lunes, 31 de enero de 2022

ALCE: qué se sabe de la primera agencia espacial de América Latina y el Caribe
Muchos países de la región ya pusieron su firma para crear el organismo, que promete brindar más independencia tecnológica y mejorar la observación de la Tierra. Pero, ¿para qué sirve esto?
por Leandro Lutzky


Imagen ilustrativa. Maps4media / Gettyimages.ru


ALCE es una sigla que tiene obsesionada a la cancillería mexicana. Es que, el anhelo de crear la Agencia Latinoamericana y Caribeña del Espacio, impulsada por el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, está próximo a convertirse en una realidad, siendo un hito para la región. El lanzamiento de este centro fue propuesto bajo la presidencia temporal de México en la CELAC, y aspira a ser uno de los principales logros en la historia del organismo.

Actualmente, son varios los países de esta parte del continente que tienen recursos y experiencia en el rubro. Sin embargo, es "un sector en donde la región está reservada con respecto a otras", le dice a RT Martín Borrego Llorente, a cargo de la oficina para América del Sur y mano derecha de Ebrard. "Hay que apostar a lo grande", agrega. Y, ¿por qué no?

Fue así como a mediados de septiembre 18 naciones firmaron el Convenio Constitutivo: Antigua y Barbuda, Argentina, Bolivia, Costa Rica, Cuba, Dominica, Ecuador, Guatemala, Haití, Honduras, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía y Venezuela. México, por su parte, pondrá la sede principal.


Firma del Convenio Constitutivo de la ALCE, en el marco de una cumbre de la CELAC, celebrada en México. Mexico Presidency


"Este proyecto no solo busca concentrar a los Estados con agencias espaciales propias, sino impulsar el desarrollo de la ciencia y la tecnología en las naciones que aún no cuentan con una, de manera que los países de la región se puedan beneficiar", señala el funcionario. "Es la expresión máxima de cooperación a la que podemos aspirar", afirma.

¿Por qué es importante?

La unificación de saberes y equipamientos desde los distintos países puede servir para afrontar diferentes desafíos en la región, impactando directamente en la vida del ciudadano de a pie. Aunque parezca complejo, su lógica es sencilla: con mejores datos, los gobiernos pueden lanzar mejores políticas, y los habitantes tomar mejores decisiones.

"La ALCE potenciará la capacidad de los sistemas de observación de la Tierra", indica Borrego Llorente. Esto, "en mejora de la agricultura, la alerta temprana de desastres naturales (sequías, inundaciones, incendios o huracanes), seguridad y vigilancia". También menciona "fines relacionados con la oceanografía, meteorología, exploración de recursos naturales, inteligencia urbana y cartografía".

Desde Argentina, el director de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Raúl Kulichevsky, destaca que el proyecto ayudará a promover la educación espacial, pero también será un factor clave en el cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible de Naciones Unidas, dando "información a los sectores productivos".

Asimismo, la creación de la Agencia va en sintonía con las prioridades establecidas por el Gobierno argentino al asumir la dirección de la CELAC para el 2022, remarcando que el foco primordial estará en la respuesta al cambio climático en El Caribe.

¿Cuándo comenzará a funcionar y cuál será su primer objetivo?

"El Convenio Constitutivo estipula que, para la entrada en vigor del mismo, se requiere la ratificación de 11 Estados", detalla Borrego Llorente. Por ahora, los países firmantes, inclusive México, están avanzando en estos procesos internos, que no tienen fecha prevista para su culminación. "Se espera que las ratificaciones se realicen durante el presente año", acota Kulichevsky desde el Cono Sur. Y explica: "En el caso argentino, esa ratificación tiene que realizarla el Congreso".

Entre tanto, aunque todavía es muy pronto para revelar posibles metas, el diplomático le adelanta a este medio que la Agencia Espacial Mexicana, junto a otras oficinas de la región, "están elaborando un nanosatélite". Si bien es cierto que países como Argentina ya han lanzado al espacio varios de estos instrumentos, caracterizados por su tamaño pequeño, este "sería el primer entregable en el marco de la ALCE".

Con un poco más de hermetismo, el político avisa: "Tenemos en puerta otros proyectos importantes, de los que pronto daremos detalles".

¿Cómo se financiará y por qué la oficina central estará en México?

El futuro organismo obtendrá sus recursos económicos gracias a los aportes de los países miembros, pero también "dejará espacio para colaboraciones en proyectos especiales con actores externos", aclara Llorente. Cuando avancen las tratativas, la Asamblea de la entidad multilateral determinará su presupuesto y también cómo se distribuirán las contribuciones para el financiamiento.

De todos modos, ya se definió que las oficinas principales se localizarán en la Agencia Especial Mexicana, por ser "una de las más capaces de la región". En efecto, su director general, Salvador Landeros Ayala, propuso usar aquellas instalaciones y los Estados firmantes "gratamente apoyaron la iniciativa".

Además de su propia nación, el diplomático norteamericano destaca los avances de otros importantes actores, como Brasil, Chile y Colombia, que todavía no se incorporaron al proyecto naciente.

Entre los países que sí se plegaron a esta idea regional, Llorente valora los aportes de Perú, Bolivia, Paraguay y Venezuela, con agencias espaciales propias, sumado a los profesionales de Cuba. Kulichevsky complementa: "La Argentina viene desarrollando el sector espacial desde hace décadas y cuenta con instituciones públicas y privadas con amplia experiencia, a partir del desarrollo de este sector como una política de Estado".

De hecho, aunque todavía no se discutió, está abierta la posibilidad para que se abran más sedes en otras partes del continente. Ahora, mientras continúan los acuerdos para su puesta en marcha inicial, otros países latinos mostraron su interés en la ALCE, pero todavía están pendientes sus firmas.

¿Pueden surgir alianzas con otras entidades, como la NASA, la Agencia Espacial Europea o la Agencia Espacial Federal Rusa?

"Existe la posibilidad de trabajo conjunto", se entusiasma el titular de la CONAE. Sin embargo, desde México aclaran que no se podrán concretar alianzas hasta que la ALCE inicie sus operaciones, aunque "se han tenido acercamientos y varias agencias extra regionales han expresado su intención de colaborar", adelanta el funcionario. Esto, "es central para potenciar los beneficios en la región", comenta.

Más allá de celebrar el acompañamiento de otras importantes instituciones con trayectoria y reconocimiento a nivel global, Borrego Llorente subraya que el objetivo principal es lograr mayor independencia. Es decir, usar los satélites latinoamericanos para los asuntos latinoamericanos: "No queremos depender de otros países", enfatiza. El objetivo final, se basa en "fijar las propias necesidades y prioridades", sabiendo que "la tecnología espacial no solo es el futuro, es parte fundamental de la sociedad presente".



domingo, 23 de enero de 2022

La UNCuyo desarrolla tecnología para "hacer llover" y proteger cultivos de las heladas
Plantean exportar el plan a países con la misma problemática que Mendoza. El nuevo sistema tecnológico es parte del programa de lucha antigranizo de la casa de altos estudios.
Por Julián Imazio


La UNCuyo trabaja en un plan de lucha antigranizo.


El programa de lucha antigranizo que desarrollan en la Facultad de Ciencias Aplicadas de la UNCuyo también avanza en un novedoso sistema para proteger los cultivos de las heladas, y en tecnología para “hacer llover”, pero entró en una etapa en la que requiere casi medio millón de dólares para avanzar. La suma puede provenir del Estado o de privados, pero ya hay un proyecto en la Legislatura que busca incorporarlos al plan provincial que combate la piedra y se suma al debate tras sufrir, semanas atrás, en Lavalle y la zona Este, una de las peores tormentas de los últimos años.

“Ya estamos en la siguiente fase y, para seguir, se requieren esos fondos”, comentó el Ingeniero Martín Moyano, una de las cabezas del programa. “Pero ese dinero hay que pensarlo en función de lo que daría a futuro. Si esto lo hubiésemos hecho hace 30 años, hoy lo estaríamos exportando al mundo y escribiendo papers”, aseguró.

El dinero es necesario para los próximos pasos. Uno es el montaje de una cámara de glaciación: un espacio en el que se emulan las nubes, permitiendo probar el ioduro de plata (de composición distinta al que se utiliza actualmente) para comprobar y mejorar su funcionamiento, tecnología que por ahora sólo tienen en la Universidad de Córdoba.

El otro avance que pretenden es el desarrollo de al menos el primero de los UAV (Avión No Tripulado, por sus siglas en inglés), que exhibe algunas ventajas ante el sistema actual, como la posibilidad de sobrevolar zonas en que hoy está prohibido hacerlo por la seguridad de los pilotos, y evitar accidentes fatales como el que ocurrió en febrero de 2005, cuando una de las aeronaves se estrelló en San Carlos.

Más allá del “ataque” a las nubes con la siembra tradicional, el sistema propone nuevas técnicas de análisis y anticipación de las celdas graniceras, pero además es planteado como “la independencia tecnológica de Mendoza” en este aspecto: “Desde los ochenta con la tecnología rusa, a los noventa cuando se contrató a (la empresa norteamericana) Weather Modification, casi siempre dependimos de aportes externos. Esto sería todo fabricado en la provincia”, contaron.


Simulación del equipo perteneciente a la FCAI, ubicada en el San Rafael.


Potenciales clientes en el exterior

El granizo es un riesgo para varios sectores productivos del mundo. Por eso en San Rafael, donde busca avanzar el desarrollo, entienden que es necesario darle un perfil exportador al sistema y que puedan ofrecerse servicios -tanto de análisis previo como de ataque a las nubes- a distintos países que padecen la problemática. Entre ellos hay varias potencias: Canadá, Estados Unidos, Suiza y China.

En la Argentina también ven clientes: el proyecto ya tiene la adhesión de una empresa que trabaja en Jujuy, otra de las zonas que convive con este peligro. Allí lo sufren, más que nada, los cultivos tabacaleros: en una de las últimas tormentas de 2020 se perdieron casi seis mil hectáreas y fueron afectados más de doscientos productores agrícolas.

Con esa mirada a futuro es que salen a conseguir los fondos que necesitan. Aseguran que el proyecto no está cerca de frenarse, pero sí de empezar a correr con mayor lentitud, ya que deben poner en práctica lo investigado y para eso hacen falta herramientas e insumos, en muchos casos, importados.

Apuntan a menores costos

Los especialistas dicen que Mendoza podría avanzar a un programa mixto en su combate al granizo: es decir, que los pilotos podrían continuar volando, pero verse complementados por las naves de alta performance que quieren montar en el Sur. Afirman que los costos de éstos serían mucho más bajos para la provincia.

“En todo sentido esto es más barato”, sigue Moyano. “Pensemos que no es lo mismo el combustible para las horas de vuelo de un avión bimotor que para un dron. Los sistemas de seguridad también son más caros en los aviones, y encima no estaríamos arriesgando vidas”, completa.



Kamaz avanza en sus planes para fabricar camiones en Argentina
Es el especialista ruso en vehículos pesados. Anuncio junto a la Municipalidad de José C. Paz




Kamaz, especialista ruso en vehículos pesados y fundada en 1969, está muy cerca de empezar a producir en Argentina: firmó una carta de intención con la Municipalidad de José C. Paz para hacerlo en el partido. El intendente Mario Ishi recibió al CFO de KAMAZ, Andrey A. Maksimov; el representante comercial de Rusia en Argentina, Aleksandr Perevedentsev, y el Consejero Internacional Poli Cousiño.

La futura planta de Kamaz se radicará en el predio Industrial de José C. Paz y tendrá como función ensamblar unidades que se distribuirán en Argentina y a distintos países limítrofes sudamericanos.




Para cualquier fanático del automovilismo, Kamaz es símbolo de gigantes del Rally Dakar: la marca rusa ha ganado la mítica competencia en 19 ocasiones e incluso en la última edición se quedó con los primeros cuatro primeros puestos en la categoría camiones

Pero también es conocida por sus camiones y buses de uso comercial. No es la primera vez que Kamaz quiere vender camiones en Argentina ya que en 2014 tuvo un primer acercamiento e incluso algunos medios rusos ya venían anticipando en los últimos meses que podría llegar a la Argentina.

Kamaz fue fundada en 1969 en la Rusia soviética, por una orden del Partido Comunista, y ensabló su primer modelo de camión en 1976. Actualmente, sus camiones se exportan a Europa Oriental, China y países del norte de África.

El intendente de José C. Paz, Mario Ishi, destacó sobre la llegada de Kamaz a la Argentina: "Seguiremos trabajando codo a codo para que José C. Paz continúe creciendo, con mano de obra calificada, con trabajo y producción haciendo hincapié en la fabricación de vehículos eléctricos y destacando la importancia del transporte como un eje primordial tanto del país como en los diferentes sectores productivos para poner a la Argentina de pie con tecnología de vanguardia”.


Fuente: ar.motor1.com

jueves, 20 de enero de 2022

Despega la industria satelital y aeroespacial nacional
En octubre de 2023 podría lanzarse un nuevo satélite geoestacionario de Arsat, el SG-1; dará banda ancha a zonas rurales; 15 proyectos innovadores recibirán aportes no reembolsables.
por Nora Bär


El Arsat SG-1 podría estar operativo en 2024.


Mientras el picosatélite “San Martín”, de Innova Space, lanzado el último jueves desde la Base de Cabo Cañaveral, orbita en estos momentos a 550 km de altura y con buenos signos vitales, ayer se reunieron en la sede de la compañía Arsat, en Benavídez, funcionarios de la Secretaría de Economía del Conocimiento del Ministerio de Desarrollo Productivo, representantes de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, de Invap, y de diferentes pymes y universidades que integran la incipiente industria aeroespacial local en cuya cadena de valor, según un relevamiento de la cámara argentina de la actividad, participan alrededor de 800 empresas.

Este entramado productivo comprende más de 3.400 empleos formales, con salarios un 40% mayores que el promedio y emplea mano de obra altamente capacitada. “Es un sector más grande de lo que pensamos”, subrayó María Apólito, subsecretaria de Economía del Conocimiento.


Pablo Tognetti, presidente de Arsat


Durante la reunión, el presidente de Arsat, Pablo Tognetti, adelantó que si todo avanza como está previsto, en el segundo semestre de 2023 podría lanzarse un nuevo satélite geoestacionario, que la compañía ya está desarrollando en conjunto con Invap.

Además, se presentaron cuatro de los 15 proyectos seleccionados en la última convocatoria del Programa Potenciar, que recibirán aportes no reembolsables para su desarrollo por una suma de 314 millones de pesos. Siete provienen de la Provincia de Buenos Aires, tres de CABA, cuatro de Córdoba y uno de Santa Fe.

El nuevo Arsat

La misión Arsat-SG1 se ubicará en la posición orbital 81º O (que compartirá con el Arsat 2, lanzado el 30 de septiembre de 2015) y está pensada para brindar servicios de banda ancha a zonas rurales de nuestro país y de zonas limítrofes.

“Será un satélite de alto rendimiento, multi-haz en banda Ka [es decir, en longitudes de onda que van desde un poco más de un centímetro hasta 7,5 milímetros y pueden transportar grandes cantidades de datos], con propulsión eléctrica, desarrollado por Invap, con sus alrededor de 70 u 80 pymes subcontratistas –detalló Tognetti–. Tiene una capacidad de tráfico de 70 Gbps, de los cuales 50 serán para la Argentina. Ofrecerá servicios a precios asequibles a más de 200.000 hogares en el país y a 80.000 en naciones vecinas. Podría entrar en operaciones en el primer trimestre de 2024”.


Dónde estarán ubicados los siete "telepuertos" del nuevo Arsat


Financiado por la Corporación Andina de Fomento, el nuevo aparato permitirá seguir explotando las posiciones orbitales que posee el país, reimpulsar la actividad satelital y desarrollar industrias proveedoras de alto valor agregado.

“El SG-1 pesará unos 2000 kg (los Arsat pesaban 3000) –destacó el físico egresado del Instituto Balseiro–. Lo que ocurre es que la mitad del peso de estos se debe al combustible líquido, 1500 litros. La propulsión eléctrica es mucho más liviana, usa toda la energía de los paneles solares para un propulsor iónico que generalmente es un gas (xenón). Pero tiene la contrapartida de que para llegar hasta la órbita desde el momento del lanzamiento y quedar operativo tarda cinco a seis meses; en los otros se demora 5 días”.

El segmento terrestre asociado con esta misión exigirá la instalación de siete “telepuertos” y 73.000 antenas distribuidos a lo largo y ancho del país. En mayo de este año ya hay una revisión prevista de la ingeniería básica en Bariloche, en agosto se iniciaría la integración y a comienzos de 2023 se iniciarían los ensayos. El lanzamiento podría ser en octubre de 2023 y entraría en operaciones en 2024. “La intención es llegar lo antes posible a la máxima cantidad de población, pero hay mucha demora en la entrega de materiales, no solo acá, sino en todo el mundo”, afirmó Tognetti.

Este desarrollo exige una inversión que ronda los 253 millones de dólares, pero una estimación conservadora calcula que se recupera en seis años. La facturación estimada para los 15 años de vida útil es de alrededor de 870 millones de dólares.

La Argentina forma parte del puñado de países que desarrollan sus propios satélites de telecomunicaciones; entre ellos, China, Estados Unidos, la India, Israel, Japón, Rusia y la Unión Europea. En este momento, los Arsat 1 y 2, que ya llevan ocho y siete años en funciones, respectivamente, están con su capacidad a full y exportan servicios por un valor de alrededor de 40 millones de dólares anuales; entre otros, a los Estados Unidos.

Programa Potenciar

Marcos Actis, vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), presentó un propulsor de cohetes de metano y oxígeno líquido, que están desarrollando el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA) y el Centro Tecnológico Aeroespacial de la citada universidad. “Cuando en 2015 la Conae nos canceló el contrato del [cohete] Tronador, pensamos en avanzar en un ‘demostrador’ de segunda etapa para un lanzador mediano –explicó Actis–. Se trata de un motor que estamos diseñando con la compañía local Delta 3, de amplia experiencia en el desarrollo de simuladores de realidad virtual y que se ocupará del sistema de control. Tendrá electrobombas que permiten controlar mejor el posicionamiento de los satélites. Podría utilizarse en el Tronador 2, pero también en otros”. También avanzan en satélites de menos de 20 kg y en antenas “multibanda” para el seguimiento de pequeños y medianos satélites.

Aviem, compañía de General Rodríguez que desde hace tres décadas fabrica aviones en la Argentina, recibirá algo más de 35 millones de pesos para desarrollar aeronaves de no más de 750 kg y propulsión eléctrica. “Deberán transportar a dos personas durante una hora de vuelo”, explicó Ernesto Acervo, su fundador.


El picosatélite "San Martín"


Alejandro Cordero, que imaginó y concretó la constelación de los ya célebres “picosatélites”, también recibirá 35 millones de pesos para desarrollar y construir la segunda generación de los MDQubeSAT2 para la comunicación de Internet de las cosas. “El 70% de nuestro país carece de cobertura –destacó Cordero–. Esta constelación servirá a la agricultura, la minería, el gas y el petróleo”.

Serán algo más grandes que el recién puesto en órbita: de 10 cm x 10 cm x 5 cm, y pesarán 750 gramos. Prevén lanzar 16 el año próximo y el siguiente, 90.

Dan Etenberg, de LIA Aerospace, desarrolla sistemas de propulsión para cohetes y otros usos basado en “manufactura aditiva”, lo que permite procesos más veloces y mejor trazabilidad. “Vemos una oportunidad en el mercado de propulsión, no solo para lanzadores sino también para cohetes sonda no contaminantes –dijo Etenberg–, no criogénicos y no tóxicos, reemplazando la propulsión química por una alternativa de costos mucho menores, basada en peróxido de hidrógeno al 95%. Están pensados no solo para uso a nivel del mar sino también en el espacio”. Ellos recibirán 12 millones de pesos.

Otros proyectos seleccionados incluyen el diseño de hardware para un sistema que permita la comunicación con sensores remotos, el desarrollo de la estación terrena satelital LatamNet, la fabricación y certificación de paracaídas de emergencia, la construcción del banco de ensayos mecánicos para pruebas de tanques de combustible de la plataforma de lanzamiento del Tronador y el desarrollo de una computadora modular resistente a la radiación.

“Esto genera una linda sensación de futuro –dijo el jefe de gabinete, Juan Manzur, en la apertura de la jornada–. Es generar inclusión a través de la tecnología en el marco de un país grande, diverso y que tiene asimetrías. Vengo a ratificar el compromiso de seguir invirtiendo en esta industria”. Y prometió: “Tienen la palabra del presidente Alberto Fernández de que se va a cumplir con todo lo que estaba previsto en el presupuesto invertir en esta área”.



miércoles, 19 de enero de 2022

Proyecto Lyra 2.0: una sonda para visitar Oumuamua en 2050
Por Daniel Marín



En 2017 el asteroide interestelar 1I/ʻOumuamua pasó por el sistema solar para no volver. Una lástima, porque hasta hace unos años no imaginábamos que recibiríamos visitas de cuerpos procedentes de otras estrellas en el transcurso de nuestras vidas. Pero, ¿está todo perdido? Porque, aunque ʻOumuamua se aleja continuamente del Sol, sigue siendo un cuerpo de origen interestelar que, lógicamente, está más cerca que otras estrellas. Poco después de descubrirse ʻOumuamua se propuso una misión para visitarla que recibió el nombre de Proyecto Lira (Project Lyra; Lira es la constelación en la que, desde el punto de vista de la Tierra, ʻOumuamua se aproximó al sistema solar). El Proyecto Lira estudió varios escenarios con el objetivo de acelerar una sonda hasta la velocidad de escape requerida para alcanzar ʻOumuamua en un plazo de tiempo no demasiado largo, pero, debido a la velocidad con la que se aleja este cuerpo, la propuesta más razonable era usar una maniobra de Oberth en el Sol. O sea, pasar muy cerca de nuestra estrella para, en ese momento, encender un motor y conseguir así un importante «acelerón» —forma popular de referirse a la Delta-V— que le permitiría llegar a ʻOumuamua.


Propuesta de sonda interestelar de la NASA. Una versión de esta nave podría visitar 1I/ʻOumuamua (NASA).


La pega es que esta maniobra cerca del Sol requiere un enorme gasto energético y, por lo tanto, un lanzador muy, muy potente, así como una trayectoria que, por lo general, debe pasar por Júpiter para emplear su enorme campo gravitatorio con el fin de dirigirse al Sol. Además, también requiere equipar la sonda con un grueso escudo solar cuya masa hay que descontarla de la carga útil. No obstante, el equipo de Proyecto Lira, a cargo de la asociación i4is (Initiative for Interstellar Studies), ha vuelto a analizar las posibles trayectorias de una misión a ʻOumuamua y ha llegado a la conclusión de que se puede prescindir de una maniobra de Oberth solar para alcanzar ʻOumuamua. La nueva trayectoria solo requeriría de un sobrevuelo de Júpiter y el tiempo de interceptación iría de 22 a 26 años. O lo que es lo mismo, una misión que despegase en 2028 podría alcanzar ʻOumuamua entre 2050 y 2054.


Trayectoria para llegar a 1I/ʻOumuamua en 2050 pasando por Venus, dos veces por la Tierra y realizar una maniobra Oberth en Júpiter (Hibberd et al.).


Ejemplo de la trayectoria anterior (Hibberd et al.).


Combinación de etapas de combustible sólido que se pueden usar en la maniobra Oberth con Júpiter (Hibberd et al.).


Según el nuevo estudio, un lanzador pesado podría lanzar una pequeña sonda en una trayectoria que incluiría un sobrevuelo de Venus y dos de la Tierra para luego dirigirse a Júpiter. Es decir, una trayectoria de asistencia gravitatoria VEEGA clásica, pero con una maniobra propulsiva de espacio profundo entre los dos sobrevuelos de la Tierra. El truco de la nueva trayectoria es que la nave realizaría una maniobra de Oberth en Júpiter, que proporcionaría una Delta-V de unos 8 km/s adicionales (para ello deberá llevar dos etapas de combustible sólido). La Delta-V total de la trayectoria tras la maniobra de Oberth con Júpiter sería de 15,8 km/s, suficiente para llegar a ʻOumuamua en menos de tres décadas, aunque muy lejos de la Delta-V de 30 km/s que se lograría con una maniobra de Oberth en el Sol, que permitiría llegar a ʻOumuamua en menos de 20 años (recordemos que la Voyager 1 tiene una velocidad hiperbólica de 16,6 km/s). En cuanto al vector elegido, el estudio analiza el SLS Block 1B y el SLS Block 2 de la NASA, que podrían lanzar una sonda de 115 kg y 241 kg, respectivamente (la masa al lanzamiento de la New Horizons era de 478 kg). Y, no, el estudio no estudia las prestaciones de la Starship, a pesar de que es muchísimo más probable de que este lanzador de SpaceX vuele antes que cualquiera de las dos versiones avanzadas del SLS (o mejor dicho, dejémoslo en «vuele»).


Otra posible trayectoria rumbo a ʻOumuamua usando dos sobrevuelos de Júpiter (Hibberd et al.).


La pega de esta nueva propuesta es que el número de ventanas de lanzamiento favorables se reduce significativamente, pero sin duda es una trayectoria más sencilla de llevar a cabo y, por tanto, realista. Otra trayectoria que se menciona, aunque menos atractiva, consiste en pasar por Júpiter para salir del plano de la eclíptica y volver a pasar por el gigante joviano seis años y una maniobra propulsiva más tarde, antes de salir disparado hacia ʻOumuamua. Únicamente una sonda espacial podría estudiar de cerca ʻOumuamua y determinar la verdadera naturaleza del primer objeto interestelar conocido por la humanidad. ¿Es un iceberg de hielo de hidrógeno? ¿O de hielo de nitrógeno? ¿O una vela solar alienígena? ¿O quizá es un «simple» asteroide que se formó en otra estrella a varios años luz del Sol hace eones?



martes, 18 de enero de 2022

España: La mansión de Librilla en la que solo viven ahora los fantasmas
La Casa Méndez, de principios del siglo XX, está en manos privadas y no es BIC, por lo que el Consistorio no puede evitar su abandono.
por Ana Lucas 


El escritor librillense Héctor Bastida ambienta en la misteriosa vivienda algunos pasajes de su novela ´El barranco de los espectros´. G. N.


Los amigos de lo paranormal dicen que allí se escuchan ruidos de ultratumba

En la Casa Méndez (o Villa Rosalía) ya no vive nadie. La que fuera una imponente mansión edificada a principios del siglo XX es ahora un vestigio que, oficialmente, sigue en manos privadas (las de la familia Méndez). Si sus dueños no la arreglan, el Ayuntamiento tampoco puede, al no tratarse de un BIC. La imponente vivienda, eso sí, sigue de pie, y los amigos de lo paranormal tienen claro que sí hay moradores: los fantasmas.

La alcaldesa de Librilla, Mar Hernández, apunta que la casa fue «fruto de una herencia» que correspondió a «mucha familia». Pero nadie se pone a restaurarla. En realidad, «no está en condición de ruina», señala la regidora, a lo que añade que «si hubiese peligro de derrumbe, ya se habría enviado una resolución» a sus propietarios, para que actuasen.

En el pueblo, precisa Hernández, a Villa Rosalía «se le tiene especial cariño». «Es diferente, a la gente le gusta», apunta.

En el caso de sus legítimos dueños, «si hubiesen hecho una cesión al Ayuntamiento» todo cambiaría. Mar Hernández sabe que «hubo varios intentos» de que la casa pasase a ser municipal, pero lo cierto es que «no hay ningún documento de cesión». «Si se hubiese hecho en algún momento, no estaría así», insiste.

«Les hemos pedido a los propietarios que adopten ciertas medidas de protección con una valla, porque caían cascotes fuera, a los viandantes», indica la alcaldesa. También se tramitó «una orden de limpieza del aljibe», destaca.

Mar Hernández lamenta la realidad de que la masión «ha sido saqueada», al tiempo que admite que inspira «morbo».

Y luego está el punto paranormal. Según se detalla en Historia de Murcia y Cartagena en pildoritas, de José Vilaseca, de la casa emanan «llantos y quejidos, profundos pasos y voces». «Quienes se han atrevido a grabar psicofonías, han acabado aterrorizados por el resultado», subraya.

El autor librillense Héctor Bastida ambienta en la vivienda algunos pasajes de su novela El barranco de los espectros. «Las reglas han cambiado y ahora un pequeño grupo de supervivientes se verá obligado a comenzar de cero bajo el despiadado yugo de los auténticos dioses», dice la reseña.



lunes, 17 de enero de 2022

El dragón chino levanta vuelo
Entrevistamos a Andreas Rupprecht, uno de los máximos expertos en aviación militar china, para conocer a fondo cómo ha evolucionado y hacia dónde va la industria aeroespacial del gigante asiático.
Por Santiago Rivas



Actualmente hay muy poca información de calidad en español sobre el desarrollo de la aviación militar china, e incluso en inglés hay que indagar bastante para tener una visión general del tema. A la vez, China se está imponiendo como una de las industrias más avanzadas y con mayor capacidad de producción del mundo en este sector, superando ya ampliamente a Rusia, y se perfila como el mayor actor, junto a Estados Unidos, en los próximos años.

Para conocer más del tema, entrevistamos a Andreas Rupprecht, uno de los máximos especialistas en el tema en occidente, autor de varios libros sobre el tema (www.harpia-publishing.com/serieschina), que hoy son los más completos para entender cómo se ha desarrollado la industria aeroespacial y la aviación militar en el gigante asiático.


El J-20 es el caza más avanzado en servicio en la PLAAF.


¿Cómo evolucionó la industria de defensa china en los últimos 20 años?

En primer lugar, muchas gracias por esta entrevista, que es un gran honor y una gran oportunidad.




Bueno, en mi opinión, esa es exactamente la parte más interesante de esta historia “siguiendo la aviación militar china” pero, sobre todo, uno necesita mirar hacia atrás, incluso un poco más en la década de 1980, es decir, 40 años en el pasado. La parte interesante es que China era entonces totalmente dependiente del material ruso o mejor dicho de la forma soviética de organizar, diseñar, probar, construir e introducir modelos de aeronaves. En cuanto a la tecnología, era casi todo “al estilo soviético”. Sin embargo, los chinos siempre echaron un vistazo al exterior y muchos de sus proyectos fallidos tenían una influencia más occidental. Entonces, tomándolo brevemente y tal vez de una manera un poco simplificada, esto cambió por completo en función de los cambios políticos de 1970 a 1980, cuando Occidente entró en el mercado chino. Lo que siguió fue lo que conocemos como el breve período de luna de miel entre China y Occidente, durante la cooperación Peace Pearl. Iniciativas como mejorar el J-7 -que evolucionó a través del proyecto Super-7 y condujo a la piedra angular de lo que ahora es el JF-17-, el proyecto MLU para actualizar el J-8, los contactos chino-británicos sobre radares, motores y aviónica, a Francia con misiles y varios helicópteros, a Israel de nuevo con aviónica, misiles y la influencia del Lavi y también a Estados Unidos.


Dos J-20 equipados con motores chinos WS-10C.


El hecho de que existiera una clara voluntad política de ofrecer sistemas modernos es ahora un capítulo que a varios estadounidenses les gustaría ignorar. De todos modos, después de Tiananmen todo eso terminó, pero China tuvo acceso a los sistemas occidentales por primera vez y aún más obtuvo una idea de la forma occidental de hacer las cosas, diferente al estilo soviético.

Además, cuando Rusia intervino para reemplazar muchos proyectos de influencia occidental, su propia situación política y económica ya no era tan fuerte, por lo que China también pudo acceder a la última tecnología soviética/rusa.

Entonces, en resumen, lograron fusionar lo mejor de lo que tenían disponible de ambos lados, lo estudiaron intensamente y usaron lo que mejor se adaptara a sus propias necesidades.


El JF-17 Block III, actualmente ofrecido a la Argentina.


Además de un replanteamiento dramático del EPL (Ejército Popular de Liberación) y, especialmente, de la PLAAF (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación), después del dramático éxito de la guerra aérea moderna durante las Guerras del Golfo, las campañas en Afganistán y la ex Yugoslavia, al menos sobre lo que se podría lograr con los activos aéreos modernos trabajando juntos como fuerzas integradas y combinadas -, el auge económico de China y la voluntad política de sus líderes llevó a que hagan grandes inversiones a largo plazo para ponerse al día.

Y eso es lo que tenemos hoy: China evolucionó lentamente al principio desde la fabricación con licencia pura (Su-27SK, J-11), algunos dirían que copia descarada, a la cooperación y la asistencia contratada (Z-10, Y-9) hacia mejorar constantemente estos diseños con sistemas, armas y motores propios (J-10, J-11B, J-15, J-16) a desarrollos autóctonos, que aunque la mayoría de las veces todavía están influenciados por aportes extranjeros, ya están cerca de desarrollos totalmente independientes. Y como se puede ver en el campo de los UAV, hay diseños sin equivalente en Occidente, por lo que estoy seguro de que esto continuará aún más.


Helicóptero Z-9 del Ejército, con mira montada en el mástil del rotor.


Solíamos pensar en el pasado que China producía equipos de defensa de baja calidad y baja tecnología, pero esto parece haber cambiado considerablemente al ver sus desarrollos posteriores. ¿Qué podés decir al respecto?

Sí, seguro y seguramente fue así durante mucho tiempo. China tenía, y seguramente todavía tiene, algunos problemas tanto en la ciencia de los materiales como en las técnicas de fabricación, pero también en la implementación y gestión de proyectos. China era el "banco de trabajo" de Occidente para casi todo el material de baja calidad y baja tecnología, lo que seguramente también era parcialmente correcto para el equipo de defensa. Sin embargo, evolucionaron e incluso, si tales afirmaciones todavía existen, eventualmente incluso hoy en día siguen siendo correctas, sus últimos productos se están poniendo al día constantemente. Solo mira la calidad de fabricación de la última serie del Flanker, que es superior a cualquier variante de Flanker original rusa, el acabado del J-10C y el J-20... eso es impresionante. Sin embargo, si esto es suficiente, si tiene la misma vida útil, disponibilidad de servicio operativo, durabilidad y, especialmente, lo más importante y, en mi opinión, sigue siendo un problema dramático para cualquier exportación hoy en día, el soporte postventa, es otra cuestión. Lamentablemente, no se sabe mucho, de hecho casi nada.


Prototipo de la versión biplaza del J-20, visto por primera vez recientemente.


¿Crees que la industria de defensa china está alcanzando niveles occidentales?

Si, por su puesto; al menos ese es su objetivo. Debo admitir que no quiero apostar ni adivinar cuándo sucederá esto, pero, en mi opinión, la voluntad política clara, que a menudo falta para tan alta tecnología y, sobre todo, proyectos costosos, en Occidente (solo mira a Alemania y su propio gasto en defensa, o mejor diría su falta), para apoyar a largo plazo y brindar los recursos necesarios, me hace pensar que seguramente se pondrán al día. Una vez más, sí, tienen sus problemas (los motores seguramente siguen siendo un talón de Aquiles), pero lo saben, y no solo tienen la voluntad de mejorar, sino también la voluntad de hacer lo necesario para alcanzar ese objetivo por cualquier medio.


Cazas J-10C con motor chino WS-10B.


¿Ves un cambio en el tipo de desarrollo de los productos, desde unos para defensa aérea hacia otros más centrados en la proyección de fuerza?

Exactamente, la doctrina del EPL durante mucho tiempo estuvo principalmente dominada por el Ejército y, como tal, la PLAAF tenía, en el mejor de los casos, sólo un papel de apoyo y defensivo. Esto cambió drásticamente después de que los comandantes de la PLAAF demostraron cuán exitosa y efectiva podría ser la guerra aérea moderna. El resultado, que todavía es un proceso en curso, es lo que vemos desde hace años: desarrollo e introducción de tipos más modernos con capacidad para múltiples funciones, soporte de EW y tácticas combinadas y, sobre todo, una estructura de fuerza revisada que permite o, al menos permitirá, algún día exactamente lo que mencionaste: Proyección de Fuerza.

Esto va de la mano con nuevos sistemas para todas las ramas y cubre la mayor parte de la Fuerza Aérea (reabastecedores y transportes) y la Armada (expandiendo dramáticamente sus fuerzas anfibias y expedicionarias) para proteger lo que China llama no solo sus fronteras, sino también - especialmente relacionado con su dependencia económica - para proteger y salvaguardar sus líneas vitales de apoyo o áreas de interés.


El LHD Tipo 075 "Hainan" es el primero de una serie de al menos tres buques de proyección estratégica, basados en la clase Wasp estadounidense.


Con más transporte aéreo, asalto aéreo, ataque aéreo y capacidades de largo alcance. ¿Cuáles fueron los principales desarrollos en la industria aeroespacial?

Seguramente los desarrollos más interesantes son los nuevos tipos stealth, como el J-20, el nuevo caza para portaaviones y el nuevo bombardero furtivo H-20. Sin embargo, estos son solo la punta del iceberg, ya que atraen la mayor atención del público. En mi opinión, aún más importantes y mucho menos conocidos para el público son los transportes Y-20, el reabastecedor Y-20U, los innumerables sistemas EW y AEW y la nueva estructura de la fuerza aérea.

Pero a tu pregunta, con respecto a los principales desarrollos en la industria aeroespacial, el primero seguramente es el sector de los motores, que, aunque todavía está a la zaga en comparación con Occidente, al menos ha alcanzado el punto en el que todos sus principales cazas están usando motores chinos. Como tal, su dependencia de Rusia ha disminuido. También es importante la calidad general, la tasa de producción y, como parece, el soporte de estos sistemas en el terreno, en primera línea. Así, será interesante cuando aparezca la próxima generación de motores. Y segundo, es el sector de UAV y electrónica. Es simplemente impresionante cuántos sistemas diferentes están en desarrollo, en prueba o ya en servicio, desde el UAV más pequeño para apoyar a las tropas en el terreno hasta activos estratégicos como el WZ-7.


Y-20U de reabastecimiento en vuelo y transporte.


¿Cuál es el futuro del J-10, dado que la industria está desarrollando otros productos más avanzados como el FC-31?

Bueno, sí, incluso seguramente muchos se enfocan solo en los modelos de quinta generación, los modelos más antiguos de cuarta y 4.5a generación (de hecho, no me gustan estas discusiones de generación) como J-10 y J-16 todavía tendrán un papel que desempeñar durante muchos años. Como parece, las últimas unidades del J-7 y J-8 se darán de baja gradualmente en los próximos dos años, si no antes, por lo que la PLAAF desplegará unidades de primera línea solo con esta generación, pero, por otro lado, incluso en China el dinero no crece en los árboles, y el EPL debe considerar cuidadosamente dónde invertir y qué comprar. Entonces, incluso si hay productos avanzados como el FC-31 en desarrollo y producción, todavía hay demasiadas unidades que necesitan volar estos modelos más viejos durante mucho tiempo.


J-10AS biplaza y J-10C. Los biplazas solo se produjeron en una configuración similar al J-10A.


¿Qué puedes decir sobre el proyecto FC-31?

Bueno, el FC-31 fue sobre todo un programa de demostración de tecnología con el objetivo, especialmente importante para la empresa SAC, ya que sus únicos modelos de producción son derivados de Flanker, de tener un modelo disponible después de la serie Flanker. Como tal, es un programa de tecnología para probar nuevas técnicas de desarrollo, diseño y fabricación. Califico el término oficial de uso frecuente de “caza destinado al mercado de exportación” más como una estrategia de marketing para cubrir el propósito real.

Parece que SAC, después de perder el proyecto de caza de quinta generación ante CAC y su J-20, necesitaría un nuevo modelo para producir luego de terminar a la producción del Flanker, y, por lo tanto, un avión un poco más pequeño, más polivalente y con capacidad para portaaviones fue la respuesta más lógica. Como tal, creo que hay algún tipo de financiamiento oculto del EPL detrás y SAC se tomó todo el tiempo para desarrollar, probar el primer demostrador, revisar su diseño en función de los comentarios del EPL y la experiencia obtenida a través de la introducción del servicio del J-20, construyó y probó un segundo demostrador revisado y ahora tienen un modelo decente en oferta, que no solo podría satisfacer la necesidad del PLAN (Armada del Ejército Popular de Liberación) de un caza basado en portaaviones, sino también para reemplazar algún día a los cazas J-10 y J-11 más antiguos y complementar los más grandes y más pesados J-20.


Comparación entre el segundo prototipo del FC-31 (abajo) y el prototipo de la versión naval.


¿Crees que China ofrecerá aviones de combate para la exportación además del JF-17?

Si. Espero esto, pero solo en una etapa posterior, después de que esté en servicio y haya madurado lo suficiente. Sin embargo, el J-35 o como se pueda llamar oficialmente, no es un modelo pequeño, de hecho es un producto de alta gama y, como tal, no será barato, tanto para comprar como para operar. Como tal, no veo mucho potencial de exportación al menos durante los próximos 10 años.


El FC-31 apunta a convertirse en el principal avión de combate embarcado en los futuros portaaviones convencionales.


¿Qué pasa con los aviones embarcados? Como el KJ-600.

De hecho, ese es un tipo muy interesante y aún más, ya que sabemos muy poco sobre él. Sí, sabemos que ahora hay cuatro prototipos construidos y probados en XAC y CFTE en Xi’an-Yanliang, pero la parte más importante llegará pronto; ¿Cuándo comenzarán las pruebas de PLAN en Huangdicun, en las instalaciones de la Universidad de Aviación Naval de PLAN? ¿Cómo procederá para las verdaderas pruebas de catapulta y portaaviones? Como tal, espero que el portaaviones Tipo 003 funcione principalmente como una embarcación de entrenamiento con el objetivo de probar y explorar la catapulta, pero también para todas las pruebas, certificación y obtención de experiencia, escribir los manuales, establecer procedimientos de vuelo y doctrinas operativas para ambos, el J-35 y KJ-600. Por lo tanto, en mi opinión, no será un portaaviones operativo durante muchos años, a menos que ocurra una situación política dramática, sino una base para pruebas y evaluaciones de vuelo.


Prototipo del KJ-600 visto en vuelo en 2021.


Imagen de Google Earth de la planta de Xian, donde se ven los dos prototipos del KJ-600, junto a varios Y-20A y U y bombarderos H-6.


En helicópteros, a lo largo de los años se centraron en desarrollos de tipos franceses, como el Super Frelon, Dauphin y Ecureuil, pero ahora podemos ver nuevos proyectos que parecen completamente autóctonos. ¿Cómo van el Z-20, el Z-8 y sus distintas versiones, el AC-313A y el Z-10?

Para los helicópteros, eso mismo es válido para lo que ya mencioné anteriormente y, finalmente, en mi opinión, el tipo más subestimado, ya que apenas se conoce, es el Z-8. Todo comenzó basándose en el SA-321J Super Frelon francés, de los cuales 13 se compraron a finales de los 70. El verdadero Z-8 original se desarrolló entonces en la década de 1980 y dio a los chinos la primera experiencia de construir un helicóptero de tamaño mediano. Se produjo durante muchos años en pequeñas cantidades y solo evolucionó en la década de 2010 a los modelos revisados ​​Z-8G y Z-18 que conocemos al servicio de la aviación naval, PLAN, y la aviación del ejército, PLA. Y ahora, los más recientes, oficialmente designados Z-8L y el AC313A civil, son de hecho nuevos helicópteros, comparables al EH-101, S-92 o NH-90, y espero que esta tendencia continúe.


El Z-8L se ubica en el nivel del EH-101, S-92 o NH-90 occidentales.


Mencionaste el Z-20, basado en helicópteros S-70 Black Hawks suministrados por Estados Unidos, que seguramente se convertirá en el tipo de transporte y utilitario más importante en las tres ramas, y el Z-8, al menos los originales, serán reemplazados por el último Z-8L y variantes más modernas (en mi opinión, será el tipo más importante para las brigadas de aviación de Infantería de Marina de la PLAN a bordo de los LHD Tipo 075).

Al Z-10, de hecho, lo veo solo como un modelo provisional, que seguramente permanecerá en servicio durante muchos años. Sin embargo, el objetivo del EPL es un nuevo helicóptero de ataque pesado más moderno que se espera que se presente en los próximos dos años. Y, finalmente, cabe destacar el nuevo helicóptero de transporte pesado que se está desarrollando actualmente con la ayuda de Rusia, pero seguramente es demasiado pronto para discutirlo.


Primera célula del AC313A, que, según China, será para el mercado civil.


Uno de los primeros ejemplares de la versión naval del Z-20.


Maqueta del Advanced Heavy-Lift Helicopter (AHLH) en desarrollo con Rusia, con quienes en noviembre de 2021 firmaron un contrato para avanzar con el proyecto.


En transportes, ¿crees que el Y-9 podría ser un producto interesante para competir con el Hercules y el KC-390?

Otra buena pregunta y de hecho no estoy seguro. Desde el punto de vista operativo, el Y-9 evolucionó como un sucesor moderno del Y-8C y un complemento de gama baja del Y-20, pero, de todos modos, espero que también sea un modelo interino y, como parece, el Y-9 ahora, sobre todo, no es tanto un transporte, sino la base de los últimos modelos para guerra electrónica. Como tal, espero que a largo plazo se esté desarrollando un modelo más moderno, ya sea el Y-30 que se dio a conocer una vez u otro tipo, no lo sé, pero por lo tanto no veo un gran mercado de exportación. Quizás algunos podrían venderse a Pakistán, otros países asiáticos, africanos y sudamericanos, pero creo que el estándar con el que se debe medir sigue siendo el viejo y buen Hercules. Para el KC-390, debo admitir que no sé lo suficiente para calificarlo, pero espero que siga siendo un producto de nicho para las Fuerzas Aéreas que pueden permitirse comprarlo y operarlo. Sin embargo, ¿el KC-390 sería un buen tipo para la PLAAF?


El Y-9 es una evolución sobre el Y-8, el cual, a su vez, está basado en el Antonov An-12.


¿Qué pasa con el Y-20A y B?

Como mencioné anteriormente, el Y-20 es el modelo más importante no solo para la industria de la aviación de China, sino también para la Fuerza Aérea. Termina con la dependencia de Rusia, reemplaza los viejos transportes Il-76 con un modelo local moderno y, como tal, satisface las necesidades del EPL para la proyección de fuerza. Dado que el Y-20A provisional todavía usa motores rusos D-30KP2 (o su desarrollo WS-18) que no están actualizados, veo al Y-20B con motores WS-20 como la variante más importante además del reabastecedor Y-20U. Sin embargo, lo que será aún más interesante de ver es cuántos se adquirirán y cómo se operarán, es decir, se formarán nuevas unidades de transporte y cisternas, ya que para apoyar al número cada vez mayor de cazas con capacidad de reabastecimiento en vuelo, la PLAAF necesitará muchos aviones cisterna y, al menos por ahora, esto no se ajusta a la estructura de fuerza actual.


Imagen de Google Earth de la planta de Xian, donde se ven dos Y-20B con motores WS-20.


China todavía depende del H-6 como bombardero, a pesar de su antiguo diseño. ¿Crees que desarrollarán un nuevo modelo para bombardeo estratégico de largo alcance?

De hecho, y eso ya está confirmado, habrá un nuevo bombardero, un verdadero bombardero furtivo, muy probablemente llamado H-20... por lo que la pregunta no es si, sino solo cuándo se dará a conocer.


El bombardero H-6 se basa en el viejo diseño del Tupolev Tu-16 "Badger", aunque con nuevos motores, aviónica y muchas mejoras.


¿Qué puedes decir sobre los LHD (Landing Helicopter Dock) y la construcción de portaaviones?

Hmmm… los medios navales no son mi tema, pero de hecho puedo resumir un poco: Actualmente la PLAN tiene tres LHD Tipo 075 en el agua. El primer buque se puso en servicio en abril de este año como el No. 31 “Hainan” y se espera que el segundo siga pronto, el No. 32 “Guangxi”. El tercer buque acaba de iniciar las pruebas de mar y, en mi opinión, se puede esperar que entre en servicio hacia finales de 2022 como el No. 33 “Anhui” y después de eso espero que la PLAN los evalúe en condiciones operativas tanto como sea posible.

Se utilizarán para adquirir experiencia, para entrenar a la mayoría de las brigadas de aviación del Cuerpo de Infantería de Marina recién formadas o aún por formar y, como tales, tendrán un papel similar al mencionado anteriormente para el portaaviones Tipo 003: servir como plataforma de prueba para desarrollar y establecer procedimientos operativos y capacitar a las tripulaciones. Solo entonces, espero que se construyan más y, finalmente, en la forma de un Tipo 076 revisado y más capaz, que se dice que podría presentar catapultas EMALS para apoyar las operaciones de UAV / UCAV. Pero como señalé, las operaciones navales no son mi tema.


Segundo LHD Type 075, llamado "Guangxi".


Tercer LHD Type 075 visto en Shanghai, el No. 33 “Anhui”.


¿Qué aviones planean embarcar en sus futuros portaaviones convencionales?

Esto ya lo toqué un poco en otra pregunta. Seguramente, el tipo futuro más importante será el J-35 o como sea que se designe, y servirá como un verdadero caza polivalente más allá de los portaaviones. A corto plazo, este papel lo cumplirá el J-15B, una variante en serie con capacidad para ser catapultado, que acabamos de ver por primera vez la semana pasada, hasta que el J-35 esté maduro. Espero que el J-15 también sea presentado como un biplaza comparable al J-16 para roles ofensivos y, como el J-15D, en el rol EW similar al J-16D. Complementando a ambos cazas, el KJ-600 es seguramente el modelo más importante, ya que proporciona a la PLAN por primera vez una verdadera capacidad AEW basada en portaaviones. Y finalmente, para los helicópteros, espero que las variantes actuales del Z-18 sean reemplazadas, excepto en el rol AEW, por variantes del Z-20.


Vista reciente del primer portaaviones convencional chino en construcción, con la isla ya instalada.


Interesante comparación de tamaño de los dos portaaviones chinos actualmente en operación y el primer LHD Type 075, sobre fotos de Google Earth tomadas en Hainan.


¿Cómo va el desarrollo de motores?

Una pregunta difícil. Sí, ha habido problemas con los motores y tal vez todavía los haya, al menos no tenemos datos concretos sobre la confiabilidad y la capacidad de servicio de ningún motor chino actual, pero al menos el WS-10, como el motor turbofan militar más importante de China, ha madurado hasta cierto punto, que desde hace algunos años ningún J-10, J-11, J-16 y J-20 de nueva construcción usa un AL-31F/FN ruso. Se demostró, en mi opinión de la manera más impresionante, en 2018 en Zhuhai en un banco de pruebas J-10B TVC y, nuevamente, parece ser lo suficientemente maduro como para usarse en todos los nuevos cazas J-10C desde mediados de 2019. Sin embargo, lo más interesante será lo que sigue: ¿qué pasa con el WS-15, que tiene como objetivo impulsar el J-20 definitivo? ¿Qué pasa con el WS-19, un turbofan de empuje medio para el J-35, después del, por decirlo suavemente, el éxito relativo del WS-13, y el WS-20 para el Y-20 y todos los proyectos de motor futuros? Especialmente para el sector civil ¿Cuándo aparecerán y cómo se compararán con los últimos motores occidentales de entonces? Aquí, incluso si se ponen al día rápidamente, creo que los chinos todavía estén rezagados y, por lo tanto, la tecnología del motor sigue siendo un talón de Aquiles para la industria de la aviación china.


UAV supersónico WZ-8


¿Qué pasa con los UAV y UCAV? Se vieron muchos, pero ¿cuántos modelos están operativos y cuáles son los más interesantes desarrollados o en desarrollo?

Bueno, de hecho, solo esto valdría la pena una entrevista, ya que es un campo tan amplio. Como señalé anteriormente, la PLAAF está en constante evolución y explora los modelos y funciones de sus diferentes UAV. Todo comenzó con un enfoque similar al de los Estados Unidos, con el GJ-1 Wing Loong I, que en el mejor de los casos era comparable al Predator y evolucionó a través de modelos más capaces y sofisticados como el GJ-2 Wing Loong II y el CH-5, que son más comparable al Reaper. Sin embargo, nuevamente China exploró por su cuenta el uso de estos tipos en diferentes roles como EW y SIGINT y en paralelo desarrolló modelos sin equivalente occidental directo.


WZ-7 Soaring Dragon


En mi opinión, los más interesantes actualmente en servicio o en prueba son el WZ-7 Soaring Dragon, un diseño de ala unida comparable en tamaño al Global Hawk, el WZ-8, un UAV con capacidad supersónica que se lanza desde un bombardero H-6 para reconocimiento estratégico y el enorme Divine Eagle, que eventualmente podría convertirse en el primer UAV AEW dedicado. Y, por último, el aún secreto GJ-11, un típico UCAV ala volante, del que hasta ahora conocemos solo como demostrador, pero del que se dice que ya está en servicio. Sin mencionar los tipos más pequeños en uso por casi todas las unidades del PLA en el terreno, hoy en día hay varias unidades UAV dedicadas en servicio que vuelan modelos muy diferentes desarrollados para diferentes roles (ver https://www.harpia-publishing.com/hapbook/ 321) y espero que esta tendencia continúe. Estoy seguro de que veremos varios vehículos aéreos no tripulados chinos más en roles muy diferentes, incluidos diferentes a los occidentales.


UCAV Wing Loong II armado con misiles aire-tierra.



Fuente: pucara.org

jueves, 13 de enero de 2022

Lanzan al espacio el primer minisatélite de comunicaciones argentino
"Es un lanzamiento histórico para nuestro país y el mundo", aseguró el docente y CEO de la empresa Innova Space, Alejandro Cordero, respecto del aparato de 461 gramos diseñado para dar conectividad de internet de las cosas a zonas rurales.



El primer picosatélite de comunicaciones argentino será lanzado este jueves desde el Centro Espacial Kennedy de Cabo Cañaveral, en un hecho "histórico" que es también la coronación de una idea que nació en las aulas de una secundaria técnica de Mar del Plata y que fue madurando gracias a la apuesta tanto de empresas privadas como del Estado Nacional.

"Es un lanzamiento histórico para nuestro país y el mundo", aseguró el docente y CEO de la empresa Innova Space, Alejandro Cordero, respecto del minisatélite de 461 gramos de peso diseñado para dar conectividad de internet de las cosas (IdC, IOT por sus siglas en inglés) a zonas rurales del país como parte de una constelación de 130 que se esperan mandar al espacio en los próximos tres años.


Foto: Innova Space.


La subsecretaria de Economía del Conocimiento del Ministerio de Desarrollo Productivo, María Apólito, destacó que el MDQubeSAT1 San Martín -tal el nombre del picosatélite- "es el primero de Latinoamérica en este tamaño y con estas características específicas", y ponderó el proyecto como un "modelo" tanto de colaboración público/privada como "de una alianza virtuosa entre la educación y el mundo productivo".

Los minisatélites representan la nueva generación, cuya principal ventaja es la reducción de costos de construcción y lanzamiento, y se designan así a todos los que pesan menos de 500 kilos. A su vez, hay distintas subcategorías y el término "picosatélite" está reservado para los que pesan entre 100 y 1.000 gramos.

Por otro lado, la internet de las cosas -que algunos identifican como la próxima revolución industrial- hace referencia a la interconexión digital de objetos cotidianos con internet y sin la intermediación de personas.

"Este tipo de servicio de conectividad va a ser un común denominador de muchos sectores económicos porque tener en línea todo lo que atañe a un sector productivo es lo que se viene", dijo Apólito a Télam.


Foto: Innova Space.




Fuente: telam.com.ar