o aire) y 4.700 kilos de combustible para la estación espacial.

La nave de carga ATV de la ESA. (ESA)

Mientras, la nave espacial de carga rusa Progress —que es similar a la Soyuz— solo puede llevar 1.700 kilogramos. Al contrario que Dream Chaser y Cargo Dragon, ni el ATV ni la Progress pueden retornar a la Tierra.

Gana a la SpaceX Dragon

Sobre el papel, Dream Chaser gana a la Dragon en tres temas fundamentales.

El primero es que, aparte de poder volver a la Tierra con experimentos de la ISS, ofrece servicios de basurero usando el módulo Shooting Star, que está diseñado para poder maniobrar independientemente hacia la atmósfera, desintegrándose en la reentrada con miles de kilos de basura de la ISS.

Luego está la capacidad de reutilización. Según SpaceX, la Dragon está diseñada para solo volar seis veces. Dream Chaser, sin embargo, está diseñada para volar un mínimo de 15 veces y, en teoría, será mucho más fácil y barata de mantener que el transbordador espacial de la NASA (aunque este último tenía una vida mucho más grande que los otros dos: el Discovery voló 39 veces antes de que la NASA diera carpetazo al programa).

Esquema del montaje del Dream Chaser en un cohete Vulcan. (Sierra Space)

Pero la gran ventaja del Dream Chaser sobre la Dragon es su capacidad de realizar reentradas suaves. Según Janet Kavandi —vicepresidenta ejecutiva de Sierra Space—, “el Dream Chaser es sin duda la mejor manera de volver a casa; un aterrizaje en pista es la solución óptima para los humanos y la ciencia”, porque es más suave y además permite acceder rápidamente a la carga de la nave.

Su reentrada es extremadamente suave, con un máximo de 1,5 G, solo un 50% más que la fuerza de la gravedad. La reentrada de la SpaceX Cargo Dragon es mucho más violenta, con fuerzas G que van de cuatro a cinco veces la fuerza de la gravedad terrestre, pasando de 28.000 a 560 kilómetros por hora y alcanzando temperaturas de 1.900 grados centígrados durante seis minutos. Y luego está el amerizaje, mucho más violento que un aterrizaje controlado sobre una pista.

Sierra Space espera tener en funcionamiento un Dream Chaser más grande para tripulaciones en cinco años. (Sierra Space)

Seguro que Elon Musk podrá argumentar lo contrario cuando su Starship esté completamente operativo, pero, ahora mismo, no se puede negar que el Dream Chaser es el mejor vehículo para traer de vuelta experimentos delicados de la ISS. Veremos si funciona como dicen el año que viene.

Sea como sea, será excitante ver todas estas nuevas naves lanzándose a la nueva carrera espacial: Starship y Dragon de SpaceX, el Dream Chaser de Sierra Space —con una versión tripulada que, según Sierra Space, llegará en un plazo de cinco años—, la Orion de Lockheed Martin, el Starliner de Boeing, el New Shepard de Blue Origin, el Spaceship III de Virgin Galactic y las naves que saldrán de China y Rusia (Europa ni está ni se la espera, aunque está colaborando con Sierra Space en un Dream Chaser para uso de la ESA). Una lista impresionante que es solo el principio del retorno del ser humano a las estrellas.

Fuente: elconfidencial.com

"Nuestra civilización tiene que hacerse multiplanetaria antes de que colapse": Elon Musk explica la importancia de la colonización del espacio

Según el magnate, la creación de bases autónomas y sostenibles en la Luna y Marte es uno de los pasos críticos.

Elon Musk en Nueva York, EE.UU., el 29 de junio de 2010. (Brendan McDermid)

El fundador de SpaceX, Elon Musk, sostuvo este viernes que la exploración y colonización espacial es un paso necesario en el desarrollo de la humanidad.

Durante una conversación en línea con los participantes del foro ruso 'Nuevo saber' ('Nóvoye Znániye'), el multimillonario señaló que es "optimista sobre el futuro", pero no cree que las civilizaciones existan para siempre. "Se elevan, alcanzan algún vértice, luego caen. En algún momento estaremos en ese punto. Antes de que eso suceda, necesitamos hacer la vida multiplanetaria", dijo Musk.

En cuanto a la hoja de ruta de la colonización espacial, el magnate aseveró que debe desarrollarse progresivamente. "Antes de ir más allá del sistema solar, necesitamos poder ir a la Luna y a Marte, para establecer bases autosuficientes en la Luna y en Marte, este es el siguiente paso crítico", afirmó.

Antes de viajar a otros sistemas tenemos que propagar la vida "por todo el sistema solar", aseveró Musk. Al mismo tiempo, advirtió que "ir a otros sistemas solares es un problema muy difícil, porque el sistema solar más cercano está a 4 años luz de distancia", y este desafío requerirá el uso de tecnologías completamente nuevas. Según la física conocida, la manera más eficiente de viajes interestelares es mediante un motor antimateria.

Fuente: actualidad.rt.com

Furor por los mini eléctricos: Volt, la competencia cordobesa de Tito, tiene cuatro meses de espera

El Grupo Parodi opera a full de su capacidad ayudado por empresas que compran vehículos para la última milla. En 2022, planea tener una terminal en Buenos Aires.

por Juliana Monferrán

Volt se presentó fines de 2018 como el auto eléctrico cordobés, creado y fabricado por ingenieros que venían de la industria aeroespacial. A mediados de 2020 se comenzó a fabricar y hoy tienen cuatro meses de espera, entre otras cosas, por el exponencial crecimiento del comercio eléctronico. Pero, además, ya está en los planes de la empresa del Grupo Parodi instalar en Buenos Aires un hub de producción en el 2022.

"Estamos en conversaciones con tres posibles socios que no vienen del rubro para armar un terminal en Buenos Aires", adelanta Daniel Parodi, CEO y uno de los fundadores de Volt Motors, que cuenta que las empresas interesadas ven al negocio un valor agregado: la posiblidad de compensar sus emisiones. "En vez de comprar bonos fabrican autos eléctricos", señala.

Es que la firma está en pleno proceso de expansión aún con las dificultades propias de la coyuntura. "Todas las empresas quieren un Volt, un auto amigable con el medio ambiente y con un 90% menos de costo de operación y de mantenimiento. De ahí, que incluso estamos creciendo en capacidad", asegura Parodi.

Hoy, la firma fabrica entre 20 y 30 autos mensuales y el 80% de sus ventas es a empresas. "Este año vamos a fabricar entre 500 y 600 autos. Para 2022 tenemos un plan de 1500 y, ya el otro, la idea es alcanzar los 3000", cuenta el número uno de la empresa.

Los tres modelos que Volt fabrica en Córdoba

En este momento, la Volt Motors está fabricando justamente los dos modelos corporativos: el Z1, que es el indoor y el más económico -$ 1,7 millón- el W1, que es el utilitario chico, especial para primera milla que cuesta $ 2,2 millones. "Con el boom del e-commerce creció mucho la demanda de este modelo", explica Parodi.

El tercer modelo, el E1, que junto con el W1 tiene homologación para circular por vía pública, no se está produciendo ahora, aunque quizá a fin de año ya se fabriquen algunos. "No le llegó su turno. No alcanzamos con la capacidad instalada", explica el empresario, quien asegura que "estamos contentos y aflijidos". Y cuenta el por qué: "Estamos creciendo mucho pero, como a todos, los insumos nos aumentaron en dólares entre un 15% y un 50% como es el caso de los chips para automotrices que aumentarn por la escasez".

Características del auto cordobés

Los autos, íntegramente desarrollados en el país, cuentan con la licencia L7, para vehículos con una velocidad máxima de 105 km/h, lo que permite su circulación por calles, rutas y autopistas. El vehículo Volt E1, de tres puertas, tiene una autonomía de hasta 300 km, capacidad de dos plazas y un baúl con capacidad para 300 litros de carga.

 

El vehículo está dotado de tecnología de punta, con control integral de comandos centralizado en pantalla táctil de 16 pulgadas en el caso del E1 y una pantalla de 10 pulgadas para el utilitario W1, navegadores de última generación, conexión a ecosistema IoT, cámaras de estacionamiento 360º.

Volt compite con el Sero Electric que está disponible en sus modelos Sedán y Cargo Alto, con valores de $ 1,2 millón y $ 1,9 millón, respectivamente. En tanto, Tito tiene una autonomía de 100 kilómetros con una carga eléctrica de ocho horas y su velocidad máxima es de 65 kilómetros por hora. Cuesta u$s 15.000, aunque salió a la venta con un 20% de descuento.

Fuente: cronista.com

Ganfeng Lithium: el proveedor de baterías de Tesla y BMW prometió una fábrica en Argentina

La empresa china Ganfeng Lithium firmó un acuerdo con el ministro de Producción, Matías Kulfas, y el gobernador jujeño, Gerardo Morales, para comprometerse a instalar una fábrica de baterías en Jujuy. Las baterías utilizarán el litio del Norte argentino y el 80% de la producción se destinará a vehículos eléctricos.

Ganfeng Lithium es una compañía china que ya trabaja como proveedora de baterías y de litio para automotrices como Tesla y BMW.

“El proyecto de movilidad eléctrica va a generar un antes y un después en la matriz productiva, energética y de transporte en nuestro país”, declaró el gobernador Morales con respecto al proyecto de Ley de Electromovilidad, que el presidente Alberto Fernández prometió aprobar este año en el Congreso.

En alianza con la minera Exar, Gangeng Lithium se comprometió a comenzar a extraer a partir del 2022 unas 40 mil toneladas de litio al año y crear 1.000 nuevos puestos de trabajo. La fábrica de baterías de litio anunciada durante la firma del convenio se pondrá en marcha en una segunda etapa del proyecto.

En marzo pasado, BMW Group anunció una inversión de 300 millones de dólares para utilizar el litio de Catamarca en las baterías de sus autos eléctricos.

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Comunicado de prensa del Ministerio de Producción

Kulfas y Morales firmaron un acuerdo con Ganfeng Lithium para avanzar en la instalación de una fábrica de baterías de litio

El ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, junto al gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, encabezaron hoy la firma del Memorándum de Entendimiento entre el Ministerio nacional, el gobierno provincial y -en forma virtual- la empresa china Ganfeng Lithium Co. Ltd con el fin de instalar una fábrica de baterías de litio para movilidad sustentable en el norte del país. Además, acordaron avanzar en la identificación de oportunidades de inversión en actividades de explotación del litio.

“Argentina es un lugar propicio para poder avanzar en el desarrollo de un recurso natural tan importante como es el litio. Es un proceso donde todos los que estamos sentados acá vamos a salir ganando”, afirmó Kulfas. “Este hito va a ser fundamental en este camino que hemos aprendido de trabajo conjunto y estratégico entre Argentina y China con beneficios para ambos pueblos”, destacó el ministro.

El funcionario nacional pidió “aprovechar la extraordinaria red de recursos humanos, científicos y tecnológicos de la Argentina”, y agregó: “El mundo avanza hacia cambios muy importantes en las formas de movilidad, transporte y del consumo de energía. Cambios que esperamos sean muy positivos para la humanidad”.

Acompañado por el secretario de Minería, Alberto Hensel, para Kulfas “la nueva ley de movilidad sustentable es un paso fundamental para que Argentina sea en Sudamérica un jugador sumamente importante en esta industria tan estratégica”.

El gobernador Morales aseguró: “Quiero reivindicar la política que está implementando el Gobierno Nacional en materia de impulso a las inversiones mineras no solo en litio sino en distintos minerales como recursos importantes que tiene la Argentina. Sabemos que es un impulso del presidente Alberto Fernández y del ministro Kulfas. El proyecto de movilidad eléctrica va a generar un antes y un después en la matriz productiva, energética y de transporte en nuestro país”.

“Agradezco a Ganfeng por haber apostado e invertido en Jujuy. En Exar, el objetivo es arrancar el año que viene con 40 mil toneladas de litio de alta calidad, y hoy, solo en obra civil, hay más de 1000 trabajadores, generando proveedores locales y una gran cantidad de recursos para Jujuy y la República Argentina”

“Pero también estamos muy agradecidos con la responsabilidad social de esta empresa para con el desarrollo y la salud de las comunidades en nuestra provincia”, sostuvo Morales quien agradeció además el trabajo conjunto con la embajada argentina en la República Popular China.

Por su parte, el Chairman y presidente de Ganfeng Lithium Co. Ltd, Li Liangbing, afirmó: “Estamos trabajando en Argentina en varios proyectos. Queremos apoyar el desarrollo industrial de Argentina para que sea uno de los países productores de litio más importantes del mundo. Nos comprometemos a trabajar comprometidos en el cuidado ambiental. Deseamos una exitosa cooperación entre Argentina y China”.

El acuerdo establece también la cooperación para el desarrollo de estudios, intercambio de información y asistencia mutua para identificar y analizar la viabilidad de proyectos que puedan desarrollar conjuntamente; así como identificar y evaluar la viabilidad de oportunidades de inversión en actividades de exploración y explotación; y buenas prácticas en materias de minería y movilidad sustentable.

Del encuentro también participó el embajador argentino en China, Sabino Vaca Narvaja, quien aseveró: “Este camino comenzado con la electromovilidad está rindiendo frutos. Quiero destacar el trabajo para desarrollar el potencial minero, el trabajo con provincias como Jujuy o San Juan, en el marco de una agenda bilateral. Esta embajada tiene una mirada federal. Así que cuenten con nosotros”.

El secretario de Minería, Alberto Hensel, celebró la firma del memorándum porque “Argentina tiene un enorme potencial geológico que viene siendo investigado en conjunto entre ambos países. Esto nos permite poder ponernos a tono de lo que va a demandar la próxima década. El 80% de la producción de litio va a tener como destino la electromovilidad y este acuerdo que hoy celebramos es adelantarnos a esa demanda”.

Además, destacó que “a partir de este trabajo Argentina está en condiciones de ser competitiva en el mercado global del litio con mayor participación, proveyendo carbonato de litio y, a su vez, en el marco de esta cooperación poder convertir ese recurso en tecnología para nuestro país”.

Por su parte, el embajador chino Zou Xiaoli, resaltó: “Gracias a los esfuerzos aunados se consolida un nuevo mundo de conocimiento entre Argentina y China, más provisorio que nunca”, y puntualizó el trabajo entre ambos países para “adoptar las medidas efectivas para apoyar a las empresas, y juntos formar una fuerza competitiva que preste más atención a la ciencia, a los recursos naturales y a la conservación del medio ambiente en la minería con el objetivo de desarrollar un papel más importante en el desarrollo económico de Argentina y China”.

Fuente: autoblog.com.ar

Se presentó un plan de “movilidad a hidrógeno” para Argentina: explicación 

El presidente Alberto Fernández fue ayer el principal orador del foro “Hacia una Estrategia Nacional Hidrógeno 2030”, que propone un plan de “movilidad a hidrógeno” para la Argentina y que impulsa la producción y exportación de esta energía más limpia.

El hidrógeno es el elemento más abundante del Universo, pero no es posible encontrarlo en estado puro. Es necesario extraerlo y almacenarlo, para poder utilizarlo en la propulsión de vehículos. Es un proceso complejo, pero que ya se aplica en varios países por sus ventajas ambientales: el resultado de la combustión del hidrógeno es simple vapor de agua, que se diluye sin dejar rastros de contaminación en la atmósfera.

Los párrafos más destacados del discurso del presidente Fernández fueron los siguientes:

* Mercado de hidrógeno: “La Argentina no puede quedar atrás de un mercado de hidrógeno” que tiene un “amplio potencial económico y ambiental. El Gobierno está desarrollando todas las potencialidades para ampliar la cadena de valor”.

* Hidrógeno Verde: “La Argentina cuenta con un enorme potencial para la producción futura de Hidrógeno Verde, ya que la energía limpia y libre de carbono es la energía del futuro. No hay mañana promisorio para la Argentina sin tener en cuenta este desafío. Convoco a todo el sistema del conocimiento para la profundización de estudios que permitan avanzar a paso firme”.

* Política a largo plazo: “El desarrollo de la economía del hidrógeno es un tema con un amplio potencial económico y ambiental para nuestro país. Acá se está definiendo la auténtica política de mediano y largo plazo, en la cual la Argentina tiene que estar unida. Por eso es tan importante que a partir de ahora y en el marco del Consejo Económico y Social, el desarrollo de los estudios, las propuestas, las opiniones y también las iniciativas nacionales e internacionales para que en el próximo semestre, nuestro país pueda presentar de modo consensuado Una Estrategia Nacional de Hidrógeno 2030”.

* Cambio climático: “Nos hemos planteado como objetivo de política, una matriz energética que sea inclusiva, dinámica, federal, soberana y también sustentable y la futura producción de hidrógeno tiene toda la potencialidad para satisfacer cada uno de los objetivos mencionados. Estamos urgidos por una amenaza climática que nos obliga a repensar nuestro modo de producción y consecuentemente a acelerar la transición energética. La Argentina querida es aquella que hace frente con creatividad y equidad al desafío del cambio climático y de su nueva matriz energética. La Argentina querida es también una nación que construye consensos amplios sobre políticas de Estado”.

Los detalles del foro sobre hidrógeno fueron difundidos por la agencia oficial Télam (ver abajo). Más abajo se publica una nota técnica de Maximiliano Monzón (ITCA) sobre las características del hidrógeno para movilidad.

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Cable de la Agencia Télam

Afirman que desarrollar el sector del hidrógeno generará divisas, empleo y descarbonización

Especialistas del sector público y privado destacaron hoy la potencialidad de la economía del hidrógeno en la Argentina para desarrollarse competitivamente, generar exportaciones por más de US$ 15 mil millones en 2050, crear más de 50 mil empleos de calidad y contribuir a alcanzar las metas de descarbonización de la matriz energética.

Así lo destacaron funcionarios, investigadores y empresarios al intervenir en el Foro “Hacia una estrategia nacional Hidrógeno 2030” organizado por el Consejo Económico y Social (CES), actividad que se desarrolló durante la tarde en el Museo del Bicentenario de Casa de Gobierno.

Todos los participantes destacaron que la Argentina cuenta con recursos vastos para la producción, utilización y exportación de hidrógeno en distintas formas: hidrógeno verde, a partir del desarrollo de la energía solar y energía eólica; hidrógeno azul, a través de sus amplias reservas de gas natural y la red de gasoductos; e hidrógeno rosa, a partir de la utilización de la energía nuclear.

En la presentación, el secretario de Asuntos Estratégicos y presidente del CES, Gustavo Beliz, resaltó que “en un mundo que está iniciando una gran revolución energética, Argentina tiene inmejorables condiciones para posicionarse de modo competitivo transformando la matriz energética y a la vez generando inclusión social en todo el país”.

Para lograr tal objetivo postuló la necesidad de una coordinación público-privada y agradeció la presencia en el evento de representantes de empresas del sector y de legisladores de la oposición y oficialismo.

El subsecretario de Planeamiento Energético, Javier Papa, señaló que el país “cuenta con un potencial enorme para desarrollar la economía del hidrógeno en todas sus variedades: gris, azul, rosa y verde”, denominaciones que se corresponden a los distintos tipos de insumo energético que se utilice en el proceso.

Respecto al hidrógeno verde que utiliza energías renovables, Papa hizo hincapié en el potencial que tiene el noroeste argentino (NOA) para desarrollarlo mediante energía solar ya que duplica la media mundial de radiación diaria.

Asimismo, ponderó que “la Patagonia tiene un potencial enorme de generación de energía eléctrica a través de la generación de vientos”.

Por su parte, el director del Centro de Estudios para la Producción (CEP-XXI), Daniel Schteingart, consideró al sector del hidrógeno “súper relevante” para descarbonizar la matriz energética y estimular el desarrollo territorial en el NOA y la Patagonia.

Además, estimó que tiene potencial para generar más de 50 mil empleos, alcanzar exportaciones por más US$15 mil millones de dólares en 2050, y empujar el desarrollo científico-tecnológico nacional.

La investigadora del Conicet, Adriana Serquis, pidió “tener un diagnóstico preciso de nuestras capacidades” y fundamentó que “el hidrógeno rosa es otra de las posibilidades, pensando que la energía nuclear también tiene mucho para aportar”.

En tanto, el gerente general de Y-TEC, Santiago Sacerdote, y el representante del Instituto Fraunhofer IEE, Alejandro Gesino, ubicaron la mirada en el crecimiento acelerado de la demanda global.

Sacerdote explicó que “los esfuerzos mundiales por descarbonizar están creando un mercado y una demanda nueva” y planteó que “las opciones de hidrógeno azul y verde no son divergentes y se debe buscar una sinergia entre ambas opciones”.

“Tenemos ventaja de abundancia y calidad del producto para construir una plataforma exportadora a gran escala de energía baja en carbono. Este debería ser el norte sobre el cual pensar una estrategia”, concluyó.

Gesino, por su parte, consideró que “Argentina es conocido por su potencial en energía renovable” y resaltó que “está entre los pocos países en condiciones de ofrecer hidrógeno a precios de economías de escala”.

El manager del Programa de América Latina en la Agencia Internacional de Energía, Joerg Husar, postuló que “Argentina tiene un sector científico muy establecido y mano de obra calificada en High Tech, fundamental para estimular la industria del hidrógeno”.

En ese sentido, Schteingart puso el foco en la importancia de la articulación público-privada y apuntó a generar “un cluster” en el país.

“Queremos desarrollar toda la cadena para contar con redes de proveedores nacionales”, agregó.

La intención del Gobierno explicitada por Béliz es constituir una estrategia nacional sobre el hidrógeno hasta 2030. “Queremos en el próximo semestre tener la estrategia acordada, consensuada y puesta en marcha. Destaco la presencia de legisladores opositores, las políticas de Estado tienen que estar más allá de las banderías políticas”, concluyó el titular del CES.

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El Foro para una Estrategia Nacional Hidrógeno 2030 se realizó ayer en el Museo del Bicentenario, vecino a la Casa Rosada.

 

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Nota técnica de ITCA

Hidrógeno: “Moverse sin dejar huella”

Por Maximiliano Monzón *

Hoy en día las empresas automotrices están en constante búsqueda de la utilización de una energía no contaminante en remplazo de los combustibles fósiles. Se diputan entre tecnologías Hibridas y las 100% eléctricas.

Entre las hibridas se encuentran por un lado las que utilizan un motor de combustión sumado a un motor eléctrico, es una excelente tecnología, permitiendo reducir el CO2 en comparación a un vehículo puramente a combustible (Diesel, Nafta) y por otro lado la formada por energía a Hidrogeno más oxígeno, creando por el escape solamente agua, su gran inconveniente es que se requiere de una infraestructura para su almacenamiento y recarga.

El hidrógeno es el elemento más abundante del universo, pero no es posible encontrarlo en estado puro, por lo que es necesario extraerlo de fuentes como el agua, el carbón, la biomasa o combustibles fósiles

Mediante dos tubos de almacenamiento de Hidrógeno hechos principalmente de plástico reforzado con fibra de carbono que pueden soportar una alta presión de 70 MPa (713,8 kgf/cm², 10150 psi.). Su carga es de (120 litros o el equivalente, 5 kilos) a 700 bar de presión, permite una autonomía de 500km, una aceleración de 0 a 100km/h en 9,3 segundos. Cada uno de ellos posee válvulas de seguridad y ubicadas en un lugar estratégico que lo hace muy seguro ante una posible colisión. Durante el repostaje (de solo 5 minutos), el ordenador de control del combustible desactiva el vehículo y se comunica con el surtidor de la estación para darle información por infrarrojos donde transmite el volumen del depósito de hidrógeno, la temperatura dentro del depósito de hidrógeno y la presión dentro de la junta del tubo del depósito de hidrógeno durante el llenado del combustible de hidrógeno, a través del transmisor de control del combustible de hidrógeno, al dispensador de hidrógeno.

¿Cómo funciona?

El hidrógeno es inyectado a la pila FC o también llamado pila de combustible (Fuel Cell stack) donde en unión al oxigeno enviado por una bomba eléctrica genera una reacción química transformándose en electricidad y por el escape solo se obtiene agua (H2O).

La corriente generada es enviada a una batería de alta tensión de níquel metal hidruro (NiMH) y en otros modelos son de ion de litio, esta batería también puede ser cargada por el mismo motor eléctrico que impulsa la rueda en el momento de desaceleración o al aplicar el freno (regenerativo) comportándose en esas circunstancias como un generador de corriente.

Esta energía almacenada o la entregada por la pila FC es enviada a un dispositivo (inversor-convertidor) encargado de aumentar su tensión para luego alimentar al motor eléctrico que será quien impulsa las ruedas.

En la pila FC (“pilas de combustible”) se produce electroquímica que actúan justamente a la inversa, consumiendo hidrógeno y oxígeno para producir electricidad y agua.

* Obtención por combustibles fósiles: En los combustibles fósiles se puede obtener el hidrogeno, para esto solo debe hacerse reaccionar con agua utilizando un catalizador para permitir su extracción, en el que se obtiene como productos principales hidrogeno (H2) y monóxido de carbono (CO) también se puede formar dióxido de carbono (CO2)

* Obtención por biomasa I: La biomasa es una materia que proviene de los seres vivos, tanto vegetales (residuos forestales, agrícolas, cultivos energéticos), como animales (purines, vísceras…) en la que abundan los compuestos hidrogenados, cuando se trata la biomasa da lugar a la formación de gas, llamado biogás (H2 y CO2)

* Obtención por biomasa II: Otro tratamiento de la biomasa da lugar a la obtención de biocarburantes líquidos que se pueden utilizar como combustibles para la producción de H2, es el caso del bioetanol o el biodiesel. En este caso también se obtiene CO, pero a diferencia de los combustibles fósiles es que no supone un aumento de emisiones a la atmosfera, ya que forma parte del ecosistema, debido a que ha sido previamente fijado por la planta en el proceso de fotosíntesis

* Obtención por agua: Mediante la electrólisis, el agua se descompone para formar hidrógeno y oxígeno, en este proceso se necesita el aporte de la energía eléctrica, el electrólisis se consigue pasando corriente entre un cátodo y ánodo unidos por medio conductor formado por iones disueltos en agua, este paso de corriente hace que el agua se disocie, formando hidrogeno en el cátodo y oxígeno en el ánodo.

De estas formas o más mencionadas para la obtención de Hidrogeno se busca que las “Hidrogenaras” donde serán que se abastece los vehículos que utilizan dicho combustible, obtengan dicho combustible de forma no contaminante, qué sentido tendría generar un vehículo que no contamine, si se contaminara en el proceso de la obtención de su combustible

La variedad de opciones para su producción y obtención, junto con su buena capacidad de almacenamiento por largos periodos, hacen que este recurso sea muy apreciado para su utilización

Existe un crecimiento de números de hidrogenaras por todo el mundo (369 estaciones hidrogenaras), el que mayor cantidad posee es Japón (96), luego es seguido por Alemania, 152 estaciones posee Europa, 136 en Asia, 78 en América del Norte, España solo se encuentran cerca de 6 estaciones.

¿Cuándo nos va a tocar?

Está claro que aún en América del Sur y Central no tenemos la posibilidad de recibir este tipo de tecnología, por lo que actualmente se utiliza en mayor medida los híbridos que poseen energía por motor de combustión (Nafta) y energía eléctrica (Toyota Prius poseen una autonomía aproximada de 1000km con un tanque de 43L), los vehículos eléctricos están en gran crecimiento, pero este último aún les falta encontrar la manera de poder almacenar energía de forma rápida, segura y que les permita una buena autonomía. Por el momento, la movilidad por Hidrógeno se encuentran en micros, camiones, automóviles, maquinarias en Asia, Europa y América del Norte

* Formador Técnico del ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz)

Fuente: autoblog.com.ar

Una ruta hacia la movilidad eléctrica

Un informe del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación analiza cómo se podría realizar una transición hacia la electromovilidad y las perspectivas para la industria local. Allí se señala que la Argentina posee los recursos naturales para fabricar baterías, los conocimientos técnicos en producción de motores y una industria automotriz establecida. La inserción en una cadena global cada vez más concentrada y la capacidad estatal para general incentivos aparecen entre los principales desafíos.

Por Matías Alonso

En todo el mundo se están produciendo grandes cambios en el transporte. Entre ellos, los vehículos eléctricos están tomando una parte cada vez mayor del mercado, impulsados por una baja en el precio de las baterías de litio (del 89% en los últimos 10 años), que ha posibilitado la adopción de esta tecnología en forma masiva. La necesidad de hacer el cambio de la matriz de transporte viene dada por que esta industria aporta un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero y, además, genera gases tóxicos que provocan enfermedades respiratorias. Por esa razón, muchos países han elaborado leyes para propiciar este cambio.

La Argentina tiene una industria automotriz establecida pero en la que todavía no figuran los motores eléctricos. En el último discurso de apertura de sesiones del Congreso, el presidente de la Nación, Alberto Fernández, anunció el envío de un proyecto de ley para impulsar desarrollos de electromovilidad. La Argentina posee los recursos naturales para la fabricación de baterías, los conocimientos técnicos para la fabricación de motores y una industria automotriz que permitiría completar la cadena, con lo que propiciar la fabricación de estos vehículos antes que otros mercados abriría oportunidades comerciales.

Como insumo para la creación del proyecto de ley, el Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación encargó al Consejo para el Cambio Estructural –un organismo creado para el análisis de políticas de largo plazo– la elaboración de un informe sobre cómo puede realizarse una transición hacia la electromovilidad y las perspectivas para la industria argentina.

Los vehículos eléctricos están tomando una parte cada vez mayor del mercado automotriz, impulsados por una baja en el precio de las baterías de litio (del 89% en los últimos 10 años), que ha posibilitado la adopción de esta tecnología en forma masiva.

Los desarrollos tecnológicos y la producción a gran escala han hecho caer el precio de los vehículos eléctricos hasta el punto que se cree que en menos de cinco años ya serán más baratos para la compra que los que tengan motores de combustión interna. Además, tienen un mantenimiento muchas veces más económico y la carga de sus baterías también es más económica que cargar combustible. En caso de tener el espacio y la posibilidad de cargarlo de manera domiciliaria, la posibilidad se vuelve mucho más conveniente.

Actualmente, la Argentina tiene una cuota para una cantidad de vehículos eléctricos o híbridos que se pueden importar sin pagar arancel. En cuando los precios de estos vehículos sean más económicos que su pares con motores de combustión interna es probable que la inserción en el mercado sea muy alta.

Federico Dulcich, es uno de los autores del informe sobre Electromovilidad, doctor en Economía, e investigador del CONICET en la UTN Regional Pacheco, le dijo a TSS: “Nuestra misión en este trabajo es no solo mostrar los beneficios que tienen estos vehículos en su uso, en contaminar menos las ciudades y emitir menos gases de efecto invernadero para que la Argentina cumpla con los compromisos internacionales como el Acuerdo de París, sino también aprovecharlo para catapultar la producción en la Argentina y para reposicionarla en las cadenas automotrices, principalmente en la cadena regional, en su posición relativa con Brasil, en la que Argentina muestra un déficit muy importante en el segmento autopartista”.

Fuente: ITDP (2019).

En lo últimos años, la industria automotriz argentina se ha especializado en la manufactura de pick ups, mientras que casi no hay modelos de autos chicos que se hagan el país y la mayoría son importados desde Brasil. Además, desde los años 90, la Argentina no produce motores de combustión interna, sino solamente cajas de cambios, y esto hace que la balanza comercial del sector sea deficitaria.

En este contexto, el cambio hacia la motorización eléctrica se presenta como una oportunidad, un barajar y dar de nuevo. Dulcich le dijo a TSS: “El tema de la balanza comercial habrá que verlo segmento por segmento. Es parte de la discusión que tuvimos porque en algún punto uno piensa que este mundo es muy heterogéneo y no es lo mismo autos que pick ups y buses. Son mercados distintos, capacidades distintas, están cruzados de forma distinta por la regulación. Lo que nosotros vimos, y sobre todo en autos y pick ups, es que la Argentina tiene por un lado cosas beneficiosas para aprovechar y generar oportunidades. Ya hay una industria automotriz que tiene 70 años en el país, produce en gran escala, tiene las principales automotrices a nivel global. A su vez tiene muy poca integración nacional, mucha importación de autopartes y es más competitiva en el segmento de pick ups que en el de autos. En los autos es muy sensible a la demanda del Mercosur pero por fuera casi no se exportan autos. Las pick ups dependen de Mercosur pero se exportan más a otros destinos”.

La electromovilidad también incluye muchos medios de transporte diferentes. La variedad de potencias y baterías hace que puedan ser adaptables a vehículos para diferentes necesidades, como los monopatines eléctricos.

En la Argentina hay muchas automotrices que tienen su casa matriz en Europa y Estados Unidos, pero la región con más inserción de automoviles eléctricos es China y en nuestra región todavía no hay ninguna automotriz de este origen, por lo que también se da la oportunidad de que alguna de ellas se instale en nuestro suelo.

En cuanto a la competencia regional, Dulcich consideró que “Brasil históricamente hizo una apuesta muy fuerte por el etanol. Para ellos, la tecnología no convencional, alternativa, son los motores flex con combustión a nafta y etanol en distintas proporciones. Brasil nunca tuvo petróleo convencional como tiene la Argentina, entonces apostaron a usar la caña de azúcar, que tiene la capacidad de producir etanol, para usarlo como combustible. Los investigadores de Brasil que ven este tema dicen que eso les puede hacer quedarse atados a esa tecnología y no poder engancharse a la transición que está haciendo toda la industria a la movilidad eléctrica. Eso es una oportunidad para que la Argentina se posicione como el polo de la electromovilidad”.

En lo que hace a las capacidades para producir vehículos eléctricos cabe destacar que son técnicamente más simples que los motores de combustión interna. Tienen menos piezas, más simples y no requieren de grandes funciones. “En la Argentina hay una formación importante del power train eléctrico, que se basa más en conocimientos de ingeniería eléctrica, electromecánica y química, mientras que el tren de potencia convencional es más mecánico”, destacó Dulcich. Y agregó: “En la Argentina hay mejor formación de recursos humanos, hay más ingenieros en electricidad, electrónica y química, que en ingeniería mecánica. Son distintas cosas que uno puede ir remarcando como oportunidades que tiene el país”.

Fuente: Informe “La transición hacia la electromovilidad: panorama general y perspectivas para la industria argentina”, con base en IEA (2020), FMI y Naciones Unidas. EV: vehículos con motor eléctrico.

La electromovilidad también incluye muchos medios de transporte diferentes. La variedad de potencias y baterías hace que puedan ser adaptables a vehículos para diferentes necesidades. En 2020 hubo tres compañías de alquiler de monopatines eléctricos que se instalaron en la Ciudad de Buenos Aires, y que luego se retiraron por falta de rentabilidad. Sobre el tema, Dulcich dijo que “estos productos están creando nuevos mercados. La industria automotriz y los vehículos existen y tienen regulaciones y habrá que ajustarlas. No existían monopatines motorizados y es todo un esfuerzo, no de ajustar una normativa, sino de crearla para todos estos segmentos”.

Existe también un debate sobre si un mero cambio en la normativa será capaz de hacer que las filiales de las automotrices europeas vean la oportunidad de producir automóviles en nuestro país, especialmente luego de que los aranceles de importación sean reducidos. Dulcich opinó que “hay una discusión sobre cuánto se puede influenciar en las estrategias de las filiales. Cuán rígidas son las estrategias de las filiales o cuán determinadas están por las casas matrices y cómo es esa lógica. Tengo una visión intermedia. Este no es un sector pyme adonde se arma un marco de incentivos y después hay competencia y pueden ir surgiendo jugadores. Es un sector global oligopólico, cada vez más concentrado. Pero es mentira que son insensibles a la política productiva y comercial. Bien o mal, antes del Mercosur la Argentina no exportaba autos y gracias a eso empezó a exportar autos a Brasil y a tener una cadena productiva mucho más integrada. Ahora, gracias a eso, se empezó a especializar en pick ups, que exporta a algunos mercados regionales. Si en el año 2040 la Argentina ya no vende más vehículos de combustión interna estará perfecto por el lado de salud pública, pero eso nos puede convertir en un importador nato. Entonces, hay que armar el esquema que involucre a la pata de producción e integración nacional. Esta es una oportunidad para reposicionar a la Argentina en un segmento industrial que es importante y que uno trata de empujar porque toca muchas cosas, toca el tema ambiental y de salud, por la contaminación urbana, y toca el tema de desarrollo productivo”.

Fuente: unsam.edu.ar

Fábrica de aviones seduce al mercado extranjero con Pampa III

Busca interesados en Latam, Africa, Asia y Oriente Medio. Plan para 2021-2024. Producción de 6 naves.

Por Edgardo Aguilera

Pampa III.Imagen: Carlos J. Borda Bettolli, Editor Zona-Militar.

La Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA S.A), hizo una presentación de su producto estrella al mercado internacional. En la primera semana de mayo la empresa convocó en plataforma virtual y expuso las novedades del jet de entrenamiento IA-63 Pampa III Block II. Se apuntó a interesados en Latinoamérica, África, Asia y Medio Oriente.

El documento revela que entre 2021 y 2024 se producirán y entregarán 6 aviones (número de serie Av 1034 a 1039) y se modernizarán otros 3 Pampa II-40 a la última versión III del Block II con un presupuesto de unos 100 millones de dólares. También consigna datos sobre desarrollos y reemplazo de componentes importados por manufacturados en la Argentina. En total se trata de 17 nuevos ítems en etapa de resolución entre 2020 y 2024 que se sumarán a los 18 ya ejecutados y certificados por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta, el último fue el Sistema de Oxígeno de Emergencia (EOS) para el asiento eyectable MK 10, desarrollado por MBA S.A. Ese plan de reemplazo de obsolescencias y desarrollo de proveedores nacionales representa ahorro de divisas, un precio final del aparato más competitivo y, el empuje al sector de la industria aeroespacial local.

La lista de componentes nacionales de la nueva serie del Pampa III cuenta entre otros con el actuador de cúpula, cúpula de plexiglass, palanca o bastón de mando, fatigómetro, cilindros de freno, paneles de alarma y control, unidad de control yaw damper y actuadores de trim.

En las proyecciones de crecimiento la empresa asegura disponer de “una cadena logística estabilizada y segura, lista para aceptar entregas mayores después de 2023”. Aserción veraz aunque desmenuzando la coyuntura se observa un panorama repetido de no contar con fondos en tiempo y forma para mantener la regularidad en compras de partes críticas y asegurar la cadencia en la fabricación.

La cadena de provisión logística para la producción del Pampa continúa en situación inestable. La interrupción del flujo de entrega de elementos críticos (ejemplo, tren de aterrizaje, aviónica, conjuntos de fabricación nacional, etc) ocurre porque Defensa no asigna el dinero suficiente para compras en cantidad de esos insumos. Se termina consumiendo todo el stock y se adquieren materiales sólo para el corto plazo. El precio de un insumo crítico, por ejemplo una turbina o el tren de aterrizaje, resulta carísimo si la transacción es por mínimas unidades, además ningún proveedor de este tipo de componente está en condiciones de entregarlo de inmediato sino que los tiempos habituales rondan entre los 18 a 36 meses a partir de recibida la orden de compra.

Sin stock es imposible planificar y programar la línea y mucho menos garantizar al cliente la seguridad operativa del aparato en la posventa. Estos elementos denotan que no importa el signo del gobierno de turno, la continuidad en la fabricación del Pampa lucha contra la falta de una decisión política sostenida de apoyo a la industria aeronáutica nacional. Innumerables sesiones virtuales de la mesa de enlace auspiciada por el ministerio que dirige Matías Kulfas (integrada por Defensa y las fuerzas) no tuvieron éxito en establecer objetivos de participación de la industria aeroespacial local en los proyectos de adquisición, mantenimiento y desarrollo de equipos de las fuerzas armadas.

Se registran discursos y una ley, el Fondo Nacional de la Defensa, plausibles, sin embargo la cadencia en la producción del Pampa III block II exhibe una realidad de lentitud inapelable. Agustín Rossi de visita en el Área Material Rio Cuarto el miércoles pasado, –estrenó de pasajero el nuevo Boeing 737 de la Fuerza Aérea- destacó una vez más la creación del fondo de asignación específica, un proyecto de su autoría destinado al reequipamiento de las Fuerzas Armadas, y que este año será utilizado por primera vez con un aporte de 33 mil millones de pesos.

El cliente y usuario principal, la Fuerza Aérea parece disgustado con el programa Pampa, hay un pensamiento extendido: “¿por qué cederle nuestro presupuesto a la fábrica?”. La preferencia por adquirir sistemas llave en mano al extranjero domina en las tres fuerzas. La partida de 160 millones de dólares con que contó el ex jefe aéreo Enrique Amreim para comprar (sin transferencia de tecnología y ningún renglón de offset) 12 nuevos aviones de entrenamiento Texan II de origen estadounidense pudo haberse aplicado a la línea del jet entrenador Pampa. Prioridades que debió establecer el ministerio de entonces con arreglo a la política de producción local. La fuerza ya tenía sistemas redundantes para el adiestramiento de pilotos. El entrenamiento que brinda el Pampa III Block II es el necesario para la etapa siguiente, volar un caza supersónico de 4° o 5°generación, puede simular lanzamiento de armas y uso de sensores complejos.

Fuente: ambito.com

Un nuevo motor de avión para viajar a 17 veces la velocidad del sonido

Por primera vez, un equipo de ingenieros han descubierto un método para estabilizar detonaciones dentro de un jet para propulsión hipersónica a Mach 17.

Por Jesús Díaz

El avión hipersónico con motor de detonación oblicua (NASA/Daniel Rosato/UCF)

Un equipo de ingenieros afirma haber descubierto la manera de estabilizar explosiones para utilizarlas en la propulsión de aviones y cohetes. El motor abre la puerta a aeronaves hipersónicas capaces de viajar de seis a 17 veces la velocidad del sonido. Es decir, un máximo de 21.000 kilómetros por hora.

Es la primera vez en la historia que alguien ha conseguido utilizar el poder de una detonación para la propulsión, un santo grial de los motores que se lleva persiguiendo durante décadas. Hasta ahora, todos los intentos han fracasado por la inestabilidad de los motores.

Los resultados de su investigación, publicados en el diario académico Proceedings of the National Academy of Sciences, muestran que la estabilización es posible con detonaciones oblicuas y no rotatorias. Según sus inventores, podríamos usar este motor para viajar de Nueva York a Los Ángeles en menos de media hora.

El profesor asociado del departamento de ingeniería mecánica y aeroespacial de la Universidad de Florida Central y coautor del estudio Kareem Ahmed afirma que “el descubrimiento de la estabilización de una detonación — la forma más potente de reacción intensa y liberación de energía — tiene el potencial de revolucionar los sistemas de propulsión hipersónica y lo sistemas de energía”.

Cómo funciona

El invento, dice el estudio, consiste en una “cámara especial de reacción hipersónica” situada dentro de un motor a reacción a la que denominan HyperREACT, un nombre derivado de ‘hypersonic high-enthalpy reaction’ o reacción hipersónica de alta entalpía. La entalpía es una magnitud termodinámica que representa “el flujo de energía térmica en los procesos químicos efectuados a presión constante cuando el único trabajo es de presión-volumen”.

Esquema del motor de detonación oblicua (UCF)

Los investigadores aseguran que esta cámara es capaz de aprovechar el poder de las ondas de detonación oblicuas usando una rampa en ángulo de 30 grados dentro de esa cámara de reacción. Esta estructura, dicen, crea una onda de choque que induce a la detonación estable para la propulsión. El resultado, dice Ahmed, es que “como si hubieran congelado una explosión intensa en el espacio físico”.

Las ventajas de este motor

Según su trabajo, las simulaciones demuestran que esta nueva tecnología incrementa la eficiencia del motor y reduce la necesidad de combustible. Otro de los coautores — el ingeniero aeroespacial del Laboratorio de Investigación Naval del Centro para la Tecnología Espacial de la Marina norteamericana Gabriel Goodwin — afirma que el trabajo les lleva más cerca de la construcción de este motor que solucionaría los problemas que el Pentágono está teniendo con sus misiles hipersónicos.

Si sus experimentos son correctos, el equipo de Ahmed tendría efectivamente la llave para un tipo de aeronave completamente nueva en sus manos, algo que afectaría a la industria civil y militar. Y también espacial: el equipo de investigación afirma que esta tecnología podría también usarse en cohetes para enviar naves al espacio, “requiriendo menos combustible, viajando a mayor distancia y quemando [el combustible] más limpiamente”.

Un largo camino por delante

El autor principal de la investigación — el aspirante a doctor en ingeniería Daniel Rosato — dice que van camino de conseguir el santo grial del motor hipersónico por detonación. Según él, se podría implementar en vuelos de pasajeros atmosféricos y espaciales en las próximas décadas.

Simulación de dinámica de fluidos del prototipo Hyper-X de la NASA (NASA/Dryden)

Obviamente, viajar a velocidades de Mach 6 a Mach 17 no sólo depende de la potencia del motor: hacen falta materiales capaces de soportar la increíble fricción que esta velocidad generaría. La experiencia con los scramjets americanos y rusos — motores que propulsan aeronaves alimentándose con el aire que absorben a velocidades hipersónicas — demuestra que esto es difícil pero no imposible.

Fuente: elconfidencial.com

Interestellar Probe: la nueva misión de la NASA para llegar más lejos que nunca en el espacio interestelar

La sonda, que se planea lanzar a principios de la década de 2030, alcanzará 1.000 veces la distancia de la Tierra al Sol, unos 150.000 millones de kilómetros, mucho más allá que las Voyager.

A finales de los setenta, las sondas gemelas Voyager comenzaron el viaje más largo y audaz de la tecnología humana: después de enviar increíbles imágenes de los gigantes gaseosos Júpiter y Saturno, y también pasearse por los aledaños de Neptuno, en 2012 y 2018 la Voyager 1 y la Voyager 2 (respectivamente) salieron al espacio interestelar, más allá de la heliosfera, la burbuja que abarca nuestro Sistema Solar y que se ve afectada por el influjo del viento solar. Desde aquellos límites continúan enviando mensajes con los datos que recaban en los límites de nuestro dominio cósmico, si bien esta información está dejando más preguntas que respuestas sobre cómo nuestra estrella interactúa con el medio interestelar, debido a que su tecnología se creó hace más cuatro décadas. Es por ello que desde la NASA se está empezando a pensar una nueva misión que lleve instrumentación más avanzada y aún más lejos. Y esa será la sonda Interestellar Probe.

La misión podría lanzarse a principios de la década de 2030 y tardaría unos 15 años en alcanzar el límite de la heliosfera, un ritmo más rápido que las Voyager, que tardaron 35 años. Además, la vida útil de la sonda será muy larga: los primeros planos contemplan que la sonda en cuestión esté activa durante 50 años o más, lo que le permitirá llegar a unas 1.000 unidades astronómicas del Sol (es decir, 1.000 veces la distancia que hay entre la Tierra y nuestra estrella, lo que se traduce en 150.000 millones de kilómetros, diez veces más lejos que las Voyager).

«La nave visitará el espacio interestelar local desconocido, donde la humanidad nunca ha llegado antes», afirma a través de un comunicado Elena Provornikova, líder de heliofísica de la sonda interestelar del Laboratorio de Física Aplicada (APL) de Johns Hopkins en Maryland, donde se están llevando a cabo los primeros esbozos de la misión. «Por primera vez, podremos tomar una fotografía de nuestra vasta heliosfera desde el exterior para ver cómo se ve nuestro hogar en el Sistema Solar».

Los científicos planean que la sonda interestelar alcance 1.000 AU -1 AU es la distancia desde el sol a la Tierra- en el medio interestelar. Eso es aproximadamente 10 veces más lejos que la nave espacial Voyager - Johns Hopkins APL

Perfilando la nueva misión

De hecho, Provornikova y sus colegas discutirán las oportunidades de la ciencia heliofísica para la misión en la Asamblea General de la Unión Europea de Geociencias (EGU) que se celebrará el próximo 2021. Antes, el equipo liderado por el APL -y que involucra a unos 500 científicos, ingenieros e incluso aficionados al espacio, que pueden aportar sus ideas a través de su página web- estudian qué tipo de instrumentación será la idónea para explorar lo inexplorado. «Hay oportunidades científicas realmente excepcionales que van desde la heliofísica a la ciencia planetaria, pasando por la astrofísica», dice Provornikova.

«Solo cinco naves espaciales han escapado del campo de gravedad del Sol para viajar al Sistema Solar exterior hacia el espacio interestelar: Pioneer 10y 11, Voyagers 1 y 2 y New Horizons», explican en su web. Tomando su tecnología de referencia -de hecho, el diseño base de la nueva nave es muy parecido a la New Horizons-, los investigadores quieren crear una sonda que debe ser «autónoma, compacta y liviana, y contar con energía, pero lo suficientemente robusta para recopilar datos y comunicarse con los operadores en la Tierra». Además, al igual que con los Pioneers, Voyagers y New Horizons, la fuente de energía de referencia será un generador termoeléctrico de radioisótopos, que puede proporcionar una alimentación energética estable durante misiones muy largas y a través de grandes distancias.

Las respuestas que se esperan

En cuanto a los enigmas que la Interestellar Probe puede resolver se encuentran, por ejemplo, cómo el plasma solar interactúa con el gas interestelar para crear nuestra heliosfera, esa suerte de 'envoltura' que recubre todo el Sistema Solar; también qué hay más allá de nuestra heliosfera y, sobre todo, cómo se ve desde fuera. «La misión planea tomar 'imágenes' de nuestra heliosfera utilizando átomos neutros energéticos, y quizás incluso observar la luz de fondo extragaláctica de los primeros tiempos de la formación de nuestra galaxia, algo que no se puede ver desde la Tierra», explica Provornikova. Los científicos también esperan aprender más acerca de cómo nuestro Sol interactúa con nuestra galaxia, la Vía Láctea, lo que podría «ofrecer pistas sobre cómo otras estrellas de la galaxia interactúan con sus vecindarios interestelares».

La heliosfera también es importante porque protege nuestro Sistema Solar de los rayos cósmicos galácticos de alta energía. El Sol, que viaja por nuestra galaxia atravesando diferentes regiones en el espacio interestelar, se encuentra actualmente en lo que se llama la nube interestelar local; sin embargo, reciente investigación sugiere que nuestra estrella podría estar moviéndose hacia el borde de la nube, después de lo cual entraría en otra región del espacio interetelar de la que no sabemos nada. «Tal cambio puede hacer que nuestra heliosfera crezca o disminuya o cambien las cantidades de rayos cósmicos galácticos que ingresan y contribuyen al nivel de radiación de fondo en la Tierra», señala Provornikova.

El equipo del APL lleva trabajando tres años en crear el proyecto que será presentado a finales de año en un informe a la NASA, donde se darán más detalles sobre la potencial ciencia que Interestellar Probe podría llevar a cabo, así como ejemplos de instrumentos y diseños de naves espaciales y trayectorias para la misión. «Nuestro enfoque es diseñar el 'menú' de lo que se puede hacer en una misión espacial de este tipo», concluye Provornikova.

Fuente: abc.es

Lanzarán el primer satélite universitario argentino: cómo es el "CubeSat" y de qué se trata

¡Histórico! La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) avanza en el desarrollo del primer satélite realizado por estudiantes en la Argentina. De qué se trata y los detalles a tener en cuenta.

Una vez más, la educación pública vuelve a ser ejemplo a nivel nacional. La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) logró avanzar en el desarrollo de un pequeño instrumento de la categoría denominada "CubeSat", que se transformará en el primer satélite universitario argentino que entrará en órbita alrededor de la Tierra.

Actualmente, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) cuenta con seis satélites en órbita. Sin embargo, la gran diferencia con este proyecto es que será el primero de la generación de los "CubeSat", realizado íntegramente en el ámbito de una universidad.

A través de un comunicado, la mencionada facultad resaltó que la misión consistirá en una demostración de técnicas con GNSS, usadas en estudios atmosféricos y del suelo. Además, el proyecto “Satélite Universitario” buscará desarrollar 5 pequeños satélites de la categoría denominada “CubeSat”, con un máximo de 20 kg y 6 unidades. La UNLP indicó que dichas misiones "serán evaluadas para la continuidad del proyecto que culminará con una serie de 5 CubeSat".

¿Cómo se llevó a cabo esta iniciativa? Tras una convocatoria que se realizó hasta agosto de 2020, y luego de un total de 24 propuestas, cinco fueron preseleccionadas por diferentes ingenieros. Todo esto se hizo bajo la lupa del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA).

Los pasos para la construcción del primer satélite universitario en Argentina

Para desarrollar el satélite universitario es clave llevar adelante la realización del diseño, construcción, ensayos e integración de satélites pequeños (SmallSats) en instalaciones de la universidad y, en paralelo, la formación de recursos humanos en relación a las tecnologías espaciales. El primer satélite utilizará tecnológica de GNSS-RO y GNSS-R. ¿De qué se trata esto? La radio-ocultación GNSS (GNSS-RO) es una de las técnicas más utilizadas en estudios atmosféricos, tanto en la región neutra como en la ionósfera.

Cuál es el objetivo de la iniciativa

El vicepresidente Institucional de la UNLP y director del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), Marcos Actis, señaló que una de las principales metas es concientizar al país de que se puede tener soberanía espacial: "Uno de los principales objetivos del proyecto Satélite Universitario es demostrar que la ciencia está al alcance de todos y que estas cosas se pueden hacer. Tenemos capacidad técnica y humana, que es lo principal; necesitamos gestionar y organizar para llevarlo adelante apostando al desarrollo de la soberanía espacial".

Por otra parte, Sonia Botta -coordinadora del programa- explicó que “es de especial interés para nuestros científicos medir la humedad del suelo y la cobertura de vegetación con esta técnica" y resaltó que "la validez del uso de GNSS-R para obtener la cobertura de vegetación aún no se ha demostrado, y es uno de los objetivos secundarios”.

Cuánto dinero demandará inversión de los satélites y el apoyo del Gobierno Nacional

La elaboración del nanosatélites demandará una inversión de unos 50 mil dólares. Según detallaron desde la UNLP, 20 mil serán financiados con fondos propios del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), mientras que los 30 mil restantes serán aportados con un crédito del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación.

Fuente: eldestapeweb.com

El tren trasandino, un titán que iba de Buenos Aires a Valparaíso, quiere renacer

Fue una de las epopeyas de la ingeniería sudamericana y hoy se ven sus vestigios a los pies del Aconcagua.

El tren trasandino de Buenos Aires a Valparaíso, una de las epopeyas de la ingeniería suramericana del siglo XX, empezó a funcionar un mes de abril de 1910, y al día de hoy se ven sus vestigios a los pies del Aconcagua, luego de más de 30 años de su último viaje.

El tren trasandino, un titán que iba de Buenos Aires a Valparaíso (Facebook: Néstor Vitale – Ferroclub Trasandino).

«Generó bastantes problemas como las trazas, las pendientes, las nevadas, las avalanchas… Tenías unos inviernos muy largos y requería de mucho personal, era súper complicado», cuenta el argentino Mario Sebastián Tébez, encargado y restaurador de la antigua estación de Las Leñas del Tolosa (Mendoza), a más de 3.000 metros de altura y pocos kilómetros de la frontera con Chile.

Una odisea del Atlántico al Pacífico

Tébez, especialista en la historia el tren trasandino, explica que la parte de la cordillera chilena fue todavía más compleja de construir: «estamos hablando de gente que trabajaba colgada a 1.000 metros de altura con explosivos y taladros».

El recorrido, según los antiguos mapas, duraba un día, «pero en realidad los horarios eran mucho mayores porque siempre tenían un problema, sobre todo en los tramos de alta montaña».

Varios trabajadores del antiguo tren trasandino en medio de un trayecto, a los pies de la locomotora, en Mendoza (EFE/ Julio Monzalvo /Museo Desvío Las Leñas).

La máquina partía de Retiro, a orillas del Río de la Plata y el Atlántico, y llegaba a la costa pacífica de Chile, en la turística Valparaíso.

«Por eso también no continuó, por esas dificultades», dice sobre ese ferrocarril de altura, que interrumpió para siempre su servicio en 1984, cuando dejó de ser provechoso tanto para pasajeros como para mercancías.

En 2013, Tébez, de 43 años y natural de Rosario, en el otro extremo del país, viajó a la cordillera de los Andes y subió en bicicleta hasta la frontera del paso internacional de Los Libertadores.

Allí vio una antigua estación abandonada con el hierro de las vías todavía intacto a su lado; a cinco kilómetros de allí se encontraba la entrada del parque provincial Aconcagua, que da acceso a la montaña más alta del continente americano, a 6.962 metros sobre el nivel del mar.

El antiguo tren trasandino mientras atraviesa la estación de Leñas del Tolosa en una época de nevadas, en Mendoza (EFE/ Julio Monzalvo /Museo Desvío Las Leñas).

«Vi el potencial de todo eso. En realidad no era fanático de los trenes, pero ahí me despertó el amor a los trenes y a las montañas, la historia del ferrocarril trasandino es muy interesante.

Un museo para recordar al Trasandino

Narra que en origen fue una idea de los empresarios ferroviarios ingleses, que empezaron su construcción a finales de siglo XX, y dan cuenta de ello la inmensa cantidad de objetos que pertenecieron al ferrocarril y que a través de compras y donaciones han pasado a sus manos.

Velocípedos de vía, señales electro neumáticas inglesas, faroles de señalización y mesas telegráficas son solo algunos de los objetos.

Tal es la cantidad de material que un pabellón de la estación lo ha dedicado a un museo que tiene decenas de reliquias, desde elementos del trasandino a unas fotos que le donó un antiguo maquinista de ese ferrocarril, el ya fallecido Julio Monzalvo.

Las antiguas vías del tren trasandino a su paso por la estación Las Leñas del Tolosa, a pocos kilómetros de la frontera con Chile y a los pies del Aconcagua, en Mendoza (EFE).

En su trabajo de fotógrafo aficionado, Monzalvo reflejó el arduo trabajo de llevar ese tren a los cielos y los parones por la nieve que se llevaba por delante cobertizos enteros que se levantaban para intentar proteger a la máquina y de los que hoy apenas quedan un par en pie.

Precisamente de Monzalvo es el objeto que más aprecia Tébez, una tetera que el maquinista usó en aquellos viajes: en la caldera calentaban el té y el mate.

«Es una pieza muy pequeña pero está cargada de historias y las escuché directamente de la persona», afirma.

El sueño de revivir el tren 

Ahora él vive allí, alejado del ruido de Rosario y en contacto con los pobladores de esa aislada zona, relacionados con la historia del tren y supervivientes de fieros aludes.

Tébez alberga esperanzas de que la zona se revitalice.

Las antiguas vías del tren trasandino a su paso por la estación Las Leñas del Tolosa, a pocos kilómetros de la frontera con Chile y a los pies del Aconcagua, en Mendoza (EFE/ Julio Monzalvo /Museo Desvío Las Leñas).

«Imaginate la importancia que tendría un tren turístico y patrimonial acá para gente nacional y para el extranjero. Está muy latente esa posibilidad así que estamos a la espera de que se pueda realizar», asevera.

Y mientras eso toma forma, trabaja para que escuelas mendocinas realicen visitas al museo para que los niños aprendan la historia de ese ferrocarril abandonado pero legendario.

Fuente: rieles.com